unid_1 Estradas e Aeroportos

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Autores: Profa. Angela Martins Azevedo
 Prof. Marcus dos Reis
Colaboradores: Prof. Ricardo Scalão Tinoco
 Prof. José Carlos Morilla
Estradas e Aeroportos
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Professores conteudistas: Angela Martins Azevedo / Marcus dos Reis
Angela Martins Azevedo
É engenheira civil pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (2003) e mestre em Engenharia de 
Transportes pela mesma instituição (2007). Possui cursos de especialização de curta duração nas áreas de topografia, 
pavimentação e drenagem de rodovias.
É professora da Universidade Paulista (UNIP) desde 2006 nos cursos de Engenharia Civil e Arquitetura nas disciplinas 
correlatas à área de infraestrutura de transportes: Topografia, Geodésia e Estradas e Aeroportos.
Marcus dos Reis
É professor universitário, pesquisador e engenheiro civil, com mestrado pela Unicamp em Infraestrutura de 
Transportes e autor de vários trabalhos técnicos internacionais e nacionais.
Desde 2005 atua como professor universitário e coordenador de cursos de Engenharia Civil. Foi professor da 
Uninove, coordenador e professor na Faculdade Mário Schenberg em 2014 e, atualmente, é coordenador e professor da 
UNIP, ministrando as disciplinas de Obras de Terra e Fundações, Mecânica dos Solos, Estradas e Aeroportos e Materiais 
da Construção Civil.
© Todos os direitos reservados. Nenhuma parte desta obra pode ser reproduzida ou transmitida por qualquer forma e/ou 
quaisquer meios (eletrônico, incluindo fotocópia e gravação) ou arquivada em qualquer sistema ou banco de dados sem 
permissão escrita da Universidade Paulista.
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
A994e Azevedo, Angela Martins.
Estradas e Aeroportos / Angela Martins Azevedo, Marcus dos 
Reis. – São Paulo: Editora Sol, 2019.
120. p., il.
Nota: este volume está publicado nos Cadernos de Estudos e 
Pesquisas da UNIP, Série Didática, ano XXV, n. 2-022/19, ISSN 1517-9230.
1. Sistemas de transporte. 2. Projeto geométrico. 
3. Terraplanagem e drenagem. I. Título.
CDU 656.71
W501.38 – 19
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Prof. Dr. João Carlos Di Genio
Reitor
Prof. Fábio Romeu de Carvalho
Vice-Reitor de Planejamento, Administração e Finanças
Profa. Melânia Dalla Torre
Vice-Reitora de Unidades Universitárias
Prof. Dr. Yugo Okida
Vice-Reitor de Pós-Graduação e Pesquisa
Profa. Dra. Marília Ancona-Lopez
Vice-Reitora de Graduação
Unip Interativa – EaD
Profa. Elisabete Brihy 
Prof. Marcelo Souza
Prof. Dr. Luiz Felipe Scabar
Prof. Ivan Daliberto Frugoli
 Material Didático – EaD
 Comissão editorial: 
 Dra. Angélica L. Carlini (UNIP)
 Dra. Divane Alves da Silva (UNIP)
 Dr. Ivan Dias da Motta (CESUMAR)
 Dra. Kátia Mosorov Alonso (UFMT)
 Dra. Valéria de Carvalho (UNIP)
 Apoio:
 Profa. Cláudia Regina Baptista – EaD
 Profa. Betisa Malaman – Comissão de Qualificação e Avaliação de Cursos
 Projeto gráfico:
 Prof. Alexandre Ponzetto
 Revisão:
 Vitor Andrade
 Rose Castilho
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Sumário
Estradas e Aeroportos
APRESENTAÇÃO ......................................................................................................................................................9
INTRODUÇÃO ...........................................................................................................................................................9
Unidade I
1 SISTEMAS DE TRANSPORTE ......................................................................................................................... 11
1.1 Conceituação ......................................................................................................................................... 11
1.2 Tipos de sistemas de transporte ..................................................................................................... 12
1.3 Elementos a considerar ...................................................................................................................... 14
1.4 Fases de elaboração de um projeto viário .................................................................................. 15
1.4.1 Projeto funcional .................................................................................................................................... 15
1.4.2 Projeto básico ........................................................................................................................................... 16
1.4.3 Projeto executivo .................................................................................................................................... 16
1.5 Atividades de um projeto viário ..................................................................................................... 16
2 CLASSIFICAÇÃO DE VIAS .............................................................................................................................. 18
2.1 Classificação administrativa ............................................................................................................ 19
2.2 Classificação funcional ...................................................................................................................... 21
2.3 Classificação técnica ........................................................................................................................... 23
3 ELEMENTOS DE PROJETO.............................................................................................................................. 25
3.1 Tráfego ...................................................................................................................................................... 25
3.1.1 Estudos de tráfego ................................................................................................................................. 25
3.1.2 Volume de tráfego .................................................................................................................................. 26
3.1.3 Composição do tráfego ........................................................................................................................ 27
3.1.4 Variações dos volumes de tráfego ................................................................................................... 27
3.2 Velocidade ............................................................................................................................................... 30
3.2.1 Velocidade de projeto............................................................................................................................ 30
3.2.2 Velocidade de operação ....................................................................................................................... 31
3.2.3 Outras velocidades características ................................................................................................... 31
3.3 Veículos de projeto .............................................................................................................................. 32
3.3.1 Tipos de veículos ..................................................................................................................................... 33
3.3.2 Legislação relativa às dimensões e ao peso dos veículos ....................................................... 35
4 DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE .................................................................................................................... 35
4.1 Distâncias de Visibilidade de Parada (DVP) ................................................................................ 36
4.1.1 Definição .................................................................................................................................................... 36
4.1.2 Determinação da DVP ...........................................................................................................................37
4.1.3 Coeficiente de atrito pneu/pavimento ........................................................................................... 38
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4.1.4 Considerações adicionais ..................................................................................................................... 39
4.2 Distância de Visibilidade de Parada (DVU) ................................................................................. 41
4.2.1 Definição .................................................................................................................................................... 41
4.2.2 Determinação da DVU .......................................................................................................................... 41
4.3 Distâncias de Visibilidade de Tomada de Decisão (DVD) ...................................................... 43
Unidade II
5 PROJETO GEOMÉTRICO ................................................................................................................................. 48
5.1 Topologia aplicada ............................................................................................................................... 48
5.2 Parâmetros de projeto ........................................................................................................................ 49
5.3 Alinhamento horizontal .................................................................................................................... 50
5.3.1 Cálculo de estacas .................................................................................................................................. 50
5.3.2 Raios de curvas horizontais ................................................................................................................ 51
5.3.3 Superelevação .......................................................................................................................................... 53
5.3.4 Fator de atrito transversal ................................................................................................................... 54
5.3.5 Curvas horizontais circulares ............................................................................................................. 54
5.3.6 Curvas de transição ................................................................................................................................ 58
5.3.7 Apresentação do projeto ..................................................................................................................... 62
5.4 Alinhamento vertical .......................................................................................................................... 63
5.4.1 Comportamento dos veículos nas rampas ................................................................................... 63
5.4.2 Rampas máximas e mínimas .............................................................................................................. 64
5.4.3 Curvas verticais ........................................................................................................................................ 65
5.4.4 Apresentação do projeto ..................................................................................................................... 67
5.5 Coordenação dos alinhamentos horizontal e vertical .......................................................... 68
5.6 Seções transversais .............................................................................................................................. 71
5.6.1 Definições básicas ................................................................................................................................... 71
5.6.2 Principais elementos.............................................................................................................................. 71
5.7 Interseções .............................................................................................................................................. 73
6 PROJETO DE TERRAPLENAGEM .................................................................................................................. 76
6.1 Serviços preliminares .......................................................................................................................... 79
6.2 Caminhos de serviço ........................................................................................................................... 80
6.3 Classificação quanto à dificuldade extrativa do material ................................................... 80
6.4 Tipos de equipamentos ...................................................................................................................... 81
6.4.1 Unidades tratoras ................................................................................................................................... 81
6.4.2 Unidades escavo-empurradoras ....................................................................................................... 82
6.4.3 Unidades escavo-transportadoras ................................................................................................... 82
6.4.4 Unidades escavo-carregadoras ......................................................................................................... 82
6.4.5 Unidades aplainadoras ......................................................................................................................... 82
6.4.6 Unidades transportadoras ................................................................................................................... 82
6.4.7 Unidades compactadoras .................................................................................................................... 82
7 PROJETO DE DRENAGEM.............................................................................................................................. 84
7.1 Classificação ........................................................................................................................................... 84
7.2 Dimensionamento ................................................................................................................................ 85
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7.2.1 Estudos hidrológicos e climatológicos ........................................................................................... 85
7.2.2 Estudos hidráulicos ................................................................................................................................ 86
7.3 Drenagem superficial .......................................................................................................................... 87
7.4 Drenagem subsuperficial ................................................................................................................... 89
7.5 Drenagem profunda ............................................................................................................................ 93
7.6 Drenagem de talvegues ..................................................................................................................... 94
8 ELEMENTOS BÁSICOS DE AEROPORTOS ................................................................................................. 95
8.1 Introdução ............................................................................................................................................... 95
8.2 Padronização do transporte aéreo ................................................................................................ 97
8.3 Classificação de aeroportos .............................................................................................................. 98
8.3.1 Classificação operacional ....................................................................................................................98
8.3.2 Classificação física .................................................................................................................................. 99
8.4 Composição das instalações aeroportuárias ...........................................................................100
8.5 Características das aeronaves .......................................................................................................101
8.6 Componentes do peso de uma aeronave .................................................................................103
8.7 Geometria do lado aéreo.................................................................................................................104
8.7.1 Orientação da pista ..............................................................................................................................104
8.7.2 Comprimento da pista ........................................................................................................................105
8.7.3 Largura das pistas de pouso, de decolagem e de taxiamento ............................................106
8.7.4 Declividades longitudinais ................................................................................................................106
8.7.5 Declividades transversais ...................................................................................................................107
8.7.6 Acostamentos .........................................................................................................................................107
8.7.7 Áreas de segurança ..............................................................................................................................107
8.7.8 Distâncias declaradas ..........................................................................................................................109
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APRESENTAÇÃO
Olá, aluno!
