Aula 6 - Autorizações e Planos na Atividade Portuária

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Autorizações e 
Planos na Atividade 
Portuária
Vilmar José Zaccaron
Autorizações e Planos na 
Atividade Portuária
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Introdução
Neste conteúdo destacam-se dois importantes assuntos: os órgãos fiscalizadores da 
atividade portuária e os planos necessários para a realização das atividades portuárias.
Na primeira parte do conteúdo, são apresentados os principais órgãos fiscalizadores 
das atividades portuárias, sendo eles a Receita Federal, a Agência Nacional de 
Transportes Aquaviários (ANTAQ) e a Vigilância Sanitária. Estes atuam em todo o 
processo que envolve as atividades de comércio exterior. A Receita Federal trabalha 
na formulação, execução e acompanhamento da política fiscal e aduaneira do país. A 
ANTAQ faz a coordenação, regulamentação e controle das operações aquaviárias e a 
Vigilância Sanitária, regulada pela ANVISA, promove a proteção da saúde da população, 
por intermédio do controle sanitário da produção e consumo de produtos e serviços.
A segunda parte do conteúdo dedica-se a mostrar os planos necessários para a 
realização das operações portuárias. Nesse sentido, aparecem o plano de estiva e 
o plano de carga e descarga. O plano de estiva descreve o fluxo de realização das 
atividades de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das 
embarcações principais ou auxiliares, visando o trabalho dos estivadores. Já os 
planos de carga e descarga discriminam as importantes atividades realizadas em um 
terminal de contêineres e que envolvem altos custos durante a sua realização. 
Objetivos da Aprendizagem
Ao final do conteúdo, esperamos que você seja capaz de:
• Compreender as principais funções dos órgãos fiscalizadores na atividade 
portuária;
• Analisar os principais planos necessários na atividade portuária.
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Órgãos da Atividade Portuária
O Brasil possui uma ampla estrutura para administração do comércio exterior, com 
atribuições relacionadas às áreas fiscal, cambial e administrativa. O Ministério da 
Fazenda, o Ministério da Indústria e o Comércio Exterior e Serviços são os principais 
órgãos participantes nas operações de comércio internacional (SEGRE, 2018). Os 
demais órgãos possuem competências específicas em relação a determinados 
produtos, entre eles estão: a Receita Federal, a ANTAQ e a Vigilância Sanitária, os 
quais estudaremos nos tópicos a seguir. 
Receita Federal 
De acordo com Segre (2018), o Ministério da Fazenda tem alguns órgãos que possuem 
poder de intervenção nas operações de comércio internacional. Os principais órgãos 
são: Secretaria da Receita Federal (SRF), Comitê Brasileiro de Nomenclatura (CBN), 
Conselho Monetário Nacional (CMN), Banco Central do Brasil (BCB), Secretaria 
Executiva da Câmara de Comércio Exterior, Secretaria de Comércio Exterior (Secex), 
Câmara de Comércio Exterior (Camex).
Em função do conteúdo específico deste conteúdo, vamos estudar aqui a Secretaria 
da Receita Federal (SRF).
“Compete à Secretaria da Receita Federal assessorar o Ministro de Estado da Fazenda 
na formulação, execução e acompanhamento da política fiscal e aduaneira” (SEGRE, 
2018, p.5).
Segre (2018) cita que entre as principais funções da Secretaria da Receita Federal 
destacam-se:
• Planejar, coordenar, supervisionar, executar, controlar e avaliar as 
atividades de administração tributária federal.
• Propor medidas de aperfeiçoamento e regulamentação e promover 
a consolidação da legislação tributária federal.
• Interpretar e aplicar a legislação fiscal, aduaneira e correlata, editando 
os atos normativos e as instruções necessárias à sua execução.
• Acompanhar a execução das políticas tributária e aduaneira e 
estudar seus efeitos na economia do país.
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• Dirigir, supervisionar, orientar, coordenar e executar os serviços de 
fiscalização, lançamento, cobrança, arrecadação, recolhimento e 
controle dos tributos e contribuições e demais receitas da União sob 
sua administração.
• Participar da negociação e da implementação de acordos, tratados 
e convênios internacionais pertinentes a matérias tributárias, com 
ressalvas às competências de outros órgãos que tratem desses 
assuntos.
• Dirigir, supervisionar, orientar, coordenar e executar os serviços de 
administração, fiscalização e controle aduaneiros, inclusive no que 
diz respeito à alfândega de áreas e recintos.
