transportes ferrovia norte sul

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO OESTE DO PARÁ 
CAMPUS UNIVERSITÁRIO DE ITAITUBA 
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL 
 
 
 
DANTON WILLY FERREIRA SILVESTRE 
JEAN DA SILVA 
JISELY DE MOURA CHRISOSTHEMOS 
LUCIELLY OLAVO DA COSTA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FERROVIA NORTE - SUL 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ITAITUBA – PA 
2023 
 
DANTON WILLY FERREIRA SILVESTRE 
JEAN DA SILVA 
JISELY DE MOURA CHRISOSTHEMOS 
LUCIELLY OLAVO DA COSTA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FERROVIA NORTE - SUL 
 
 
 
 
Trabalho apresentado como requisito avaliativo para 
obtenção de nota na disciplina de Sistemas de 
Transporte, orientada por: 
Prof.: Marcela Santos da Silva 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ITAITUBA - PA 
2023 
SUMÁRIO 
 
1 Introdução 
2 Histórico da via 
3 Características Técnicas 
4 Produtos transportados 
5 Área de atuação 
6 Concessionária responsável 
7 Curiosidades 
8 Referências 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1 Introdução 
 
A Ferrovia Norte-Sul (EF-151) é um empreendimento ferroviário de destaque 
no Brasil, projetado para desempenhar o papel de espinha dorsal do sistema 
ferroviário nacional. Com uma extensão total planejada de 4.155 quilômetros, essa 
ferrovia é projetada para interligar as principais malhas ferroviárias das cinco regiões 
do país, permitindo a conexão entre regiões produtoras e portos de importância 
estratégica. 
O transporte ferroviário representa 20% da matriz nacional. Com a Norte-Sul, 
passa para 23%, mas, mesmo sem novas ampliações, esse percentual pode chegar 
a 26%, à medida que a linha seja mais utilizada. Estão ocorrendo ampliações, tocadas 
pela iniciativa privada. Nossa projeção é que o granel agrícola pode ter 35% de 
participação nas ferrovias até 2035. 
As ferrovias têm uma participação muito maior na economia de outros países. Nos 
Estados Unidos, representam 43% e na Rússia, 81% da matriz de transportes. Aqui, 
se desconsiderarmos o minério de ferro, 82% de tudo o que é transportado viaja em 
rodovias. Não há país no mundo de dimensões continentais tão desequilibrado para 
o lado rodoviário como o Brasil. E, para as commodities, em longa distância, esse é 
o sistema menos viável. É para começar a alterar esse quadro que a Norte-Sul 
também é importante. 
A história da Ferrovia Norte-Sul remonta a 1985, quando o projeto foi 
inicialmente concebido durante o governo do presidente José Sarney. Naquela época, 
o plano era criar uma ferrovia com aproximadamente 1.550 quilômetros, ligando 
Açailândia (MA) a Anápolis (GO). As obras começaram em 1987, mas o primeiro 
trecho, de Açailândia (MA) a Porto Franco (MA), com 215 km, só foi concluído em 
1996 durante o governo Fernando Henrique Cardoso. 
Durante o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, houve um impulso 
para a expansão da ferrovia até Porto Nacional (TO) e posteriormente até Anápolis 
(GO). Várias inaugurações de trechos ocorreram ao longo dos anos, incluindo Porto 
Franco (MA) a Araguaína (TO) em 2007, Colinas (TO) a Guaraí (TO) em 2010, e 
assim por diante. 
Entre 2001 e 2022, o Brasil, investiu R$ 20 bilhões em construção de ferrovias 
com recursos do Orçamento da União, de acordo com dados atualizados da Infra S.A, 
o que inclui obras na Norte-Sul (cerca de 3/4) e na Fiol, uma ferrovia na Bahia. Desse 
valor, R$ 16 bilhões ficaram concentrados em apenas cinco anos, entre o último ano 
do segundo mandato do presidente Lula e os quatro anos do primeiro mandato da 
presidente Dilma Rousseff. 
O trecho que fica pronto é de responsabilidade da Rumo, que em 2019 ganhou 
a subconcessão de 1.537 quilômetros da estrada de ferro, entre Porto Nacional (TO) 
e Estrela d’Oeste. O trecho de 720 quilômetros de Porto Nacional a Açailândia foi 
subconcedido em 2008 à VLI, empresa controlada pela mineradora Vale. 
 
