PROPOSTA DE ALTERAÇÕES GEOMÉTRICAS EM UMA INTERSEÇÃO RODOVIÁRIA NO ENTRONCAMENTO ENTRE A RSC-453 E VRS-816, SITUADA EM VENÂNCIO AIRESRS

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UNIVERSIDADE DO VALE DO TAQUARI 
 CURSO DE ENGENHARIA CIVIL 
 PROPOSTA DE ALTERAÇÕES GEOMÉTRICAS EM UMA 
 INTERSEÇÃO RODOVIÁRIA NO ENTRONCAMENTO ENTRE A 
 RSC-453 E VRS-816, SITUADA EM VENÂNCIO AIRES/RS 
 Petra Schmidt 
 Lajeado, junho de 2021 
 Petra Schmidt 
 PROPOSTA DE ALTERAÇÕES GEOMÉTRICAS EM UMA 
 INTERSEÇÃO RODOVIÁRIA NO ENTROCAMENTO ENTRE A 
 RSC-453 E VRS-816, SITUADA EM VENÂNCIO AIRES/RS 
 Projeto de monografia apresentado na disciplina de 
 Trabalho de Conclusão II, do curso de Engenharia 
 Civil, da Universidade do Vale do Taquari - 
 Univates, como parte da exigência para obtenção do 
 título de Bacharela em Engenharia Civil. 
 Orientador: Prof.ª Carolina Becker Pôrto Fransozi 
 Lajeado, junho de 2021 
 Petra Schmidt 
 PROPOSTA DE ALTERAÇÕES GEOMÉTRICAS EM UMA 
 INTERSEÇÃO RODOVIÁRIA NO ENTROCAMENTO ENTRE A 
 RSC-453 E VRS-816, SITUADA EM VENÂNCIO AIRES/RS 
 A Banca examinadora abaixo aprova a Monografia apresentada no componente curricular 
 Trabalho de Conclusão de Curso II, do Curso de Engenharia Civil, da Universidade do Vale 
 do Taquari - Univates, como parte da exigência para a obtenção do grau de Bacharela em 
 Engenharia Civil. 
 Profª. Carolina Becker Pôrto Fransozi - orientadora 
 Universidade do Vale do Taquari - Univates 
 Profª. Rebeca Jéssica Schmitz 
 Universidade do Vale do Taquari - Univates 
 Engº. Fabiano de Oliveira Pereira 
 Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem - 
 DAER 
 Lajeado, julho de 2021 
 AGRADECIMENTOS 
 Agradeço primeiramente a Deus, por não ter me abandonado, mesmo quando eu me 
 sentia só e desamparada, sempre guiou meus passos para chegar onde estou hoje. 
 Agradeço aos meus pais, Andréa e Roque, por todo apoio e suporte durante a 
 graduação. Sem vocês não seria possível ter chegado até o final. 
 Ao meu amigo Renan, pela compreensão e companheirismo nos momentos bons e 
 ruins. Você é o irmão que Deus colocou no meu caminho. 
 A Prof.ª Carolina, pela orientação e confiança de que daria tudo certo no final, e por 
 ter aceitado fazer parte desse desafio junto comigo. Também agradeço ao Prof.º João Rodrigo, 
 por ter me orientado no TCC I, sua ajuda foi de grande importância. 
 Aos profissionais do DAER, em especial ao Superintendente Regional Eng.º Fabiano 
 de Oliveira Pereira, por ter disponibilizado seu tempo e conhecimento para ajudar neste 
 projeto. A Eng.ª Mara Regina Bianchini, por ter fornecido as contagens volumétricas da 
 VRS-816. A Eng.ª Taise Rossi, pelo apoio e incentivo. 
 A Eng.ª Eliete Halmenschlager, pela paciência e colaboração em me ajudar, 
 compartilhando sua experiência como engenheira do DAER e agora também pela STE. 
 RESUMO 
 O crescimento desordenado da frota de veículos no Brasil culminou na necessidade de 
 melhorias nas estradas e rodovias existentes para comportar o volume elevado de veículos. 
 Além disso, a implantação de novas vias e interseções se torna indispensável para atender a 
 essa nova demanda, visto que há uma tendência das cidades se ajustarem aos planos de 
 mobilidade urbana. Dentro deste contexto, a presente monografia analisou as condições atuais 
 do entroncamento localizado entre a RSC-453 e a VRS-816, em Venâncio Aires/RS, a fim de 
 propor pontos de melhoria para o tráfego através de uma remodelação do projeto geométrico 
 da interseção para atender a um volume de tráfego para o ano de 2031. As contagens 
 volumétricas de veículos foram fornecidas pelos órgãos responsáveis pela administração 
 destes trechos, sendo imprescindíveis para definir qual o tipo de interseção adequada para ser 
 implementado no local. A partir disso, foram estabelecidos os elementos geométricos da 
 interseção para elaboração do projeto da mesma. O modelo de interseção adotado neste estudo 
 foi a rótula no formato alongado. Foi possível elaborar uma interseção em que o número de 
 conflitos gerados pelos cruzamentos existentes fossem amenizados, melhorando a segurança 
 dos usuários ao realizarem conversões à esquerda e retornos, além de diminuir o tempo de 
 espera nos horários de pico. 
 Palavras-chave: Projeto geométrico. Interseções. Rotatória. 
 SUMÁRIO 
 1 INTRODUÇÃO 5 
 1.1 Problema de pesquisa 6 
 1.2 Objetivos 6 
 1.2.1 Objetivo geral 6 
 1.2.2 Objetivos específicos 6 
 1.3 Justificativa da pesquisa 6 
 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 8 
 2.1 Interseções 8 
 2.2 Tipo de movimentos e conflitos em interseções 9 
 2.2.1 Movimentos 10 
 2.2.2 Conflitos 11 
 2.3 Critérios de projeto 12 
 2.3.1 Fatores determinantes de implantação 12 
 2.4 Classificação das rodovias 13 
 2.4.1 Classificação funcional 14 
 2.4.2 Classificação técnica 15 
 2.4.3 Classes de projeto 16 
 2.5 Volume de tráfego 17 
 2.5.1 Volume horário de projeto 17 
 2.5.2 Volume médio diário 18 
 2.6 Capacidade 18 
 2.6.1 Nível de serviço 19 
 2.7 Veículos de projeto 21 
 2.8 Largura dos ramos 22 
 2.8.1 Comprimento das faixas de mudança de velocidade 24 
 2.9 Critérios para determinação do tipo de interseção 24 
 2.10 Estudos de caso envolvendo interseções rodoviárias 26 
 2.10.1 Proposta de reconfiguração de uma interseção em Florianópolis 27 
 2.10.2 Readequação do projeto geométrico da interseção de acesso a Três Pontas - MG 28 
 2.10.3 Proposta de readequação da rotatória Av. Aguanambi x BR-116 em Fortaleza 29 
 2.10.4 Remodelação de uma interseção rodoviária na cidade de Curitiba - PR 29 
 3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS 31 
 3.1 O local de estudo 31 
 3.2 Elementos operacionais da interseção 34 
 3.2.1 Volume do tráfego local 34 
 3.2.2 Projeção Exponencial 37 
 3.2.3 Definição do tipo de interseção 38 
 3.3 Elementos geométricos da interseção 39 
 3.3.1 Veículo de projeto 39 
 3.3.2 Velocidade Diretriz 40 
 3.3.3 Distância de Visibilidade 41 
 3.3.4 Raio mínimo 42 
 3.3.5 Superelevação 43 
 3.3.6 Largura do ramo 44 
 3.3.7 Comprimento das faixas de mudança de velocidade 45 
 3.4 Análise dos pontos de conflito 47 
 4 RESULTADOS E DISCUSSÃO 48 
 4.1 Contagem do tráfego 48 
 4.2 Determinação do volume médio diário (VMD) 49 
 4.3 Determinação do VDM do ano de projeto 50 
 4.4 Determinação do volume horário de projeto (VHP) 51 
 4.5 Escolha do tipo de interseção 51 
 4.6 Elementos geométricos da interseção 52 
 4.7 Projeto geométrico da interseção 56 
 4.8 Análise dos pontos de conflito 61 
 5 CONCLUSÃO 63 
 5.1 Sugestão para trabalhos futuros 64 
 REFERÊNCIAS 66 
 APÊNDICE A - PROJETO GEOMÉTRICO DA INTERSEÇÃO 70 
 ANEXO A - DADOS FORNECIDOS PELA EGR 72 
 ANEXO B - DADOS FORNECIDOS PELO DAER 74 
 ANEXO C - MAPA TOPOGRÁFICO DO SITE TOPOGRAPHIC-MAP 75 
 ANEXO D - CARTA TOPOGRÁFICA DO EXÉRCITO BRASILEIRO 76 
 5 
 1 INTRODUÇÃO 
 O aumento da frota de veículos, no Brasil, ocorreu de forma desorientada, o que 
 culminou na necessidade de melhorias dos antigos caminhos das rodovias e estradas 
 existentes e a implantação de novas vias que atendessem às demandas de tráfego de veículos, 
 tornando a mobilidade um grande desafio aos governantes (SENÇO, 2008). 
 Segundo o Código de Trânsito Brasileiro (CTB, 2008), é assegurado pela Lei nº 
 9.503/97 que a utilização das vias públicas de transporte por pessoas, animais e veículos deve 
 dispor de condições seguras. Entretanto, conforme a 23ª pesquisa da Confederação Nacional 
 de Transporte de Rodovias (CNT, 2019), as rodovias brasileiras apresentam problemas em 
 cerca de 59% da extensão dos trechos analisados. Sendo que a situação do pavimento piorou 
 em relação à 2018 (52,4% com problemas), assimcomo a sinalização (48,1%) e também a 
 geometria das vias (76,3%). 
 De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS, 2018), o Brasil se encontra 
 em quinto lugar entre os países com maior índice de mortes em acidentes de trânsito. Estes 
 dados evidenciam a importância em melhorar as condições operacionais das rodovias e 
 interseções, tanto no que diz respeito a sua geometria quanto na manutenção do pavimento e 
 sinalização, a fim de promover a segurança dos usuários. 
 6 
 1.1 Problema de pesquisa 
 Considerando o fluxo de veículos atual e a projeção futura para o ano de projeto, qual 
 seria a geometria mais adequada para o entroncamento entre as rodovias RSC-453 e a 
 VRS-816, localizado no município de Venâncio Aires/RS? 
 1.2 Objetivos 
 Nos itens a seguir são apresentados os objetivos geral e específicos. 
 1.2.1 Objetivo geral 
 Propor alterações geométricas para o entroncamento entre a RSC-453 e a VRS-816 , 
 localizado em Venâncio Aires/RS, considerando as características necessárias para acomodar 
 o volume de tráfego que se apresenta atualmente e a projeção futura . 
 1.2.2 Objetivos específicos 
 São objetivos específicos deste trabalho: 
 a) determinar a topografia do local de implantação com base em cartas topográficas; 
 b) determinar o tráfego que circula no local a partir da contagem volumétrica; 
 c) propor uma remodelação do projeto geométrico da interseção, considerando os 
 parâmetros da legislação vigente; 
 d) analisar os pontos de conflito e identificar se houveram melhorias com o projeto 
 proposto. 
 1.3 Justificativa da pesquisa 
 O modal rodoviário é o mais utilizado no Brasil, sendo responsável por 96% do 
 deslocamento dos passageiros e 58% do transporte de cargas (LEMOS, 2017), sendo assim, 
 possui grande importância na sociedade e na economia do país. Segundo a OMS (2018), cerca 
 de 1,35 milhão de pessoas morrem devido a acidentes no trânsito, custando à maioria dos 
 países cerca de 3% do produto interno bruto (PIB). 
 Dentro do sistema viário, as interseções apresentam trajetórias conflitantes em que a 
 probabilidade de ocorrerem acidentes é maior. As características geométricas de uma 
 7 
 interseção, associada à sinalização viária, podem influenciar no tráfego (TRB, 1987 apud 
 Nodari, 2003). Para Peña e Goldner (2012) as interseções são elementos fundamentais, uma 
 vez que são responsáveis por ordenar os movimentos conflitantes do tráfego e, por este 
 motivo, acabam se tornando locais de ocorrência de acidentes. Embora a sua seção seja 
 reduzida em comparação à extensão total de uma via, as interseções apresentam um índice de 
 acidentes que é inversamente proporcional ao seu tamanho. 
 Geralmente, as interseções são projetadas para atender uma determinada demanda de 
 veículos até o seu 10º ano após a abertura da via (DNIT, 2005). Em consequência disso, e com 
 o aumento acelerado do volume de tráfego ao longo dos últimos anos, muitas interseções já 
 atingiram a sua capacidade máxima e não suportam mais a demanda, pois não há a 
 remodelação dessas estruturas, o que acaba causando congestionamentos, acidentes e estresse 
 no trânsito (MARCUSSO; SOLEK, 2018). 
 8 
 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 
 Nesta seção será indicada a revisão bibliográfica necessária para o desenvolvimento 
 do trabalho de conclusão. 
 2.1 Interseções 
 Com o aumento do uso de veículos automotores surgiu a necessidade de encontrar 
 soluções para a mobilidade. Neste momento, aparecem conflitos entre vias que se cruzam ou 
 então que se unem, tornando imprescindível o desenvolvimento de estudos para aprimorar a 
 forma com que os usuários utilizam esses locais (MILLACK, 2014). 
 Conforme o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT, 2005, p. 
 39), uma interseção é definida como “a área em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam, 
 abrangendo todo o espaço destinado a facilitar os movimentos dos veículos que por ela 
 circulam”. O órgão federal ainda esclarece as seguintes definições: 
 a) interseção: confluência, entroncamento ou cruzamento de duas ou mais vias; 
 b) acesso: quando há uma interseção de uma rodovia com uma via de ligação, 
 podendo ser de uso particular ou público; 
 c) retorno: permite que veículos em uma determinada corrente de tráfego possam 
 realizar a transferência para a corrente de sentido contrário. 