Bem-vindo ao espaço de estudo da disciplina de Estradas e Aeroportos!
As vias de transporte estão presentes em todas as atividades econômicas, possibilitando o transporte 
de pessoas (passageiros) ou de bens (cargas). Podem se dividir em terrestres (modais rodoviário e 
ferroviário), fluviais ou marítimas e aéreo.
Nesta disciplina, vamos trabalhar com conceitos, definições e normas para implantação dos modais 
rodoviário e aéreo.
De início, vamos estudar a importância das vias de transporte e abordar os tipos de projetos e 
serviços que são necessários para a sua execução.
Na sequência, estudaremos a classificação viária, acentuando as funcionalidades das vias, a jurisdição 
e os aspectos técnicos relacionados.
Também faremos o nosso percurso pela via projetada. Na unidade I, discutiremos os elementos cujo 
conhecimento é necessário antes da elaboração do projeto para que sirvam de subsídio: os volumes de 
tráfego, os veículos de projeto e as velocidades de projeto e operação.
Avaliaremos o traçado da via, definindo os elementos em planta, perfil e seção para a sua efetivação. 
Como é praticamente impossível um alinhamento vertical que esteja sempre colado ao terreno existente, 
serão necessárias operações de movimento de terra.
Definido o traçado e a movimentação de terra, veremos como tirar a água da superfície da via, 
evitando danos relacionados à erosão e à infiltração, tema ilustrado no capítulo do projeto de drenagem.
Vamos examinar os elementos referentes à implantação dos aeroportos. Serão tratados aspectos 
gerais sobre a infraestrutura aeroportuária no Brasil e no mundo. Depois, discutiremos os veículos de 
projeto para aeroportos, ou seja, as aeronaves. Por fim, serão elencados os critérios para o projeto 
geométrico e para execução dos aeroportos.
Bom estudo!
INTRODUÇÃO
Para começar, vamos tratar alguns aspectos de nomenclatura.
Conforme o Código de Trânsito Brasileiro, estrada é uma via rural não pavimentada, enquanto 
rodovia é uma via rural pavimentada. Na prática, a nomenclatura não foi fixada, e costuma-se adotar os 
termos estrada e rodovia como sinônimos.
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Conforme o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), aeródromo é um termo bem mais 
abrangente do que aeroporto. É simplesmente toda e qualquer área (pista) destinada a pouso, decolagem 
e movimentação de aeronaves. Isso em meio terrestre ou mesmo aquático. Basta haver uma pista de 
pouso e decolagem com os requisitos técnicos mínimos exigidos pelas autoridades reguladoras e temos 
um aeródromo.
Já o aeroporto, por outro lado, é um aeródromo mais estruturado, ou seja, dotado de instalações, 
infraestrutura e pessoal para o embarque e desembarque em aeronaves de pessoas e cargas, como um 
terminal de passageiros, por exemplo.
Assim, todo aeroporto é um aeródromo, mas nem todo aeródromo é um aeroporto.
Os aeródromos podem ser classificados em: civis, quando destinados a aeronaves civis; e militares, a 
operações militares.
Nos próximos capítulos, aprenderemos sobre os requisitos de implantação das estradas, rodovias, 
aeródromos e aeroportos.
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ESTRADAS E AEROPORTOS
Unidade I
1 SISTEMAS DE TRANSPORTE
1.1 Conceituação
Os sistemas de transporte são elementos logísticos destinados à locomoção de pessoas (passageiros), 
bens, ou cargas e serviços.
Podemos inferir que as atividades de transporte estão relacionadas a diversas atividades econômicas, 
portanto, podemos perceber a importância da rede de infraestrutura de transportes para a economia de 
uma região e até de um país.
Os componentes funcionais dos sistemas de transportes são os veículos de transporte de cargas 
e passageiros, as vias e outras instalações fixas, como estações e terminais de integração modal 
(infraestrutura da rede) e os sistemas de controle de operações.
O foco desta disciplina é o estudo da infraestrutura fixa, ou seja, as vias e demais instalações de apoio.
A infraestrutura da rede é construída, então, para atender às necessidades de mobilidade de uma 
sociedade em suas atividades econômicas, sociais e culturais.
O ideal é que essas obras sejam projetadas visando ao longo prazo. Mas não basta construir a rede. 
É preciso que as instalações sejam objeto de conservação de rotina e manutenção, sua preservação é vital.
Para um bom funcionamento da infraestrutura dos sistemas de transporte, são necessárias as 
seguintes etapas, encadeadas em um fluxo contínuo, conforme a figura a seguir.
Avaliação 
sistemática
Planejamento
Construção
Manutenção Projeto
Figura 1 – Fluxo esquemático da implantação de um sistema de transportes
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Unidade I
A figura indica cinco atividades de trabalho: planejamento, projeto, construção, manutenção e 
avaliação sistemática.
No planejamento, serão avaliadas as demandas pelo transporte e será escolhido o modal 
que irá atender essa demanda. Nessa etapa serão realizadas avaliações técnicas, econômicas e 
ambientais para verificar a viabilidade de execução do modal selecionado ou para apoiar a seleção 
de um dado sistema.
Na fase de projeto, os dados analisados de forma macro nos estudos de viabilidade serão 
detalhados, sendo definidos os elementos para execução das obras. Com o aprofundamento 
dos estudos e sondagens, será confirmada a viabilidade de implantação da solução escolhida 
ou verificada a necessidade de alguma alteração da concepção inicial. Ainda serão indicados as 
quantidades e os custos de execução.
Na sequência temos a construção, etapa na qual o empreendimento finalmente sai do papel e é 
introduzido, seguindo as indicações realizadas no projeto.
Durante a vida útil do sistema, será necessário haver atividades regulares de manutenção a fim de 
manter suas características de usabilidade.
Por fim, presente em todas as etapas, está aavaliação sistemática, que consiste na avaliação 
econômica e ambiental dos processos e materiais empregados, visando retroalimentar o sistema, 
mantendo as boas práticas e reavaliando aquelas que não atingiram os resultados esperados.
É importante citar que esse fluxo é genérico, sendo, portanto, válido tanto para atividades de 
implantação como ampliação de capacidade (exemplo: duplicação de rodovias) ou reabilitação.
1.2 Tipos de sistemas de transporte
Em termos objetivos, conforme a via utilizada, os sistemas de transporte podem ser divididos em 
terrestre, aeroviário, aquaviário e dutoviário.
O modal terrestre é formado pela infraestrutura e veículos para transporte rodoviário e 
metroferroviário. O modal aeroviário é composto de instalações físicas para comportar aeronaves de 
pequeno, médio e grande porte. O modal aquaviário consiste na estrutura e veículos para transporte 
fluvial, marítimo e lacustre. Por último, o modal dutoviário transporta os produtos por dutos. Um 
exemplo típico é o gás natural, transportado pelo Gasoduto Brasil-Bolívia.
O modal terrestre contempla o sistema rodoviário urbano e rural, que inclui, além de vias para 
circulação de veículos motorizados, vias com elementos apropriados para circulação de veículos guiados 
sobre pneus. Também neste modal estão os sistemas metroferroviários, como ferrovias para transporte 
de carga e de passageiros, linhas de metrô, veículos leves sobre trilhos (VLTs) e monotrilhos. Pode-se 
considerar como modal terrestre os sistemas funiculares e os teleféricos para transporte de massa (como 
o existente no Rio de Janeiro, na favela do Alemão).