 
 
Chegar ao momento de ligação dos trechos dessa ferrovia pode-se definir como uma 
saga, nem sempre com atos heróicos. Ao lançar a ferrovia em 1985, o então 
presidente da República, José Sarney, foi muito criticado, já que não havia carga na 
região que justificasse o investimento bilionário. A estratégia de vendê-la como uma 
integração entre o norte e o sul do Brasil não ajudou a melhorar a percepção ruim de 
então. 
Para Bento Lima, a forma escolhida para divulgar a ferrovia escondeu a estratégia 
real, que era ser uma ferrovia de desenvolvimento para o Centro-Oeste. Esse modelo 
de ferrovia tenta antecipar o desenvolvimento de uma região, levando uma solução 
logística mais barata como forma de fomentar o crescimento em áreas de baixo 
desenvolvimento. 
“Chamar de Norte-Sul foi mais para fazer marketing”, disse Bento, que não concorda 
com as críticas de que ela demorou a ser feita. “Ferrovia de desenvolvimento você 
vai construindo na medida em que o local vai se desenvolvendo. Para o norte, acredito 
que o tempo foi o adequado.” 
As críticas à ferrovia se ampliaram diante das denúncias de que a construção havia 
sido contratada numa licitação de cartas marcadas em 1986. As sucessivas crises 
fiscais que perduraram praticamente até o ano de 2005 fizeram com que a Norte-Sul 
andasse pouco, não alcançando mais de 200 quilômetros, entre Açailândia e Estreito 
(MA). 
O economista Bernardo Figueiredo, que trabalhou no Geipot, órgão de planejamento 
do governo até a década de 1990, e posteriormente ajudou o primeiro governo do 
presidente Lula a elaborar um plano ferroviário, contou que ao chegar ao governo 
encontrou um projeto que na prática não era uma ferrovia ligando o Norte ao Sul. 
Isso porque havia uma ligação que ia da cidade de Açailândia (MA) até Colinas do 
Tocantins (TO) e outra de Porangatu (GO) até Anápolis (GO). Ou seja, a Norte-Sul 
eram duas ferrovias que não se conectavam. Isso era tecnicamente justificável porque 
a EFC (Estrada de Ferro dos Carajás), onde a Norte-Sul se liga ao norte para chegar 
ao porto de Itaqui (MA), tem a chamada bitola larga (largura entre os trilhos). 
Já o ponto que seria a ligação ao sul da ferrovia, em Anápolis, com a FCA (Ferrovia 
Centro-Atlântica), ferrovia que vai de Goiás a São Paulo (por um caminho mais 
alongado que a Norte-Sul), tem a bitola estreita. Pelas diferenças de bitola, a técnica 
indicava que não seria adequada uma ligação única. Mas o presidente Lula, que foi 
um dos críticos ferrenhos do presidente Sarney quando a ferrovia foi lançada, decidiu 
fazer a ligação completa e mudou o projeto. 
A partir dali, segundo Bernardo, é que a ferrovia passou a ser de fato uma ligação 
entre o norte e o sul do país, já que seria toda construída em bitola larga e parando 
não mais em Anápolis, mas em Estrela D’Oeste (SP), onde se ligaria à Malha Paulista, 
a ferrovia que chega ao porto de Santos (SP). 
Em 2008, a Lei do SNV (Sistema Viário Nacional) foi aprovada com a modificação do 
traçado da Norte-Sul e, com isso, nasce oficialmente a ferrovia que será entregue nos 
próximos dias. Há outros trechos da ferrovia em estudos, de acordo com a Valec, 
desde 2022 rebatizada de Infra S.A, que levam até o Rio Grande do Sul, ainda não 
desenvolvidos (estudos neste link). [https://portal.valec.gov.br/ferrovias/ferrovia-
norte-sul/estudos-de-viabilidade-evtea] 
“Foi só aí [2008] que ela virou Norte-Sul”, contou Bernardo. 
Mas, de novo, a implementação não saiu sem novas denúncias de corrupção em sua 
construção, o que levou a diversas operações da Polícia Federal ao longo da década 
passada contra ex-dirigentes da então Valec, a estatal que tem a concessão da 
ferrovia e passou a cuidar da construção desde o início. 
Como forma de iniciar o processo de operação da parte da ferrovia que estava pronta, 
em 2008 o governo também decidiu licitar um primeiro trecho, entre Porto Nacional 
(TO) e Açailândia (MA), fazendo a chamada subconcessão. Lá, segundo Bernardo, 
já estava um problema operacional que, para ele, ainda não teve solução e pode 
prejudicar o desenvolvimento futuro da ferrovia, odireito de passagem. 
Nas contas dos estudos da concessão de 2008, a chamada FNS (que é o trecho de 
Porto Nacional a Açailândia) valeria 50% menos se não fosse garantido o direito de 
passagem para que os trens que operam nela pudessem cruzar pela EFC, a ferrovia 