 As interseções podem ser classificadas como interseções em nível e interseções em 
 níveis diferentes, de acordo com os planos em que realizam os movimentos. 
 9 
 Segundo o DNIT (2005), uma interseção em nível ocorre quando os cruzamentos de 
 correntes de tráfego se dão no mesmo nível, sem a necessidade de obras de arte especiais para 
 o deslocamento dos veículos. Para isso, são adotadas soluções que tornam a troca do fluxo de 
 veículo segura e eficaz. As interseções em nível podem ser divididas quanto ao número de 
 ramos, as soluções adotadas e também em função do sistema de controle de sinalização 
 adotado. 
 Em relação ao número de ramos, a interseção pode apresentar de três a cinco ou mais 
 ramos. A solução adotada pode ser mínima, onde não há nenhum controle especial, neste caso 
 a via deve apresentar um volume horário total inferior a 300 UCP na via principal e de 50 
 UCP na via secundária, ou então soluções complexas que variam de acordo com o nível de 
 precisão do projeto. A interseção pode apresentar controle por meio do uso de sinalização 
 vertical ou horizontal ou, no caso de zonas urbanas, por meio de semáforos (DNIT, 2005). 
 As interseções em níveis diferentes são assim classificadas pois os ramos se cruzam 
 em cotas diferentes, por este motivo se tornam mais seguras em relação às interseções em 
 nível visto que não há cruzamentos diretos. Além disso, este tipo de interseção permite que a 
 construção seja feita em etapas, sem paralisações. Entretanto, em virtude do seu alto custo 
 inicial sua implantação deve ser criteriosamente analisada (MILLACK, 2014). Esse tipo de 
 interseção é classificada pelo DNIT (2005) em dois tipos: cruzamento em níveis diferentes 
 sem ramos e interconexão. 
 Os cruzamentos em níveis diferentes sem ramos não apresentam alternâncias no fluxo 
 de tráfego entre as rodovias que se interceptam, portanto, não apresentam ramos de conexão. 
 Neste modelo são utilizados níveis de greides diferentes fazendo com que as vias se 
 transpassem em níveis desiguais. Diferente dos cruzamentos sem ramos, a interconexão 
 apresenta ramos que conectam os veículos de uma via para outra. Este tipo de solução é 
 adotada em locais onde o tráfego é intenso e não há como intervir no mesmo nível da via 
 (DNIT, 2005) . 
 2.2 Tipo de movimentos e conflitos em interseções 
 Os movimentos realizados em interseções são maneiras de guiar as correntes de 
 tráfego a uma determinada ação, sendo elas um cruzamento, afastamento ou união dessas 
 10 
 correntes. Pimenta e Oliveira (2004) citam que esses movimentos acabam gerando pontos de 
 conflito devido às interferências causadas por estas correntes e seus componentes, que variam 
 de acordo com a sua composição, volume, velocidade, tipo e formas das interferências.A análise desses movimentos e seus pontos de conflitos permite que sejam estudadas 
 maneiras de resolver as interferências para garantir segurança e eficiência nas correntes de 
 tráfego, além de assegurar as condições de operação da via. 
 2.2.1 Movimentos 
 Os movimentos que ocorrem em uma interseção são divididos conforme a natureza de 
 cada corrente de tráfego, conforme o Quadro 1. 
 Quadro 1 - Tipos de movimentos em uma corrente de tráfego 
 Tipo de 
 movimento 
 Definição Representação 
 Cruzamento Ocorre quando uma corrente de tráfego corta 
 a trajetória da outra corrente. 
 Convergente Ocorre quando duas trajetórias ou mais de 
 veículos se juntam, formando uma única 
 corrente. 
 Divergente Ocorre quando os veículos de uma mesma 
 corrente se separam em trajetórias 
 independentes. 
 Entrecruzam 
 ento 
 Ocorre quando a trajetória de duas ou mais 
 correntes se mesclam e posteriormente se 
 separam. 
 Fonte: DNIT (2005). 
 11 
 2.2.2 Conflitos 
 Os pontos de conflitos são gerados pelos movimentos que ocorrem em uma interseção, 
 portanto elas devem ser projetadas de forma a reduzirem esses pontos. Em alguns casos, essas 
 alterações tornam os custos de implantação de uma interseção mais elevados (PIMENTA; 
 OLIVEIRA, 2004). Os tipos de conflitos são descritos no Quadro 2. 
 Quadro 2 - Pontos de conflitos em interseções 
 Ponto de 
 conflito 
 Definição Representação 
 Convergência São os pontos em que duas ou mais correntes de 
 tráfego se juntam para formar uma única corrente. 
 Divergência Ponto da interseção em que a corrente de tráfego 
 se separa formando novas correntes. 
 Entrelaçamento É o trecho em que é precedido por um ponto de 
 convergência e seguido por uma divergência, no 
 qual pode gerar acidentes nos cruzamentos das 
 correntes. 
 Cruzamento Ponto de conflito gerado por duas correntes de 
 tráfego que se cruzam. 
 Fonte: Pimenta e Oliveira (2004). 
 12 
 Segundo IPT (1991, p. 6) “um conflito de tráfego é um evento envolvendo 2 ou mais 
 usuários da via, em que a ação de um dos usuários leva o outro a fazer uma manobra evasiva 
 para evitar uma colisão”, sendo que esses conflitos podem levar a acidentes de trânsito. Ainda 
 conforme o autor, um conflito de tráfego apresenta as seguintes fases: 
 a) o primeiro usuário toma uma ação determinada; 
 b) o segundo usuário fica em risco de acidente; 
 c) o segundo reage freando ou desviando; 
 d) o segundo usuário segue o seu curso na via. 
 Em interseções, os pontos de conflitos entre os usuários tendem a ser mais frequentes 
 e importantes no contexto operacional da mesma, sendo categorizados conforme o tipo de 
 manobra, sendo elas de mesma direção, com conversão à esquerda com o fluxo oposto e 
 travessias (IPT, 1991). 
 2.3 Critérios de projeto 
 Para avaliar a qualidade de um projeto de interseções é necessário que seja feito com 
 devida atenção, por se tratar de um tema complexo, pois está diretamente relacionado com a 
 vida dos usuários. Portanto, o projeto de uma interseção deve assegurar que ocorra a 
 circulação ordenada dos veículos, mantendo o nível de serviço da rodovia e, principalmente, 
 garantindo a segurança nas áreas em que ocorre a interferência de tráfego de outras correntes 
 (MILLACK, 2014). 
 O projeto de um interseção deve ser realizado levando em consideração fatores como a 
 topografia do local em que será implementada, a composição e volume do tráfego, como 
 ocorrerá a circulação dos veículos, quais medidas de segurança devem ser tomadas além da 
 análise do custo de implantação. Assim, é possível especificar qual é a melhor proposta de 
 traçado possível, otimizando todas as informações disponíveis no estudo (DNIT, 2005). 
 2.3.1 Fatores determinantes de implantação 
 De acordo com o DNIT (2005), para que seja possível a implantação de uma 
 interseção é necessário que alguns dados básicos sejam avaliados, dentre eles são: 
 13 
 a) dados funcionais: estão relacionados com a classificação funcional das vias que se 
 interceptam, quanto a uma determinada rede, tipo de controle dos acessos, as 
 velocidades da via e as prioridades de passagem; 
 b) dados físicos: para a elaboração do projeto é essencial determinar a topografia do 
 local mediante o uso de ferramentas topográficas e sistemas de processamento de 
 dados, contendo todos os dados que possam afetar na implantação da rodovia, como 
 edificações, acidentes geográficos e serviços existentes; 
 c) dados de tráfego: para definir as soluções a serem adotadas e para o 
 dimensionamento dos ramos da interseção é imprescindível ter conhecimento a 
 respeito do volume e das características do tráfego que estará em circulação no ano 
 de projeto. Neste caso também deve ser considerado o tráfego de pedestres quando 
 estiver relacionado com problemas de capacidade e segurança na via; 
 d) dados de acidentes: para evitar os riscos de acidentes nas interseções é possível 
 prever, através de relatórios e pesquisas, as condições operacionais da interseção, 
 determinando as causas dos acidentes e tornando viável suas correções; 
 e) dados econômicos: os custos de implantação da interseção variam de acordo com o 
 tipo de solução adotada, se será em nível ou não, além disso deve ser verificado a 
 necessidade de desapropriação de terrenos e construções, devido a insuficiência de 
 faixa de domínio disponível. 
 Após a coleta e análise de todos esses dados é possível determinar qual o tipo de 
 interseção que consegue suprir as necessidades do local e que melhor se adequa aos recursos 
 disponíveis, proporcionando aos usuários um tráfego com fluidez e segurança. 
 2.4 Classificação das rodovias 
 Segundo DNER (1999, p. 11), a “classificação das rodovias está diretamente 
 relacionada com o nível de qualidade dos serviços que a rodovia se propõe prestar”, podendo 
 ser de natureza técnica ou funcional. Dessa forma, por meio da classificação da rodovia é 
 possível determinar quais os serviços são prestados por ela. Neste estudo, a classificação da 
 14 
 rodovia é um fator importante que influencia na determinação do tipo de interseção a ser 
 adotada. 
 2.4.1 Classificação funcional 
 O sistema quanto a classificação funcional se dá pelo agrupamento em subsistemas, de 
 acordo com o tipo de serviço que é oferecido e a função que exercem. Nesse aspecto é preciso 
 considerar as rodovias quanto a sua acessibilidade e mobilidade, uma vez que estas 
 características influenciam diretamente no tráfego dos veículos (DNER,1999). 
 De acordo com DNIT (2010, p. 43), a “mobilidade é o grau de facilidade para 
 deslocar-se e acessibilidade é o grau de facilidade que oferece uma via para conectar a origem 
 de uma viagem com seu destino”. O DNER (1999) determina a seguinte hierarquia de 
 movimentos (FIGURA 1): 
 a) acesso: o estágio final ou inicial de uma viagem se dá pelo uso de uma via local, 
 apresentando tráfego reduzido; 
 b) captação: por meio da via coletora ocorre a captação dos veículos das vias locais, 
 apresentando maior tráfego; 
 c) distribuição: via na qual apresenta como função principal a mobilidade, 
 caracterizada como Via Arterial Secundária; 
 d) transição: esteestágio é realizado por meio de uma rampa de acesso ou ramal de 
 interseção; 
 e) movimento principal: denominada como via de alto padrão, expressa ou então Via 
 Arterial Principal, apresentando alto nível de performance. 
 15 
 Figura 1 - Hierarquia dos movimentos 
 Fonte: DNER (1999). 
 2.4.2 Classificação técnica 
 Considerando o que foi visto no item anterior, sabendo o tipo de via que está sendo 
 estudada é possível determinar suas características técnicas como volume e composição do 
 tráfego, a velocidade, a natureza e frequência dos acessos a propriedades lindeiras, a quem 
 pertence a jurisdição, a sua situação hierárquica dentro da rede viária, o relevo do terreno 
 (DNER, 1999). 
 Com esses dados técnicos verifica-se qual o nível de serviço da via, com base em 
 alguns critérios que são essencialmente utilizados para definir a classe de um determinado 
 16 
 trecho da rodovia, sendo eles posição hierárquica dentro da classificação funcional, volume 
 médio diário de tráfego, nível de serviço e dentre outras condicionantes (DNIT, 2006). 
 De acordo com DNER (1999, p. 20), em relação à posição hierárquica dentro da 
 classificação funcional pode-se destacar que “a hierarquização do tráfego caracterizada pelas 
 diversas funções das rodovias rurais resulta normalmente no crescimento do tráfego no 
 sentido Sistema Local - Sistema Coletor - Sistema Arterial, com exceção dos trechos com 
 influência urbana”. Já o volume médio diário de tráfego corresponde ao tráfego misto entre 
 automóveis, ônibus e caminhões, situação na qual se encontram as rodovias brasileiras. 
 O nível de serviço se refere à natureza do terreno, dado este necessário para determinar 
 o volume horário de tráfego. Neste caso relaciona-se às condições do terreno e as 
 possibilidades de ultrapassagem considerando as composições de tráfego. No que diz respeito 
 às outras condicionantes estão diretamente ligadas ao fator econômico, fator este que é 
 influenciado basicamente pela região em que se localiza a rodovia, podendo ser classificado 
 como plano, ondulado ou montanhoso (DNER, 1999). 
 2.4.3 Classes de projeto 
 O método para enquadramento das rodovias em classes definidas foi resultado de um 
 longo processo de desenvolvimento de implantação da malha rodoviária, em que se obteve 
 vasta experiência técnica para tal elaboração. Tendo em vista as características do terreno, a 
 via precisa atender à demanda crescente do tráfego, prezando fatores como a segurança dos 
 usuários e econômicos (DNER, 1999). 
 Conforme definição do DNER (1999, p. 24), tem se que: 
 a) classe 0: também denominada como Via Expressa, apresenta elevado padrão 
 técnico, pista dupla além de um controle total do acesso à via, geralmente os 
 acessos se dão por meio de interseções em níveis diferentes; 
 b) classe I: nesta categoria existe uma subdivisão, sendo Classe I-A as rodovias com 
 pista dupla e a Classe I-B as de pista simples. A Classe I-A apresenta controle 
 parcial de acesso, porém com grande demanda de tráfego. Na Classe I-B, de 
 elevado padrão, suporta um limite a partir de 1.400 veículos por dia; 
 17 
 c) classe II: rodovia de pista simples com volume médio diário de 700 a 1.400 
 veículos; 
 d) classe III: rodovia de pista simples com volume médio diário de 300 a 700 veículos; 
 e) classe IV: pode ser classificada como Classe IV-A, com tráfego médio diário de 50 
 a 200 veículos no ano de abertura, ou então como Classe IV-B com tráfego médio 
 diário inferior a 50 veículos. Geralmente esta classe de rodovias não é pavimentada 
 e faz parte do sistema local. 
