Segurança em Ferrovias e Metrôs

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SEGURANÇA EM OPERAÇÕES EM FERROVIAS E METRÔS: 
SAFETY & SECURITY 
 
 
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SUMÁRIO 
SUMÁRIO 
1. INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 5 
2. INFRAESTRUTURAS FERROVIÁRIAS E METROVIÁRIAS .................................. 8 
2.1 INFRAESTRUTURA FERROVIÁRIA NO BRASIL ................................................ 8 
2.2 INFRAESTRUTURA METROVIÁRIA NO BRASIL ................................................ 9 
3. SAFETY ................................................................................................................ 11 
3.1 CONCEITOS ....................................................................................................... 11 
3.1.1 CONCEITOS BÁSICOS DE SAFETY EM FERROVIAS .................................. 11 
3.1.2 CONCEITOS BÁSICOS DE SAFETY EM METRÔS ........................................ 12 
3.2 PREVENÇÃO DE ACIDENTES EM FERROVIAS E METRÔS ........................... 12 
3.2.1 ILUMINAÇÃO EM TÚNEIS ............................................................................... 12 
3.2.2 ILUMINAÇÃO DOS PÁTIOS ............................................................................ 12 
3.3 PREVENÇÃO E RESPOSTA EM EMERGÊNCIAS ............................................ 13 
3.3.1 PLANOS DE EVACUAÇÃO E RESGATE ........................................................ 14 
4.3.2 CORPO DE SEGURANÇA OPERACIONAL E PATRIMONIAL FERROVIÁRIA
 15 
3.4 PREPARAÇÃO PARA DESASTRES .................................................................. 16 
3.4.1 SEGURANÇA CONTRA INCÊNDIOS .............................................................. 16 
3.4.2 PROTEÇÃO CONTRA INCÊNDIOS ................................................................ 17 
3.4.3 CONDIÇÕES DE PASSAGEM ......................................................................... 19 
3.4.4 COMBATE AO FOGO ...................................................................................... 19 
3.4.5 EXERCÍCIO DE ALERTA ................................................................................. 20 
3.4.6 EXTINTORES .................................................................................................. 21 
3.4.7 SISTEMAS DE ALARME .................................................................................. 22 
3.4.8 CARGAS PERIGOSAS – VAGÕES E EQUIPAMENTOS ................................ 22 
3.4.9 FORMAÇÃO E CIRCULAÇÃO ......................................................................... 22 
3.4.10 MANUSEIO, MANUTENÇÃO E TRANSPORTE ............................................ 23 
5. SECURITY ............................................................................................................ 23 
5.1 CONCEITOS BÁSICOS ...................................................................................... 23 
4.2 CRIMES EM FERROVIAS E METRÔS ............................................................... 27 
 