• Dirigir, supervisionar, orientar, coordenar e executar o controle 
do valor aduaneiro e de preços de transferência de mercadorias 
importadas ou exportadas.
• Dirigir, supervisionar, orientar, coordenar e executar as atividades 
relacionadas com nomenclatura, classificação fiscal e origem 
de mercadorias, inclusive representando o país em reuniões 
internacionais sobre a matéria, ressalvadas as competências do 
Comitê Brasileiro de Nomenclatura.
• Participar das atividades de repressão ao contrabando, ao 
descaminho e ao tráfico ilícito de entorpecentes e de drogas afins e 
à lavagem de dinheiro.
• Administrar, controlar, avaliar e normatizar o Sistema Integrado de 
Comércio Exterior (Siscomex). (SEGRE, 2018, p. 5)
Conforme a Lei n. 11.457, de 16 de março de 2007, em seu art. 
1o, a Secretaria da Receita Federal passa a ser chamada de 
Secretaria da Receita Federal do Brasil (SRFB), órgão essencial 
ao funcionamento do Estado, de caráter permanente, estruturado 
de forma hierárquica e diretamente subordinado ao Ministro de 
Estado da Fazenda, cuja finalidade é a administração tributária e 
aduaneira da União (SANTOS, 2018, p. 18).
Atenção
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Santos (2018) destaca que a Receita Federal estabelece algumas diretrizes que 
permitem fomentar as boas condutas das empresas, que regularmente realizam 
operações de comércio exterior. Essas diretrizes estão declaradas no primeiro 
parágrafo do artigo 21 da Instrução Normativa n. 680/2006, da SRF.
Segundo Brasil (2006) apud Santos (2018, p.60) está estabelecido:
§ 1o — A seleção de que trata este artigo será efetuada por intermédio do 
Siscomex, com base em análise fiscal que levará em consideração, entre 
outros, os seguintes elementos:
I — regularidade fiscal do importador;
II — habitualidade do importador;
III — natureza, volume ou valor da importação;
IV — valor dos impostos incidentes ou que incidiriam na importação;
V — origem, procedência e destinação da mercadoria;
VI — tratamento tributário;
VII — características da mercadoria;
VIII — capacidade operacional e econômico-financeira do importador; e 
IX — ocorrências verificadas em outras operações realizadas pelo 
importador. (BRASIL apud SANTOS, 2018, p. 60)
Segundo Santos (2018, p. 60), “a análise dessas diretrizes permite concluir que quanto 
mais transparente e segura for a operação, menor rigor haverá na fiscalização”. 
De acordo com o que está definido no artigo 21, quanto aos procedimentos adotados 
em cada um dos canais de parametrização, após ser feito o registro, a Declaração 
de Importação será submetida à análise fiscal e selecionada para um dos seguintes 
canais de conferência aduaneira:
a. canal verde, onde será feito o desembaraço automático da mercadoria pelo 
sistema, dispensado o exame documental e a sua verificação;
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b. canal amarelo, neste será realizado o exame documental e na ausência 
de irregularidades é efetuado o desembaraço aduaneiro e dispensada a 
verificação da mercadoria;
c. canal vermelho, onde o desembaraço da mercadoria somente acontecerá 
após a realização do exame documental e a verificação da mercadoria; e
d. canal cinza, neste será feito o exame documental, a verificação da mercadoria 
e a aplicação de procedimento especial de controle aduaneiro, a fim de 
verificar elementos que indicam a existência de fraude, inclusive no que se 
refere ao preço declarado da mercadoria, de acordo com o estabelecido em 
norma específica (BRASIL apud SANTOS, 2018, grifo nosso).
Figura 1 - Processos aduaneiros - tipos de canais de conferência aduaneira
Fonte: Plataforma Deduca (2021).
#PraCegoVer: Na imagem, temos uma pessoa que representa um trabalhador 
do porto. Ao fundo, temos a imagem do porto com contêineres.Nos processos aduaneiros, seja importação ou exportação de mercadorias, existe 
uma série de conferências que são feitas, fazendo com que cada mercadoria passe 
por um dos canais de parametrização.
O processo de importação tem uma grande relevância para a economia de qualquer 
país, por isso a sua adequada administração é fundamental. A figura a seguir apresenta 
o fluxograma do passo a passo do despacho de uma importação.