 2.5 Volume de tráfego 
 Segundo o DNIT (2006), nas interseções o sistema de contagem do volume de tráfego 
 utilizado é denominado como classificatório, no qual são registrados os volumes para os 
 vários tipos ou classes de veículos. Estes dados são utilizados para o dimensionamento 
 estrutural e geométrico, e também para o cálculo da capacidade da interseção. 
 2.5.1 Volume horário de projeto 
 O Volume Horário de Projeto (VHP) é definido, conforme DNIT (2010, p. 58), como 
 sendo “o volume de veículos por hora, que deve ser atendido em condições adequadas de 
 segurança e conforto pelo projeto da via em questão”. Logo, a rodovia deve ser projetada para 
 atender a demanda horária prevista para o ano de projeto, usualmente definido como o décimo 
 ano após a conclusão das obras. 
 Segundo DNIT (2006), para que essa exigência seja cumprida, deve-se adotar medidas 
 que atendam à máxima demanda para o nível de serviço estipulado para a rodovia. Entretanto, 
 durante o dimensionamento da rodovia é previsto um certo número de horas ao longo do ano 
 em que o nível de serviço fica abaixo do desejado. Este fato ocorre para que não aconteça o 
 superdimensionamento da rodovia durante as demais horas do ano. 
 Em locais que dispõem de contagens horárias contínuas, ou seja, que abrangem o 
 período de um ano inteiro, é possível determinar o volume horário utilizando um critério 
 chamado de curva da enésima hora (DNIT, 2005). Por este método é feito a escolha do fator K 
 18 
 que será usado no projeto, obtido pelo trecho em que ocorre a mudança rápida do declive da 
 curva. 
 Geralmente, segundo DNIT (2005), é adotado o Volume da 50ª hora, em locais que 
 possuem contagens mecanizadas permanentes. Com isso, o valor de K admitido é igual a 
 8,5% do VMD em rodovias rurais que não dispõem de informações precisas a respeito do 
 comportamento do tráfego, sendo representativo da 50ª Hora. Entretanto, cabe salientar que 
 essas contagens podem apresentar variações decorrentes de fluxos incomuns ou sazonais, que 
 podem exceder os valores da 50ª hora. 
 Nas interseções a contagem do tráfego é realizada nos períodos de pico, durante um 
 número limitado de dias. Dessa forma é feito um ajuste das contagens realizadas e então, com 
 base nas variações identificadas, se estima o volume de tráfego anual de cada ramo da 
 interseção, aplicando o valor de K para a rodovia principal (DNIT, 2005). 
 2.5.2 Volume médio diário 
 É designado pelo DNIT (2006, p. 63) como Volume Médio Diário (VMD) “à média 
 dos volumes de veículos que circulam durante 24 horas em um trecho de via”, em geral 
 estipulado para um período de tempo de um ano. Através desse dado, verifica-se o nível de 
 serviço prestado pela via, além de indicar a necessidade de novas vias ou então melhorias nas 
 existentes, calcular taxas de acidentes e até mesmo prever as possíveis receitas em postos de 
 pedágio. 
 O Volume Médio Diário pode ser subdividido em anual (VMDa), mensal (VMDm), 
 semanal (VMDs) e em um dia da semana (VMDd), sendo sua unidade veículos/dia (vpd). Ele 
 é considerado como a referência de maior importância no estudo das rodovias. 
 2.6 Capacidade 
 A capacidade de uma rodovia representa o “número máximo horário de veículos que 
 se estima poder passar por uma dada seção ou trecho homogêneo de uma rodovia, durante 
 certo período de tempo, segundo determinadas condições existentes da rodovia e do tráfego” 
 (DNIT, 2010, p. 66). Em outras palavras, a análisede capacidade do trecho estudado deve 
 apresentar, ao longo de sua extensão, condições uniformes de tráfego, controle e geometria. 
 19 
 Para determinar a capacidade de uma rodovia, deve ser utilizado a edição mais recente do 
 Highway Capacity Manual (HCM) (TRB, 2010), o método é baseado em critérios e normas 
 norte-americanas. Todavia, os resultados obtidos com o HCM permitem aplicação direta, uma 
 vez que apresentam uma precisão muito próxima da realidade. 
 Millack (2014) destaca a importância da capacidade de uma rodovia para o 
 dimensionamento da mesma, principalmente no que se refere à largura da pista, número de 
 faixas e extensões mínimas em trecho de entrecruzamentos. Além disso, por meio da 
 capacidade é possível identificar os trechos que possuem congestionamentos, viabilizando o 
 melhor planejamento operacional, como as condições adotadas no controle do tráfego ou 
 modificações na geometria da rodovia nos pontos mais afetados. Ainda segundo o autor, 
 quando a capacidade de uma rodovia é excedida a mobilidade é diretamente afetada, o que 
 dificulta a mudança de faixa, fazendo com que a velocidade diminua o que acarreta numa 
 maior concentração dos usuários. 
 2.6.1 Nível de serviço 
 O TRB (2010) menciona que “a qualidade do serviço descreve o quão bem uma 
 instalação ou serviço de transporte opera da perspectiva de um viajante”. Devido a esse fato, o 
 conceito de nível de serviço aborda, na perspectiva do usuário, quais as condições de 
 operação de uma rodovia ou interseção, considerando fatores como velocidade, tempo de 
 percurso, restrições ou interrupções no trânsito, liberdade de manobra, segurança, conforto e 
 economia (DNIT, 2010). 
 O método HCM (TRB, 2010) estabelece seis níveis de serviços, que variam do nível A 
 (menos congestionado) ao F (mais congestionado). O nível de serviço em uma interseção é 
 definido com base no tempo médio de espera (TME), expresso em segundos. Conforme 
 definição do DNIT (2005), tem se que Quadro 3. 
 20 
 Quadro 3 - Nível de serviço da interseção 
 Nível de 
 serviço 
 Definição Representação 
 A A maioria dos veículos conseguem passar livremente 
 pela interseção, sem sofrer atraso. 
 B Os veículos da corrente secundária são afetados pelo 
 fluxo principal, porém o tempo de espera ainda é 
 pequeno. 
 C Os motoristas da via secundária devem estar atentos ao 
 fluxo expressivo da via principal. O tempo de espera se 
 torna perceptível, pois começa a apresentar retenção de 
 veículos, sem grande duração ou extensão. 
 D Os motoristas da via secundária são levados a efetuar 
 paradas, tornando o tempo de espera mais elevado, 
 ocorrendo pequena perda do tempo. As retenções se 
 tornam maiores, entretanto o tráfego se mantém estável. 
 E As retenções de veículos se tornam maiores, com 
 considerada extensão, interferindo no tráfego da via. O 
 tempo de espera se torna elevado, atingindo a capacidade 
 da via. 
 F A capacidade é excedida, formando-se longas filas de 
 veículos, tornando o tempo de espera muito elevado, o 
 que acaba sobrecarregando a interseção. 
 Fonte: DNIT (2005). 
 21 
 A partir dos tempos de espera em cada entrada é possível determinar o nível de serviço 
 de cada ramo. Sendo assim, o ramo que apresenta um menor nível de serviço acaba 
 determinando o nível de serviço da interseção como um todo. Além disso, uma interseção 
 pode apresentar no máximo um nível de serviço D, em vias secundárias é permitido até o 
 nível E (DNIT, 2005). 
 2.7 Veículos de projeto 
 De acordo com Senço (2008, p. 562), em um projeto de interseções “é fundamental 
 que os elementos geométricos sejam limitados e condicionados à utilização do mínimo de 
 área”, portanto, é indispensável ter conhecimento dos veículos que irão trafegar na interseção. 
 As características dos veículos são fundamentais para o correto dimensionamento geométrico 
 da interseção. 
 O DNIT (2005) apresenta cinco tipos básicos de veículos de projeto que são 
 recomendados pela AASHTO, que devem ser adotados conforme as características 
 predominantes no tráfego a ser estudado, como demonstra o Quadro 4. 
 Quadro 4 - Tipos básicos de veículos de projeto 
 Tipo Definição Representação 
 VP Representa os veículos leves, como automóveis, 
 minivans, vans, utilitários e pick-ups. 
 CO São os veículos comerciais rígidos, não articulados, 
 como caminhões e ônibus convencionais, tendo 
 normalmente dois eixos e de quatro a seis rodas. 
 (continua) 
 22 
 (conclusão) 
 Tipo Definição Representação 
 O Configura os veículos comerciais rígidos de maiores 
 dimensões, incluindo ônibus longos e caminhões longos 
 que possuem três eixos, suas dimensões aproximam-se 
 do limite máximo admissível para veículos rígidos. 
 SE São os veículos comerciais articulados, apresentando 
 uma unidade tratora simples e um semi-reboque, tendo 
 seu comprimento próximo do limite máximo admissível 
 para a categoria. 
 RE Representa os veículos comerciais com reboque, sendo 
 composto de caminhão trator trucado, um semi-reboque 
 e um reboque, sendo conhecido como bitrem, o seu 
 comprimento é o máximo permitido na legislação. 
 Fonte: DNIT (2005). 
 Ainda, segundo o autor, ao se escolher o veículo de projeto o dimensionamento será 
 feito levando em consideração as características e dimensões do veículo adotado. Portanto os 
 veículos que possuem dimensões menores terão facilidade de realizar manobras, por outro 
 lado, os veículos com dimensões maiores que o veículo de projeto terão dificuldade em 
 realizar as manobras, podendo até mesmo serem impossibilitados de realizá-las. 
 2.8 Largura dos ramos 
 A largura do ramo nada mais é do que a largura da pista de rolamento, bem como os 
 acostamentos e faixas de segurança, sendo necessário considerar em ramos de uma faixa a 
 possibilidade de ultrapassagem caso algum veículo fique imobilizado no trecho do ramo. Para 
 definir a largura do ramo deve-se considerar o tipo de operação, a curvatura, o volume e a 
 natureza do tráfego que irá realizar a conversão (DNIT, 2005). 
 23 
 Os tipos de operações das pistas são classificadas pelo DNIT (2005) em: 
 a) caso I: A operação é feita em uma única faixa e em um sentido, sem a possibilidade 
 de ultrapassagens; adotados em baixos volumes de trânsito, no qual a pista de 
 conversão é reduzida; 
 b) caso II: A operação é feita em uma única faixa e sentido, porém é prevista a 
 condição para ultrapassagem; adotado em todos os tipos de conversão desde que a 
 capacidade de operação não seja excedida; 
 c) caso III: A operação se dá em faixa dupla, com mão única ou dupla, podendo ser 
 feito em um ou dois sentidos para trânsitos muito intensos. 
 Também é necessário classificar as condições do tráfego, conforme segue (DNIT, 
 2005): 
 a) condição de tráfego A: Predominam veículos VP, considerando também veículos do 
 tipo CO; 
 b) condição de tráfego B: Número de veículos CO impõe as condições do projeto, 
 porém ainda considera veículos SR, no qual o volume de caminhões é moderado, 
 sendo de 5 a 12% do tráfego local; 
 c) condição de tráfego C: Número suficiente de veículos O impõeas condições do 
 projeto ou para intensidade elevada de caminhões, incluindo semi-reboques. 
 O Quadro 5 apresenta as combinações entre o tipo de operação com as condições de 
 tráfego: 
 Quadro 5 - Condições de tráfego para determinação de largura de pista 
 Caso Condição A Condição B Condição C 
 Caso I P CO SR 
 Caso II P - P P - CO CO - CO 
 Caso III P - CO CO - CO SR - SR 
 Fonte: DNIT (2005). 
 24 
 2.8.1 Comprimento das faixas de mudança de velocidade 
 Ao sair de uma rodovia, os motoristas devem reduzir a velocidade do veículo para 
 efetuar a manobra, e ao entrar na rodovia, o motorista deve acelerar o veículo até atingir a 
 velocidade ideal para seguir o fluxo do trânsito. Para realizar esses movimentos é necessário 
 introduzir faixas especiais para que os condutores consigam executar as manobras com 
 segurança. Isso ocorre pois ao mudar de velocidade dentro da faixa de tráfego da rodovia 
 surgem perturbações no fluxo do trânsito, podendo ocasionar acidentes. Portanto, essas faixas 
 auxiliares são essenciais para proporcionar o espaço adequado capaz de permitir a aceleração 
 ou desaceleração sem provocar conflitos ou interferências no fluxo direto da rodovia (DNIT, 
 2005). 
 Essas faixas de mudança de velocidade possuem dois tipos, em taper e em paralelo. 
 Segundo DNIT (p. 258, 2005), “o tipo taper pressupõe passagem direta do veículo de uma 
 para outra faixa segundo um ângulo muito pequeno, enquanto que o tipo paralelo pressupõe a 
 existência de um trecho de faixa auxiliar de largura constante”, conforme demonstra a Figura 
 2. 
 Figura 2 - Faixas de mudança de velocidade 
 Fonte: DNIT (2005). 
 2.9 Critérios para determinação do tipo de interseção 
 Em virtude dos diversos fatores que são considerados para o dimensionamento de uma 
 interseção não há como estabelecer critérios generalizados que possam definir com precisão 
 qual o tipo de interseção mais indicado a ser implementado em uma região. Isso ocorre 
 25 
 principalmente pelo fato de que uma interseção apresenta suas próprias particularidades, 
 como relevo, volume de tráfego, velocidades e tipo de veículos (DNIT, 2005). 
 O DNIT (2005) cita que as Normas Suecas (Vägutformning 94) uniformizaram o 
 modo de estudar uma interseção, por meio de fórmulas e gráficos, de acordo com os conflitos 
 de tráfego que se apresentam no local, dividindo em sete tipos e agrupados conforme o seu 
 porte, sendo as interseções menores (A, B, C e G) e as interseções maiores (D,E e F), como 
 demonstra o Quadro 6. 