da Vale, e chegar ao porto de Itaqui (MA), segundo Bernardo. O governo obteve da 
Vale a garantia do direito de passagem e pôde conceder a ferrovia pelo dobro do 
valor. Mas somente a própria Vale apareceu na disputa. 
Entre 2001 e 2022, o Brasil, investiu R$ 20 bilhões em construção de ferrovias com 
recursos do Orçamento da União, de acordo com dados atualizados da Infra S.A, o 
que inclui obras na Norte-Sul (cerca de 3/4) e na Fiol, uma ferrovia na Bahia. Desse 
valor, R$ 16 bilhões ficaram concentrados em apenas cinco anos, entre o último ano 
do segundo mandato do presidente Lula e os quatro anos do primeiro mandato da 
presidente Dilma Rousseff. 
“Concluir a Norte-Sul é um feito fantástico da engenharia ferroviária brasileira. Temos 
que dar parabéns aos engenheiros do quadro da Valec, que conseguiram terminar 
esse processo, mesmo com investimentos que foram altos só num período e depois 
foram pequenos”, disse Jorge Bastos, que desde fevereiro deste ano presidente a 
Infra S.A. 
Os avanços lentos da construção da ferrovia na década passada fizeram o governo 
da presidente Dilma Rousseff iniciar um segundo processo de subconcessão, agora 
do trecho após Porto Nacional (TO) que faltava para chegar até São Paulo. O projeto 
ganhou tração no governo Michel Temer, dentro do qual teve o edital lançado, mas a 
data da licitação foi marcada para março de 2019, já no início do governo Jair 
Bolsonaro. 
O leilão desse novo trecho também foi marcado por polêmicas, visto que, novamente, 
os problemas com o direito de passagem seguiam (informações mais detalhadas 
sobre o tema estão nas páginas 34 a 40 desta reportagem de 2022 sobre a gestão 
do ex-ministro Tarcísio de Freitas no Ministério da Infraestrutura). 
[https://www.agenciainfra.com/blog/wp-content/uploads/2022/06/O-ultimo-ato-
reportagem-especial.pdf] 
Segundo Bernardo, que na época assessorava a RZD, estatal russa de ferrovias, a 
regra do direito de passagem para garantir o transporte de carga pelas duas ferrovias 
de outras concessionárias que acessam os portos (a Malha Paulista, da Rumo, e a 
EFC, da Vale) eram frágeis e fizeram o grupo desistir. 
O direito de passagem dos trens de uma ferrovia pela outra é garantido legalmente, 
mas depende de contratos entre as duas concessionárias. As concessionárias que 
operam no país dizem que o uso desse direito é comum entre elas. O que Bernardo 
Figueiredo, que também foi diretor-geral da agência reguladora do setor, diz é que, 
para novos entrantes, não há segurança de que esses contratos terão janelas de 
trânsito e preços adequados, o que torna os investimentos inseguros. 
O resultado do leilão de 2019 foi que só a Rumo e a VLI, que tem a Vale como principal 
acionista, disputaram. E a Rumo venceu com uma oferta elevada: R$ 2,7 bilhões em 
outorga, quase o dobro do mínimo exigido. 
Com a vitória, a Rumo iniciou o processo para finalmente terminar a construção da 
ferrovia com um investimento de R$ 4 bilhões (incluindo novos trens). Mas encontrou 
o que Guilherme Penin chama de um “ativo heterogêneo”, com “trechos em bom 
estado, realizados com boa técnica, materiais de primeira; e trechos simplesmente 
inexistentes, e também trechos nos mais diversos [graus] de avanço, alguns com 
materiais ruins, já um pouco depreciados”. 
“Até hoje a gente acha problemas”, contou. 
Os dois maiores desafios, que eram as construções de duas grandes pontes, a sobre 
o Rio Grande (fronteira Minas Gerais e São Paulo) e a sobre o Rio Paranaíba (Minas 
Gerais e Goiás), foram concluídos ano passado. Faltava o trecho final entre Palmeiras 
de Goiás e Goianira, que até março tinha 70% de avanço. Segundo Penin, foi atacado 
com “veemência” nos últimos três meses para ser concluído, deixando 100% 
operacional o que passou a ser chamado de Malha Central da Ferrovia Norte-Sul. 
O prazo inicial para a entrega da ferrovia concluída teria terminado em 2022 pelo 
contrato assinado em 2019. Por isso, havia a expectativa de que ela estivesse 
operacional ainda no governo Bolsonaro, o que segundo Penin não ocorreu por causa 
da pandemia. Empresas contratadas não conseguiram entregar o contratado no 
prazo. O Congresso aprovou uma lei que permitiu a postergação em um ano de todas 
as obras ferroviárias previstas em concessões, o que faz com que não haja 
oficialmente atrasos na entrega. 
