Entre rios e a urbanização de SPCOMPARAC

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Entre rios e a urbanização de SP- comparação. 
Ambos os instrumentos, tanto o livro como o vídeo, tratam do processo de urbanização 
da cidade de São Paulo. Todavia, tomam uma visão diferente de como foi esse processo, 
desde o momento histórico de como era a área da cidade antes desse desenvolvimento 
(os aspectos naturais, biológicos, topográficos daquela região) até os dias atuais com 
suas consequências. O texto " Dos surtos urbanísticos do final do século 19 ao uso das 
várzeas pelo plano de avenidas", traz uma narrativa mais técnica de como foi com 
exatidão todos os planejamentos, desde à formação do urbanismo moderno, às 
principais influências do urbanismo moderno na cidade de São Paulo, como foi a 
atuação do poder público naquela cidade; para construção da cidade de São Paulo, até o 
plano de avenidas de Prestes Maia. Já a narrativa do vídeo "entre Rios", traz uma fala 
mais formal, com mais comentários propriamente das pessoas que estudaram, críticos, e 
até mesmo relatos de pessoas que passaram por esse processo de urbanização, o vídeo 
traz uma discussão mais crítica a respeito de como a cidade de São Paulo foi se 
desenvolvendo, pois ela deixa os rios ( que antigamente foram a base para a civilização 
antiga ) com menos importância, o que causa muitas consequências; como enchentes e a 
própria degradação do curso natural dos rios da região escolhida para a construção dessa 
cidade. Trata de como o setor privado consegue interferir definitivamente nas decisões 
do coletivo, visto que a construção da cidade de São Paulo teve todo pensamento de 
uma cidade como as de Chicago e esqueceram dos rios que permeavam aquela região. 
Isso hoje em dia tem uma consequência muito forte, porque toda aquela região na época 
das chuvas é inundada pela água, algo natural, e não foi muito bem administrada pelo 
setor público para que agora no futuro, isso não fosse um problema. Pensaram tanto na 
questão da circulação do automóvel, que seria algo super empreendedor e modernista 
para aquela época, que esqueceram de analisar minuciosamente a questão dos rios, onde 
a cidade estava sendo construída. 
Abaixo segue os resumos do vídeo “Entre rios “e o livro “Dos surtos urbanísticos do 
final do séc.19 ao uso das várzeas pelo Plano de Avenidas”, respectivamente. 
Entre rios 
Foi às margens dos rios no alto de uma Colina que nasceu a vida de São Paulo de 
Piratininga. Piratininga é o antigo nome do Rio Tamanduateí na língua tupi quer dizer 
Rio do Peixe seco, na época das chuvas o Rio transbordava e ocupava toda essa área 
quando a água abaixava muitos peixes ficavam presos e acabavam morrendo ,a morte 
desses peixes atraia as formigas e atrás das Formigas vinham os tamanduás, o Rio do 
Peixe se tornou o rio do Tamanduá o Tamanduateí . Quando os Jesuítas chegaram 
aproveitaram a sabedoria dos índios e instalaram sua Capela ao lado das duas tribos que 
viviam ao lado dessa colina. A região era privilegiada para a fundação de uma vila 
naquele tempo e os índios já tinham escolhido há muito tempo não foram os 
portugueses escolheram e Eles escolheram sabiamente um ponto plano entre o rio 
Tamanduateí e um Ribeirão portanto eles tinham no lado um local fácil de um rio 
menor para pegar água limpa para consumo e do outro lado o Tamanduateí pelo qual 
ele chegava ao Rio Tietê, circulavam por toda a região por via fluvial. 
Ladeira do Palácio 1862 
Durante aproximadamente 300 anos a vila de São Paulo só existia por causa desses dois 
rios. Hoje a maioria nem nota sua existência, a máquina fotográfica chegou a tempo de 
registrar as mudanças que essa paisagem iria sofrer. O canal que passa ao lado do 
mercado municipal é o rio Tamanduateí ele já beirou a Rua 25 de Março e nas suas 
margens havia um porto. Naquele tempo essa já era uma área de intenso comércio 
popular ali se encontraram o mercado dos caipiras, local onde pescadores e produtores 
Rurais comercializavam seus produtos, com a expansão do café pelo interior do Estado, 
atraiu investimentos para São Paulo. Em 1867 é inaugurada A Ferrovia são Paulo-
railway a única a fazer ligação com o mar, ela utilizou o vale do Tamanduateí como 
rota, reforçando a posição estratégica da cidade como ponto de encontro de várias 
ferrovias. Esses trilhos marcaram a entrada do Brasil na modernidade, a velocidade da 
máquina transformou a vida na cidade e alterou de forma marcante sua relação com os 
rios. Os peixes que antes eram tirados dos rios agora vinham diretamente do mar 
trazidos em vagões. As distâncias se encurtaram e pouco a pouco os rios que antes eram 
as razões da existência da cidade tornando-se obstáculos para o seu crescimento. 