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Licenciamento (quando exigível)
Importador/Órgãos anuentes
Protuário/DepositárioTransportador/Operador
Depositário
Importador
Sistema
ATRFB/AFRFB
Verde
Análise fiscal
(bloqueia/libera)
Amarelo Vermelho
Recepção de Documentos
Cinza
Controle informatizado da carga – Siscomex
Disponibilidade de carga
Registro DI
Parametrização
AFRFB
Desembaraço aduaneiro
Depositário em fronteira sem RFB
Entrega da Mercadoria
Supervisor
Distribuição
AFRFB
Conferência Aduaneira
Fluxograma 1 - Fluxograma dos passos de despacho do processo de importação
Fonte: Receita Federal - Ministério da Fazenda apud Nogueira (2018, p.195, 
adaptado pelo autor).
Segre (2018) continua a explicação sobre a SRF, informando que os principais sistemas 
de informação e controle utilizados por ela são: Radar, Siscomex e Alice.
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Figura 2 - Uso de sistemas de informações por parte da SRF
Fonte: Plataforma Deduca (2021).
#PraCegoVer: Na imagem, temos um homem de costas, representando um 
profissional da área, em frente a um grande equipamento de Sistema de 
informações.
O sistema Radar (Ambiente de Registro e Rastreamento da Atuação dos Intervenientes 
Aduaneiros) entrou em funcionamento em 21 de agosto de 2002 para todas as Unidades 
Aduaneiras da SRF. A Secretaria da Receita Federal determina os requisitos de acesso 
por meio de Instruções Normativas. Trata-se de uma ferramenta de consulta e análise 
de dados relativos ao comércio exterior, tendo como objetivo principal auxiliar no 
processo de seleção de mercados e produtos que se apresentam com maior potencial 
de crescimento para as exportações brasileiras (SEGRE, 2018).
Para Segre (2018, p.38), “basicamente, é um sistema que permite ao governo habilitar ou 
não uma empresa a operar em comércio exterior, por meio da necessidade de habilitação 
do seu responsável legal”. O sistema tem como concepção geral disponibilizar, em 
tempo real, informações de natureza aduaneira, contábil e fiscal que gerem condições 
para a fiscalização poder identificar o comportamento e concluir sobre o perfil de risco 
dos diversos agentes relacionados ao comércio exterior, o que torna o sistema Radar 
uma ferramenta fundamental no combate às fraudes (SEGRE, 2018).
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O segundo sistema de informação é o Sistema Integrado de Comércio Exterior 
(Siscomex), o qual foi criado pelo Decreto n. 660, publicado em 25 de setembro 
de 1992. Trata-se de um sistema informatizado que integra as atividades afins da 
Secretaria de Comércio Exterior (Secex), da SRF e do Banco Central do Brasil (Bacen) 
no registro, acompanhamento e controle das diferentes etapas das operações de 
comércio internacional (SEGRE, 2018).
Para saber mais a respeito do Siscomex, leia as páginas 11, 12 e 13 
do subcapítulo 1.2 do livro: Manual Prático de Comércio Exterior, 
organizado por German Segre.
Saiba mais
Por fim, o terceiro sistema é o Alice, que faz análise das informações de Comércio 
Exterior via internet, também conhecido como Alice-Web. Foi desenvolvido pela Secex 
e pelo Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, a fim de modernizar 
as formas de acesso e a sistemática de disseminação de dados estatísticos das 
exportações e importações brasileiras (SEGRE, 2018).
Antaq
Segundo Rojas (2014), a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) foi 
instituída pela Lei n. 10.233, de 05 de junho de 2001, tendo como finalidade implementar, 
em sua esfera de atuação, as políticas formuladas pelo Ministério dos Transportes e 
pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (CONIT) segundo 
os princípios e as diretrizes estabelecidos na sua lei de criação. “Segundo essa lei, a 
ANTAQ deve regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços 
de transporte aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária 
exercidas por terceiros” (ROJAS, 2014, p. 31).