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ESTRADAS E AEROPORTOS
Os pedestres e ciclistas devem ser considerados no planejamento da infraestrutura do modal terrestre, 
e é preciso haver instalações específicas ou integradas incorporadas à circulação.
 Saiba mais
O site do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil do Governo 
Federal apresenta uma série de informações úteis sobre o setor de 
transportes no Brasil e direciona para os órgãos vinculados específicos de 
regulação de cada modal.
O endereço é <www.transportes.gov.br>.
No Brasil, o principal modal utilizado para transporte de passageiros e cargas é o rodoviário. 
A Confederação Nacional dos Transportes (CNT) publica periodicamente boletins estatísticos 
com dados do transporte nacional. A tabela a seguir é reproduzida do Boletim Estatístico de 
Agosto/2018.
Tabela 1 – Matriz do transporte de cargas
Modal Participação (%)
Rodoviário 61,1
Ferroviário 20,7
Aquaviário 13,6
Dutoviário 4,2
Aéreo 0,4
Total 100,0
Fonte: CNT (2018).
A malha rodoviária no Brasil também é a mais extensa entre todos os modais. A figura a seguir indica 
a amplitude da malha viária nacional.
http://www.transportes.gov.br
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Unidade I
Figura 2 
1.3 Elementos a considerar
Independentemente do modal em questão, o projeto deve ponderar alguns aspectos para sua elaboração.
Um dos primeiros itens é o conhecimento sobre a demanda. Devemos conhecer as localidades 
e destinos a serem atendidos, bem como conexões a serem realizadas e o volume e composição do 
tráfego solicitante. Isso porque diversas características da infraestrutura, como as larguras das pistas 
de rolamento e acostamento de uma rodovia ou da pista de pouso/decolagem de um aeroporto, como 
veremos adiante, estão relacionadas com características do tráfego (composição e/ou volume).
Devemos avaliar com muito critério qual o relevo, ou seja, quais os traços topográficos do 
trecho atravessado pelo traçado de uma rodovia, ferrovia ou do sítio aeroportuário, visando prever a 
necessidade de movimentos de terra ou até mesmo da execução de obras de arte especiais (pontes 
ou viadutos) ou túneis.
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ESTRADAS E AEROPORTOS
Outro elemento vital é a avaliação do uso e ocupação do solo lindeiro. Por vezes, a introdução de 
uma via ou ampliação de uma existente exigem processos de desapropriação, ou seja, a ocupação do 
imóvel ou terreno adjacente para a realização das obras (caráter provisório) ou construção da via ou 
estrutura anexa. Em vias urbanas, o uso lindeiro pode limitar também a altura (greide) em que os bordos 
da pista podem ser fixados por questões de acesso e drenagem.
Por fim, é essencial que a equipe técnica responsável pelo empreendimento avalie a importância da 
via em relação à sua posição na rede viária com os aspectos já mencionados. Todos esses critérios são 
fomento para o estabelecimento das classes técnica e funcional da via, as quais, por sua vez, vão nortear 
os critérios de projeto a serem adotados.
1.4 Fases de elaboração de um projeto viário
Em razão da extensão ou do porte das instalações de apoio, obras viárias são normalmente vultuosas. 
Dessa forma, o projeto é usualmente dividido em etapas, a fim de construir o conhecimento sobre o 
local e avaliar as alternativas possíveis com cuidado e critério, visando obter soluções viáveis tanto 
técnica quanto economicamente.
Um projeto de uma rodovia nova costuma passar pelas seguintes etapas:
• projeto funcional ou estudo preliminar;
• projeto básico;
• projeto executivo.
Além dessas três etapas principais, pode-se citar uma referente ao Acompanhamento Técnico das 
Obras (ATO), que resolveria questões de projeto não contempladas ou problemas de incompatibilidade que 
surgem ao longo da execução das obras por ocorrências não diagnosticadas durante o desenvolvimento 
do projeto.
1.4.1 Projeto funcional
Tem por objetivo definir as diretrizes de traçado tecnicamente possíveis, determinando a viabilidade 
física de implantação.
A partir de dados existentes, como cartografia, estudos geológicos, estimativa de tráfego e outros 
disponíveis, são definidas soluções básicas de projeto.
Com base em tais soluções, são calculados os custos, normalmente de forma estimada a partir de 
indicadores por área (m²) ou valores referenciais por km.
Alguns órgãos, como o DNIT (ex-DNER) e a ANTT, exigem nessa etapa a elaboração do EVTEA (Estudo 
de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental).
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Unidade I
Conforme os escopos básicos do DNIT (2006a), o EVTEA deverá demonstrar se a alternativa escolhida, 
sob o enfoque de traçado e características técnicas e operacionais, oferece maior benefício que outras 
em termos de custo total de transporte.
1.4.2 Projeto básico
Prevê o aprofundamento das soluções mais adequadas à alternativa selecionada no projeto 
funcional, de forma que seja assegurada a viabilidade técnica e o adequado tratamento do impacto 
ambiental do empreendimento.
Nessa etapa, faz-se a definição dos serviços a executar, uma vez que o projeto deve ter elementos 
necessários e suficientes para caracterizar o objeto.
A escala de apresentação do projeto deve permitir a avaliação de detalhes, e o orçamento tem maior 
precisão do que a etapa anterior, sendo elaborado a partir dos quantitativos de materiais e serviços.
De acordo com a Lei nº 8.666/1993 (Lei de Licitações e Contratos da Administração Pública) e 
alterações posteriores, as obras podem ser contratadas a partir da elaboração do projeto básico.
1.4.3 Projeto executivo
Destaca os elementos da alternativa selecionada no projeto funcional para fornecer os detalhes 
necessários à execução da obra.
Normalmente as escalas de apresentação do traçado são iguais a 1:2.000 ou 1:1.000 em meio rural 
e 1:500 em meio urbano, sendo possíveis escalas até maiores para interseções ou que assim exijam para 
melhor compreensão.
O orçamento do projeto executivo é detalhado, contendo os quantitativos de todos os materiais e 
serviços necessários.
Como o projeto executivo possui um grau de detalhamento bem superior ao projeto básico, o ideal 
seria queas obras só fossem contratadas após sua conclusão.
1.5 Atividades de um projeto viário
A elaboração de um projeto viário, independentemente do modal contemplado e do nível de 
detalhamento – básico ou executivo –, deve prever estudos e dimensionamentos de uma série de 
disciplinas, a saber:
• estudos preliminares:
— estudo de tráfego;
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ESTRADAS E AEROPORTOS
— estudo geológico-geotécnico;
— estudo hidrológico;
— levantamento topográfico (planialtimétrico cadastral);
— cadastro de interferências;
— estudo de alternativas de traçado (plano funcional).
• projeto geométrico;
• projeto de terraplenagem;
• projeto de drenagem;
• projeto de pavimentação;
• projeto de geotecnia;
• projeto de estruturas de contenções;
• projeto de sinalização;
• projeto de dispositivos de segurança;
• projeto de obras de arte correntes;
• projeto de obras de arte especiais;
• projeto de edificações;
• projeto de paisagismo;
• projeto de urbanismo/acessibilidade;
• projeto de remanejamento de interferências;
• projeto de estruturas – edificações;
• projeto de obras complementares.
Este livro-texto tem por objetivo cobrir parte desses projetos citados. Outros conteúdos serão abordados em 
outras disciplinas. Parece bastante coisa, não é? Mas não se assuste! O tema é interessante, vamos em frente!
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Unidade I
Figura 3 – Túnel de metrô da Linha 5 – Lilás (São Paulo)
Figura 4 – Aeroporto Charles de Gaulle, Paris – Terminal de passageiros
2 CLASSIFICAÇÃO DE VIAS
A classificação viária tem por objetivo auxiliar o planejamento do desenvolvimento físico da rede viária. 
Há ainda a funcionalidade de determinação da responsabilidade jurisdicional (federal, municipal, estadual).
Tradicionalmente, há três sistemas de classificação:
• administrativa;
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ESTRADAS E AEROPORTOS
• funcional;
• técnica.
2.1 Classificação administrativa
Determina a entidade, o programa ou fundo a que a via está vinculada.
Essa classificação pode considerar aspectos técnicos e financeiros, mas sua principal função é fixar 
o nível de responsabilidade governamental quanto à gestão da rodovia.
Assim, as vias podem ser classificadas em federais, estaduais, municipais e vicinais.
Outra função da classificação administrativa é, assim que definido o nível de gestão, indicar a forma 
de nomenclatura da via.
Rodovias federais brasileiras são identificadas pela sigla BR-XYY, sendo XYY o número da rodovia.