 Quadro 6 - Tipos de interseções 
 Tipo Definição Representação 
 A Não possui ilhas canalizadoras de tráfego, apresentando uma 
 faixa de trânsito para cada movimento. É considerada como 
 a interseção mínima. 
 B Apresenta uma ilha divisória do tipo gota na via secundária, 
 o que a caracteriza como interseção tipo gota. Essa ilha 
 canaliza o tráfego que sai e que chega na rodovia principal. 
 Além disso, ajuda a controlar o fluxo do trânsito e melhora a 
 visibilidade. Contém, normalmente, uma faixa de trânsito 
 para cada movimento. 
 C Essa interseção possui uma faixa de trânsito para giro à 
 esquerda, sendo caracterizada como interseção canalizada. 
 As ilhas servem como dispositivo de segurança a fim de 
 evitar colisões traseiras, além de manter o fluxo de 
 circulação na via principal. Também servem como refúgio 
 para pedestres. 
 G A rótula urbana é um dispositivo utilizado para diminuir a 
 velocidade dos veículos, de modo que a preferência seja dos 
 veículos que circulam em torno da ilha central. As áreas de 
 circulação possuem pequenos raios, obrigando os que 
 chegam a ceder a passagem. 
 DESLO- 
 CADA 
 As interseções deslocadas são aquelas em que se transforma 
 uma interseção de quatro ramos em duas de três ramos. 
 (Continua) 
 26 
 (Conclusão) 
 Tipo Definição Representação 
 D A rótula apresenta uma ou duas faixas de acesso, com raios 
 maiores em torno da ilha central e ilhas canalizadoras. Pode 
 ser denominada como convencional, quando a prioridade do 
 tráfego é do ramo de acesso, ou como moderna, quando a 
 prioridade é do tráfego que circula na rotatória. 
 E Este tipo de interseção é controlada por semáforos. 
 F É classificada como interconexão, quando as correntes de 
 tráfego se cruzam em níveis diferentes. 
 Fonte: DNIT (2005). 
 2.10 Estudos de caso envolvendo interseções rodoviárias 
 Uma interseção pode determinar o fluxo de uma rodovia, ou seja, uma interseção que 
 não atenda às exigências pode acarretar em congestionamentos, gerando ao usuário uma 
 experiência desconfortável. Esse tipo de acontecimento faz com que seja necessário a adoção 
 de medidas para solucionar esses problemas, a fim de melhorar a trafegabilidade do trecho 
 estudado (DNIT, 2005). 
 Dentre alguns pontos negativos que podem surgir em uma interseção pode se destacar 
 os que estão relacionados com o dimensionamento inadequado, má execução, elevado tempo 
 de espera, alto número de acidentes, dificuldade de visibilidade, entre outros (DNIT, 2005). A 
 seguir serão demonstrados alguns casos em que foram encontradas soluções eficientes que 
 geraram melhorias consideráveis nas interseções. 
 Serão apresentadas propostas de alterações em duas interseções urbanas e duas rurais, 
 respectivamente. As interseções apresentadas são nos municípios de Florianópolis 
 (cruzamento entre as ruas Professor Lauro Caldeira de Andrada, Delfino Conti e João Pio 
 27 
 Duarte), Três Pontas (Trevo do Padre Victor), Fortaleza (BR-116, Av. Aguanambi e Av. 
 Eduardo Girão) e Curitiba (rua Eduardo Sprada e Av. Juscelino Kubitschek de Oliveira). 
 2.10.1 Proposta de reconfiguração de uma interseção em Florianópolis 
 O estudo realizado por Millack (2014) propôs uma reconfiguração de uma interseção 
 no cruzamento entre as ruas Professor Lauro Caldeira de Andrada, Delfino Conti e João Pio 
 Duarte, na cidade de Florianópolis. A interseção está localizada junto a uma das principais 
 vias que passam pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC). 
 Devido ao alto volume de tráfego, a interseção apresenta sinalização semafórica, a fim 
 de organizar os movimentos, e também ilhas de canalização para direcioná-los. Observando a 
 interseção, nota-se que há muitos movimentos que geram pontos de conflitos que são 
 amenizados pela presença da sinalização e da canalização. Entretanto, nos horários de pico, o 
 tráfego passa a não ser mais comportado pela semaforização, evidenciando a necessidade de 
 uma readequação. 
 Após a realização da contagem do tráfego, foi constatado um FHP de 0,96, indicando 
 um grande volume de tráfego, excedendo a capacidade da interseção durante a hora de pico. A 
 partir dos demais dados coletados, ficou evidente a necessidade de realizar um projeto 
 geométrico em níveis diferentes. Por se tratar de uma área com alto índice de urbanização, a 
 área de implantação deve ser a menor possível a fim de evitar desapropriações. 
 A solução mais apropriada projetada por Millack (2014) levou em consideração a 
 possibilidade para reduzir o número de conflitos, eliminando também os cruzamentos e assim 
 melhorando o tempo de espera. Oprojeto constitui uma geometria simples, na qual ocorre a 
 elevação de uma das pistas da rua Prof. Lauro Caldeira de Andrada favorecida pela futura 
 duplicação da rua Dep. Antônio Edu Vieira, sendo esta elevação considerada como Via 
 Principal. 
 Já sob a nova interseção seria executada uma rotatória que atenderia o tráfego 
 secundário, permitindo manobras de retorno e oferecendo maior capacidade em comparação 
 ao uso de semáforos. A rotatória possuiria uma ilha central circular, no qual foi optado por 
 escolher o maior diâmetro disponível, visando aumentar a capacidade da rotatória. Para o 
 28 
 projeto proposto, seria viável dividir a construção em duas etapas, sendo a primeira etapa a 
 construção da rotatória e posteriormente o viaduto para o tráfego da via principal. 
 2.10.2 Readequação do projeto geométrico da interseção de acesso a Três Pontas - MG 
 A interseção que dá acesso à cidade de Três Pontas, em Minas Gerais, também 
 conhecida como Trevo do Padre Victor, foi estudada por Custódio (2017). O estudo foi 
 realizado a fim de verificar se a interseção possui as condições de tráfego ideais para uso, uma 
 vez que o local já foi cenário de acidentes devido a grande quantidade de veículos de carga 
 que fazem o escoamento da produção de café no local. 
 Os parâmetros apresentados na rotatória foram confrontados com os manuais do 
 DNIT, com o intuito de averiguar se haviam divergências. Custódio (2017) constatou, com 
 base na análise, que alguns itens não se enquadraram no solicitado pelo manual do DNIT 
 (2005). 
 Alguns ítens que não atenderam foram: a pista da rotatória apresentando apenas uma 
 faixa de tráfego, enquanto no manual o solicitado eram duas faixas, nível de serviço e 
 capacidade em desacordo, ausência de distância de visibilidade em uma das entradas, raio da 
 pista incompatível com a superelevação. Para identificar o nível de serviço da nova 
 interseção, foi realizado o cálculo do tráfego para dez anos, a fim de garantir a eficiência do 
 projeto, além disso foram consideradas duas faixas na pista da rotatória. Neste item obteve-se 
 um nível de serviço A. 
 Também foi proposto por Custódio (2017) a correção da declividade longitudinal a 
 fim de melhorar a distância de visibilidade de parada, visto que a inclinação é de 13%. Para 
 atender a declividade de 3% exigida pelo DNIT (2005) se faz necessário a realização de um 
 aterro para corrigir o greide, com um volume de 8.476,24 m³ de solo. Com base na seção 
 transversal obtida, a distância de visibilidade para a realização das manobras foi ajustada. 
 Outra melhoria a ser realizada seria a correção da superelevação da pista rotatória, 
 aumentando a declividade transversal da pista para evitar desapropriações relacionadas ao 
 aumento do raio da rotatória, que tornariam os custos mais elevados. Obteve-se uma elevação 
 de 7,16%, assim a força do atrito entre o pneu do carro e o pavimento, associada a elevação da 
 pista, fazem com que o veículo se mantenha em sua trajetória, evitando tombamentos. 
 29 
 Com as melhorias propostas foi possível melhorar o nível de serviço da interseção, 
 além de aumentar a capacidade, sobretudo tornou-a mais segura aos usuários, sendo também a 
 solução mais eficiente economicamente. 
 2.10.3 Proposta de readequação da rotatória Av. Aguanambi x BR-116 em Fortaleza 
 Em 2005 foi construída uma rotatória entre a rodovia, BR-116 e duas vias arteriais 
 urbanas, Av. Aguanambi e Av. Eduardo Girão, e mais três vias locais, na cidade de 
 Fortaleza/CE, com o intuito de controlar os conflitos que ocorriam no local. Entretanto, 
 segundo Neto (2013), após a execução da rotatória o número de acidentes aumentou 
 consideravelmente devido aos conflitos no entrelaçamento das vias. 
 Posteriormente, com o intuito de resolver a questão, foram implantados três 
 semáforos, o que solucionou parte do problema, reduzindo em 35% o número de acidentes. 
 Porém, a falta de fluidez e de segurança da interseção ainda se mantinham, principalmente no 
 horário de pico. 
 Por meio de um software de microssimulação de tráfego, Neto (2013) obteve os 
 parâmetros necessários para verificar se as melhorias propostas pelo Programa de Transporte 
 Urbano de Fortaleza (TRANSFOR) resolveriam o problema. Dentre as modificações 
 abrangidas no projeto do TRANSFOR, estavam a ampliação das vias e também a implantação 
 de uma interseção em desnível sobre a rotatória existente, a fim de reduzir o número de 
 cruzamentos. 
 Após a aplicação da microssimulação, constatou-se uma redução no tempo médio de 
 viagem das rotas estudadas de 35%, sendo que a redução do tempo de viagem global foi de 
 aproximadamente 51 horas. Portanto, seria de grande importância que a proposta fosse 
 executada, visando a diminuição do número de entrelaçamentos fazendo com que os riscos de 
 acidentes se tornassem menores, tornando o tráfego dos veículos mais seguro e com mais 
 fluidez. 
 2.10.4 Remodelação de uma interseção rodoviária na cidade de Curitiba - PR 
 A interseção em nível estudada por Marcusso e Solek (2018) está localizada no 
 cruzamento entre a rua Eduardo Sprada e a Av. Juscelino Kubitschek de Oliveira, na cidade de 
 Curitiba/PR. A interseção apresenta sinalização semafórica, porém não apresenta direito de 
 30 
 passagem para pedestres e ciclistas, o que acaba ocasionando congestionamentos e redução na 
 fluidez do tráfego, pois a região contém um fluxo considerável de pedestres e ciclistas. 
 Devido às circunstâncias, a interseção já foi cenário de diversos acidentes. 
 Dentre as alternativas estudadas por Marcusso e Solek (2018), haviam duas 
 possibilidades de remodelação da interseção, sendo a primeira opção a rotatória moderna 
 convencional e a segunda opção uma turbo-rotatória, desenvolvida por Fortuijn (2009). O 
 projeto da rotatória moderna, desenvolvido pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano 
 de Curitiba (IPPUC), foi disponibilizado para verificar se os critérios de tráfego e capacidade 
 estavam conforme as normas. A turbo-rotatória foi desenvolvida com base no projeto 
 fornecido pelo IPPUC. 
 Para a rotatória moderna o nível de serviço encontrado para o ano de 2018 foi A, 
 entretanto, para um cenário futuro no ano de 2033 o nível de serviço cairia para F, ou seja, 
 com a implantação da rotatória moderna, no ano de 2033 o grau de saturação seria superior a 
 100%, ocorrendo a piora das condições da interseção. Na turbo-rotatória pode-se observar que 
 houve um aumento no tempo de espera, sendo que para o ano de 2033 o tempo de espera 
 aumentou em quase 30%. 
 A implantação da rotatória seria uma proposta que resolveria o problema apenas a 
 curto prazo, pois conforme o fluxo de veículos aumentasse o nível de serviço já não seria o 
 mesmo em todas as aproximações, e quando chegasse no 15º ano após a abertura do tráfego a 
 capacidade já estaria excedida. O mesmo fato ocorreu para a turbo-rotatória, a partir dos 
 dados obtidos pelo simulador de tráfego AIMSUN o desempenho apresentado seria ruim em 
 praticamente todasas aproximações no ano 2033. 
 Com base no estudo realizado por Marcusso e Solek (2018) nenhuma das opções 
 analisadas demonstrou ser apropriada para implantação no local, sendo o mais correto realizar 
 um estudo para implantação de uma interseção em desnível. 
 31 
 3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS 
 A elaboração do presente trabalho foi feita por meio de pesquisas quantitativas. A 
 coleta de dados de contagens volumétricas e levantamentos do tráfego do local de estudo 
 foram disponibilizados pelos órgãos responsáveis pela gestão da operação das vias de estudo 
 para a realização do projeto geométrico de uma interseção. Além disso, a pesquisa se 
 enquadra como um estudo de caso, uma vez que será realizado um estudo mais aprofundado a 
 respeito de um caso específico. 
 3.1 O local de estudo 
 O entroncamento de acesso à Vila Palanque, Linha Travessa e Venâncio Aires 
 (FIGURA 3 e 4), situado pelo cruzamento da RSC-453 Km 10 e pela VRS-816 Km 7+910, já 
 foi cenário de inúmeros acidentes causados pela disputa de passagem de carros, caminhões e 
 até mesmo máquinas agrícolas, gerando diversos transtornos aos moradores, principalmente 
 nos horários de pico, conforme indica o Comando Rodoviário da Brigada Militar responsável 
 pelo local (DICKOW, 2019). 
 O trecho da RSC-453 é administrado pela Empresa Gaúcha de Rodovias (EGR), 
 pertence à Rota do Sol, que liga a Serra Gaúcha ao litoral, possui pista simples nos dois 
 sentidos. A faixa de domínio na RSC-453 é de 70 metros e a largura da pista é de 3,50 metros. 