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“A Lei n. 10.233/2001 já sofreu inúmeras modificações em seu 
conteúdo; portanto, ao ser consultada, deve ser feita uma leitura 
bastante atenta para evitar equívocos em sua interpretação. O texto da 
Lei está disponível no portal do Governo Federal” (ROJAS, 2014, p.31)
Atenção
Já Alfredini e Arasaki (2014) corroboram com a explicação dizendo que a ANTAQ foi 
instituída no ano de 2001, pela mesma Lei, sendo uma agência reguladora vinculada 
administrativamente ao Ministério dos Transportes. Essa Agência foi criada com o objetivo 
de promover a implantação das políticas formuladas pelo MT, pela SEP e pelo CONIT, 
e também para regular e fiscalizar os setores portuário e aquaviário. “É particularmente 
atuante na regulação das concessões de instalações portuárias e elaboração de planos 
de outorgas dos portos marítimos” (ALFREDINI; ARASAKI, 2014, p. 837).
1. MT: 
Ministério dos Transportes.
2. SEP: 
Secretaria Especial dos Portos. Faz parte do grupo de agentes de formulação 
de políticas, planejamento e regulação do setor portuário marítimo.
3. CONIT: 
Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte. Também integra 
o grupo de agentes de formulação de políticas, planejamento e regulação do 
setor portuário marítimo.
Rojas (2014) explica que a ANTAQ é uma entidade integrante da Administração 
Federal indireta, submetida ao regime autárquico especial, com personalidade jurídica 
de direito público, independência administrativa, autonomia financeira e funcional, 
vinculada ao Ministério dos Transportes e à Secretaria de Portos da Presidência da 
República, com sede e foro no Distrito Federal.
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Segundo Rojas (2014), a ANTAQ tem por finalidade:
I. Implementar, em sua esfera de atuação, as políticas formuladas pelo 
Ministério dos Transportes e pelo Conselho Nacional de Integração 
de Políticas de Transporte – CONIT, segundo os princípios e diretrizes 
estabelecidos na Lei n. 10.233/2001.
II. Regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de 
serviços de transporte aquaviário e de exploração da infraestrutura 
portuária e aquaviária, exercida por terceiros, com vistas a: 
a. garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento 
a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, 
pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas; 
b. harmonizar os interesses dos usuários com os das empresas 
concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatários, e de 
entidades delegadas, preservando o interesse público; 
c. arbitrar conflitos de interesse e impedir situações que configurem 
competição imperfeita ou infração contra a ordem econômica. 
(ROJAS, 2014, p. 120)
Para Alfredini e Arasaki (2014, p. 837), “a ANTAQ é composta por uma Diretoria 
Colegiada a qual conta com diversos órgãos ligados a ela e as Superintendências que 
são responsáveis pelas atribuições técnicas da Agência”. Já “as Superintendências 
são: de Portos, de Navegação Marítima e de Apoio, de Navegação Interior e de 
Administração e Finanças”.
Para Novaes (2021, p. 269), “no Brasil, a ANTAQ, com sede em Brasília, coordena, 
regulamenta e controla as operações aquaviárias, incluindo os portos nacionais”.
Figura 3 - Atuação da ANTAQ
Fonte: Plataforma Deduca (2021).
#PraCegoVer: Na imagem, temos a vista de cima de um porto com centenas de 
contêineres de diversas cores.
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Pela imagem, demonstra-se onde a Agência Nacional de Transportes Aquaviários tem 
uma forte atuação.
Entre os grupos que compõem os agentes do setor portuário marítimo no Brasil, a 
ANTAQ é do Grupo A – Agentes de formulação de políticas, planejamento e regulação 
do setor portuário marítimo (ALFREDINI; ARASAKI, 2014).
De acordo com ANTAQ (2020): 
A Agência dedica-sea tornar mais econômica e segura a movimentação 
de pessoas e bens pelas vias aquaviárias brasileiras, em cumprimento 
a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade 
e modicidade nos fretes e tarifas. Arbitra conflitos de interesses para 
impedir situações que configurem competição imperfeita ou infração 
contra a ordem econômica, e harmoniza os interesses dos usuários com 
os das empresas e entidades do setor, sempre preservando o interesse 
público. (ANTAQ, 2020)
Segundo Segre (2018), o atual marco regulatório do setor portuário (que envolve a 
Lei n. 12.815/2013 e o Decreto n. 8.033/2013) estabelece que é de responsabilidade 
da Agência Nacional de Transportes Aquaviários analisar os requerimentos dos 
interessados em obter a autorização para instalação portuária fora da área do porto 
organizado, apresentados a qualquer tempo.
