O desafio logístico na implantação de um aeroporto indústria no Brasil

Palavras-Chave: aeroportos; logística; carga aérea; intermodalidade ; economia. Key words: airports; logistic; air cargo; int ermodality; economy. Recommended Citation Reviews & Essays Journal of Transport Literatu re Submitted 28 Aug 2011; received in revise d form 12 Dec 2011; accepted 26 Jan 2012 Vol. 6, n. 4 , pp. 19 0-214, Oct 2012 O desafio lo gístico na impla ntação de um aeroporto indú stria no Brasil [The logistics challenge in an i ndustrial-airport implantation] Universidade Federa l do Rio de Janeiro (UFRJ), Brazil Roberta de Roode To rres Matera* Resumo À medida que a relação comercial entre os paíse s aumenta, exis te a necess idade que os órgãos governamenta is incenti vem as indústrias n acionai s a procurar novos caminhos, para que elas pos sam se ins erir com maior competitivida de no mercado externo, trazendo assim um maior equilíbrio à balança comercial e ao crescim ento do país . Para se atingir um sistema de distribuição mais ba rato e potencialmen te mais está vel, o siste ma logístico inte iro deve ser efi ciente. O conceito de Aeroporto- Indústria consolida es ta necess idade de se inten sificar a transformação dos sis temas de transporte e logísticos do país, proporcionando a insta lação de plantas in dustriais em aeroportos i nternacion ais com vi sta à exportação , com desburocratização, s implificação de procedimentos e redução de custos tarif ários, tributário s e logísticos, aumen tando a competitividade das indúst rias do país no mercado interna cional. Com base n este conte xto, este trabalho pretende mos trar a relação de depen dência da cadei a logística eficien te no amparo à implant ação de um Proje to Aeroporto-In dústria. Abstract While the trade relationship among the countries increases , there is a ne cessity f rom the states to motiva te its na tional industries to be in serted in a more competitive global market, providing then, equilibrium to its commercial balance and its development. To achie ve a cheaper distribution sys tem and potentially stab le, the whole logistics sy stem must be eff icient. In short, this new se t of logis tical processes requires a logisti cal environ ment that is time-b ased, collabo rative and flexib le. The Industrial-Airport concept consolidates this necess ity for the intens ificatio n of the logistic s ystem of the Country, providin g the installatio n of i ndustrial plants in internatio nal airports s pecified fo r exportation with disbureaucracy, s implification of procedures and reduction of duties, taxes an d logistics costs, increa sing, on the othe r hand, the industrial competitivene ss in an internatio nal global market. For this reason, this wo rk intends to show the dependen t relationship of a n eff icient logistic chain in the implementati on of an Indus trial-Airport. Matera, R. R. T. (2012) O desafio logístico na implantação de um aeroporto indústria no Brasil. Journal of Transport Literature, vol. 6, n . 4, pp. 190-214. This paper is downloadable at www.t ransport-literature.org/open-access. \u25a0 JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, op en access, international j ournal focused on emerging transport markets and published by BPTS - Brazilian Transport Planning Soc iety. Website www .transport-literature.org. ISSN 2238 -103 1. * Corresponding Author. Email: be l.matera@gmai l.com. B T P S B T P S B T P S B T P S Brazilian Transportation Planning Society www .transport-lit eratur e.org JTL|RELIT JTL|RELIT JTL|RELIT JTL|RELIT ISSN 2238-1031 1. Introdução Com a crescente competição e a rápida evolução dos mercados, alterações substanciais estão ocorrendo na forma de conduzir negócios, ao re dor d o mundo. A mais marcante delas é