A construção do viaduto do chá sobre o vale do Anhangabaú foi o primeiro marco de 
superação as barreiras que os rios impunham a expansão da cidade todo feito em metal 
importado da Alemanha ele ligou o centro velho aos novos loteamentos que surgiram ao 
oeste da cidade. Esses bairros destinados a elite cafeeira que vinha do interior para 
capital usufruir das comodidades da vida moderna, contariam com infraestrutura que 
mudariam ainda mais a relação da cidade com seus Rios. 
A água encanada: 
Para garantir o sucesso de seus empreendimentos os loteadores fundaram em 1878 o 
primeiro sistema de abastecimento de água de São Paulo: a companhia de água e esgoto 
Cantareira , quanto maior o número de pessoas, maior a necessidade de água, quanto 
maior o consumo de água, maior o esgoto gerado, esse esgoto era despejado nas várzeas 
dos rios que cruzavam a cidade o que causava um grave problema sanitário. 
A elite paulistana sonhava em construir uma cidade como as que viam em suas viagens 
pela Europa e seus rios não se encaixavam nesse sonho não do jeito que era. A solução 
escolhida foi transformar os rios, cortar suas curvas e afundar seu leito assim eles 
levariam o esgoto mais rápido para longe das suas vistas, o Tamanduateí aleijado de 
suas antigas margens, devido ceder seu espaço, foi quem pagou a conta das reformas 
urbanas. 
Na década de 20 os dois rios que dividiam a cidade foram transformados em parques, o 
parque do Anhangabaú sobre o riacho com seu nome, já canalizado e enterrado, e o 
parque Dom Pedro segundo sobre as margens do rio Tamanduateí, os dois rios entre as 
quais a cidade havia sido fundada não representavam mais limites para sua expansão, a 
metrópole crescia em ritmo acelerado em pouco tempo ela se encontraria na mesma 
condição, barrada entre Rios. 
Rio Tietê 1900: 
Essas áreas ocupadas pelas águas apenas em uma fase do ano despertavam enorme 
interesse imobiliário, as inundações castigavam a população mais pobre que se submetia 
a morar nas baixadas o que criavam transtorno político que alimentava as discussões 
sobre a canalização do Rio Tietê. 
Ulhôa Cintra e Prestes Maia: falavam o que os empreendedores queriam ouvir, que era, 
realmente justificar o tal desenvolvimento da cidade de São Paulo através de um plano 
de avenidas Radial concêntrico. Entretanto ele sonegou informações de que os rios de 
São Paulo não possuíam o formato ideal para esse plano de avenidas. 
O carro em São Paulo é carregado de uma carga simbólica, houve uma confusão entre o 
automóvel e a identidade em São Paulo, ele se transformou numa peça chave no 
discurso de modernização, mas não o discurso de modernização como a gente conhece, 
discurso de modernização progressista, mas uma modernização conservadora que 
propunha mudar a cidade de São Paulo numa Chicago da América do Sul, ou seja, uma 
cidade tipicamente tomada por arranha céus, auto pistas e automóveis espalhados por 
toda a cidade. 
No ano de 1938 Prestes Maia foi nomeado prefeito de São Paulo e começou a 
concretizar suas obras de seu plano para construir uma avenida. Seria necessário 
desocupar uma grande área, o plano propunha utilizar os fundos de vale do Itororó dos 
rios e dos córregos para as construções dessas novas avenidas. Impróprias paraconstrução essas áreas úmidas e alagadiças eram os espaços vazios da cidade, o que 
garantia baixos custos com as apropriações e a valorização dos entornos após a obra. 