As responsabilidades sobre as atividades portuárias estão a cargo do Ministério 
dos Transportes (MT), da ANTAQ e da SEP. São responsáveis pelo planejamento e 
pela gestão dos equipamentos de infraestrutura o MT (responsável pela formulação 
de políticas para o seu âmbito de atuação como um todo), a Agência Nacional de 
Transportes Aquaviários e a Secretaria Especial dos Portos (SEP) (ROJAS, 2014, p. 
31).
A SEP é responsável pela formulação de políticas (que determinam as formas de 
conduzir e gerir os portos brasileiros por meio da ANTAQ) e pela execução de medidas, 
programas e projetos de apoio que visam o desenvolvimento da infraestrutura dos 
portos marítimos (ROJAS, 2014).
A ANTAQ (2020, p.1) cita as áreas que constituem a esfera de atuação da agência:
• a navegação fluvial, lacustre e de travessia;
• a navegação de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e 
de longo curso;
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• os portos organizados e as instalações portuárias neles localizadas;
• os terminais de uso privado;
• as estações de transbordo de carga;
• as instalações portuárias públicas de pequeno porte; e
• as instalações portuárias de turismo. (ANTAQ, 2020)
Vigilância Sanitária
Para que o processo de comércio exterior, ou seja, a exportação e a importação 
de mercadorias, ocorra de acordo com os padrões nacionais e internacionais, são 
necessárias regras e normas que regulamente esses processos, por isso existem 
vários órgãos responsáveis por gerir e acompanhá-los. Dentre eles, destaca-se a 
Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) (NOGUEIRA, 2018).
A ANVISA é um órgão regulador e operacional do comércio exterior no Brasil, o 
qual está diretamente subordinado ao Ministério da Saúde, conforme ilustrado pelo 
organograma a seguir.
Ministério do
Desenvolvimento
Ind. e Com. Ext.
Presidência
da república
Ministério
da Fazenda
Departamento
de Polícia Federal
Secretaria do
Comércio Exterior 
Departamento de
Operações do
Comércio Exterior
Secretaria da
Receita federal
do Brasil
ANVISABanco Central
do Brasil VIGIAGRO
Ministério
da Justiça
Ministério da
Agric. Pecuária e
Abastecimento
Ministério
da Saúde
Organograma 1- Organograma mostrando a relação da ANVISA ao Ministério da Saúde
Fonte: Alfredini e Arasaki (2014, p. 836)
Este organograma demonstra alguns ministérios do governo federal e os departamentos 
e/ou secretarias subordinados aos mesmos, com destaque para o Ministério da Saúde, 
tendo a ANVISA diretamente relacionada a ele.
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A ANVISA foi criada pela Lei n. 9.782, de 26 de janeiro de 1999, sendo uma autarquia 
sob regime especial, a qual tem sede e foro no Distrito Federal, estando presente em 
todo o território nacional por meio das coordenações de portos, aeroportos, fronteiras 
e recintos alfandegados (NOGUEIRA, 2018).
Para conhecer mais a respeito da atuação da Agência Nacional de 
Vigilância Sanitária (ANVISA), acesse o link: https://www.gov.br/
anvisa/pt-br. 
Saiba mais
Ainda, Nogueira (2018) cita que a ANVISA:
Tem por finalidade institucional promover a proteção da saúde da 
população, por intermédio do controle sanitário da produção e consumo 
de produtos e serviços submetidos à vigilância sanitária, inclusive 
dos ambientes, dos processos, dos insumos e das tecnologias a eles 
relacionados, bem como o controle de portos, aeroportos, fronteiras e 
recintos alfandegados. (NOGUEIRA, 2018, p. 209)
Para Santos (2018, p.147), a ANVISA “é o órgão responsável pelo controle sanitário 
de produtos e serviços, inclusive dos ambientes, dos processos, dos insumos e das 
tecnologias a eles relacionados”.
A atividade de vigilância sanitária nos portos é exercida pelos inspetores de Vigilância 
Sanitária, que verificam as condições operacionais e higiênicos sanitárias a bordo dos 
navios e do estado sanitário de seus tripulantes e passageiros (ROJAS, 2014).