a emergência de um novo c enário econômico, onde preço e qualidade são importantes, mas não mais suficientes para o sucesso comercial. Uma cadeia de suprimentos adequada, r apidez de atendimento ao mercado e agilidade em responder à demanda vêm, de for ma crescente, assumindo papel essencial nas estratégias empresariais. Seguindo a t endência governamental de incentivar o desenvolvimento do Comércio Ext erior Brasileiro, o projeto \u201cAeroporto Industrial\u201d consol ida a necessidade de intensificar a transformação dos siste mas de transporte e logístic o do país, p roporcionando a i nstalação de plantas indust riais em aeroportos internacionais/ i nternacionalizáveis com vistas à exportação, com desburocratização, simplificação de pro cediment os e redução de custos tarifários, tributários e logísticos, aumentando a competitividade no mercado internacional. Para a tingir esse objetivo, este trabalho analisa, em suas duas primeiras seç ões, os dois grandes elementos d e formação d e um aeroporto-indús tria, sendo o primeiro a carga aérea e o segundo a logística. Em seg uida é apresentado o conceito e c ontexto de um Aeroporto- indústria para, na seção 5 serem analisados os desafios de sua implantação no caso brasileiro. Assim, a S eção 6 identifi ca r estrições, b arreiras e gargalos que dificultam a existência de uma adequada c adeia logística que visa em sua nova filo sofia, uma estratégia competitiva, inferindo ao final sobre a estreita rel ação d e dependência desta cadeia log ística com a implantação do conceito de Aeroporto-Indústria à realidade brasileira. 2. A carga aérea O transporte de carga aérea apresenta-se como uma m odalidade de transporte de características bem esp ecíficas, por se destinar a atender, principalmente, merca dos, sensíveis em relação ao tempo e segurança das entregas, à saz onalidade de s eus produtos e merca dos Roberta de Roode Torres Matera pp. 190-214 JTL-RELIT | Journal of Transport Literature, Manaus, vol. 6, n. 4, Oct. (2012) 191 que a presentem proble mas em relação à ace ssibilidade, seja pelas condições da i nfraestrutura de transporte ou pela distância ou ainda produtos de alto valor específico (Pedrinha, 2000). Como nosso foco é a lo gística internacional, a av aliação acerca da natureza da carga torna-se fundamental. Nessa avaliação, dev em ser apuradas qu estões como perecibilidade, fragilidade, periculosidade, dimensões e p esos considerados especiais. Entre os p rincipais produtos cativos deste modal, d estacam-se: (i) perecíveis co mo frutas, flores, peixes, j ornais, revistas, artigos de m oda; (ii) produtos de alto valor específico, como eletroeletrônicos, informática, jóias, ouro, etc e (iii) produtos com urgência de entrega como, remédios e peças de reposição. O comércio aéreo vem criando novas indústrias, tais como artigos de moda e flores frescas para mercados distantes que, em poucas horas, a gregam considerável v alor aos produtos. Os clientes paga m não somente por produtos frescos ou perecíveis, mas pagam ta mbém pela satisfação extra da velocidade e confiabilidade na entrega de bens mais duráveis. 2.1. Divisão Modal Tendo-se na abordagem dos planos e programas ela borados pelo Governo, o desafio da inserção do Brasil no contexto da globalização de mercados, pode-se afirmar qu e os transportes constit uem-se em um dos setores prio ritários para o desenvolvimento do país. No entanto, este setor foi norteado por uma pol ítica d e investimentos concentrados no rodoviário, o que nos leva a questionar a sua adequação, consideradas as dimensões do território nacional. A infraestrutura de transporte no Brasil, ainda insuficiente frente às dime nsões do país e à produção nacional, e a baix a integração entre suas várias modalidades, vêm influenciando os