“Estamos rigorosamente no prazo”, disse o diretor. 
Um encontro histórico está previsto para acontecer nesta quinta-feira (25) entre as 
pequenas cidades de Palmeiras de Goiás e Goianira, no interior de Goiás, região 
central do Brasil. Será quando, após mais de três décadas, trilhos que vêm da ferrovia 
iniciada no Maranhão em 1986 se conectarão aos que sobem de São Paulo e o país 
ganhará sua primeira ferrovia que transita pelo interior com capacidade de conectar 
portos do Norte aos do Sul, a Ferrovia Norte-Sul. 
Pensada no Império, desenvolvida a partir de 1986 e remodelada em 2006 para um 
novo traçado, a Norte-Sul terá os 2,2 mil quilômetros entre as cidades de Açailândia 
(MA) e Estrela d’Oeste (SP) finalmente conectados, com a conclusão desse último 
trecho. Agora, ela terá a capacidade de ligar o Porto de Itaqui (MA) ao de Santos (SP) 
por via ferroviária. 
Depois da conclusão, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) deve 
fazer uma visita ao trecho para o processo de homologação e, depois disso, a 
previsão é que seja marcada uma cerimônia com autoridades para a inauguração 
oficial. 
O trecho que fica pronto é de responsabilidade da Rumo, que em 2019 ganhou a 
subconcessão de 1.537 quilômetros da estrada de ferro, entre Porto Nacional (TO) e 
Estrela d’Oeste. O trecho de 720 quilômetros de Porto Nacional a Açailândia foi 
subconcedido em 2008 à VLI, empresa controlada pela mineradora Vale. 
Com a ligação, finalmente, o país terá uma capacidade que não é a que está no nome 
da ferrovia (ligar o Norte e o Sul), mas outra ainda mais relevante e que pode acelerar 
uma mudança no desenvolvimento nacional: dar uma solução logística eficiente para 
o transporte de mercadorias a uma vasta região no centro do Brasil, cuja ausência a 
vinha condenado a uma baixa produtividade por séculos. 
“Se você rodar o trecho hoje, o que se vê a olhos vistos são amplas áreas que 
poderiam ter aproveitamento econômico de alto nível, alta eficiência agrícola e 
industrial, que estão subaproveitadas. Justamente por falta de solução logística”, 
disse Guilherme Penin, diretor regulatório da Rumo. 
A ferrovia passa por três regiões do país (Norte, Centro-Oeste e Sudeste) e conectará 
áreas de três estados (Minas Gerais, Goiás e Tocantins) que não têm nem saída para 
o mar nem para outros países, lembra o diretor da empresa. Com essas 
características, vastas áreas não tinham formas viáveis de escoar produtos 
eficientemente, já que as distâncias até os portos mais próximos passam de 1,5 mil, 
2 mil quilômetros. Isso torna o frete rodoviário (única opção) impraticável, 
inviabilizando vários tipos de negócios. 
A expectativa, que dá sinais de que está se concretizando mesmo antes da conclusão 
total das obras, é que além da tradicional produção agrícola de elevada produtividade 
visando ao mercado externo (soja, milho e algodão são os produtos mais comuns), 
uma vasta gama de empreendimentos pode tornar-se economicamente viáveis pela 
possibilidade de usar o trem como transporte, seja para os portos, seja para a região 
de maior renda e produção do país, o Sudeste. 
O engenheiro Bento Lima, que trabalhou na Valec (estatal que recebeu a concessão 
da Norte-Sul ainda no século passado), conta que conheceu o idealizador da ferrovia, 
o também engenheiro Paulo Vivacqua, que trabalhavana Vale do Rio Doce. A Norte-
Sul foi idealizada como uma compensação pela construção da EFC (Estrada de Ferro 
Carajás), projeto da Vale da década de 1970 ligando o Pará ao Maranhão para 
escoamento de minério de sua mina mais produtiva. 
Bento diz que Vivacqua era “um homem de visão” e que já antecipava que toda essa 
região ao centro do país, até então improdutiva, seria em algum momento utilizada, o 
que passou a acontecer a partir dos anos 1970, com a ocupação de áreas por 
agricultores e o desenvolvimento de tecnologias que permitiram uma agricultura de 
alta produtividade em áreas próximas ao paralelo 16, que passa entre Mato Grosso, 
Goiás, Minas Gerais e sul da Bahia. 
“No mapa do Brasil, você tinha o litoral povoado e depois quase nada. Quebrou-se 
essa coisa de que o cerrado não prestava para nada. Mas não foi caminhando do 
litoral para o oeste, mas do sul para o oeste. E ficou um hiato entre o litoral e o oeste”, 
explica Bento, apostando que a ferrovia vai preencher esse hiato. 
 