Planos Necessários para as Operações Portuárias
A realização das atividades portuárias requer um planejamento prévio, bem 
estruturado, para que a sua execução aconteça da melhor maneira possível, em 
termos de segurança para os profissionais que a realizam, eficiência, tempo gasto 
e custos envolvidos. Nesse sentido, é fundamental que sejam elaborados os planos 
necessários para a realização dessas operações portuárias, principalmente os planos 
de estiva e de carga e descarga.
https://www.gov.br/anvisa/pt-br
https://www.gov.br/anvisa/pt-br
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Plano de Estiva
Quando se fala em atividade de estiva a mesma refere-se à movimentação de 
mercadorias nos conveses ou nos porões das embarcações. Há vários trabalhos que 
são executados pela estiva: carregamento ou descarregamento da mercadoria do 
navio quando a execução do processo ocorre por equipamentos de bordo; arrumação 
da carga; rechego (atividade que envolve ajuntar, espalhar ou distribuir a carga a 
granel); peação (fixação da carga nos porões dos navios) e despeação (liberação da 
carga nos porões dos navios) (ROJAS, 2014).
De acordo com Segre (2018, p.121), estiva é a “atividade de movimentação de 
mercadorias nos conveses ou nos porões das embarcações principais ou auxiliares, 
incluindo o transbordo, arrumação, peação e despeação, bem como o carregamento e 
a descarga, quando realizados com equipamentos de bordo”.
Fica evidenciado nas duas definições anteriores que Rojas (2014) e Segre (2018) 
estão alinhados no entendimento do que se caracteriza a atividade de estiva.
Para Junqueira (2019, p. 27), “a elaboração do plano de estiva está relacionada com a 
estrutura celular que o navio-contêiner possui”, a qual pode ser visualizada na figura a seguir.
01 ← 20 pés0305
04 ← 40 pés0812
Baia Baia nº
07091113
16
151719
Figura 4 - Estrutura do local de armazenamento de um navio-contêiner
Fonte: Junqueira (2019, p.28) adaptado de Bierwirth e Meisel (2010). 
#PraCegoVer: A imagem representa a estrutura de um local de armazenamento 
de um navio-contêiner, indicando as baias e onde ficam os contêineres.
Na imagem, é possível observar que o espaço da carga em um navio-contêiner 
é composto de células de 20 pés de comprimento. Cada coluna representa uma 
composição de duas pilhas de unidades equivalentes de vinte pés (TEU - Twenty foot 
Equivalent Unit), e por isso, os contêineres de 40 TEU ocupam duas colunas de 20 
pés. As colunas de 20 pés são identificadas por números ímpares e a identificação 
das colunas de 40 pés corresponde a média da numeração das colunas de 20 pés 
relacionadas (JUNQUEIRA, 2019).
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Monaco, Sammarra e Sorrentino (2014) apud Junqueira (2019) descrevem duas 
fases de planejamento do plano de estiva. A primeira fase é onde os contêineres são 
classificados com base em seus atributos, ou seja, os contêineres que pertencem à 
mesma classe são armazenados em posições próximas, respeitando restrições que 
visam garantir o equilíbrio estático e dinâmico do navio. Nesta etapa, considera-se que 
a companhia marítima busca maximizar a utilização do navio e minimizar o número de 
remanejamentos a bordo. Como resultado (output) dessa primeira fase tem-se um pré-
plano de estiva, o qual indica o contêiner exato a ser armazenado em cada posição do 
navio. Na segunda fase, o pré-planode estiva é transformado em um plano operacional, 
onde é definida uma lista de trabalho detalhada para cada guindaste do cais operar 
no navio, nesta fase as restrições básicas estão relacionadas à estabilidade do navio. 
Diante de um pré-plano de estiva detalhado, as possibilidades do operador do terminal 
portuário reduzir os custos operacionais são pequenas, cabe a ele apenas aceitá-lo.
Plano de Carga e Descarga 
As operações de carga e descarga dos navios representam uma das atividades 
mais importantes em um terminal de contêineres, pois para a realização delas, são 
empregados os insumos mais caros da operação. Por essa razão, todos os outros 
processos são dimensionados para acompanhá-los. A importância das atividades de 
carga e descarga decorre essencialmente do custo do equipamento e das instalações 
de movimentação entre o navio e o cais a elas vinculadas (BOGOSSIAN, 2011).
Figura 5 - Planos de carga e descarga dos navios
Fonte: Plataforma Deduca (2021).
#PraCegoVer: Temos a imagem de um porto com navio atracado, e alguns 
contêineres à frente.
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A imagem demonstra um navio atracado no porto, podendo realizar as atividades de 
carga e descarga de mercadorias, dependendo dos planos existentes.