O primeiro algarismo (X) indica a categoria da rodovia, de acordo com as definições estabelecidas no 
Plano Nacional de Viação (PNV). Os dois outros algarismos (YY) fixam a posição, a partir da orientação 
geral da rodovia, relativamente à capital federal e aos limites do País (Norte, Sul, Leste e Oeste).
Para a definição do primeiro algarismo, tem-se a seguinte regra:
• 0 – Rodovias radiais: partem de Brasília. Exemplo: BR-040 (Brasília – RJ).
Os outros dois algarismos podem variar de 05 a 95, sendo a razão numérica 05 e no sentido horário.
• 1 – Rodovias longitudinais: cortam o País na direção norte-sul. A regra para os dois algarismos de 
posição varia de 00, no extremo leste do País, a 50, na capital, e a 99, no extremo oeste. O número 
é obtido por interpolação em razão da distância da rodovia ao meridiano da capital federal.
Exemplos: BR-116, BR-101 (estas duas ligam Porto Alegre a Fortaleza, sendo a primeira pelo 
interior e a segunda, pelo litoral). A BR-116 também é conhecida como Via Dutra, entre São Paulo 
e Rio de Janeiro, Régis Bittencourt, entre São Paulo e Curitiba e Rio-Bahia, entre esses estados.
• 2 – Rodovias transversais: cruzam o País na direção leste-oeste. Exemplo: BR-290 (Porto 
Alegre-Uruguaiana, RS), BR-262 (Vitória/ES – Corumbá/MS).
A regra para os dois algarismos de posição varia de 00, no extremo norte do País, a 50, na capital, 
e a 99, no extremo sul. O número é obtido por interpolação em razão da distância da rodovia ao 
paralelo de Brasília.
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Unidade I
• 3 – Rodovias diagonais: podem estar orientadas no sentido Noroeste-Sudeste (NO-SE) ou 
Nordeste-Sudoeste (NE-SO).
A nomenclatura das rodovias NO-SE é par, variando de 00 (extremo Nordeste) a 98 (extremo 
Sudoeste). As rodovias NE-SO possuem número final ímpar, variando de 01 a 99. A obtenção do 
valor é por interpolação entre a posição da rodovia e uma linha imaginária passando por Brasília 
na direção solicitada.
Exemplo: BR-381 (São Paulo-Belo Horizonte). Essa rodovia também é conhecida como Fernão Dias.
• 4 – Rodovias de ligação: são rodovias em qualquer direção, geralmente ligando rodovias federais 
ou pontos de interesse, como fronteiras internacionais.
Exemplo: BR-488: essa rodovia liga a BR-116/SP ao Santuário Nacional de Aparecida/SP.
No estado de São Paulo, a regra de numeração das rodovias estaduais é mais simples. A nomenclatura 
é do tipo SP XXX. As rodovias cujo número têm final par estão no sentido longitudinal (radial) e a 
numeração corresponde ao azimute, ou seja, ao ângulo em relação à direção norte. As rodovias de final 
ímpar são transversais e o número corresponde à distância entre a diretriz da via e a cidade de São Paulo.
As figuras a seguir mostram exemplos de nomenclatura em rodovias estaduais de São Paulo.
Figura 5 – Rodovias radiais no estado de São Paulo
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Figura 6 – Rodovias transversais no estado de São Paulo
2.2 Classificação funcional
Está relacionada à posição hierárquica dentro da rede viária com base na função exercida pela via.
A importância da função é diretamente proporcional ao porte das localidades servidas, aos volumes 
de tráfego atendidos e a distância média de viagem.
As duas funções principais de uma via são a acessibilidade e a mobilidade.
Conforme seu nível de atuação, as vias são designadas como: locais (função: acesso), coletoras e 
arteriais (função: mobilidade).
A figura a seguir indica a variação das funções de mobilidade e acessibilidade no sistema.
Sistema arterial principal
Sistema arterial secundário
Sistema coletor
Sistema local
Acessibilidade Mobilidade
Figura 7 – Acessibilidade x mobilidade
As vias do sistema arterial têm como função básica proporcionar alto nível de mobilidade para 
volumes de tráfego elevado. A velocidade é um fator essencial na avaliação de vias arteriais. As vias 
fornecem condições preferenciais a viagens entre polos geradores de tráfego.
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O grau de controle de acesso do sistema arterial ainda pode distinguir vias arteriais principais 
de secundárias.
Como características do sistema arterial estão o alto nível de mobilidade e fluidez, apesar do alto 
volume de tráfego de passagem.
O sistema coletor tem como função básica proporcionar mobilidade e acesso dentro de áreas 
específicas. Atende a um volume médio de tráfego. Deve formar uma rede contínua com a malha 
arterial e com a malha local.
O sistema local tem como função básica prover acesso a propriedades e pequenas localidades. 
É marcado pela baixa mobilidade devido às baixas velocidades.
Em um sistema ideal, as vias locais não se conectam com o sistema arterial por conta de limitações 
de características técnicas e de velocidades de operação. Ou seja, são priorizadas ligações como:
• arterial principal x arterial secundário;
• arterial secundário x coletor;
• coletor x local.
As figuras a seguir mostram níveis de acessibilidade e mobilidade para os sistemas arterial principal, 
secundário, coletor e local e um esquema de conexão entre as vias.
Relação entre os níveis de acesso e 
mobilidade nas diferentesclasses 
funcionais de rodovias
Sistema arterial secundário
Sistema arterial primário
Sistema viário coletor
Sistema viário local
Ramais sem continuidade
Via local
Via coletora
Via arterial 
secundária
Via arterial 
primária
Via expressa Sistema arterial 
principal
Predominância 
completa de 
tráfego local
Predominância de 
tráfego direto e apenas 
um volume muito 
pequeno de tráfego local
Maior proporção de tráfego direto, maior velocidade
NÍVEL DE MOBILIDADE
N
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ES
SO
M
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Co
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pa
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so
Controle total
de acesso
Figura 8 – Níveis de acessibilidade e mobilidade
Highlight
Highlight
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Figura 9 – Conexão entre vias
Conforme o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais (DNER, 1999), a extensão total 
de rodovias locais corresponde a uma extensão de 65 a 80% da malha viária, tendo o percurso uma 
extensão média de 20 km, correspondente a 5 a 30% dos veículos-quilômetro realizados. Já a malha 
arterial equivale a 4 a 8,5% da malha viária, mas as viagens têm extensão média de 80 km e abrangem 
25 a 40% dos veículos-quilômetro percorridos.
Todas as cidades com mais de 20 mil habitantes devem elaborar o Plano Diretor, que indica diretrizes 
para ocupação do espaço urbano e das áreas rurais. Cidades com mais de 500 mil habitantes devem 
elaborar também o Plano Diretor de Transporte Urbano, integrado ao Plano Diretor. Nesses projetos, 
muitas cidades apresentam uma caracterização própria para os seus sistemas viários. O município 
de São Paulo, por exemplo, tem uma classificação dividida em: Via Arterial Principal ou Expressa, Via 
Arterial, Via Coletora Principal, Via Coletora Secundária, Via Local Residencial com Passagem e Corredor 
de Ônibus.
2.3 Classificação técnica
Indica o padrão das características técnicas da via, que devem ser consideradas em projeto.
Os aspectos essenciais relacionam-se diretamente com a operação e volumes de tráfego na via e 
podem afetar as suas condições de segurança.
Assim, o principal parâmetro para a classificação técnica é o volume de tráfego, mas a classe 
funcional da via também condiciona a classificação.
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O tráfego é representado pelo VDM (Volume Diário Médio), misto e bidirecional, ou seja, todos os 
veículos comerciais e de passeio que passam por uma seção da via nos dois sentidos durante o período 
avaliado, ou seja, o dia inteiro.
Também auxilia na classificação técnica o Volume Horário, de conceito semelhante ao VDM, porém 
com intervalo de uma hora medida na hora pico.
A classificação técnica ainda considera o conceito de nível de serviço, que reflete a capacidade da 
via conforme o tipo de terreno atravessado (plano, ondulado ou montanhoso), o volume de tráfego 
estimado no horizonte de projeto, a velocidade dos veículos e a interação entre eles. A metodologia para 
determinação dos níveis de serviço está consolidada em uma publicação americana, o Highway Capacity 
Manual – ou Manual de Capacidade de Rodovias. A metodologia fixa níveis: de A, correspondente ao 
escoamento livre, a F, ao escoamento forçado.
Segundo o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais (DNER, 1999), as principais 
características de enquadramento nas classes técnicas estão indicadas a seguir.
Tabela 2 – Classes de projeto
Classe Características Critério
0
Via expressa (pista dupla)
Controle total de acesso
Decisão administrativa
VDM > 5.500 (região plana, nível 
de serviço inferior a C)
I
A
Pista dupla
Controle parcial de acesso
VDM > 5.500 (região plana, nível 
de serviço inferior a C)
B Pista simplesControle parcial de acesso
1.400 < VDM < 5.500 ou 
Volume Horário> 200
II Pista simples 700 < VDM < 1.400
III Pista simples 300 < VDM < 700
IV
A Pista simples 50 < VDM < 200
B Pista simples VDM < 50
Adaptado de: DNER (1999, p. 24-27).