As principais avenidas de São Paulo como: a marginal Pinheiros e Tietê, avenida do 
Estado, a 9 de julho, 23 de maio, estavam propostas no plano de avenidas. Plano que 
estruturou o modo de expansão da cidade, Prestes Maia ficou no poder até o ano de 
1945, neste período ele finalizou a retificação do Rio Tietê construiu a avenida 9 de 
julho e realizou uma série de outras obras viárias com intuito de abrir espaço para esse 
que prometia modernizar o país: o automóvel. Nas décadas seguintes várias outras 
avenidas fundo de vales foram construídas, a cidade crescia e a cada nova baixada seu 
córrego era canalizado e transformado em avenidas. O plano de avenidas inaugurou 
uma prática que se estabeleceu como um modelo na estruturação da cidade, onde o 
espaço das águas se transformou no espaço para os carros. O homem mudou o rio ao 
seu modo, colocou-o dentro de um cano e escondeu debaixo da terra para não se ver. 
Mas isso não mudou a natureza do Rio, quando a chuva cai é para lá que a água vai e se 
não tiver espaço ela toma o que for necessário inclusive as ruas, causando enchentes. A 
enchente é um produto da urbanização. A cidade virou as costas para o Rio, o rio é sua 
base, ninguém sabe, ninguém percebe, ninguém vê. A espinha dorsal para arquitetura 
desta cidade são os rios, os rios urbanos. Se quisermos resolver o problema do Rio 
devemos resolver o problema do deslocamento dentro da cidade. 
A fragilidade institucional do Brasil leva a uma proeminência do privado sobre o 
público, especulação mobiliária. Urbanismo rodoviarista. Estamos todos abduzidos por 
esse urbanismo rodoviarista, todo mundo acha que precisa do automóvel quando na 
verdade não precisamos. Então dentro desta visão de reversão disso, no lugar de fluxo 
:percurso, no lugar de esterilizar as ruas com esse urbanismo rodoviarista, devemos 
transformar os passeios públicos numa rua viva, urbanismo da confiança e não do medo, 
pois hoje as pessoas estão trancadas nos carros, são resignado a esse pau de arara 
chamado ônibus, felizmente de todas as obras de arte da humanidade a cidade é a 
principal obra de arte, infelizmente é uma obra de arte aberta, arte de construção do 
espaço público que é coletivo. Esse rio fomos nós que poluímos abduzidos, resignados, 
submetidos a esse colonizador. Cabe a nós conceber o espaço que nós queremos viver, o 
que vamos valorizar. 
 Dos surtos urbanísticos do final do séc. 19 ao uso das várzeas pelo Plano de 
Avenidas. 
• A formação do urbanismo moderno 
Com a chegada das mudanças nas cidades, causadas pela industrialização e pela 
chegada de imigrantes, surgiram; grandes hotéis, lojas, e prédios públicos, avenidas, 
chaminés, moradias precárias, doenças, e com isso vários críticos apontavam e falavam 
suas teorias de como a sociedade estava e do que ela precisava. 
A organização de um novo espaço urbano era necessária, a cidade era vista como um 
organismo que funcionava bem quando suas partes estavam desempenhando 
plenamente suas funções. 
As cidades estavam em desordem urbana e precisavam com urgência ordena-la. Parecia 
passar despercebida a relação direta entre a ordem determinista ( a do processo 
capitalista ) e a ordem normativa ( a da sociedade urbana que surgiu naquele contexto ). 
Todas as análises priorizavam o problema da moradia, da higiene física, da salubridade, 
da helioterapia, da circulação do ar, da existência de áreas verdes. Agruparam-se dois 
modelos: progressistas e culturalista, tais foram os formadores da base do humanismo 
moderno. 
De acordo com o livro: 
“Os urbanistas progressistas – fazendo sua leitura da razão Iluministas – demonstravam 
confiança na ciência e na técnica, viam o homem como um homem-tipo com 
necessidades-tipo possíveis de serem atendidas por soluções-tipo. No espaço urbano 
isso se materializaria em habitações coletivas ou individuais separadas por espaços 
abertos, vazios e áreas verdes – numa classificação e separação das funções de trabalho, 
habitação, lazer e numa preocupação estética com as linhas retas. A homogeneidade 
obedecia uma lógica padrão que era sinônimo de ordem, uma ordem positivista que 
levaria ao progresso. Em verdade, buscava-se assegurar as condições gerais de produção 
capitalista de forma autoritária, como bem explicita Choay (1979: 10 e 11): “o 
autoritarismo político de fato, que dissimula, em todas essas propostas, uma 
terminologia democrática, está ligado ao objetivo comum, mais ou menos bem 
assumido, do rendimento máximo”. Já os culturalistas também demonstravam uma 
preocupação com o verde, com a preservação da natureza na cidade, com a higiene e a 
limpeza, mas em outros aspectos diferiam do primeiro modelo em quase tudo. As 
cidades deveriam voltar a ter limites precisos – tal como as urbes medievais –, as ruas 
tortuosas, a topografia e as linhas assimétricas deveriam ser mantidas. Nada de padrões 
e protótipos. A população deveria ser descentralizada e adensada apenas em alguns 
pontos, como em prédios comunitários e culturais. Exaltavam o conceito de cultura em 
contraposição ao de progresso – sem dúvida um avanço político, mas de alcance 
reduzido por uma visão nostálgica e romântica que teimava em negar o presente. O 
maior expoente dessas ideias foi o austríaco Camillo Sitte (1843-1903).” 