De acordo com Fermino, Bondezan e Mantovanini (2012, grifo nosso), o plano de carga 
dos navios é elaborado para facilitar as operações de carregamento e descarregamento 
deles, visando a redução do tempo necessário para a realização das operações de 
carga e descarga, diminuindo, ao máximo, o número de remanejamentos das cargas 
nos portos posteriores. O alcance deste objetivo é fundamental quando se trata, por 
exemplo, de Navios Porta Contêineres, para que se consiga reduzir os custos com as 
operações de carga e descarga, nas ações de retirada ou adição de novos contêineres. 
Outro motivo também importante para a elaboração do plano de carga é garantir a 
estabilidade do navio ao longo da viagem, pois como os contêineres são carregados 
com diversos tipos de mercadorias que tem fator de estiva divergentes, para garantir 
que viagem será feita de maneira segura é necessário ter o equilíbrio entre o peso das 
cargas distribuídas ao longo do navio.
Segundo Castiglioni e Pigozzo (2014, p. 107), o “fator de estiva é o espaço ocupado 
por uma tonelada de uma determinada mercadoria, expresso em m³ por tonelada. 
Uma carga volumosa e de baixo peso tem fator de estiva elevado, pois cada tonelada 
ocupará muito espaço, ao contrário, uma carga de peso concentrado tem fator de 
estiva baixo”.
Para entender melhor o fator de estiva, leia das páginas 105 até a 
110 do livro: Transporte e Distribuição, escrito por José Castiglioni e 
Linomar Pigozzo.
Saiba mais
Bogossian (2011) apud Fermino, Bondezan e Mantovanini (2012) afirma que:
O Plano de Carga consiste na representação gráfica da distribuição dos 
contêineres nas bays do navio. Normalmente este plano segue o sistema 
bays-row-tier para determinar as coordenadas em que cada contêiner 
deverá ser alocado, estas coordenadas indicam o bloco na direção 
transversal do navio (bays) iniciando-se o sequenciamento numérico a 
partir da proa, sendo as células para contêineres de 20 pés números ímpares 
e para contêineres de 40 pés números pares, as fileiras longitudinais (row) 
são numeradas a partir do centro, sendo que a bombordo se localizam 
os números pares e a boreste os números ímpares, as camadas verticais 
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(tier) são numeradas de baixo para cima somente com números pares, no 
convés geralmente está numeração se inicia no número 80. (BOGOSSIAN 
apud FERMINO, BONDEZAN e MANTOVANINI (2012, p. 4)
Para se elaborar o plano de carga, é fundamental que as informações referentes à 
sequência de desembarque dos contêineres sejam recebidas antecipadamente, 
assim pode-se fazer um melhor planejamento da alocação dos contêineres que 
serão embarcados no navio. Considerando a sequência dos carregamentos e 
descarregamentos que serão feitos posteriormente, pode-se evitar que seja necessário 
fazer algum remanejamento de contêineres já alocados nos navios, com isso se 
otimiza o tempo trabalhado nas operações de embarque e desembarque posteriores, 
oportunizando uma redução do número de remanejamentos efetuados em cada porto. 
Essa redução do tempo gasto nas operações de carregamento e descarregamento de 
contêineres impacta na redução dos custos do fluxo logístico do comércio exterior, 
pois os custos com navios ociosos são muito altos, então utilizá-los constantemente 
é a melhor alternativa (FERMINO; BONDEZAN; MONTOVANINI, 2012).
Figura 6 - Elaboração de planos de carga e descarga
Fonte: Plataforma Deduca (2021).
#PraCegoVer: Na imagem, temos três setas para cima escrita a giz nas cores 
azul (qualidade), amarela (rapidez) e verde (resultados); e uma seta vermelha 
para baixo na cor vermelha (custos). Há também uma mão segurando um giz, 
indicando que foi uma pessoa que escreveu as setas.
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A imagem ilustra que melhores resultados são conquistados a partir da elaboração de 
planos de carga e descarga adequados.
Fermino, Bondezan e Mantovanini (2012) continuam a explicação dizendo que 
ao elaborar o plano de carga é importante verificar a necessidade de segregação 
(separação) dos contêineres em seus diferentes tipos de cargas, pois como cada 
um deles carrega mercadorias com características específicas, pode existir risco de 
acidentes, se for alguma carga perigosa, como produtos químicos reagentes.