Assim, pode-se ver que as classes 0 e I-A são sempre rodovias de pista dupla, enquanto as demais 
referem-se a rodovias de pista simples.
O manual citado ainda destaca outra tabela, reproduzida a seguir, com a relação entre as classes 
funcionais e as classes técnicas de projeto.
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Tabela 3 – Relação entre classes funcionais e técnicas
Sistema Classe funcional Classe de projeto
Arterial
Principal
Primário
Secundário
Classes 0 e I
Classes I
Classes I e II
Coletor
Primário
Secundário
Classes II e III
Classes III e IV
Local Local Classes III e IV
Fonte: DNER (1999, p. 28).
3 ELEMENTOS DE PROJETO
3.1 Tráfego
3.1.1 Estudos de tráfego
O objetivo dos estudos de tráfego é obter, por meio de métodos sistemáticos de coleta, dados 
relativos aos cinco elementos fundamentais do tráfego e suas relações: motorista, pedestre, veículo, via 
e meio ambiente.
As características que se deseja conhecer envolvem:
• Número de veículos que circula por uma via em determinado período.
• Perfil de velocidades.
• Ações mútuas dos motoristas e veículos:
— locais onde seus condutores desejam estacioná-los;
— locais onde se concentram os acidentes de trânsito.
• Determinação quantitativa da capacidade das vias.
• Estabelecimento dos meios construtivos necessários à melhoria da circulação ou das 
características de seu projeto.
Para os projetos viários, é vital conhecer os volumes de tráfego que solicitam as vias a fim de 
estipular o enquadramento nas classes funcionais e técnicas e, assim, fixar os parâmetros de projeto.
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3.1.2 Volume de tráfego
É o principal parâmetro a ser analisado em qualquer estudo. Consiste no número de veículos que 
passa pela seção de uma estrada num determinado intervalo de tempo.
Os volumes podem ser referidos a um ou aos dois sentidos do movimento (unidirecional 
ou bidirecional).
Os volumes mais utilizados são: Volume Anual; Volume Diário Médio (VDM ou VMD) e Volume Horário.
• Volume Anual:
É a quantidade total de veículos que passa em uma estrada durante o período de um ano. As 
utilizações principais desse parâmetro são:
— Estimar a receita de implantação de pedágios.
— Determinar índice de acidentes.
— Avaliar a viabilidade econômica de projetos rodoviários.
— Estudar tendência de crescimento do volume.
— Determinar o volume de tráfego da estrada no ano horizonte de projeto.
• Volume Diário Médio:
Consiste na quantidade média de veículos que passa em uma seção da estrada durante todo o dia.
É o parâmetro de tráfego mais importante, porque é o critério para a classificação técnica de 
rodovias, que considera o volume de tráfego que deverá utilizar a rodovia no décimo ano após sua 
abertura ao tráfego (VDM no ano horizonte de projeto).
O VDM permite a definição da classe da via e condiciona o projeto geométrico, permitindo o 
adequado dimensionamento dos seus elementos.
As utilizações principais desse valor são:
— avaliar a distribuição do tráfego;
— medir a demanda atual em uma via;
— programar melhorias.
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• Volume Horário:
Volume definido no período de uma hora utilização:
— análise de capacidade de vias;
— projetos geométricos;
— estabelecer controles de tráfego;
— estudos de regulamentação de estacionamento.
3.1.3 Composição do tráfego
É formado por veículos que diferem entre si em termos de tamanho (dimensões), peso e velocidade.
A composição é medida com base na porcentagem dos diferentes tipos de veículos.
Os veículos são classificados em leves (automóveis e caminhonetes) e pesados (caminhões e ônibus).Ainda podem ser subclassificados, dependendo da quantidade de eixos.
Os veículos pesados são mais lentos, ocupam mais espaço na via, interferem na mobilidade dos outros 
veículos, acarretam diminuição da vazão do tráfego e o efeito é equivalente a mais de um automóvel.
Assim, tanto para análise de capacidade de vias quanto para o dimensionamento de pavimentos, é 
necessário analisar os veículos pesados separadamente, incluindo fatores de equivalência no cálculo.
3.1.4 Variações dos volumes de tráfego
O fluxo de tráfego apresenta variação contínua em seu volume.
As variações espaciais consistem na distribuição direcional e na distribuição por faixa. Como exemplos, 
pode-se citar uma grande avenida de uma cidade que, no período de pico da manhã, apresenta fluxo 
intenso em um sentido e, no pico da tarde, no sentido inverso. O mesmo ocorre em rodovias de interesse 
turístico em feriados. Na véspera ou início do feriado, a maior parte dos veículos vai no sentido do 
atrativo e, no término do feriado, retorna para a origem.
A distribuição por faixa refere-se à concentração de veículos comerciais (lentos) à direita, ou à 
circulação de ônibus à esquerda em corredores preferenciais.
As variações mais importantes ocorrem conforme o tempo e de maneira cíclica. Pode-se citar:
• variações ao longo da hora mais carregada;
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• variações horárias;
• variações diárias;
• variações sazonais.
• crescimento anual.
Para a maior parte dos estudos de tráfego, é necessário conhecer os volumes totais projetados até 
o ano do horizonte de projeto. O crescimento anual pode ser do tipo linear ou geométrico, para citar 
apenas os mais utilizados. A taxa de crescimento deve considerar projeções de evolução da economia e 
a capacidade da via em absorver os novos usuários.
Em ambos os métodos, é preciso conhecer o VDM no ano inicial (V0), a taxa de crescimento (t) e o 
período de projeto (P).
• Estimativa de crescimento linear:
Vp = V0 . (1 + P . t)
( )0V VpVm
2
+
=
Vt = 365 . P . Vm
Onde:
Vp é o volume projetado no ano horizonte de projeto.
Vm é o volume médio ao longo do horizonte de projeto.
Vt é o volume total solicitante ao longo do período de projeto.
• Estimativa de crescimento geométrico:
Vp = V0 . (1 + t)
P
( )P
0
1 t 1
Vt 36 .5 . V
t
 + − =
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 Observação
Não se esqueça de multiplicar o volume obtido por 365. O VDM refere-se 
a um único dia. Para extrapolar para o ano inteiro, deve-se multiplicar pela 
quantidade de dias.
Exemplo de aplicação
Um trecho de rodovia apresenta VDM no ano 0 de 600 veículos, bidirecional. Pretende-se realizar um 
estudo para verificar a necessidade de ampliação da capacidade, considerando os volumes projetados 
em um horizonte de 15 anos. Com uma taxa de crescimento geométrico de 2% ao ano, qual o volume 
total projetado para o período?
Solução:
V0 = 600
P = 15 anos
t = 2% a.a.
( )P
0
1 t 1
Vt 36 .5 . V
t
 + − =
( )151 0,02 1
Vt 365 . 600 .
0,02
 + − → =
∴Vt = 3.787.258 = 3,8 x 106 veículos
Resposta: o volume total projetado para o período de 15 anos é de aproximadamente 3,8 x 106 veículos.
 Observação
Em estudos de tráfego, costuma-se representar os volumes no horizonte 
de projeto em notação científica, como no resultado do exemplo anterior.
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3.2 Velocidade
Em física, aprendemos que velocidade é a relação entre a distância percorrida e o tempo gasto para 
tanto. Dois conceitos são abordados: a velocidade média e a instantânea.
A velocidade instantânea é a velocidade de um veículo no instante de sua passagem por determinada 
seção da via. É a velocidade considerada na medição dos radares para verificação de eventuais infrações 
cometidas pelos motoristas.
No projeto de vias de transporte, em especial para as rodovias, precisamos ampliar nosso conhecimento 
para outros dois conceitos: velocidade de projeto e velocidade operacional.
3.2.1 Velocidade de projeto
A velocidade de projeto (VP), ou velocidade diretriz da via, é a máxima velocidade que um veículo 
pode manter em um determinado trecho da rodovia em condições normais com segurança. É aquela 
utilizada para definir as características geométricas da via, por exemplo, raio de curva horizontal, raio 
de curva vertical, faixas de aceleração/desaceleração e distâncias de visibilidade.
A determinação da VP depende da classe funcional da via, do uso e ocupação no entorno e da 
topografia atravessada (plana, ondulada ou montanhosa).
Na seleção do valor a ser utilizado, o ideal é que seja adotada uma única velocidade de projeto. 
Recomenda-se que velocidades diferentes sejam aplicadas apenas em casos especiais, como variações 
bruscas de topografia.