Ambos tratavam a cidade apenas como uma coisa/ objeto ou organismo desvinculado de 
um processo social, tinham a preocupação com a questão sanitária mas também queriam 
segurar a circulação; aspecto fundamental para a economia industrial capitalista. 
• Principais influências do urbanismo moderno em São Paulo 
As principais mudanças em São Paulo foram ensejadas pela economia cafeeira. Tiveram 
influências de estudiosos como: no primeiro escalão do que se poderia chamar de 
urbanistas paulistas – cujas práticas marcariam a cidade até os anos 1960 –, tem-se o 
próprio Victor da Silva Freire (1869-1951), João Florence de Ulhôa Cintra (1887-1944) 
e Francisco Prestes Maia (1896-1965). Em um segundo escalão, encontram-se Arthur 
Saboya e Saturnino de Brito, este último mais sanitarista do que urbanista propriamente 
dito. As ideias mais influentes foram as de Camillo Sitte (1943-1903), Joseph Stübben 
(1845-1936) e Eugène Alfred Hénard (1849-1923). O austríaco Camillo Sitte foi 
radicalmente contra as linhas retas, a monumentalidade das edificações, sua 
padronização e simetria. Considerado retrógrado, apregoava o retorno às praças 
fechadas medievais, tendo se desinteressado pela questão da circulação, Joseph Stübben 
foi um importante urbanista alemão que pensava a expansão urbana em termos de 
circulação, higiene, estética e edificações, Eugène Hénard foi um arquiteto e urbanista 
francês que, por intermédio de sua Teoria Geral da Circulação, influenciou 
decisivamente as práticas urbanísticas em São Paulo. Bem como da escola de Chicago, 
fizeram se materializar nas formas urbanas criadas por agentes públicos e privados na 
cidade de São Paulo. 
• A atuação do poder público em São Paulo 
O poder público municipal foi o principal agente das transformações ocorridas no 
período, trazendo os principais projetos para São Paulo. 
A constituição de 1891 separou o que era atribuições dos municípios e as dos Estados, 
também regulamentou a questão sanitária. Em 1892, foi organizado como órgão da 
secretaria de interior o serviço sanitário do Estado. Tudo isso para que fosse assegurado 
as condições gerais de produção do café e a reprodução social da força de trabalho. Sob 
o poderio lógico desses agentes públicos e privados vários planos, projetos, obras, 
órgãos e plantas foram criadas para São Paulo. 
Em 1926, Saturnino de Brito lançou o projeto para regularização do Rio Tietê (marcado 
por princípios do urbanismo moderno). Em 1930,a prefeitura obteve o mapa 
topográfico de município de São Paulo feito pela empresa SARA BRASIL S/A nas 
escalas 1:20.000 e 1:5.000 que mais tarde serviu como base para os futuros projetos 
urbanísticos. 
 • Prestes Maia e o Plano de Avenidas 
Em 1930, foi proposto por Prestes Maia, o principal projeto do período, o Plano de 
Avenidas consistia no seguinte: um perímetro de irradiação envolvendo a Praça da Sé, o 
Parque D. Pedro II, o Vale do Anhangabaú e a Praça da República. No sopé do Pátio do 
Colégio seria criada a Praça da Estrela, rodeada de avenidas (como a criada em Paris 
por Haussmann), da qual ainda sairia um túnel até o Vale do Anhangabaú. O Sistema Y 
compreendia a construção das atuais avenidas 9 de Julho e 23 de Maio com a Av. 