 Já o trecho da VRS-816 é administrado pela 11ª Superintendência Regional do Departamento 
 Autônomo de Estradas de Rodagem (DAER), sendo sua extensão total de 13,36 km, faixa de 
 domínio de 40 metros e largura da pista de 3 metros. 
 32 
 Figura 3 - Detalhe da área de estudo 
 Fonte: Google Maps adaptado pela Autora (2020). 
 Figura 4 - Localização da área de estudo 
 Fonte: Google Maps adaptado pela Autora (2020). 
 33 
 O entroncamento está situado no município de Venâncio Aires, conhecido também 
 como a Capital Nacional do Chimarrão, com cerca de 71.973 habitantes (IBGE 2020). É 
 considerado o pólo central entre os Vales do Taquari e Rio Pardo. Seus acessos são realizados 
 por duas rodovias de grande importância, a RSC-287 e RSC-453, facilitando o escoamento da 
 produção de erva mate e também dos demais produtos do local. A Linha Travessa é utilizada 
 como um acesso secundário ao município (FIGURA 5), sendo também utilizada pelos 
 moradores da Vila Palanque (FIGURA 6). 
 Figura 5 - Vista do acesso a Linha Travessa 
 Fonte: Autora (2021). 
 Figura 6 - Vista do acesso a Vila Palanque 
 Fonte: Autora (2021). 
 34 
 A rotatória vazada implementada no local exige com que os veículos que precisam 
 cruzar a RSC-453 atravessem as duas faixas de rolamento de uma só vez, ou seja, aumenta o 
 tempo de espera dos veículos que se encontram no trecho secundário, visto que necessitam 
 aguardar oportunidade no fluxo principal nos dois sentidos ao mesmo tempo, situação 
 dificultada principalmente nos horários de pico. A configuração deste tipo de interseção 
 apresenta características que aumentam o índice de acidentes por colisão lateral, 
 principalmente se há grande presença de veículos lentos que realizam conversões à esquerda, 
 além de permitir que os veículos do trecho secundário acessem diretamente a rodovia, sem 
 realizar o cruzamento corretamente. 
 Mediante as características do local, se faz necessário uma proposta de melhorias no 
 aspecto geométrico da interseção, tendo como base os manuais de infraestrutura de 
 transportes para a elaboração do mesmo. 
 Em função do novo Coronavírus, não foi possível realizar o levantamento topográfico 
 do local de estudo. Portanto, a fim de verificar qual é a característica do relevo no 
 entroncamento, utilizou-se as cartas topográficas do Exército Brasileiro e de mapas 
 topográficos fornecidos no site Topographic-map para fazer uma análise e definir este 
 parâmetro. 
 3.2 Elementos operacionais da interseção 
 Para a elaboração do projeto de interseção foi preciso considerar alguns critérios que 
 são fundamentais para determinar as suas características físicas e geométricas. Estes conceitos 
 são baseados em normas que regem os princípios para a elaboração de rodovias e seus demais 
 componentes. 
 3.2.1 Volume do tráfego local 
 Com o intuito de estipular o volume do tráfego no local do estudo, é necessário 
 realizar a contagem volumétrica, a fim de determinar a quantidade, o sentido e a composição 
 do fluxo de veículos que utilizam o trecho estudado. As contagens realizadas nas interseções 
 têm por objetivo obter o fluxo entre as vias que se cruzam e também dos seus ramos de 
 ligação (DNIT, 2006). 
 35 
 Em virtude da pandemia pelo novo Coronavírus, não foi possível realizar a contagem 
 volumétrica no período de realização desta pesquisa, uma vez que se trata de um período 
 atípico que influenciou diretamente o tráfego de veículos no país. Portanto, no presente 
 trabalho foram utilizados os dados fornecidos pela concessionária EGR, bem como a última 
 contagem realizada pelo DAER, em 2018, ambos disponíveis em seus respectivos sites. A 
 partir dos dados coletados na contagem volumétrica, foi determinado o volume horário de 
 projeto (VHP) e o volume médio diário (VMD). 
 Para determinar o VMD do trecho principal, foi utilizada a contagem obtida pelo posto 
 de pedágio em Cruzeiro do Sul (RSC-453/Km 18+900) da EGR. Uma vez que o posto de 
 contagem é permanente, dispõe-se de uma contagem volumétrica de tráfego durante o ano. A 
 praça de pedágio está localizada a 9,2 km em relação ao local de estudo, conforme a Figura 7. 
 Neste caso, foi calculado o volume médio diário anual (VMDa) através da Equação 1. 
 (1) 𝑉𝑀𝐷𝑎 = 𝑛 º 𝑑𝑒 𝑣𝑒 í 𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑓𝑒𝑔𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑚 𝑢𝑚 𝑎𝑛𝑜 365 
 Figura 7 - Distância entre o pedágio da EGR em relação ao entroncamento estudado 
 Fonte: Google Maps (2021). 
 Para o trecho secundário foi disponibilizada uma contagem semanal realizada no mês 
 de julho de 2018, portanto, foi necessário, primeiramente, determinar o VMD semanal através 
 36 
 da Equação 2. Posteriormente, calculou-se o fator de expansão sazonal para determinar o 
 VMD anual do trecho secundário pela Equação 3. 
 (2) 𝑉𝑀𝐷𝑠 = 𝑛 º 𝑑𝑒 𝑣𝑒 í 𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑓𝑒𝑔𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑚 𝑢𝑚𝑎 𝑠𝑒𝑚𝑎𝑛𝑎 7 
 (3) 𝑓𝑎 = 𝑉𝑀𝐷𝑎 𝑉𝑀𝐷𝑚 
 Após calcular o VMD semanal, este foi utilizado como VMD mensal, no qual foi 
 aplicado o fator de expansão sazonal (fa) para se obter o VMD anual do trecho secundário, 
 conforme Equação 4. 
 (4) 𝑉𝑀𝐷𝑎 = 𝑓𝑎 × 𝑉𝑀𝐷𝑠 
 Após obter o valor do VMD anual nos trechos é possível calcular o VHP, que é 
 determinado a partir do VMD anual da interseção aplicando-se um fator K que é obtido na 
 Curva da Enésima Hora (FIGURA 8), em que se relaciona o volume horário de tráfego como 
 porcentagem do VMD (fator k em %) com o número de horas do ano em que o volume 
 horário é igual ou superior ao especificado. Portanto,tem-se a Equação 5. 
 (5) 𝑉𝐻𝑃 = 𝐾 × 𝑉𝑀𝐷𝑎 
 É recomendado utilizar o VHP expresso em unidades de carro de passeio por hora 
 (UCP/h), sendo o número equivalente de carros de passeio que desempenham os mesmos 
 impactos na rodovia (DNIT, 2006), como indica a Tabela 1. Neste trabalho foi considerado o 
 número de horas congestionadas como sendo a 50ª hora. 
 Tabela 1 - Fatores de equivalência para unidades de carros de passeio (UCP) 
 Tipo de Veículo VP CO/O SR/RE M B SI 
 Fator de equivalência 1 1,5 2 1 0,5 1,1 
 Fonte: DNIT (p. 194, 2005). 
 37 
 Figura 8 - Curva da Enésima Hora 
 Fonte: DNIT (2005). 
 3.2.2 Projeção Exponencial 
 Como já mencionado, uma interseção é projetada para suportar o volume de tráfego 
 durante um determinado período de tempo. Para estipular este volume a ser suportado, é feita 
 uma Projeção Exponencial (EQUAÇÃO 6), considerando o volume inicial e o fator de 
 crescimento anual. Segundo indica o DNIT (2006), se aplica uma taxa de crescimento anual 
 de 3%, uma vez que faltam informações de variáveis socioeconômicas a respeito do 
 crescimento do tráfego no Brasil. 
 (6) 𝑉𝑛 = 𝑉𝑜 × ( 1 + 𝑎 ) 𝑛 
 Sendo que: 
 Vn: volume de tráfego no ano “n”; 
 Vo: volume de tráfego no ano base; 
 38 
 a: taxa de crescimento anual; 
 n: número de anos decorridos após o ano base. 
 3.2.3 Definição do tipo de interseção 
 Com o intuito de definir qual o tipo de interseção é o mais adequado para o local do 
 estudo foi utilizada a Figura 8, com base no manual do DAER (1999), no qual é possível 
 verificar o tipo de interseção com base no fluxo da via principal e da via secundária que 
 cruzam a interseção, já em unidades de carros de passeio por hora (ucp/h). 
 Tanto o manual do DNIT (2005) quanto o DAER (1999) se baseiam em normas 
 estrangeiras, principalmente normas inglesas e suecas. Portanto, utilizou-se estas normas para 
 auxiliar na definição do tipo de interseção, sendo feito conforme indicam os manuais 
 brasileiros aplicados neste estudo. 
 Figura 9 - Tipos de interseções adotados pelo DAER/RS 
 Fonte: DAER (1991). 
 De acordo com o tipo de interseção encontrado, foi possível definir os demais 
 parâmetros necessários para iniciar o projeto geométrico da interseção. 
 39 
 3.3 Elementos geométricos da interseção 
 Após a coleta dos dados e as definições dos parâmetros dos elementos de projeto, foi 
 elaborado o projeto geométrico da interseção, objeto de estudo deste trabalho. Foram 
 utilizados como base o traçado dos eixos das rodovias extraídos do software BIM da Autodesk 
 Infraworks (Versão Estudante 2020) (FIGURA 9), utilizado para modelagem de 
 infraestruturas. Posteriormente, os eixos da rodovia foram exportados para o software 
 Autodesk Autocad (Versão Estudante 2020) para a elaboração do projeto geométrico. 
 Figura 10 - Layout da interface do software Infraworks 
 Fonte: Autora (2020). 
 3.3.1 Veículo de projeto 
 Com base na contagem volumétrica, foi possível determinar o veículo de projeto uma 
 vez que ficará claro quais os veículos que mais trafegam no local. Após a escolha do veículo 
 de projeto foram coletadas as suas características conforme a Tabela 2, permitindo verificar os 
 raios de manobra de acordo com as dimensões de cada veículo. 
 40 
 Tabela 2 - Dimensões básicas dos veículos de projeto 
 Características 
 Designação do veículo 
 Veículos 
 leves 
 (VP) 
 Caminhões e 
 ônibus 
 convencionais 
 (CO) 
 Caminhões e 
 ônibus 
 longos (O) 
 Semi-reboques 
 (SR) 
 Reboques 
 (R) 
 Largura total 2,1 2,6 2,6 2,6 2,6 
 Comprimento total 5,8 9,1 12,2 16,8 19,8 
 Raio min. da roda 
 externa dianteira 
 7,3 12,8 12,8 13,7 13,7 
 Raio min. da roda 
 interna traseira 
 4,7 8,7 7,1 6,0 6,9 
 Fonte: DNIT (2010). 
 Geralmente, adota-se como veículo de projeto aquele que tenha comprimento inferior 
 a 14 metros que é permitido pela legislação. Além disso, a maioria dos veículos que circulam 
 no país estão nessa faixa de dimensão, sendo assim não há a necessidade em adotar dimensões 
 maiores, visto que há uma tendência em se fabricar veículos menores e mais ágeis (DNIT, 
 2010). 
 3.3.2 Velocidade Diretriz 
 A velocidade diretriz de uma interseção deve garantir ao usuário condições seguras de 
 operação. O DNIT (2010) menciona que seria ideal se a velocidade de projeto dos ramos 
 fosse igual à das vias que conectam, porém, devido às restrições de traçado ocasionado por 
 motivos topográficos ou pela disponibilidade de faixa de domínio, acabam por gerar 
 velocidades de projeto mais baixas nos ramos. 
 Além disso, segundo Pimenta e Oliveira (2004), quando a velocidade da rodovia é 
 adotada para a interseção acaba tornando seu custo mais elevado. Por este motivo, em geral, a 
 velocidade de projeto dos ramos tende a ser de 60% a 70% ao da velocidade da via. Para 
 determinar a velocidade de projeto dos ramos aplica-se a Equação 7. 
 (7) 𝑉𝑟 = 𝑘 × 𝑉𝑝 
 41 
 Sendo que: 
 Vr: velocidade de projeto dos ramos 
 Vp: velocidade das vias 
 k: 0,6 ou 0,7. 
 Em alguns casos especiais, como interseções que não possuem pontos de conflitos, ou 
 seja, sem trechos de entrelaçamento, pode-se utilizar o valor de k = 0,75 para os casos em que 
 é necessário escoar grandes volumes de tráfego. Enquanto que nos locais que precisam 
 realizar paradas ou andar com velocidade reduzida utiliza-se Vr = 30 km/h. Também 
 salienta-se que não há necessidade de manter a mesma velocidade para todos os ramos 
 (PIMENTA; OLIVEIRA, 2005). 
 Tabela 3 - Velocidade de projeto para rotatórias 
 Velocidade de 
 projeto da 
 rodovia (km/h) 
 Velocidade média 
 de operação da 
 rodovia (km/h) 
 Velocidade de projeto da pista rotatória 
 (km/h) 
 Mínima Desejável 
 50 45 30 50 
 65 55 50 55 
 ≥80 65 a 80 55 65 
 Fonte: DNIT (2005). 
 3.3.3 Distância de Visibilidade 
 Os motoristas devem ter uma boa visibilidade de toda a interseção permitindo que ele 
 possa identificar possíveis perigos antes de executar as manobras, a fim de evitar o risco de 
 colisões. A distância de visibilidade é determinada conforme o tipo de controle de tráfego 
 presente na interseção (DAER, 1991). 
 Neste estudo de caso foi definida, em cada ramo, a distância apropriada de acordo com 
 o triângulo de visibilidade, possibilitando ao condutor a detecção do perigo a tempo de 
 realizar a parada antes de chegar no cruzamento. As distâncias foram obtidas conforme a 
 42 
 velocidade de projeto apresentada em cada ramo da interseção, como demonstra a Tabela 4 
 extraída do DAER (1991). 