altos custos do transporte brasileiro, hoje conside rados como part e do Cus to Brasil, e chegam a ultrapassar 200% os c ustos m édios com transportes de países desenvolvidos, contribuindo, em grande parte, para o desequilíbrio verificado na matriz de transportes brasileira. A modalidade aérea de t ransportes de carga ainda co ntribui com um a parcela insignificante do mercado de carga mundi al, muitas vezes, por este moti vo, sendo pouco abordada em vários estudos; suas t axas de crescimento, no entanto, apresentam saltos de cresci mento em contraste a saltos de queda, oscilando conforme as flutuações da economia, como pode ser observado na tabela 2.1. Roberta de Roode Torres Matera pp. 190-214 JTL-RELIT | Journal of Transport Literature, Manaus, vol. 6, n. 4, Oct. (2012) 192 Tabela 2.1 : Porcentag em de Utilização ( em TKU) dos M odais de Transpor tes no Bra sil nos anos de 1 995, 1997, 19 99, 200 4 e 2 006. Modal Ano Aéreo Dutoviári o Aquaviári o Ferroviári o Rodoviário 1995 0,32% 3,95% 11,53% 22,29% 61,91% 1997 0,26% 4,54% 11,56% 20,73% 62,91% 1999 0,35% 4,58% 13,83% 19,46% 61,82% 2004 0,1% 4,5% 12,2% 23,8% 59,3% 2006 - 4,00% 13,00% 25,00% 58,00% Fonte: [DAC, INFRAERO, GEIPOT, ANTT] O Brasil é um exemplo de pa ís que vem se ade quando ao novo conceito de organização industrial e, cada v ez mais, torna-se dependente da modalidade aérea do transporte. Os incentivos fiscais concedidos principalmente pelos governos estaduais, para atrair novos investimentos para seus estados, estimulam a descentraliz ação das indústrias alterando e ampliando a t ipologia da carga transportada via aérea, s eja pela urgência de entrega, pela dificuldade de acesso a certas regiões, ou mesmo por questões de segurança (Pedrinha, 2000). 2.2. Mercado Internacional Para complementar, o mercado de carga aérea no Bras il ainda é dominad o pelas companhias estrangeiras, principalmente norte -americanas. E pa ra completar, sabe-se que é impossível para noss as empresas, qu e entregam ao governo brasil eiro 34% de suas receitas em forma de impostos, competir e ter algum sucesso sobre as com panhias aéreas européias, que pagam uma média de 27% do seu faturamento em impos tos, ou sobre as norte-americanas, que são taxadas em 7,5% de sua receita pelo seu governo. No entanto, a participação da quantidade de cargas transportadas por via aérea no total de cargas movi mentadas no País tem demonstra do um crescimento significativo, embora pequeno, como pode ser visto na Tabela abaixo. Por outro lado, sua participação no valor total transportado vem crescendo desde 1980, em decorrênci a de um aumento do emprego do avião para o transporte de cargas de alto valor agregado e produtos perecíveis. Em t ermos Globais, os fluxos dominantes de carga aérea estão concen trados em t rês mercados: Ásia-América do Norte, o Atlântico Norte (América - Europa), e Europa-Leste. Roberta de Roode Torres Matera pp. 190-214 JTL-RELIT | Journal of Transport Literature, Manaus, vol. 6, n. 4, Oct. (2012) 193 Tabela 2.2 : Evolução do Tráfego Aéreo Internac ional Brasileiro entre 200 0 e 2005. ANOS CORREIO T/km CARGA T/km TON-Km Utilizados 2000 15.150.790 1.206.160.450 3.160.688.926 2000 (r) 25.508.737 1.482.757.433 3.837.736.872 2001 24.914.293 1.342.191.318 3.597.952.156 2002 35.482.752 1.406.340.946 3.635.922.665 2003 44.829.300 1.503.540.711 3.706.323.118 2004 42.191.301 1.652.530.089 3.983.828.266 2005 39.216.175 1.705.635.133 4.191.658.723 Obs.: A partir do ano de 2000 a metodologia para apuração do anu ário foi revista. Fonte: [Anuário do transporte Aéreo - 2005] Um fator que tem influe nciado a d ecisão d as empresa s a éreas na escolha da rota ideal diz respeito à prioridade de atendimento à demanda de passageiros. Esta p rioridade gera, por parte das empresas aéreas e nos casos de vôos mist os de passa geiros e cargas, mud anças nas rotas ex istentes, assim como a criação de novas rotas ou desativação de outras, ficando a carga a ser transportada , sujeita à oportunidade de espaço nas ae ronaves. I sto só vem a demonstrar qu e o Brasil, assim como outros países, ainda tem seu transporte de car ga aé rea fortemente dependente aos vôos de passageiros. 