Prestes 
Maia-Av.Tiradentes, correspondendo à haste do Y. Levava ainda em conta a 
remodelação do Parque do Anhangabaú, a reconstrução dos Viadutos do Chá e de Santa 
Ifigênia, a construção do conjunto Sé-Palácio-Estrela, na Rua 25 de Março, para onde 
algumas radiais convergiriam. Preconizava a abertura de novas vias radiais e a 
remodelação das já existentes, tendo agido sobre as Ruas Florêncio de Abreu e 
Brigadeiro Tobias, a Av. Anhangabaú Inferior, a Av. Tiradentes e a Rua Voluntários da 
Pátria, ao norte; as Avenidas Rangel Pestana e Celso Garcia, para nordeste; as Avenidas 
do Estado e Dom Pedro I, para sudeste; as Ruas da Liberdade, Domingos de Morais e 
Brigadeiro Luís Antônio, para o sul; a Rua da Consolação e a Av. Rebouças, para 
sudoeste; a Av. São João, a Rua das Palmeiras e a Av. Água Branca, para oeste. Quanto 
à implantação de perimetrais, a primeira linha perimetral seria a do Perímetro de 
Irradiação, a segunda seria a formada pelo caminho das ferrovias a ser removido para as 
margens do rio Tietê e a terceira, pela implantação de um circuito de parkways formado 
pelas vias marginais Tietê e Pinheiros, interligando os parques da cidade. Ensejava 
também a manutenção e a remodelação dos Parques do Ipiranga, D. Pedro II e da 
Independência, a canalização do rio Tietê – para aproveitá-lo para a circulação viária, 
ferroviária, navegação e lazer –, a destinação de suas margens de um lado para as 
estradas de ferro e de outro para as residências e passeios e ainda para áreas industriais, 
a canalização dos rios Pinheiros e Tamanduateí e a unificação das várias linhas 
ferroviárias existentes em estação única, na altura da Ponte Grande, que seria 
remodelada com a construção de um monumento e de um parque esportivo nas margens 
do rio. Fez ainda muitas considerações gerais, por exemplo, sobre transporte coletivo, 
arruamentos, zoneamento [zoning], política de terras públicas, quarteirões, habitações 
populares, aeroportos, portos fluviais, descentralização das atividades com a 
implantação de centros secundários, conquista e urbanização das várzeas do Tietê. 
Desse último aspecto, vale ressaltar que Prestes Maia (1930:130) considerava as duas 
avenidas fluviais como possibilidades estéticas e utilitárias. 
Grosso modo, seu projeto constituía-se pela implantação do modelo radial-perimetral, 
formado por três circuitos: 1) o do Perímetro de Irradiação; 2) o das vias férreas 
transferidas para as marginais, tendo seus antigos leitos transformados em avenidas; 3)o 
circuito de parkways, em que a avenida mais importante é a Tietê. São esses os 
principais elementos estruturadores do Plano de Avenidas. Os dois últimos dizem 
respeito diretamente ao uso das várzeas. 
Desse meio século de urbanismo em São Paulo, pode-se dizer que os planos e 
intervenções se fizeram sentir sobretudo nas áreas centrais e nas várzeas: houve a 
implantação de áreas de lazer e recreação concretizadas nos parques, nos passeios 
públicos, no ajardinamento e aformoseamento das praças. Implantaram-se serviços 
públicos de abastecimento de água, coleta de esgotos, iluminação pública, transportes 
coletivos, circulação, limpeza e segurança pública. Construíram-se prédios públicos e, 
para tanto, demoliram-se casas, igrejas e lojas. Houve uma preocupação com a 
salubridade, executando-se vários aterros, canalizando córregos e iniciando-se a 
retificação dos rios Tamanduateí, Pinheiros e Tietê. Para a periferia inexistiam projetos. 
De modo rápido, o período marca a lógica da defesa dos interesses econômicos e dos 
valores estéticos e ideológicos da burguesia cafeeira em transição, no final do período, 
para o início da lógica da burguesia industrial – moderna –, reforçada com a atuação das 
empresas automobilísticas que se instituiriam nas décadas seguintes. 
Finalmente, vale ressaltar que Prestes Maia fez escola, pois a prática da retificação, 
canalização e construção de avenidas em fundo de vale ou sobre o leito dos rios 
predomina até nossos dias, com todos os efeitos negativos conhecidos, o mais 
destruidor deles são as inundações.