A tabela a seguir indica as velocidades de projeto recomendadas pelo DNIT considerando a classe 
técnica e o relevo atravessado.
Tabela 4 – Velocidades de projeto
Classe de 
projeto
Velocidades diretrizes para projeto (km/h)
Relevo
Plano Ondulado Montanhoso
Classe 0 120 100 80
Classe I 100 80 60
Classe II 100 70 50
Classe III 80 60 40
Classe IV 80 – 60 60 – 40 40 – 30
Fonte: DNER 1999 (p. 42).
Quando juntamos os conceitos de classificação técnica, velocidade e parâmetros de projeto, 
concluímos que velocidades elevadas requerem características mais amplas para as curvas verticais 
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e horizontais, larguras de pistas e acostamentos, implicando custos de construção mais elevados que 
rodovias de padrão inferior e velocidades mais baixas.
3.2.2 Velocidade de operação
A velocidade operacional ou velocidade de operação é a mais alta que o veículo pode realizar sob 
condições favoráveis de tempo e tráfego (fluxo livre), sem atingir a velocidade de projeto. Assim, tem-se 
que VOPER <VP.
É obtida a partir de uma curva de frequências de velocidades praticadas pelos motoristas, ou seja, é 
uma variável comportamental e depende das características do segmento analisado (tangente ou curva).
100
85
50
15
Vmin V15 V50 V85 Vmáx
Velocidades
Fr
eq
uê
nc
ia
 a
cu
m
ul
ad
a 
(%
)
Figura 10 – Curva de frequência acumulada de velocidades
A velocidade operacional é aquela em que 85% dos motoristas trafegam nela ou abaixo dela, sendo 
adotada a nomenclatura V85 (ou V85) para designá-la.
A utilização de V85 como velocidade de operação significa que 85% da corrente de tráfego circula 
a velocidades razoáveis e seguras, sendo que velocidades superiores a V85 são perigosas para as 
condições existentes.
A velocidade de projeto deve estar coerente com a de operação. Um traçado consistente é alcançado 
quando a VP e a V85 possuem diferenças aceitáveis em cada segmento analisado.
3.2.3 Outras velocidades características
A tabela a seguir indica outras velocidades características da via além das já abordadas e relaciona 
as condições de aplicação em projeto.
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Unidade I
Tabela 5 
Parâmetro Conceito Aplicação
Vmín menor velocidade instantânea medida em uma seção transversal dispositivos de sinalização, 
faixas adicionais V15
velocidade que é alcançada por alguns, mas não excedida por 15% 
do total de veículos 
Vmédia = V50
velocidade média que é atingida por alguns, mas não excedida por 
50% do total dos veículos 
estudos de planejamento 
envolvendo cálculos de 
rentabilidade e comparação 
de alternativas V = VD
velocidade média = média aritmética de todas as velocidades 
instantâneas medidas 
V85
velocidade que é atingida por alguns, mas não excedida por 85% 
do total dos veículos projeto de sinalização da via 
Vmáx máxima velocidade instantânea medida em uma seção transversal 
avaliação da reserva de 
segurançaFonte: DER/SP (2006, p. 20).
3.3 Veículos de projeto
São adotados para fixar controles de projeto na via. Os órgãos de projeto costumam definir grupos 
representativos de veículos considerando dimensões, peso e aspectos operacionais, como o raio de giro 
e a relação peso/potência do veículo.
A influência do veículo de projeto na determinação das características da via projetada inclui o 
gabarito vertical permitido e os raios de curvas, entre outros parâmetros. A tabela a seguir acentua 
alguns traços dos veículos e sua influência em elementos de projeto.
Tabela 6 
Característica do veículo de projeto Elemento de projeto
Largura do veículo Largura da faixa de rolamento, ramos e acostamentos
Distância entre eixos
Raios mínimos internos e externos
Largura dos ramos
Comprimento dos veículos
Largura dos canteiros
Extensão das faixas de armazenamento
Extensão das baias de ônibus
Relação peso bruto/potência
Valor da rampa máxima admissível
Necessidade de faixa adicional
Determinação da equivalência em veículos de passeio
Altura admissível
Gabarito vertical sob viadutos, sinalização vertical, 
semáforos e redes aéreas
Dimensões dos túneis (altura)
A escolha do veículo de projeto deverá abranger os veículos representativos da frota que irá utilizar 
a rodovia, ou seja, deverá considerar a composição do tráfego previsto no horizonte de projeto.
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ESTRADAS E AEROPORTOS
3.3.1 Tipos de veículos
O DNIT estabelece quatro grupos básicos de veículos de projeto: veículos leves, caminhões, ônibus e 
veículos recreativos, divididos nos subgrupos descritos a seguir.
Os veículos leves ou veículos de passeio (subgrupo VP) podem transportar carga de até 2 t e possuem 
peso total de até 4 t. Estão incluídos nesse grupo os automóveis, as vans, as pick-ups e os VUCs (Veículos 
Urbanos de Carga).
Os veículos comerciais rígidos (subgrupo CO) são compostos de unidade tratora simples. Em geral, 
possuem dois eixos e até seis rodas. O peso total varia de 4 a 20 t. Compreende os ônibus e os 
caminhões simples.
Os veículos comerciais rígidos longos (subgrupo O) possuem três eixos, normalmente, e o seu 
comprimento está próximo do limite máximo legal.
O terceiro grupo envolve os veículos comerciais articulados ou semirreboques (subgrupo SR). Os veículos 
são formados por unidade tratora simples (cavalo) e um semirreboque de dois eixos. O comprimento desses 
veículos também está próximo do limite máximo legal. Esse grupo é usualmente utilizado para atendimento 
a terminais de carga, centros de convergência logística e para transporte de automóveis (cegonhas).
Já o subgrupo dos reboques (RE) é formado por uma unidade tratora simples, um semirreboque e um 
reboque. O comprimento costuma ser o máximo permitido pela legislação. Os treminhões são o exemplo 
clássico dessa categoria.
Figura 11 – Treminhão
As dimensões básicas dos veículos estão indicadas na tabela a seguir.
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Tabela 7 
Características
Designação do veículo
VP CO O SR RE
Largura total (m) 2,1 2,6 2,6 2,6 2,6
Comprimento total (m) 5,8 9,1 12,2 16,8 19,8
Raio mínimo da roda externa dianteira (m) 7,3 12,8 12,8 13,7 13,7
Raio mínimo da roda interna dianteira (m) 4,7 8,7 7,1 6,0 6,9
Adaptado de: DNER (1999, p. 47).
Os manuais de projeto costumam apresentar os gabaritos de giro por tipo de veículo. A figura a 
seguir é um exemplo retirado das especificações do DER/SP (2006).
Figura 12 – Gabarito de giro do veículo VP
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Normalmente, a classe CO é recomendada como veículo no cálculo do projeto, salvo em trechos 
em que se conhece previamente a frota e sabe-se que há circulação expressiva de veículos de 
maiores dimensões.
3.3.2 Legislação relativa às dimensões e ao peso dos veículos
Além das características citadas anteriormente, deve-se observar sempre o disposto no Código 
de Trânsito Brasileiro (CTB), que é o documento legal pertinente ao trânsito nas vias terrestres do 
território nacional.
O CTB fixa os seguintes limites de dimensões para veículos em trânsito livre:
• largura máxima: 2,60 m
• altura máxima: 4,40 m
• comprimento total:
— veículos simples: 14,00 m
— veículos articulados: 18,15 m
— veículos com reboque: 19,80 m
As características de peso por eixo também estão explicitadas no Código de Trânsito Brasileiro, 
e veículos com dimensões acima das citadas necessitam de Autorização Especial de Trânsito (AET) 
para trafegar.
4 DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE
Em rodovias, a visibilidade do motorista em relação ao trecho subsequente é limitada por mudanças 
de direção e da declividade ao longo do traçado, com destaque para:
• Curvas horizontais em trecho de corte.
• Curvas verticais convexas.
• Curvas verticais côncavas, que implicam a necessidade de iluminação noturna, já que a visibilidade 
é limitada pela extensão do alcance dos faróis do veículo.
A figura a seguir mostra um exemplo de problema de visibilidade no primeiro caso elencado.
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Figura 13 – Visibilidade em curva horizontal
Em razão das condições de visibilidade, impõem-se requisitos mínimos no projeto geométrico, como 
os comprimentos mínimos de curvas verticais. Para as curvas horizontais, não é comum a exigência 
de nenhum parâmetro, mas é obrigatória a implantação de medidas mitigadoras do problema, como 
alargamento da plataforma de terraplenagem e abatimento dos taludes de corte.
As distâncias de visibilidade são estabelecidas conforme a velocidade de projeto da via, a fim de 
proporcionar boas condições de visibilidade para os motoristas ao longo de todo o trecho.