 Tabela 4 - Distância de visibilidade 
 Velocidade de 
 Projeto (km/h) 
 40 50 60 70 80 90 100 110 120 
 Distância (m) 45 65 79 93 109 132 155 180 210 
 Fonte: DAER (1991). 
 Neste caso, foi utilizado a norma do DAER (1991), pois nela contempla a distância de 
 visibilidade permitindo a parada do veículo, ou seja, a distância na qual o motorista consegue 
 perceber o perigo e parar antes de chegar ao cruzamento. 
 3.3.4 Raio mínimo 
 No caso deste estudo, é desejável que a velocidade de giro no ramo da interseção seja 
 igual ou superior a 25 km/h, portanto as curvas tiveram que apresentar raios maiores e 
 superelevações compatíveis. Neste caso, a Tabela 5 apresentaos raios mínimos a serem 
 adotados nas interseções de acordo com a velocidade de projeto das curvas e suas respectivas 
 superelevações. 
 Os raios mínimos devem ser estabelecidos a partir do bordo interno da curva. Nos 
 casos em que o tráfego precisa parar no ramo, é permitido utilizar valores menores na 
 superelevação. A presença de grandes veículos de carga permite a redução da superelevação 
 para valores abaixo do recomendado, visto a dificuldade desses veículos em trafegar em 
 certas condições. 
 Tabela 5 - Raios mínimos para curvas em interseções 
 Velocidade de projeto (km/h) 25 30 40 50 60 70 
 Coeficiente de atrito transversal - f 0,32 0,28 0,23 0,19 0,17 0,15 
 Superelevação (%) 0 2 4 6 8 9 
 Raio mínimo calculado (m) 15 24 47 79 113 161 
 Raio mínimo arredondado (m) 15 25 50 80 115 160 
 Fonte: DNIT (2005). 
 43 
 3.3.5 Superelevação 
 Devido à presença da força centrífuga e do atrito causado pelos raios das curvas é 
 necessário implantar uma superelevação a fim de contrabalançar este efeito gerado pela 
 aceleração centrífuga. Neste caso é aplicada uma inclinação em relação ao plano horizontal da 
 curva, de modo a garantir ao usuário condições de conforto e segurança durante a manobra 
 (DNIT, 2010). 
 Em virtude da grande variação de possíveis raios e velocidades nas curvas das 
 interseções é fornecido pelo DNIT (2005) uma relação de combinações que resultam em 
 intervalos admissíveis de taxas de superelevação para cada situação (TABELA 6). Os valores 
 recomendados pela norma a serem adotados devem estar entre a metade ou terço superior do 
 intervalo adotado. Também é indicado uma taxa máxima de 10% e de no mínimo 2%, em 
 função da drenagem da superfície da curva. 
 Tabela 6 - Taxas de superelevação para curvas em interseções (%) 
 Raio (m) 
 Velocidade de projeto da curva (km/h) 
 20 30 40 50 60 70 
 15 2-10 
 25 2-7 2-10 
 50 2-5 2-8 4-10 
 70 2-4 2-6 3-8 6-10 
 100 2-3 2-4 3-6 5-9 8-10 
 150 2-3 2-3 3-5 4-7 6-9 9-10 
 200 2 2-3 2-4 3-5 5-7 7-9 
 300 2 2-3 2-3 3-4 4-5 5-6 
 500 2 2 2 2-3 3-4 4-5 
 700 2 2 2 2 2-3 3-4 
 1000 2 2 2 2 2 2-3 
 Fonte: DNIT, 2005. 
 Portanto, a superelevação das curvas foi obtida a partir da análise das curvas de níveis 
 presentes no local confrontando com a velocidade do ramo e o seu respectivo raio, seguindo 
 44 
 as orientações da norma para que a superelevação adotada seja a mais adequada, visando que 
 sua implantação garanta segurança além de ser viável economicamente. 
 3.3.6 Largura do ramo 
 A largura do ramo é estipulada mediante a combinação do tipo de operação com a 
 condição do tráfego presente no local do estudo de acordo com o raio do bordo interno da 
 pista (TABELA 7). Podem ser previstos acostamentos ou não nos ramos da interseção, 
 entretanto, obstáculos como pilares devem manter um afastamento mínimo de 1,50 metros do 
 bordo da pista. Os muros de arrimo ou cortes íngremes devem manter uma distância de pelo 
 menos 0,8 metros da tangente (DNIT, 2005). 
 Tabela 7 - Largura das pistas de conversão (m) 
 Raio do 
 bordo 
 interno da 
 pista (m) 
 Caso I 
 Uma faixa de trânsito 
 sem previsão de 
 passagem à frente 
 Caso II 
 Uma faixa de trânsito 
 com previsão para 
 passagem de um 
 veículo parado 
 Caso III 
 Duas faixas de 
 trânsito, com um ou 
 dois sentidos 
 A B C A B C A B C 
 15 5,4 5,5 7,0 6,0 7,8 9,8 9,4 11,0 13,6 
 25 4,8 5,0 5,8 5,6 6,9 7,9 8,6 9,7 11,1 
 30 4,5 4,9 5,5 5,5 6,7 7,6 8,4 9,4 10,6 
 50 4,2 4,6 5,0 5,3 6,3 7,0 7,9 8,8 9,5 
 75 3,9 4,5 4,8 5,2 6,1 6,7 7,7 8,5 8,9 
 100 3,9 4,5 4,8 5,2 5,9 6,5 7,6 8,3 8,7 
 125 3,9 4,5 4,8 5,1 5,9 6,4 7,6 8,2 8,5 
 150 3,6 4,5 4,5 5,1 5,8 6,4 7,5 8,2 8,4 
 Tangente 3,6 4,2 4,2 5,0 5,5 6,1 7,2 7,9 7,9 
 Fonte: DNIT, 2005. 
 Além disso, deve ser prevista a construção de acostamentos ou de faixas de segurança, 
 pois os veículos pesados os utilizam para realizar o giro de forma mais apropriada. Para 
 determinar a largura do acostamento se utiliza a Tabela 8. 
 45 
 Tabela 8 - Largura do acostamento ou espaço lateral equivalente 
 Condição do ramo Projeto 
 Largura do acostamento ou espaço livre 
 equivalente (m) 
 À esquerda À direita 
 Trechos curtos, 
 geralmente dentro de 
 interseção canalizada 
 Mínimo 0,60 0,60 
 Desejável 1,20 1,20 
 Trechos médios a longo, 
 em corte ou em aterro 
 Mínimo 1,20 1,80 
 Desejável 3,00 3,60 
 Fonte: DNIT, 2005. 
 3.3.7 Comprimento das faixas de mudança de velocidade 
 Os comprimentos recomendados a serem utilizados nas faixas de mudanças de 
 velocidade são para rampas de até 2%. Esses comprimentos são determinados em função da 
 velocidade da interseção e da velocidade dos ramos (TABELAS 9 e 10), e proporcionam o 
 espaço adequado aos condutores para realizar as manobras de aceleração ou desaceleração, 
 sem provocar interferências no fluxo do tráfego. 
 Essas faixas devem possuir a largura e comprimentos apropriados para a execução 
 destas manobras. A largura do trecho constante deve estar entre 3,50 a 3,60 metros, não sendo 
 necessário manter o acostamento igual ao restante da rodovia. 
 46 
 Tabela 9 - Comprimento da faixa de desaceleração 
 Velocidade 
 diretriz 
 (km/h) 
 Taper 
 (m) 
 Comprimento da faixa de desaceleração, inclusive taper (m) 
 Velocidade de segurança da curva de saída (km/h) 
 0 20 30 40 50 60 70 80 
 40 40 60 50 40 - - - - - 
 50 45 75 70 60 45 - - - - 
 60 55 95 90 80 65 55 - - - 
 70 60 110 105 95 85 70 60 - - 
 80 70 130 125 115 100 90 80 70 - 
 90 80 145 140 135 120 110 100 90 80 
 100 85 170 165 155 145 135 120 100 85 
 110 90 180 180 170 160 150 140 120 105 
 120 100 200 190 195 175 170 155 140 120 
 Fonte: DNIT, 2005. 
 Tabela 10 - Comprimento da faixa de aceleração 
 Velocidade 
 diretriz 
 (km/h) 
 Taper 
 (m) 
 Comprimento da faixa de aceleração, inclusive taper (m) 
 Velocidade de segurança da curva de saída (km/h) 
 0 20 30 40 50 60 70 80 
 40 40 60 50 40 - - - - - 
 50 45 90 70 60 45 - - - - 
 60 55 130 110 100 70 55 - - - 
 70 60 180 150 140 120 90 60 - - 
 80 70 230 210 200 180 140 100 70 - 
 90 80 280 250 240 220 190 140 100 80 
 100 85 340 310 290 280 240 200 170 110 
 110 90 390 360 350 320 290 250 200 160 
 120 100 430 400 390 360 330 290 240 200 
 Fonte: DNIT, 2005. 
 47 
 3.4 Análise dos pontos de conflito 
 Para que um projeto seja eficiente, ele deve considerar a natureza e periculosidade dos 
 pontos de conflitos presentes na interseção, pois eles afetam na operação do tráfego, 
 provocando a redução na velocidade dos veículos que trafegam no local, podendo interferir na 
 capacidade e segurança da interseção (DNIT, 2005). Portanto, foi realizada a análise dos 
 pontos de conflitos presentes na interseção atual, bem como no projeto elaborado, a fim de 
 verificar se houve ou não melhorias neste aspecto. Foram traçados os movimentos das 
 correntes de tráfego para verificar como estes pontos interferem na interseção, comparando a 
 situação atual com a projetada. 
 Como não foi possível realizar as contagens volumétricas, não foi possível determinar 
 o nível de serviço da interseçãoexistente nem o fator de hora pico, pois é necessário o tempo 
 de espera em cada ramo e o volume máximo de veículos que trafegam durante 15 minutos no 
 horário de pico. Também não se conseguiu realizar o levantamento topográfico, sendo 
 necessário a utilização de cartas topográficas para verificar o relevo presente no local de 
 implantação. 
 48 
 4 RESULTADOS E DISCUSSÃO 
 Neste capítulo serão apresentados os parâmetros obtidos para o desenvolvimento do 
 projeto geométrico da interseção, bem como a elaboração do projeto propriamente dito. Este 
 trabalho se delimita ao projeto geométrico da interseção, não incluindo os projetos 
 complementares, como análise de custos, serviços de terraplenagem, sinalização e drenagem, 
 entre outros. 
 4.1 Contagem do tráfego 
 Os dados utilizados para determinar a contagem do tráfego foram obtidos pelos órgãos 
 responsáveis. Em função da pandemia pelo novo Coronavírus, que poderia ocasionar erros 
 devido à possível redução de veículos trafegando, ocasionada pelos protocolos de redução das 
 atividades comerciais nos meses em que seriam feitos os levantamentos, utilizou-se como 
 base os dados do ano de 2018 para ambas as rodovias analisadas. 
 As contagens volumétricas da VRS-816 foram fornecidas pela 11ª Superintendência 
 Regional do DAER, em Lajeado (TABELA 11), sendo que as mesmas ocorreram do dia 22 de 
 julho até 28 de julho, durante 24 horas do dia, utilizando o equipamento PicoCount 2500. 
 Foram aplicados os fatores de conversão para UCP aos dados obtidos, conforme especificado 
 no Quadro 7 deste trabalho, a fim de se utilizar uma padronização para as informações. As 
 contagens fornecidas estão apresentadas nos Anexos A e B. 
 49 
 Tabela 11 - Contagem volumétrica dos trechos da VRS-816, em UCP 
 Trecho 22/07/18 23/07/18 24/07/18 25/07/18 26/07/18 27/07/18 28/07/18 
 SRE-0010 803 983 1014 771 984 1054 1079 
 SRE-0030 1043 1187 1213 862 1294 1418 1328 
 Total 1846 2170 2227 1633 2278 2472 2407 
 Fonte: Autora (2021). 
 A EGR fornece em seu site a contagem volumétrica anual para cada categoria de 
 veículos, portanto, utilizou-se a contagem do ano de 2018, no qual foi convertido para UCP, 
 cujos valores são apresentados na Tabela 12. 
 Tabela 12 - Contagem volumétrica da ERS-453, em UCP 
 Classe Jan Fev Mar Abr Mai Jun 
 Total em UCP 207.110 194.160 227.701 224.196 188.175 218.249 
 Classe Jul Ago Set Out Nov Dez 
 Total em UCP 220.831 224.602 210.950 226.153 216.922 217.386 
 Fonte: Autora (2018). 
 A partir dos volumes de tráfego obtidos, procedeu-se à determinação dos volumes 
 médios diários. 
 4.2 Determinação do volume médio diário (VMD) 
 Após obter o volume do tráfego em UCP é possível determinar o VMD anual da 
 RSC-453, utilizando a Equação 1. 
 𝑉𝑀𝐷𝑎 = 2 . 576 . 433 365 = 7 . 059 𝑈𝐶𝑃 / 𝑑𝑖𝑎 
 Para determinar o VMD da rodovia VRS-816, foi necessário calcular o fator de 
 expansão de sazonalidade, para o qual utilizou-se o mês de julho, aplicando a Equação 3. Este 
 procedimento foi utilizado para expandir o VMD semanal do trecho secundário, uma vez que 
 50 
 as contagens do trecho secundário foram realizadas em um período de uma semana e não 
 representam adequadamente as condições médias do tráfego (GOMES, 2004). 
 𝑉𝑀𝐷 𝑗𝑢𝑙ℎ𝑜 = 220 . 831 30 = 7 . 361 𝑈𝐶𝑃 / 𝑑𝑖𝑎 
 𝑓𝑎 = 7 . 059 7 . 361 = 0 , 96 
 O VMD semanal foi obtido aplicando-se a Equação 2. 
 𝑉𝑀𝐷 𝑠 = 15 . 033 7 = 2 . 148 𝑈𝐶𝑃 / 𝑑𝑖𝑎 
 Para transformar o VMD semanal para anual utilizou-se a Equação 4. 