2.3. A Relação entre o Transporte de Carga e a Economia As crises econômicas i nfluenciam negativamen te o tr áfego global de carga, enquanto o crescimento econômico promove o desenvolvime nto do transporte aéreo. C ontudo, a falta de uma política de desenvolvimento do país, a sobretax ação, o preço do que rosene de avia ção e a alta do dólar dificultam as empresas nacionais na concorrência com as internacionais. O Produto Interno Bruto (P IB) mundial, é a melh or m edida da atividade e conômica global. A demanda por transporte, resultante da atividade eco nômica, cria grandes oportunidades para o crescimento da c arga aérea, e por isso, verifica-se forte relação entre as variações do P IB mundial e a quantidade de carga aérea transportada, ao longo dos anos. Ressalta-se, pois, o exposto na Figura a seguir: o decréscimo acentuado do PIB e da car ga aérea mundi ais, especialmente nos períodos de 1973 a 1975 e de 1978 a 1982, devido à crise dos combustíveis e, em 1991, época da Guerra do Golfo (Airbus, 1996). Roberta de Roode Torres Matera pp. 190-214 JTL-RELIT | Journal of Transport Literature, Manaus, vol. 6, n. 4, Oct. (2012) 194 Figura 2. 1: Crescimento de Ca rga Aér ea x Atividade Econômica \u2013 Va riação Anua l (%). Fonte: World Air Cargo Forecast \u2013 Boeing \u2013 1996/1997. Segundo a BOE ING (1996), o crescimento da carga aér ea tende a ser mais alto em países emergentes, como o Brasil, onde procura-se minizar os custos de produção. Tabela 2.3 : Carga Aére a Transportada x PIB Anual Br asileiro entre 2 000 e 2005. Anos Carga Aérea Transportad a (t/km) Doméstico + In ternacion al Pago E vo l u ç ã o d o P I B I n t er n o B il h õe s d e U S $ ( P r e ç o co r r e nt e d e 2 0 0 1 \u2013 I B G E ) Correio Carga 2000 71.542.134 1.786.378.232 463,8 2000 (r) 98.084.003 2.179.661.965 463,8 2001 7 8.899.580 2.096.522.530 505,7 2002 8 1.657.538 2.148.991.530 459,4 2003 7 8.109.676 2.206.467.335 506,8 2004 123.664.778 2.449.143.233 604,0 2005 111.101.182 2.598.607.460 796,3 Obs.: A partir d o ano de 2 000 a metodologia p ara ap uração do anuário foi r evista. Fonte: Anuário do Tr ansporte Aéreo - 2001 e IBGE No caso brasileiro, fi ca demonstrado acima, atr avés da comparação d as evoluções anuais do PIB brasileiro e do m ovimento de carga aérea brasileira, a estreita relação entre o desenvolvimento da indústria e o mercado de carga. -4 -2 0 2 4 6 8 10 12 14 PIB Mundial (%) ton/Km Mundial ( %) Roberta de Roode Torres Matera pp. 190-214 JTL-RELIT | Journal of Transport Literature, Manaus, vol. 6, n. 4, Oct. (2012) 195 2.4. Aeroportos A abertura d a economia brasileira nos anos 90 promo veu o crescimento das importações, que praticamente ocup aram a capacidade dos principais t erminais de ca rgas internacionais do País. Isso conduziu a pressões de capacidade nos pri ncipais aeroportos cargueiros (pela dificuldade de of erecer d e im ediato espaço p ara armazena gem), a execução de investimentos de ampliação de capacidade dos terminais de carga, a introduçã o de sistemas mais ágeis de liberação aduaneira de mercadorias pela Receita Fede ral e a impla ntação de Estações Adunaeira de Interior \u2013 EADIs. No Brasil, apesar de contar com uma rede de 1 64 aeroportos operando no tráfego regular (ANAC), obs erva-se que o segmento de carga aérea ap resenta uma acentuada concentração, em dez principais a eroportos, no que