Assim, a segurança viária e a qualidade da operação do tráfego requerem:
• Mínima distância de visibilidade para que o motorista possa imobilizar seu veículo a tempo 
de evitar uma colisão com um objeto que represente uma situação de perigo – Distância de 
Visibilidade de Parada (DVP).
• Mínima distância de visibilidade para permitir que os motoristas realizem ultrapassagens seguras 
sobre outros veículos ocupando a faixa de tráfego do fluxo oposto – Distância de Visibilidade de 
Ultrapassagem (DVU).
4.1 Distâncias de Visibilidade de Parada (DVP)
4.1.1 Definição
A DVP é um parâmetro importante para avaliação das condições de visibilidade em rodovias 
bidirecionais de duas faixas de tráfego e rodovias de múltiplas faixas.
Quanto a segurança, veículos podem atingir velocidades elevadas. Nessa condição, percorrem 
distâncias apreciáveis em poucos segundos. Como exemplo, tem-se que um veículo percorre 2 km/min 
(≈33 m/s) trafegando à velocidade de 120 km/h.
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Quando um motorista percebe uma situação de perigo, sua reação não é imediata: leva certo 
período de tempo para dar início ao acionamento dos freios. Da mesma forma, a ação de frenagem do 
veículo consome um período de tempo, mesmo que os freios sejam acionados rapidamente. O tempo 
total consumido corresponde a distância percorrida desde a percepção da situação de perigo até a 
parada completa do veículo.
As vias devem promover, em qualquer ponto de sua extensão, uma distância mínima de visibilidade, 
proporcional à sua velocidade, que garanta para o motorista, ao perceber uma situação de perigo, frear 
seu veículo, de forma a evitar uma colisão ou a causa do perigo.
 Lembrete
A DVP é, então, a distância mínima necessária para que um veículo que 
percorre uma estrada possa parar antes de atingir um veículo em sua trajetória.
Além dos casos citados, é importante verificar a visibilidade em rodovias de múltiplas faixas divididas 
por barreiras rígidas de concreto, que limitam a visibilidade do sentido oposto e podeminduzir o 
motorista ao erro por causa da proximidade da borda da pista.
4.1.2 Determinação da DVP
Nesse processo, são consideradas duas parcelas. A primeira avalia o tempo em que o motorista 
irá perceber o obstáculo e tomar a decisão de parar. A segunda parcela consiste na frenagem 
propriamente dita.
A figura seguinte ilustra as parcelas da DVP.
ObstáculoDp
D2D1
Percepção Frenagem
Figura 14 – Determinação da DVP
Assim, tem-se:
DVP = D1 + D2
D1 é a extensão percorrida pelo veículo na velocidade diretriz da via durante o intervalo de tempo 
compreendido entre o instante em que o motorista toma conhecimento do problema e resolve parar. 
O tempo de percepção e reação é muito variável e depende de diversos fatores, como a própria velocidade, 
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o clima e a habilidade e atenção do motorista. O usual é considerar tempos de percepção e reação entre 
2 e 2,5 s. D2 é a distância percorrida na frenagem.
Desenvolvendo a expressão da DVP:
( )
2
r
V
DVP V . t
2 . g . f i
= +
+
Onde DVP é a distância de visibilidade de parada; V é a velocidade diretriz da via; tr é o tempo de reação 
do motorista; f é o fator de atrito pneu/pavimento na direção longitudinal e i é a declividade da via.
Considerando o tempo de reação do motorista igual a 2,5 s, a aceleração da gravidade igual a 9,8 m/
s² e a conversão de unidade da velocidade de km/h para m/s, tem-se:
( )
2V
DVP 0,7 . V
255 . f i
→ = +
+
Onde DVP é a distância de visibilidade de parada, em m e V é a velocidade diretriz da via em km/h. 
Os parâmetros f (fator de atrito) e i (declividade longitudinal) são adimensionais.
 Lembrete
O tempo de percepção e reação é muito variável e depende de 
diversos fatores, como a própria velocidade, o clima e a habilidade e 
atenção do motorista.
 Observação
Caso queira utilizar a equação original, sem modificações, não se 
esqueça das conversões de unidades da velocidade.
4.1.3 Coeficiente de atrito pneu/pavimento
O termo coeficiente de atrito é usado no sentido mecânico como a razão entre a resistência de 
fricção (atrito) ao movimento no plano de interface entre dois corpos e a carga normal a este plano.
O fator representa a atuação do processo de frenagem, ou seja, sua eficiência.
Quando um pneu rola, desliza ou derrapa no pavimento, várias condições influenciam a quantidade 
de atrito desenvolvido. Assim, a maior parte do atrito desenvolvido é difícil de descrever ou medir.
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Entre os fatores que influenciam na aderência, destacam-se:
• velocidade do veículo;
• características dos pneus:
— tipo;
— pressão;
— condições do pneu.
• características do pavimento:
— material do revestimento;
— textura;
— estado do pavimento:
– seco;
– molhado.
A tabela a seguir indica os valores a serem adotados para o fator de atrito longitudinal.
Tabela 8 – Valores de f consoante a velocidade de projeto
Velocidade de projeto (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Fator de atrito f 0,40 0,37 0,35 0,33 0,31 0,30 0,29 0,28 0,28 0,27
Fonte: DNER (1999, p. 52).
4.1.4 Considerações adicionais
As formulações apresentadas ponderam que a altura dos olhos do motorista em relação ao plano da 
pista é de 1,10 m e que a menor altura de um obstáculo que obrigue a parada é de 0,15 m. Para o caso 
de curvas côncavas, considera-se que a altura dos faróis do veículo está a 0,61 m.
O manual da Associação Americana de Rodovias do Estado e Funcionários de Transporte (AASHTO – 
American Association of State Highway and Transportation Officials) de projeto geométrico de rodovias 
também considera o cálculo da DVP em duas parcelas. Entretanto, a abordagem é um pouco distinta do 
manual nacional no cálculo das parcelas D1 (distância percorrida no tempo de percepção e reação) e D2 
(distância percorrida na frenagem).
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DVP = D1 + D2
D1 = 0,278 . V . tr
2
2
V
D 0,039 .
a
=
Onde DVP é a distância de visibilidade de parada; V é a velocidade diretriz da via; tr é o tempo de 
reação do motorista e a é a taxa de desaceleração. Conforme indicação do manual, recomenda-se a 
adoção de tr igual a 2,5 s e a igual a 3,4 m/s².
Exemplo de aplicação
Deseja-se conhecer a distância de visibilidade de parada de um trecho de rodovia de pista simples 
cuja declividade longitudinal é de +3% e a velocidade diretriz é de 80 km/h. Considerando que o tempo 
de reação do motorista é de 2,5 s e que a taxa de desaceleração é de 3,4 m/s², determine a DVP pelos 
critérios do DNIT (ex-DNER) e AASHTO e compare os resultados.
Solução:
Pelo critério do DNIT (ex-DNER), é necessário conhecer o fator de atrito longitudinal. Da última 
tabela apresentada, f = 0,30. Para tr = 2,5 s, a expressão resulta em:
( )
2V
DVP 0,7 . V
255 f i
= +
+
( )
280
DVP 0,7 . 80
255 . 0,30 0,03
→ = +
+ 
→ DVP = 132,05 m
Pelo critério da AASHTO, não é considerada a rampa (declividade longitudinal) nem o atrito. Basta 
adotar o tempo de reação e a taxa de desaceleração.
2
r
V
DVP 0,278 . V . t 0,039 .
a
= +
280
DVP 0,278 . 80 . 2,5 0,039 .
3,4
→ = +
→ DVP = 129,01 m 
Dos resultados obtidos, a DVP obtida pelo critério da AASHTO é ligeiramente inferior ao critério do DNIT.
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ESTRADAS E AEROPORTOS
 Observação
Recentemente, diversos estudos vêm sendo conduzidos com o objetivo 
de avaliar o tempo de percepção e reação, considerando também o impacto 
do uso dos celulares na capacidade de atenção dos motoristas.
Por isso, lembre-se: não digite ao dirigir!
4.2 Distância de Visibilidade de Parada (DVU)
4.2.1 Definição
A DVU é a distância que deve ser proporcionada ao veículo trafegando em pista simples de mão 
dupla para que, quando estiver trafegando atrás de um veículo mais lento, possa realizar manobra de 
ultrapassagem em condições aceitáveis de segurança.
Trata-se de um parâmetro importante para avaliação das condições de trafegabilidade de rodovias 
bidirecionais de uma faixa de tráfego por sentido. Sua influência deve ser considerada também no 
estudo da necessidade de faixas adicionais e no estudo de duplicação da via.
Em rodovias de pista simples e mão dupla de direção, deve-se proporcionar, a intervalos tão 
frequentes quanto possível, trechos tão extensos quanto possíveis providos de DVU.