Penin, da Rumo, aponta que estudos indicam o centro do eixo da produção agrícola 
do país na década de 1970 localizado entre os estados do Paraná e do Rio Grande 
do Sul. Após a incorporação do oeste, o eixo atualmente está na região entre o Mato 
Grosso e Goiás, justamente a área que não tinha ferrovias com qualidade adequada 
para o transporte de mercadorias. 
O diretor da empresa aposta que a Norte-Sul deve repetir o que já acontece em outra 
região do interior atendida pela estrada de ferro a partir da década passada com maior 
qualidade, o sul do Mato Grosso. Penin conta que cada avanço da ferrovia ou ganho 
de produtividade que gere redução de custos de frete pode viabilizar novas áreas para 
produção agrícola de alta produtividade e, posteriormente, outros negócios 
industriais, tanto em Goiás como no Tocantins. 
“São vastas áreas com produção de subsistência ou de pecuária de baixa intensidade 
ou agricultura improdutiva que vão ser incorporadas mais rapidamente à produção 
moderna. Porque as condições físicas para tal, relevo, clima e outras, estão ali. O que 
não estava era a solução logística, o que tornava proibitivo o investimento naquele 
hectare”, explicou Penin. 
O estado do Tocantins é citado como exemplo de como a chegada da ferrovia é 
transformadora. Bento conta que o estado foi o que mais cresceu proporcionalmente 
na produção de grãos nos últimos 10 anos, 153%. Nenhum outro estado chegou a 
100%, informa o engenheiro, que não tem dúvidas de que a ferrovia, aliada à criação 
do estado na Constituição de 1988, foi a responsável por esse desenvolvimento. 
Bento lembra que, na época da construção da Norte-Sul, um hectare no estado não 
passava de R$ 1 mil. O ex-secretário de agricultura do estado, Thiago Dourado, 
atualmente consultor de empresas, diz que hoje um hectare no Tocantins pode valer 
entre R$ 5 mil e R$ 50 mil. Essa variação depende de quão próximo ele está de uma 
infraestrutura de transporte. 
“Com infraestrutura perto, vale 10 vezes mais”, conta Dourado. 
O sul de Goiás, onde a Rumo antecipou a inauguração da ferrovia para 2020 e 
começou a operar num trecho entre Estrela d’Oeste (SP) e Rio Verde (GO), levando 
cargas para São Paulo, vive um momento econômico sem precedentes, que pode ser 
visto na cidade de Rio Verde, de 250 mil habitantes, que fica no traçado da ferrovia. 
A previsão da prefeitura local, que trabalhou para que a cidade abrigasse pátios 
ferroviários, era que fossem gerados 10 mil empregos diretos ao longo de 10 anos 
após o início da operação da via. Esse número foi alcançado em três anos, segundo 
o prefeito da cidade, Paulo Faria do Vale. Só em 2023, até março, foram mais 1,3 mil. 
“A economia do município se transformou”, contou o prefeito sobre a chegada da 
Ferrovia Norte-Sul. 
 