tan ge ao movi mento de ca rga, s endo estes responsáveis por 87% do flux o de c arga do País. A INFRAERO é a responsável pela admini stração dos 66 principais aeroportos do país, incluindo os dez principais, onde são process ados m ais de 95% do total de passageiros e carga transportados no Brasil. Em relação ao tráfego i nternacional de car ga, movim entado nestes dez pri ncipais aeroportos brasileiros, entr e 1999 e 2005, observa-se na Fi gura 2.2, uma forte concentração em, basicamente, três aeroportos do sudeste do País: Internacional d e São Paulo (SBGR), Internacional de Campinas (SBKP) e Internacional do Rio de J aneiro (SBGL ). igura 2.2: Movimento de Carga + Correio (Doméstico + Internacional) nos 10 P rincipais Aeroportos do País entre 1994 e 2006, por tonelada. Roberta de Roode Torres Matera pp. 190-214 JTL-RELIT | Journal of Transport Literature, Manaus, vol. 6, n. 4, Oct. (2012) 196 Fonte: [Movimento Operacional da Rede de Aeroportos da Infraero \u2013 1979/2006] Os clientes que adotar em o reg ime de aeroporto-indú stria estarão minimi zando os custos de manutenção de estoques, pela agilização da c adeia d e abastecimento devido à redução do tempo de permanência das cargas no pipeline e do uso de \u201cestoques sob consignação\u201d. Para a I NFRAERO fica a oportunidade de desenvolvimento de um novo nicho de merc ado, incrementando as receitas do setor de cargas, espec ificamente as de armazenagem e capatazia, de preço específico (s erviços logísticos) e de varejo aeroportuário (receita comercial). Acredita-se, no entanto, que além destes benefícios di retos que os aeroportos alvos do projeto do aeroporto-indústria terão, hav erá ainda o im pacto no crescimento do transporte aéreo, com aumento substancial do movimento de aeronaves. Cabe ressaltar que, a intensa competição exigida no contexto mundial da globalização e d a filosofia just-in-time significa que os operadores de carga aé rea terão de competir não só n a operação aérea em face ao menor tempo, mas também n a eficiência nas operações de solo e nas soluções l ogísticas especializadas. Essa tendência a serviços diferenciados traz sensíveis reduções de tempo de aeronaves no solo, velocidade no giro das mercadorias e conseqüentemente, valor agregado aos clientes, que procuram por soluções personalizadas. 30 .0 0 0 80 .0 0 0 13 0.0 00 18 0.0 00 23 0.0 00 28 0.0 00 33 0.0 00 38 0.0 00 43 0.0 00 48 0.0 00 19 99 2 0 0 0 2 00 1 2 0 0 2 2 00 3 2 0 0 4 2 0 05 2 0 0 6 Ano Ca rga+ Correio por ton (D omést ico + I nterna cional) SB G R SB K P SB G L SB E G SB PA SB BR S B S V SB R F SB FZ SB SP Roberta de Roode Torres Matera pp. 190-214 JTL-RELIT | Journal of Transport Literature, Manaus, vol. 6, n. 4, Oct. (2012) 197 2.5. Centros de Distribuição Há muit os anos que os aeroportos não s ão m ais tidos como meros terminais de troca de modos de transporte. E m um mundo globalizado, os ae roportos pass aram a fazer parte d e todos os elos da economia, quer seja como centro de distribuição entre economias ou como equipamento urbano provedor do espaço ne cessário para que este s negócios sejam desenvolvidos. Assim como já acontecia nas EAD Is, os aer oportos pa ssaram a ser autoriz ados pela R eceita Federal a armazenar, montar, beneficiar, recondicio nar e embalar os produtos que movimentam. Esta medida, que também inclui redução de impostos, visa reduzir custos logísticos e agilizar a saída das mercadorias, favorecendo as exportações. E ainda, pa ra encontra r a máxima da velocidade, agili dade e cr edibilidade na entrega, os centros de distribuição/n egócio estão sendo construí dos próximos à ou em aeroportos que ofereçam uma vast a red e de vôos. Interligados a estes, exis tem ainda, centros de serviços oferecendo f acilidades que agilizam os fluxos de perecíveis, centros de distribuição just-in- time e de provisão de peças de emergência, e f acili dades de lo gística rev ersa para reparos e finalização de produtos eletrônicos. 