Quanto mais elevados forem os volumes de tráfego, mais longos e frequentes deverão ser tais 
trechos. Contudo, a frequência e a extensão de tais trechos são restringidas pelos custos de construção 
e pelo impacto ao meio ambiente.
É importante considerar o seguinte: acima de determinado volume de tráfego, diminui o número de 
oportunidades efetivas de ultrapassagem, mesmo com trechos frequentes e extensos com DVU, e há que 
se considerar o tempo e a ansiedade suportados por motoristas dos veículos mais rápidos trafegando 
atrás de um veículo lento sem iniciarem ultrapassagens perigosas.
Recomenda-se que os trechos de pista simples e de mão dupla de direção sejam dotados de segmentos 
com visibilidade de ultrapassagem entre 1,5 e 3,0 km e que tais segmentos sejam os mais extensos possíveis.
Caso não seja possível, orienta-se que os trechos tenham faixas adicionais, permitindo que os 
veículos mais lentos trafeguem na faixa da direita e os veículos mais rápidos, pela esquerda.
4.2.2 Determinação da DVU
Os movimentos para definição da DVU são divididos em duas fases: na primeira, o veículo toma a decisão 
de ultrapassar e vai para o sentido contrário; na segunda, faz a ultrapassagem e retorna à pista original.
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Figura 15 – Fases da manobra de ultrapassagem
Pode-se caracterizar as duas fases em quatro distâncias percorridas:
• d1: distância percorridapelo veículo rápido durante o tempo de percepção e reação, incluindo a 
aceleração inicial para deixar a faixa normal de tráfego.
• d2: distância percorrida pelo veículo rápido enquanto ocupa a faixa esquerda.
• d3: distância de segurança entre o veículo rápido e o veículo do fluxo oposto (30 a 90 m).
• d4: distância percorrida pelo veículo que trafega no sentido oposto, igual a 2/3 d2
Os valores estabelecidos pelo DNIT para a DVU estão indicados na tabela a seguir.
Tabela 9 – Valores de DVU consoante a velocidade de projeto
Velocidade de projeto (km/h) DVU (m)
30 180
40 270
50 350
60 420
70 490
80 560
90 620
100 680
110 730
120 800
Fonte: DNER (1999, p. 60).
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4.3 Distâncias de Visibilidade de Tomada de Decisão (DVD)
É a extensão necessária para que o motorista consiga notar uma situação inesperada, captar 
informações de difícil percepção, analisar condições que ocultem ou que venham a encobrir a sua visão 
da rodovia e detectar uma condição de eventual perigo e risco potencial.
Tendo percebido a ocorrência e analisado as possibilidades, deve ainda haver extensão possível para 
que o motorista possa selecionar a trajetória e velocidade adequadas para completar a manobra de 
forma eficiente e segura.
É necessário assegurar adequados valores de DVD pelos seguintes motivos: é possível que a 
expectativa do motorista seja alterada; ele pode ter dúvidas ao receber uma ou mais informações; há 
locais onde há probabilidade de erro na tomada de decisão e/ou nas ações realizadas.
Vejamos exemplos desses locais:
• Interseções.
• Cruzamentos.
• Praças de pedágio.
• Fim de faixas auxiliares.
• Locais com tráfego elevado e diferentes fontes de informação.
Figura 16 – Exemplo de local em que é importante estudar e definir a distância de visibilidade 
de tomada de decisão – praça de pedágio de Mairiporã, São Paulo
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A AASHTO considera cinco tipos de manobra para a determinação da DVD, sendo duas de parada (via 
rural e via urbana) e três de mudança de velocidade ou trajetória ou direção em vias rurais. A diferença 
entre elas é o tempo proporcionado para percepção e reação.
Com base nos estudos da AASHTO, o DNIT recomenda a adoção dos valores indicados na tabela a 
seguir para as manobras de parada e desvios de obstáculos.
Tabela 10 
Velocidade de projeto (km/h) Caso 1: parada Caso 2: desvio de obstáculos
40 50 115
50 75 145
60 95 175
70 125 200
80 155 230
90 185 275
100 225 315
110 265 335
120 305 375
Fonte: DNER (1999, p. 57).
 Resumo
Nesta unidade, aprendemos o que são os sistemas de transporte, sua 
importância para a economia e como estão estruturados. Vimos como são 
as disciplinas de projeto e suas relações.
Na sequência, destacamos conceitos vitais sobre a classificação de vias. 
O projeto e a construção das vias estão diretamente relacionados à função 
e ao volume de tráfego que demanda a via. Foram abordados os conceitos 
de acessibilidade e mobilidade, que norteiam toda a classificação dos 
sistemas viários. Associada à classificação funcional, está a classificação 
técnica, vinculada aos volumes de tráfego e que condiciona os parâmetros 
a serem adotados para a geometria da via.
Também estudamos a classificação administrativa de vias e a forma de 
nomenclatura de rodovias federais e estaduais de São Paulo, que é salutar 
para o planejamento técnico e o turístico. Tais informações são úteis tanto 
para aqueles que irão trabalhar na área quanto para aqueles que utilizarão 
as estradas apenas para passeio.
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Na sequência, ilustramos os aspectos técnicos de planejamento e 
projeto de vias com os elementos de projeto, a saber: dados de tráfego, 
incluindo tipos de volumes, composição e projeção no tempo, velocidades 
de projeto e operacionais e análise dos veículos de projeto.
Por fim, destacamos o projeto geométrico de vias terrestres, estudando 
as distâncias de visibilidade de parada, de ultrapassagem e de tomada de 
decisão. O texto indica a necessidade e a importância do provimento de 
trechos com visibilidade adequada na via e apresenta os modelos de cálculo 
para a DVP e os valores recomendados de DVU e DVD.
 Exercícios
Questão 1. Segundo a empresa Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa), o VDM do sistema 
Anchieta-Imigrantes em 2018 é igual a 50.234. A empresa informa, também, que a relação entre o volume 
máximo e o VDM é 2,88, o que provoca sérios engarrafamentos, principalmente na região próxima ao 
pedágio. A Ecovias acentua que em 2009 o VDM era igual a 43.756. Considerando que o crescimento entre 
2009 e 2018 foi linear e que a taxa de crescimento não seja alterada, o ano em que o sistema terá seu VDM 
igual ao máximo de 2018, projetado considerando o crescimento geométrico, será em:
A) 2018.
B) 2085.
C) 2136.
D) 2015.
E) 2055.
Resposta correta: alternativa B.
Análise da questão
A expressão que fornece o volume projetado (Vp), a partir do volume do ano inicial (V_0), com uma 
taxa de crescimento (t) no período de projeto (P), é:
Vp = V0 . (1 + P . t)
Para o período entre 2009 e 2018, a taxa de crescimento foi de:
50.234 = 46.756 . (1 + 9 . t)
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Unidade I
1 50.234
t 1
9 43.756
 = −  
t = 0,016
Com essa taxa de crescimento e considerando o crescimento geométrico, temos:
Vp = V0 . (1 + t)
P
50.234 . 2,88 = 50.234 . (1 + 0,016)P
( )P50.234 . 2,88 1 0,016
50.234
= +
2,88 = (1,016)P
Aplicando logaritmos:
In2,88 = p.In1,016
1,0578 = p . 0,0159
p = 66,64 → p ≈ 67 anos
Assim, o ano em que o sistema terá seu VDM igual ao máximo de 2018 será 2085.
Análise das alternativas
A) Alternativa incorreta.
Justificativa: em 2018 o VDM é 50.234.
B) Alternativa correta.
Justificativa: veja a solução.
C) Alternativa incorreta.
Justificativa: Em 2136 o VDM será igual ao máximo de 2018 se o crescimento for considerado linear.
D) Alternativa incorreta.
Justificativa: não é possível que em 2015 se tenha um VDM maior ao que existia.
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ESTRADAS E AEROPORTOS
E) Alternativa incorreta.
Justificativa: não há razão lógica para essa resposta.
Questão 2. Em um trecho da Via Anhanguera, a velocidade diretriz é 100 km/h e a declividade 
longitudinal é +4%. Deseja-se conhecer a Distância de Visibilidade de Parada (DVP) para esse trecho 
da rodovia, que é de pista dupla. Considere que o tempo de reação do motorista é de 2,5 s e que a 
taxa de desaceleração é de 2,8 m/s². Assinale a alternativa que apresente o valor mais próximo à DVP 
encontrada pelo critério do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).
Considere a aceleração da gravidade igual a 2
m
9,81
s
 e a tabela a seguir.
Tabela 11 – Valores de f em função da velocidade de projeto
Velocidade de projeto (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 30
Fator de atrito f 0,40 0,37 0,35 0,33 0,31 0,30 0,29 0,28 0,28 0,27 0,40
A) 123 m.
B) 209 m.
C) 69 m.
D) 192 m.
E) 401 m.
Resolução desta questão na plataforma.