 𝑉𝑀𝐷𝑎 = 0 , 96 × 2 . 148 = 2 . 062 𝑈𝐶𝑃 / 𝑑𝑖𝑎 
 De acordo com os VMD obtidos, pode-se classificar a RSC-453 como sendo uma 
 rodovia de classe I-B e a VRS-816 como classe II. Com base nos volumes médios diários 
 obtidos através das contagens, parte-se para a determinação do cálculo do VHP e do VMD do 
 ano de projeto. 
 4.3 Determinação do VDM do ano de projeto 
 A projeção do volume de tráfego para o ano de projeto, que nada mais é do que uma 
 previsão futura de como será o tráfego em um determinado período de tempo, é necessária 
 para a elaboração da interseção. Neste estudo foi calculado o volume de tráfego segundo uma 
 progressão geométrica (EQUAÇÃO 6), no qual se aplica uma taxa de crescimento anual de 
 3%. 
 (principal) 𝑉𝑛 = 7 . 059 × ( 1 + 0 , 03 ) 13 = 10 . 366 
 (secundário) 𝑉𝑛 = 2 . 062 × ( 1 + 0 , 03 ) 13 = 3 . 028 
 Neste caso, usou-se a projeção de 13 anos, uma vez que os dados das contagens 
 possuem uma defasagem de 3 anos (coletados em 2018) e a vida de projeto considerada é de 
 10 anos. 
 51 
 4.4 Determinação do volume horário de projeto (VHP) 
 Para não superdimensionar a interseção aplicou-se o fator k de 8,5% para representar o 
 volume de veículos que irão trafegar no local ao longo do horário de pico. Com a 
 determinação do volume horário de projeto, obtido através da Equação 5, pode-se observar 
 que o fluxo de veículos no horário de pico é mais elevado no trecho principal quando 
 comparado ao trecho secundário, sendo que o trecho secundário representa 29,17% do trecho 
 principal, o que dificulta a travessia dos veículos que estão no trecho secundário. 
 (principal) 𝑉𝐻𝑃 = 0 , 085 × 10 . 366 = 881 𝑈𝐶𝑃 / ℎ 
 (secundário) 𝑉𝐻𝑃 = 0 , 085 × 3 . 028 = 257 𝑈𝐶𝑃 / ℎ 
 Visto que a configuração atual do entroncamento já apresenta sinais que a capacidade 
 de tráfego está sendo excedida, é possível observar a partir dos valores obtidos de VHP que a 
 interseção não atenderá a nova demanda de tráfego, tornando cada vez mais difícil a 
 realização das manobras pelos usuários. Por este motivo, justifica-se a modificação da 
 rotatória existente, de forma a facilitar a travessia do fluxo proveniente da VRS-816 com a 
 projeção de um canteiro central, para que se atravesse uma via por vez. 
 4.5 Escolha do tipo de interseção 
 A partir dos volumes de tráfego contabilizados nas vias principal e secundária 
 (TABELA 13), utilizou-se a Figura 6 para determinar qual o tipo de interseção a ser adotada 
 para o local de estudo. Com os dados do volume futuro das vias, verificou-se que o tipo de 
 interseção seria com prioridade, ou seja, quando “o tráfego da via principal tem prioridade ao 
 uso da interseção em relação ao tráfego da via secundária” (DNIT, 2005, p. 128). 
 De acordo com as normas inglesas (DNIT, 2005), é recomendado que este tipo de 
 interseção seja adotado para VMD de até 5.000 veículos por dia na via principal e de 3.000 na 
 via secundária. Para interseções com quatro ramos, que é o caso deste estudo, apresenta-se 
 baixo índice de segurança pois nem sempre os veículos da via secundária dão preferência ao 
 tráfego da via principal. 
 Além disso, o tempo de espera para os veículos que estão na via secundária pode ser 
 elevado devido à espera pela a oportunidade de cruzar a rodovia, fazendo com que os 
 52 
 motoristas se arrisquem para entrar ou atravessar a rodovia principal. A presença de veículos 
 lentos, principalmente à noite, pode ser a causa de graves acidentes ao efetuar manobras de 
 travessia davia principal em locais onde a visibilidade não é favorecida. 
 Portanto, para este estudo, o modelo adotado de interseção será a rótula cheia 
 alongada, conforme a Figura 11, no qual os raios de giro são mantidos enquanto alonga-se o 
 eixo longitudinal, ficando similar a uma elipse, mas com dois lados paralelos, permitindo aos 
 veículos do trecho secundário a travessia de uma pista de cada vez, proporcionando mais 
 segurança aos usuários e fluidez no trânsito (VALIM; ALVES, 2018). Todavia, considerando 
 que o tráfego é mais elevado na RSC-453 em relação a VRS-816, mantém-se a prioridade 
 para RSC-453. 
 Tabela 13 - Dados para determinar o tipo de interseção 
 Via Volume Atual Volume Futuro 
 Principal 7.059 10.366 
 Secundário 2.062 3.028 
 Fonte: Autora (2021). 
 Figura 11 - Rótula cheia alongada 
 Fonte:Valim e Alves (2018). 
 4.6 Elementos geométricos da interseção 
 Para a elaboração do projeto geométrico da interseção foi necessário definir quais os 
 principais elementos de rotatória que serão utilizados ao longo do projeto geométrico. 
 Optou-se por elaborar a rotatória em forma alongada, a fim de aproveitar o máximo possível 
 53 
 da faixa de domínio disponível e assim evitar a necessidade de desapropriações no local de 
 implantação. 
 Utilizando como base a contagem volumétrica, que identifica a natureza dos veículos 
 em circulação no local de estudo, foi definido o tipo de veículo a ser considerado na 
 determinação das características geométricas da interseção (DNIT, 2006). As características 
 do veículo de projeto são fundamentais, uma vez que condicionam diversos aspectos no 
 dimensionamento geométrico da interseção (DNIT, 2005). 
 O veículo de projeto adotado neste estudo foi o caminhão trucado, classe 3C 
 (caminhão simples com 3 eixos), com peso total bruto (PBT) de até 23 toneladas e 14 metros 
 de comprimento (FIGURA 12). Optou-se por adotar este veículo de projeto pois analisando a 
 contagem do tráfego ele é o segundo modelo de veículo comercial com maior número na 
 contagem (ANEXO A), sendo que o primeiro seria o caminhão simples com 2 eixos. 
 Conforme indica o Gráfico 1, o veículo comercial com 3 eixos representa 9,31% do tráfego 
 local. Portanto, a interseção atenderia os dois modelos mais representativos que trafegam pelo 
 local, não ultrapassando os 14 metros de comprimento permitido pela legislação. 
 Figura 12 - Veículo de projeto adotado 
 Fonte: DNIT (2006). 
 54 
 Gráfico 1 - Contagem volumétrica do mês de julho 
 Fonte: Autora (2021). 
 A fim de garantir a segurança dos usuários da interseção é necessário realizar as 
 manobras com velocidade reduzida em comparação com a velocidade normal da pista. 
 Portanto, utilizou-se a Equação 7 para definir a velocidade diretriz da interseção. Neste caso, 
 utilizou-se a velocidade da rodovia principal (RSC-453) de 80 km/h e optou-se em adotar o 
 fator de k=0,7. 
 𝑉𝑟 = 0 , 7 × 80 = 56 𝑘𝑚 / ℎ → 𝑎𝑑𝑜𝑡𝑎𝑟 60 𝑘𝑚 / ℎ 
 De acordo com a Tabela 3, em que a velocidade da rodovia é 80 km/h, é possível 
 determinar que a velocidade da pista rotatória seja de 60 km/h. Já a velocidade adotada para 
 as conversões à direita nos ramos B, C e D foi de 40 km/h e no ramo A de 50 km/h, uma vez 
 que o seu raio de conversão é maior que os demais (APÊNDICE A). 
 A distância de visibilidade foi determinada a partir da velocidade de projeto adotado 
 em cada ramo da interseção. É fundamental que os usuários tenham boa visibilidade para 
 realizar as manobras. De acordo com a Tabela 4, a distância de visibilidade a ser utilizada 
 para a velocidade de projeto de 60 km/h é de 79 metros. Essa distância permite ao usuário ter 
 55 
 maior segurança antes de realizar alguma manobra de forma direta. Uma vez que a topografia 
 do local de implantação da interseção é praticamente plana, este parâmetro foi devidamente 
 atendido. 
 O raio de uma interseção deve ser compatível com a velocidade de projeto e a 
 superelevação da mesma, sendo definido a partir do bordo interno da curva. Vale ressaltar que 
 o veículo de projeto também possui influência neste elemento geométrico, pois o traçado do 
 veículo não pode se sobrepor ao raio da interseção, ou seja, ao realizar a manobra, o veículo 
 não deve subir nos canteiros que delimitam a estrada. Com base na Tabela 5, adotou-se para a 
 interseção um raio de 17 metros. Como o modelo é do tipo alongado, optou-se em utilizar um 
 raio e uma tangente ao raio, permitindo com que se utilize um raio menor no canteiro central. 
 A superelevação da pista de rolamento nos raios das curvas é imprescindível para 
 contrabalançar o efeito da aceleração centrífuga gerada nos veículos durante a execução do 
 movimento. Conforme a Tabela 6, existe uma relação de possíveis combinações levando em 
 consideração o raio e a velocidade do projeto. Para o raio de 17 metros, o intervalo da taxa de 
 superelevação é de 2 a 10%. Neste caso foi utilizada a superelevação indicada na Tabela 5, 
 sendo 2%. 
 A largura da pista adotada para a execução da conversão dentro da rotatória foi de 
 10,0 metros, considerando o Caso III, condição B, conforme indica a Tabela 8. Já para a 
 conversão nos ramos, utilizou-se a largura de 5,0 metros, para o Caso I, condição B. Além 
 disso, foi considerada uma faixa de 3,50 metros de largura na tangente da rotatória, para que 
 os veículos consigam sair do fluxo principal do tráfego antes de realizar a conversão, fazendo 
 com que a redução de velocidade não seja realizada na pista principal (APÊNDICE A). 
 Para estipular o comprimento das faixas auxiliares de mudança de velocidade 
 utilizou-se a Tabela 9 para desaceleração para os ramos A e C e a Tabela 10 para aceleração 
 para os ramos B e D, de acordo com as velocidades adotadas nos ramos que convergem à 
 direita. Os comprimentos adotados para os tapers estão apresentados na Tabela 13. 
 56 
 Tabela 13 - Comprimento das faixas de mudança de velocidade em função da velocidade. 
 Ramo Velocidade do ramo (km/h) Taper (m) Comprimento total (m) 
 A 50 55 55 
 B 40 55 70 
 C 40 55 65 
 D 40 55 70 
 Fonte: Autora (2021). 
 4.7 Projeto geométrico da interseção 
 É notável que a configuração atual do entroncamento entre a RSC-453 com a 
 VRS-816 não atende mais as condições de segurança e conforto para com os usuários da 
 rodovia, devido ao aumento do fluxo de veículos que utilizam ambas as rodovias diariamente. 
 Conforme os parâmetros estipulados, foi possível elaborar o projeto geométrico da interseção 
 (APÊNDICE A). 
 Comparando a proposta elaborada com a situação existente, atualmente os veículos 
 precisam esperar que os dois lados estejam livres para cruzar a RSC-453 de uma só vez, 
 gerando, muitas vezes, manobras arriscadas e proibidas que podem ocasionar acidentes. Já 
 com a nova proposta (FIGURA 15 e 16), esse risco é reduzido pois os veículos podem 
 atravessar uma pista de cada vez, tendo espaço suficiente para aguardar o momento adequado 
 para travessia, restringindo também a possibilidade de manobras proibidas. 
 Utilizou-seo raio de 17 metros para o canteiro central somado a uma tangente de 20 
 metros, ficando em um formato próximo de uma elipse. Este modelo de interseção mantém os 
 elementos dentro da faixa de domínio. A pista de rolamento na interseção possui 10 metros de 
 largura, a fim de oferecer espaço suficiente para os veículos de grande porte realizarem as 
 manobras com segurança e acomodar o veículo enquanto espera para cruzar a via. Foram 
 criadas ilhas divisórias no trecho secundário para ordenar o fluxo dos veículos e acomodá-los 
 até realizar a travessia da via. 
 Destinou-se, também, o espaço para aceleração e desaceleração dos veículos ao entrar 
 ou sair do fluxo principal, tanto para as conversões à direita quanto para as conversões à 
 57 
 esquerda. Ou seja, as faixas de mudança de velocidade foram implementadas nos canteiros 
 centrais e nas entradas e saídas do trecho secundário, possuindo 3,5 metros de largura. 
 Na via principal optou-se em alargar o tamanho da faixa de rolamento para 5 metros 
 para que os veículos tenham espaço para realizar as manobras com segurança. Além disso, 
 acrescentou-se uma faixa de manobra dentro da interseção com 3,5 metros para as conversões. 
 Os canteiros que dão acesso ao trecho secundário possuem um afastamento de 1,5 metros da 
 pista, sendo este espaço utilizado como um acostamento, a fim de evitar que os veículos 
 parem nas faixas de mudança de velocidade caso ocorra algum sinistro. 
 O projeto foi elaborado para que não fosse necessária a realização de desapropriações, 
 portanto para as curvas de conversão dos ramos aproveitou-se o máximo do espaço disponível 
 a fim de evitar raios de manobras muito pequenos, sendo o menor raio localizado no ramo B, 
 com 25,88 metros. 
 O estaqueamento da interseção foi baseado no km 10 da RSC-453 a partir do Google 
 Maps (FIGURA 13), para a sua correta posição deverá ser feito georreferenciamento da 
 estaca. Deverão ser realocados os postes de energia elétrica. O acesso existente para Mato 
 Leitão localizado antes do acesso à Linha Travessa, deverá ser fechado, sendo realizado pela 
 VRS-816 sentido à Linha Travessa, para evitar conflitos de entrada e saída dentro da 
 interseção. 