Características Técnicas 
A Ferrovia Norte-Sul possui uma extensão de aproximadamente 2.184 quilômetros, 
conectando as regiões Norte e Nordeste às regiões Centro-Oeste e Sudeste do Brasil. 
A via é de bitola larga (1.600 mm), com um total de 2.257 km de trilhos, e tem 
capacidade para transportar grandes volumes de carga, tornando-a crucial para o 
escoamento de produtos agrícolas, minerais e industriais. A ferrovia conta com 
inúmeras pontes e túneis, tornando-a uma obra de engenharia impressionante. 
Os trens que operam na Ferrovia Norte-Sul são compostos por locomotivas e vagões 
especialmente projetados para o transporte de carga. Esses trens são capazes de 
movimentar uma variedade de produtos, desde grãos até minérios. As locomotivas 
são equipadas com tecnologia avançada para garantir eficiência e segurança no 
transporte ferroviário. 
 
Áreas de atuação 
 
Ao longo da última década, na produção de reportagens sobre a Ferrovia Norte-Sul, 
visitei alguns trechos em Goiás. Em 2016, por exemplo, vários estavam abandonados, 
pouco tempo depois de o governo anunciar a conclusão até Anápolis (GO) da ferrovia. 
Os trilhos passam por locais ermos, distante dos centros das cidades e boa parte da 
população não tinha conhecimento sobre a ferrovia. 
O secretário de Desenvolvimento Econômico da Prefeitura de Rio Verde, Denimárcio 
Borges, conta que a partir de 2017 começou a ir constantemente a Brasília para 
entender o que a ferrovia que começava de fato a ser implantada, após anos de 
promessas, levaria para a sua cidade. Ao sair das reuniões com representantes da 
Valec, ele conta que ficou assustado. 
“Se a gente não fizesse nada, a gente literalmente só ia ver o trem passar”, contou o 
secretário. 
A partir de então, o prefeito Paulo Vale determinou a construção de um programa para 
atrair empresas e levar para lá terminais ferroviários, que é onde os trens movimentam 
as cargas. A prefeitura cedeu áreas, criou incentivos para as empresas e os 
resultados vieram. Com os terminais em implantação na cidade, já são quase R$ 1 
bilhão em investimentos, com a contagem em crescimento. 
“Sem a ferrovia, era zero chance disso tudo acontecer”, conta o secretário, citando 
que o município passou a ser a líder em exportações em Goiás após a chegada da 
ferrovia. 
Guilherme Penin, da Rumo, diz não haver mais dúvidas de que a visão de 
desenvolvimento dos criadores da ferrovia estava correta. Em relação a essa região 
no sudoeste de Goiás, ele disse que seu potencial econômico altíssimo já estava em 
desenvolvimento a despeito da carência de soluções logísticas de melhor qualidade. 
E vê o futuro muito semelhante ao que já ocorre no Mato Grosso. 
“O Mato Grosso recebeu uma dezena de plantas de etanol de milho, fertilizantes, 
frigoríficos, algodão. Essa infraestrutura industrial é decorrente de uma alternativa 
ferroviária que permitiu os investimentos e diversificação econômica. Isso está 
começando em Goiás também”. 
A fronteira agora é o Tocantins e o norte de Goiás. Thiago Dourado, o ex-secretário 
de Agricultura do Tocantins, conta que a ferrovia já transformou o estado em um hub 
de atração de carga agrícola de outros estados ao redor, como Bahia e Mato Grosso. 
O volume transportado pela VLI, segundo ele, é três vezes maior que toda a produção 
do estado. 
A melhoria da operação da VLI ao longo do tempo, que reduziu o tempo de trânsito 
dos trens até o porto, tem feito com que mais cargas do oeste da Bahia escolham 
andar cerca de 450 quilômetros de caminhão até o Tocantins do que seguir para os 
portos no litoral via trem, contou Dourado. 
“Quando tem a estrutura ferroviária, o custo efetivo do transporte acaba ficando mais 
barato”, relatou o ex-secretário. 
Dourado projeta que a região mais ao sul do estado deverá ter um elemento adicional 
para ampliar a produtividade, que é a competição. De acordo com ele, até uma 
determinada área do Tocantins, o custo para ir para Santos ou para Itaqui é 
semelhante, o que deixa margem para uma melhor negociação entre as empresas. 
Bento Lima, o ex-diretor da Valec, atualmente trabalha em um projeto que tem a 
FerroviaNorte-Sul como fundamental, que é uma nova ferrovia privada no Maranhão, 
que leva até o TUP Alcântara (MA), um porto com calado profundo (25 metros) capaz 
de receber os maiores navios do mundo e que tem projeção para operar no início da 
próxima década. 
De acordo com os cálculos da empresa Grão-Pará Multimodal, que nesse projeto se 
associou à DB, a estatal alemã de ferrovias, e à brasileira Sysfer, o uso desses 
grandes navios poderia levar a uma redução de US$ 15 a tonelada na logística de 
transporte de grãos do Centro-Oeste do Brasil para a Ásia. Para a mercadoria chegar 
até o TUP, segundo Bento, a Norte-Sul será essencial. 
A Ferrovia Norte-Sul atende uma vasta área geográfica, abrangendo estados como 
Tocantins, Maranhão, Goiás, São Paulo e outros. Ela conecta regiões produtoras aos 
principais centros urbanos e portos do país, facilitando o escoamento de produtos e 
a redução dos custos logísticos. Sua abrangência geográfica a torna uma via 
estratégica para o comércio nacional e internacional. 
 