O plano de cargas é elaborado e decidido pelo técnico responsável da Companhia de 
Navegação e tem como objetivo facilitar a localização e a programação das operações, 
preservando também a segurança da embarcação, a estabilidade e o trim do navio. É 
importante levar em consideração também as características operacionais dos portos 
onde os navios farão escala e os equipamentos que estão disponíveis em cada local, 
bem como os clientes preferenciais em caso de excesso de demanda (BOGOSSIAN, 
2011).
De acordo com Portonave (2017):
O planejamento dos contêineres que serão movimentados no navio é feito 
em um acordo entre três partes: o armador, representado pelo central 
planner; o navio, representado pelo imediato; e o Terminal, representado 
pelo planner. Na operação são avaliados três fatores: produtividade, 
segurança e eficiência. Todas as ações são pensadas e tomadas com 
base nestes três pilares. São levadas em conta as características do 
contêiner: tamanho (20 ou 40 pés), tipo (dry, HC, open top, reefer, tanque, 
flat rack), tipo de carga armazenada (refrigerada ou congelada, carga 
perigosa, carga com excesso), além do destino do contêiner que também 
interfere no plano. (PORTONAVE, 2017, p. 7, grifo nosso).
Quanto à posição da carga no navio, cabe ao central planner decidir o tipo de contêiner 
que irá em cada posição, pois é ele quem tem conhecimento de toda a rota do navio e 
sabe em que sequência os contêineres serão descarregados. Já o planner do Terminal 
é o responsável por definir qual unidade será embarcada, pois sabe onde cada 
unidade está localizada no Terminal e qual é a melhor sequência de trabalho. Tem 
algumas restrições a serem consideradas com relação aos contêineres: a) máximo de 
toneladas por pilha; b) segregação de cargas perigosas e c) embarque de reefers onde 
há energia para conectá-los (PORTONAVE, 2017).
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A operação de descarga é mais simples, consistindo em retirar os contêineres destinados 
ao porto em local previamente selecionado. Para as operações de programação e 
carregamento no navio, é preciso estudar cada situação com antecedência, antes da 
chegada do navio no porto. Após feita essa análise, seleciona-se a sequência na fila para 
cada bay a ser operada por cada contêiner, assim com as estratégias de áreas reservadas 
e de fluxo de movimentação das carretas a serem adotadas (BOGOSSIAN, 2011).
Ainda, Bogossian (2011, p.61) descreve que “o aspecto fundamental consiste em definir 
uma área o mais próximo possível do navio e especificar uma ordem de empilhamento 
que proporcione umfluxo sequencial organizado de contêineres para embarque”.
A grande dificuldade está em compor as filas de contêineres de acordo com a 
configuração observada no bay plan do navio, com o porto de destino, o tipo de 
mercadoria envolvida, a sequência de escalas dos navios e uma série de outras 
exigências. Tudo envolve procedimentos necessários para fazer a seleção da 
sequência das bays a serem operadas por cada portêiner envolvido no processo. 
Dessa forma, isso preserva e mantém a regularidade no fluxo operacional e a cadência 
de produtividade durante o período de realização da operação (BOGOSSIAN, 2011).
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Conclusão
Para finalizar o estudo de Agenciamento Portuário, este conteúdo destinou-se a 
explorar os conteúdos relacionados aos órgãos fiscalizadores da atividade portuária 
e aos planos necessários para a realização dessas atividades.
Durante a primeira parte do conteúdo, destacamos os principais órgãos fiscalizadores 
das atividades portuárias: Receita Federal, ANTAQ e Vigilância Sanitária. Para os três 
órgãos foram apresentadas as suas principais atribuições, responsabilidades e forma 
de atuação visando a gestão do comércio exterior, com atribuições relacionadas às 
áreas fiscal, cambial e administrativa.
Na segunda parte, o foco foi estudar sobre os planos necessários para a realização das 
operações portuárias, dando ênfase para os planos de estiva e de carga e descarga. 
No plano de estiva, descrevemos sobre o processo de realização das atividades 
de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das embarcações 
principais ou auxiliares por parte dos estivadores. Com relação aos planos de carga 
e descarga foram destacadas as atividades que são realizadas em um terminal de 
contêineres e que precisam ser bem planejadas para conseguir a máxima eficiência e 
uma boa administração dos altos custos envolvidos. 
Finalizando, ficou claro que todo processo de comércio exterior, seja para importação 
ou exportação de mercadorias, é regulamentado e gerenciado por diversos órgãos 
competentes e todo planejamento que o envolve deve ser feito de acordo com as 
regulamentações vigentes.
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