3. Logística 3.1. Enfoques e Características Há alguns anos atr ás, prevalecia na logística o tra nsporte, o estoque e a armazenagem. Atualmente, porém, a ênfase vem sendo direcionada p ara a modelagem d e problema s reais, levando-se em conta a integração de diver sas funçõe s logísticas como transporte, armazenamento, manutenção de estoques, processamento de pedidos, comunicação, produção, etc. A evolução nessa direção convencionou-s e chamar Logística Integrada, tendendo, enfim, a conduzir a um a vi são Sist êmica. Esta, passa a englobar os processos que envolvem toda a cadeia de suprimentos, desde a matéria-prima até a entrega do produto final aos clientes. Nesta fase, a l ogística adquiriu conteúdo estratégico e sua participação se f az necessária nas mais importantes tomadas de decisão empresariais. Roberta de Roode Torres Matera pp. 190-214 JTL-RELIT | Journal of Transport Literature, Manaus, vol. 6, n. 4, Oct. (2012) 198 Contudo, cabe ressaltar que exi stem vários aspectos que se constituem em barreiras e limitações à evolução das empresas br asileiras na di reção desta m oderna Logística, tais como: a estrutura organizacional ineficaz e sem int eração, entraves da legislação trabalhista, bases informacionais p recárias, desestabilidades econôm icas, concentração de esforços em funções puramente financeiras, te lemática pouco desenvol vida, dificuldades de parcerias, sistemas de custo i nadequados e finalmente, os sistemas de tran sportes que não atuam de forma inte grada, o que permitiria a multimodalidade/intermodalidade e redução de seus custos elevados. O entendimento do proces so de escolha modal no transporte d e carga é de grande importância para o planejamento e o gerenciamento da cad eia logísti ca que envolve as mercadorias desde os locais de produção até os de consumo, porque per mite estimar como os usuários podem mudar suas escolhas em resposta à mudanças nos atri butos dos modos de transporte e, conseqüentemente, permite estimar a demanda po r di ferentes modos em diferentes situações. Neste âmbito, o uso de transporte int ermodal/multim odal mostra-se como uma alternativa crucial para a execução eficaz e eficiente da cadeia logística. No entanto, apesar de regulamentada, a operação int ermodal ainda não é possível no Brasil, principalmente por falta de regulamentação sobre a forma de cobrança do I CMS, pois a mercadoria pode atravessar vários estados em diferentes modais, e cada tr anslado, ao gerar a incidência de ICMS, faz com que os custos aumentem. A adoção do multi modalismo tem por objetivo reduzir os custos logísticos que podem variar de 4% a 25% do faturamento bruto das empresas e com a sua aplicação, espera-se uma diminuição de 10% a 12% nos gastos totais com as exportações. 3.2. Áreas Industriais Complexos industriais que enfatizam a lo gística just -in-time, como é o caso do Aeroporto- Indústria, a ser analisado mais profundamente no próx imo ítem, devem ter ligação direta a múltiplas alternativas de acesso, incluindo locaçõ es ao longo das pistas de táxi do aeroporto. Os TECAs (terminais de carga aé rea) serão responsáveis, t ambém, pelo recebimento, conversão, classificação, armazenamento, despacho e docum entação da carga. Outras facilidades de produção, processame nto da car ga e distribuição podem est ar localizadas por todas as partes deste com plexo, fornecendo o devido apoio para a lo gística industrial, tais Roberta de Roode Torres Matera pp. 190-214 JTL-RELIT | Journal of Transport Literature, Manaus, vol. 6, n. 4, Oct. (2012) 199

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