 Figura 13 - Estaca do km 10 da RSC-453 
 Fonte: Google Earth (2021). 
 58 
 Com base nos mapas topográficos (ANEXO C e D), a interseção está situada a uma 
 altitude de aproximadamente 111 metros. Analisando as curvas de nível do local de 
 implantação, observou-se que o terreno é relativamente plano, possuindo um desnível que não 
 ultrapassa 10 metros. Portanto, deverão ser realizados ajustes no projeto geométrico de acordo 
 com as informações obtidas no levantamento topográfico. Conforme visita no local de estudo, 
 deverão ser feitos cortes e aterros no local de implantação, mas que em um primeiro momento 
 não terão grande influência no desenvolvimento do projeto geométrico. 
 Figura 14 - Legenda da Figura 15 
 Fonte: Autora (2021). 
 59 
 Figura 15 - Esquema do projeto geométrico da interseção 
 Fonte: Autora (2021). 
 60 
 Figura 16 - Proposta do projeto geométrico da interseção 
 Fonte: Autora (2021). 
 61 
 4.8 Análise dos pontos de conflito 
 A avaliação da interseção quanto ao critério operacional é realizada através da análise 
 dos pontos de conflitos existentes na mesma, sendo indicado a realização de estudos de antes 
 e depois das intervenções. Os pontos de conflito localizados na interseção atual estão 
 indicados na Figura 17. 
 Figura 17 - Pontos de conflito na interseção atual 
 Fonte: Autora (2021). 
 Pode-se observar que os pontos de convergência e divergência ocorrem com 
 frequência e proximidade nos movimentos de conversão à direita nos locais em que é 
 realizado o retorno, tornando esse local uma região propícia para possíveis colisões. Já os 
 pontos de cruzamento ocorrem simultaneamente nas duas direções da rodovia RSC-453, no 
 momento da travessia da via, sendo essa região a de maior probabilidade para a ocorrência de 
 acidentes. 
 Já na interseção proposta (FIGURA 18), os pontos de conflito estão mais afastados 
 entre si, pois há presença de espaços apropriados para que os veículos esperem o momento 
 adequado para a realização das manobras. Os pontos de cruzamento foram afastados, uma vez 
 que não há mais a necessidade de cruzar os dois sentidos da via de uma só vez. A presença 
 das faixas de mudança de velocidade ajudam a reduzir o risco de colisões traseiras nos pontos 
 de convergência e divergência. 
 62 
 Figura 18 - Pontos de conflito na interseção elaborada 
 Fonte: Autora (2021). 
 Com a nova proposta, os pontos de maior periculosidade foram distanciados, 
 reduzindo as chances de acidentes por colisões laterais. Nos pontos de convergência e 
 divergência, a presença das faixas de mudança de velocidade faz com que diminua a 
 necessidade de redução de velocidade dos veículos que trafegam na rodovia principal, e 
 consequentemente atenua o risco de colisões traseiras. Tendo em vista que as correntes de 
 tráfego estão bem definidas e ordenadas, dificultando a execução de manobras proibidas que 
 podem gerar pontos de conflito não analisados em projeto. 
 63 
 5 CONCLUSÃO 
 O presente trabalho teve como objetivo principal a elaboração de um projeto 
 geométrico levando em consideração o tráfego de veículos atual e a projeção futura, com base 
 na contagem volumétrica. Também avaliou-se os aspectos topográficos do local de 
 implantação que, em função do novo Coronavírus, teve que ser realizado mediante 
 informações obtidas em cartas topográficas, pois não foi possível realizar o levantamento em 
 campo, sendo observado que trata-se de um terreno plano. Foram observados também os 
 pontos de conflito presentes na interseção atual a na proposta remodelada. 
 A elaboração de um projeto traz consigo diversos aspectos que devem ser avaliados e 
 estudados com base nas normas vigentes. Entretanto, estas normas servem como guia, sendo a 
 interpretação um elemento fundamental no momento de definir os parâmetros do projeto, ou 
 seja, as normas fornecem os parâmetros mínimos que devem ser seguidos, ficando sob a 
 responsabilidade do projetista o encaixe e ajuste destes parâmetros para o seu local de estudo. 
 O projeto de uma interseção deve sempre ter como objetivo final trazer a segurança e fluidez 
 no tráfego, porém nem sempre se torna viável a implantação de projetos bem elaborados por 
 questões econômicas. Portanto, cabe ao projetista a tarefa de minimizar ao máximo custos que 
 podem ser evitados. 
 A partir da contagem volumétrica foi possível verificar que o fluxo de veículos no 
 trecho principal se torna bastante intenso no horários de pico quando comparado como trecho 
 secundário, tornando o tempo de espera para realizar a travessia maior, além de aumentar o 
 risco de acidentes causados pelas manobras arriscadas. 
 64 
 O projeto da interseção do entroncamento entre a RSC-453 e a VRS-816 foi elaborado 
 para se manter dentro da faixa de domínio, a fim de evitar desapropriações no local, 
 aproveitando ao máximoa faixa de domínio disponível. Por este motivo, adotou-se o tipo de 
 interseção no modelo de uma rotatória cheia alongada, que permite a adoção de raios menores 
 mas que ficam dentro do mínimo necessário para a conversão dos veículos. Neste caso, o raio 
 adotado foi de 17 metros formado também por uma tangente de 20 metros que permite a 
 realização de manobras de giro à esquerda na interseção com segurança. 
 A largura da pista de rolamento da RSC-453 apresenta um alargamento, passando de 
 3,5 metros para 5 metros, proporcionando espaço suficiente para que veículos de grande porte 
 realizem as manobras com segurança. Além disso, o canteiro central é resguardado por duas 
 ilhas divisórias que separam as pistas, assim os veículos conseguem sair do fluxo principal 
 por meio de uma faixa de mudança de velocidade sem ter que alterar sua velocidade 
 bruscamente, seguindo por uma pista com 3,5 metros de largura até chegar ao giro à 
 esquerda, no qual a pista passa a ter uma largura de 10 metros para permitir a movimentação e 
 acomodação dos veículos para atravessarem a via. 
 Para acessar o trecho secundário, foram criadas ilhas canalizadoras, sendo que os raios 
 de conversão foram definidos conforme o espaço disponível, buscando sempre a utilização de 
 raios maiores para suavizar as curvas. Além disso, também foram adicionadas faixas de 
 mudança de velocidade para que os veículos consigam entrar e sair da rodovia com segurança 
 e sem gerar perturbações no fluxo principal. 
 Os parâmetros foram adotados visando atenuar os pontos de conflito no tráfego, 
 buscando melhorias quanto à questão de segurança viária, conforto e redução no tempo de 
 espera para a realização das manobras. Com os ajustes propostos, acredita-se que o projeto 
 elaborado oferece a resolução para as questões mencionadas. 
 5.1 Sugestão para trabalhos futuros 
 Para complementação do estudo, recomenda-se os seguintes assuntos: 
 a) simulação do tráfego atual e futuro utilizando algum software específico; 
 b) estudo econômico da implantação do projeto geométrico proposto; 
 65 
 c) elaboração dos projetos complementares para o local, sendo eles: drenagem, 
 sinalização, pavimentação e terraplanagem. 
 66 
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http://www.der.mg.gov.br/files/335/Trabalhos-Academicos/15215/O-desenvolvimento
 70 
 APÊNDICE A - PROJETO GEOMÉTRICO DA INTERSEÇÃO 
PRANCHA:
ENTROCAMENTO RSC-453 COM VRS-816
PROJETO DE INTERSEÇÕES E ACESSOS
JUN/2021
1:1000
DATA:
ESCALAS:
P.S.
RODOVIA: RSC-453
TRECHO : VENÂNCIO AIRES - LAJEADO (Km 10 da RSC-453)
PROJETADA POR: PETRA SCHMIDT
01
R
A
M
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A
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B
R
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9
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,
4
4
10
10
VÊNANCIO AIR
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2
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LEGENDA
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1
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SEÇÃO A-A'
ESC. 1:250
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T.
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PISTA
3.50
2 %2 %
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0
2.0
0
PISTA
3.50
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3
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,
2
5
20.0
PISTA PISTAAC
OS
T.
CANTEIRO CENTRAL PISTA CANT.AC
OS
T.
PISTA
VAR. VAR.
1.5
0
8.50 8.50 VAR.
i % i %
SEÇÃO B-B'
ESC. 1:250
CANT.
33.00
1.5
0
VAR.
i % i %
B'
B
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3
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1
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5
0
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5
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7
1
2
.
4
ESQUEMA
5
5
5
5
55
5
5
5
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0
6.0
5
.
0
VÊNANCIO AIRES
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RSC-453
V
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-
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1
6
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0
7
1
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6
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0
0
0
.
0
0
0
+
0
2
0
.
0
0
0
+
0
4
0
.
0
0
0
+
0
6
0
.
0
0
B
P
=
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0
0
,
0
0
0
P
C
=
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0
+
0
0
7
,
1
0
8
P
T
=
E
S
T
.
0
+
0
5
6
,
0
5
7
E
P
=
E
S
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0
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0
7
1
,
0
5
7
0
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0
8
1
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5
0
+
0
0
0
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0
0
0
+
0
2
0
.
0
0
0
+
0
4
0
.
0
0
0
+
0
6
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0
0
0
+
0
8
0
.0
0
B
P
=
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+
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0
0
,0
0
0
P
C
=
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.0
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0
0
8
,0
8
9
P
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=
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0
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0
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6
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5
E
P
=
E
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0
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8
1
,
8
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50+0
00.00
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2
0
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0
0
0
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4
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.
0
0
0
+
0
6
0
.
0
0
0
+
0
8
0
.
0
0
0
+
0
8
0
.
0
0
B
P
=
E
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T
.
0
+
0
0
0
,
0
0
0
P
C
=
E
S
T
.
0
+
0
0
9
,
9
9
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P
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=
E
S
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+
0
6
5
,9
2
9
E
P
=
E
S
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+
0
8
0
,0
0
0
9+7
70.0
0
9+8
00.0
0
9+9
00.0
0
10+0
00.00
10+100.00
10+200.00
10+280.00
7
+
7
7
0
.
0
0
7
+
8
0
0
.
0
0
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0
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0
0
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0
0
0
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0
0
8
+
0
2
9
.
5
6
0
+
1
4
5
.
0
0
0
+
0
0
0
.
0
0
0
+
0
2
0
.
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0
0
+
0
4
0
.
0
0
0
+
0
6
0
.
0
0
0
+
0
8
0
.
0
0
0
+
1
0
0
.
0
0
0
+
1
2
0
.
0
0
0
+
1
4
0
.
0
0
B
P
=
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T
.
0
+
0
0
0
,
0
0
0
P
C
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S
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.
0
+
0
5
5
,
0
2
8
P
T
=
E
S
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.
0
+
1
4
1
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1
2
E
P
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E
S
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.
0
+
1
4
5
,
0
0
0
1
5
5
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5
5
5
5
5
5
PRODUZIDO POR UMA VERSÃO DO AUTODESK PARA ESTUDANTES
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S
PRODUZIDO POR UMA VERSÃO DO AUTODESK PARA ESTUDANTES
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S
AutoCAD SHX Text
EIXO DA PISTA
AutoCAD SHX Text
CANTEIRO
AutoCAD SHX Text
FLUXO SECUNDÁRIO DE VEÍCULOS
AutoCAD SHX Text
FLUXO PRINCIPAL DE VEÍCULOS
AutoCAD SHX Text
FAIXA DE DOMÍNIO
AutoCAD SHX Text
TAPER
AutoCAD SHX Text
Acesso secundário à Mato Leitão deverá ser
AutoCAD SHX Text
fechado, passando a ser realizado na interseção. 
AutoCAD SHX Text
SINALIZAÇÃO DE ALERTA
AutoCAD SHX Text
ACOSTAMENTO
AutoCAD SHX Text
ESTAQUEAMENTO
 72 
 ANEXO A - DADOS FORNECIDOS PELA EGR 
 Contagem volumétrica fornecida pela EGR em função das categorias de veículos. 
 Fonte: https://www.egr.rs.gov.br/conteudo/1716/volume-de-trafego 
 73 
 Categoria de veículos utilizados pela EGR. 
 Fonte: https://www.egr.rs.gov.br/conteudo/3366/categorias 
https://www.egr.rs.gov.br/conteudo/3366/categorias
 74 
 ANEXO B - DADOS FORNECIDOS PELO DAER 
 Contagem volumétrica fornecida pela 11ª Superintendência Regional do DAER, em Lajeado. 
 Fonte: https://www.daer.rs.gov.br/contagem-volumetrica-classificatoria-de-trafe go 
https://www.daer.rs.gov.br/contagem-volumetrica-classificatoria-de-trafego
 75 
 ANEXO C - MAPA TOPOGRÁFICO DO SITE TOPOGRAPHIC-MAP 
 Fonte:https://pt-br.topographic-map.com/maps/g2v6/Ven%C3%A2ncio-Aires/ 
 76 
 ANEXO D - CARTA TOPOGRÁFICA DO EXÉRCITO BRASILEIRO 
 Fonte: https://bdgex.eb.mil.br/bdgexapp/mobile/?l=964,962,963,953&c=-52.165880,-29.585835&z=13 
https://bdgex.eb.mil.br/bdgexapp/mobile/?l=964,962,963,953&c=-52.165880,-29.585835&z=13
 77 
	bbdae1ec45d47cf143710b2190f820d0326a84d73568145b54d9f34a395b042a.pdf
	bbdae1ec45d47cf143710b2190f820d0326a84d73568145b54d9f34a395b042a.pdf
	Folhas e vistas
	Modelo
	bbdae1ec45d47cf143710b2190f820d0326a84d73568145b54d9f34a395b042a.pdf