Produtos Transportados 
A ferrovia desempenha um papel crucial no transporte de produtos como soja, milho, 
minério de ferro, carvão, combustíveis e outros recursos naturais. Além disso, 
também é utilizada para transportar produtos manufaturados e contêineres, 
contribuindo significativamente para a cadeia logística do país. Seu transporte é 
essencial para abastecer indústrias e portos de exportação. 
 
Concessionária Responsável 
A operação e manutenção da Ferrovia Norte-Sul são de responsabilidade da empresa 
Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., uma empresa estatal ligada ao 
Ministério da Infraestrutura. A Valec desempenha um papel crucial na gestão e 
expansão da ferrovia, garantindo sua operação eficiente e segura. 
 
Curiosidades 
Uma curiosidade interessante sobre a Ferrovia Norte-Sul é que sua construção foi 
iniciada nos anos 1980 como parte de um ambicioso projeto de integração nacional. 
O nome "Norte-Sul" reflete sua função de ligar as regiões Norte e Nordeste do Brasil 
às regiões Centro-Oeste e Sudeste, promovendo o desenvolvimento econômico e a 
coesão regional. O projeto envolveu a superação de desafios geográficos, como a 
travessia de rios e a construção de túneis, demonstrando a engenhosidade da 
engenharia ferroviária no país. 
A Ferrovia Norte-Sul foi projetada com estimativa de transportar mais de 60 milhões 
de toneladas de carga ao ano, de acordo com números da Valec. Para chegar a esse 
volume, é necessário que os portos estejam capacitados para receber a carga. Em 
Santos, por exemplo, é preciso que as obras para ampliar a ferrovia interna do porto 
à capacidade de movimentar cargas por trem sigam no cronograma, o que segundo 
Penin está ocorrendo. 
 
Conclusões 
 
Em resumo, a Ferrovia Norte-Sul desempenha um papel vital na infraestrutura de 
transporte do Brasil, facilitando o transporte de mercadorias essenciais e contribuindo 
para o desenvolvimento econômico e a integração regional. Sua importância no 
contexto nacional e internacional é inegável, e seu potencial para o transporte de 
carga continua a ser explorado à medida que o país busca otimizar sua logística e 
expandir suas operações. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
[10:30, 23/08/2023] Danton Uf: *Introdução* 
 
A Ferrovia Norte-Sul (EF-151) é um empreendimento ferroviário de destaque no 
Brasil, projetado para desempenhar o papel de espinha dorsal do sistema ferroviário 
nacional. Com uma extensão total planejada de 4.155 quilômetros, essa ferrovia é 
projetada para interligar as principais malhas ferroviárias das cinco regiões do país, 
permitindo a conexão entre regiões produtoras e portos de importância estratégica. 
 
*Histórico da Via* 
 
A história da Ferrovia Norte-Sul remonta a 1985, quando o projeto foi inicialmente 
concebido durante o governo do presidente José Sarney. Naquela época, o plano era 
criar uma ferrovia com aproximadamente 1.550 quilômetros, ligando Açailândia (MA) 
a Anápolis (GO). As obras começaram em 1987, mas o primeiro trecho, de Açailândia 
(MA) a Porto Franco (MA), com 215 km, só foi concluído em 1996 durante o governo 
Fernando Henrique Cardoso. 
 
Durante o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, houve um impulso para a 
expansão da ferrovia até Porto Nacional (TO) e posteriormente até Anápolis (GO). 
Várias inaugurações de trechos ocorreram ao longo dos anos, incluindo Porto Franco 
(MA) a Araguaína (TO) em 2007, Colinas (TO) a Guaraí (TO) em 2010, e assim por 
diante. 
 
*Características Técnicas* 
 
A Ferrovia Norte-Sul é notável por suas características técnicas. Possui uma bitola 
larga e permite uma velocidade máxima de 83 quilômetros por hora. Seu raio mínimo 
de curva é de 343 metros, e a rampa máxima é de 0,6%. 
 
*Produtos Transportados* 
 
A ferrovia desempenha um papel crucial no transporte de diversos produtos. A carga 
principal transportada é a soja, embarcada em Porto Franco (MA) e Colinas do 
Tocantins (TO). Além disso, celulose, combustíveis, minério de manganês, e até 
mesmo álcool têm sido transportados por essa rota ferroviária. 
 
*Área de Atuação* 
 
A abrangência da Ferrovia Norte-Sul é impressionante, cortando diversos estados 
brasileiros, desde o Pará até o Rio Grande do Sul. Ela se conecta com outras 
ferrovias, como a Estrada de Ferro Carajás, a Transnordestina, e a Ferrovia de 
Integração Oeste-Leste-FIOL, proporcionando uma integração eficiente entre várias 
regiões do Brasil. 
 
*Concessionária Responsável* 
 
Ao longo dos anos, diferentes trechos da ferrovia foram concedidos a diferentes 
empresas. Entre elas, a Vale operou o trecho entre Açailândia (MA) e Porto Nacional 
(TO). Mais recentemente, a Rumo Logística assumiu a operação do trecho central 
entre Porto Nacional (TO) e Estrela d'Oeste (SP). 
 
*Curiosidades* 
 
Uma curiosidade interessante é que a ferrovia possui ramais, como o que liga a 
Suzano Papel e Celulose à malha da Ferrovia Norte-Sul. Além disso, a ferrovia 
desempenhou um papel fundamental no aumento do escoamento de grãos ao longo 
dos anos, proporcionando uma economia significativa em comparação ao transporte 
rodoviário. 
 
Em resumo, a Ferrovia Norte-Sul é uma infraestrutura ferroviária de grande 
importância para o Brasil, com uma história de desenvolvimento ao longo de décadas, 
características técnicas notáveis e uma ampla área de atuação. Ela desempenha um 
papel vital no transporte de diversos produtos e na integração de regiões do país. 
[10:30, 23/08/2023] Danton Uf: *Conclusão* 
 
A Ferrovia Norte-Sul, como espinha dorsal do sistema ferroviário brasileiro, emerge 
como um marco na infraestrutura de transporte do país. Com sua extensão planejada 
de mais de 4.000 quilômetros e uma história que remonta a décadas de 
desenvolvimento, essa ferrovia desempenha um papel vital na integração das regiões 
brasileiras e no transporte eficiente de uma variedade de produtos. 
 
Seu histórico, desde as primeiras discussões nos anos 1980 até as inaugurações 
sucessivas de trechos, reflete a importância contínua atribuída à sua expansão e 
operação. Com características técnicas notáveis, como bitola larga e velocidade 
máxima de 83 quilômetros por hora, a Ferrovia Norte-Sul está preparada para 
enfrentar os desafios logísticos do transporte de cargas no Brasil. 
 
A abrangência geográfica da ferrovia, atravessando vários estados e conectando-se 
a outras importantes ferrovias, solidifica sua posição como uma artéria vital para o 
comércio e o desenvolvimento econômico do país. Ao transportar produtos que vão 
desde a soja até combustíveis e minérios, a ferrovia desempenha um papel crítico na 
movimentação de mercadorias em grande escala. 
 
As concessionárias responsáveis, como a Vale e a Rumo Logística, têm 
desempenhado um papel essencial na operação e expansão da ferrovia. E as 
curiosidades, como os ramais que conectam outras indústrias e a contribuiçãopara o 
aumento do escoamento de grãos, adicionam camadas interessantes à sua história. 
 
Em resumo, a Ferrovia Norte-Sul é muito mais do que uma via férrea; é um elo 
fundamental na infraestrutura de transporte do Brasil, ligando regiões, possibilitando 
o comércio e apoiando o crescimento econômico do país. Seu desenvolvimento 
contínuo e operação eficaz são essenciais para o futuro do transporte de cargas no 
Brasil. 
 
 
 
 
 
 
 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
 
EXEMPLOS ( 
: autor(es), título, subtítulo (se houver), edição (se houver), local, editora e data de 
publicação. 
 
KOOGAN, André; HOUAISS, Antonio (Ed.). Enciclopédia e dicionário digital 98. 
Direção geral de André Koogan Breikmam. São Paulo: Delta: Estadão, 1998. 5 
CDROM. 
 
 FERREIRA, Ediene Pena; MOURA, Fádya Lorena de Souza (Org.). Experiências 
em linguagens: fazendo pesquisa na Amazônia. Santarém: UFOPA, 2017. E-book 
)