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4.2.1 CRIMES SEXUAIS ........................................................................................... 27 
4.2.2 DETECÇÃO DE VANDALISMO NAS PASSAGENS DE NÍVEL ...................... 27 
4.2.3 MONITORAMENTO CENTRALIZADO ............................................................. 28 
4.2.3 SEGURANÇA NO ACESSO A ÁREAS RESTRITAS ....................................... 28 
4.3 OPERAÇÕES DE SEGURANÇA EM FERROVIAS E METRÔ ........................... 28 
4.3.1 FUNÇÕES DE CONTROLE DA SINALIZAÇÃO .............................................. 28 
4.3.2 MANUAL DE SEGURANÇA ............................................................................. 28 
4.3.3 CONTROLE DOS TRENS ................................................................................ 29 
4.3.4 VELOCIDADES DE PROJETO PARA O SISTEMA DE SINALIZAÇÃO .......... 29 
4.3.5 OPERAÇÃO EM MODO AVARIADO ............................................................... 29 
4.3.6 INSTALAÇÕES DE MANUTENÇÃO ................................................................ 30 
4.3.7 SINALIZAÇÃO DA CABINE ............................................................................. 30 
4.3.8 PROTEÇÃO AUTOMÁTICA DE TRENS – ATP ............................................... 30 
4.3.9 DEFEITOS NOS TRILHOS .............................................................................. 30 
4.3. 10 SEGREGAÇÕES........................................................................................... 31 
4.3.11 INCLUSÕES ................................................................................................... 31 
4.3.12 FISSURAS TRANSVERSAIS ......................................................................... 31 
4.3.13 DEFEITOS DE LAMINAÇÃO ......................................................................... 32 
4.3.14 AVARIAS ORIGINADAS EM SERVIÇO ......................................................... 32 
4.4 CULTURA DE SEGURANÇA .............................................................................. 33 
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................. 34 
6. REFERÊNCIAS ..................................................................................................... 35 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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NOSSA HISTÓRIA 
A nossa história inicia com a realização do sonho de um grupo de empresários, 
em atender à crescente demanda de alunos para cursos de Graduação e Pós-
Graduação. Com isso foi criado a nossa instituição, como entidade oferecendo 
serviços educacionais em nível superior. 
A instituição tem por objetivo formar diplomados nas diferentes áreas de 
conhecimento, aptos para a inserção em setores profissionais e para a participação 
no desenvolvimento da sociedade brasileira, e colaborar na sua formação contínua. 
Além de promover a divulgação de conhecimentos culturais, científicos e técnicos que 
constituem patrimônio da humanidade e comunicar o saber através do ensino, de 
publicação ou outras normas de comunicação. 
A nossa missão é oferecer qualidade em conhecimento e cultura de forma 
confiável e eficiente para que o aluno tenha oportunidade de construir uma base 
profissional e ética. Dessa forma, conquistando o espaço de uma das instituições 
modelo no país na oferta de cursos, primando sempre pela inovação tecnológica, 
excelência no atendimento e valor do serviço oferecido. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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1. INTRODUÇÃO 
Comparando as condições atuais do setor ferroviário de carga brasileiro com 
as do período anterior à desestatização da Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), 
acontecida a partir do final da década de 90 do século XX, deduz-se a presença de 
um cenário evolutivo favorável do setor. 
A participação da ferrovia na matriz de transporte de carga cresceu 8%, 
passando de 17% em 1997 para 25% em 2005, com previsões de atingir 30% em 
2010. 
No âmbito do setor ferroviário de transporte urbano de passageiros, houve no 
ano de 2006 um crescimento de 8%, crescimento esse significativamente superior ao 
valor médio de 3%, verificado no ano de 2005, para todo o setor. 
O aumento na quantidade, na frequência e no tipo de carga transportada, 
consequências diretas do crescimento da produção do transporte ferroviário, submete 
a Via Permanente a maiores solicitações de cargas, o que contribui para acelerar a 
degradação dos componentes que a constituem. Isto, por sua vez, eleva o risco de 
ocorrência de impactos ambientais negativos, como ruído, vibrações, contaminação 
do solo e do lençol freático, acidentes como descarrilamentos do material rodante e 
outros. 
Além disso, a política ambiental atual, ao tentar alcançar objetivos sociais, 
econômicos e ambientais, exige do setor ferroviário brasileiro a adoção de estratégias 
de desenvolvimento sustentável, tanto no que tange a implantação e operação de 
novos projetos ferroviários quanto ao passivoambiental sem equacionamento pela 
extinta RFFSA, o que expõe as concessionárias perante os órgãos ambientais, 
considerando que a maior parte das linhas férreas existentes foi construída no final do 
século XIX e início do século XX. 
Somado a esses fatos, nos últimos anos, a exigência de níveis de serviço cada 
vez mais altos leva o setor de transporte a buscar a melhoria contínua dos serviços 
oferecidos, de forma a apresentar atributos como disponibilidade, acessibilidade, 
economicidade, qualidade e confiabilidade. 
Com o advento da melhoria e da amplitude de sistemas de transportes, cada 
vez mais há de se pensar na inclusão dos conceitos de safety e security para que as 
operações sejam cada vez mais seguras. 
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A própria evolução demográfica faz com que necessidades de segurança, 
antes nem tão percebidas pelos agentes que cuidam dos sistemas de transportes, 
sejam cada vez mais discutidas pela população e, assim, suas aplicações tornam-se 
quase que obrigatórias. As leis que regem os setores ferroviário e metroviário, que 
são o foco desta apostila, acabam por evoluir ao longo do tempo para se adequar aos 
anseios dos usuários. 
Sendo assim, a presente disciplina tem como objetivo apresentar esses 
atributos e refletir sobre a importância destes para a Segurança em Operações em 
Ferrovias e Metrô. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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2. INFRAESTRUTURAS FERROVIÁRIAS E METROVIÁRIAS 
Antes de iniciarmos os quesitos de safety e security, é importante entendermos 
sobre as infraestruturas de ferrovias e metrôs, especificamente no Brasil. A partir disso 
teremos mais embasamentos para inserir os demais tópicos. 
2.1 INFRAESTRUTURA FERROVIÁRIA NO BRASIL 
Em 1852, Irineu Evangelista de Souza, conhecido como Barão de Mauá, 
construiu a ligação entre o Porto de Mauá (interior da Baía da Guanabara) e 
a Raiz da Serra (Petrópolis). 
Assim, em 1854, foi inaugurada a primeira Estrada de Ferro do Brasil, com 14,5 
km de extensão, que foram percorridos em 23 minutos, a uma velocidade média 
de 38 km/h. A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife–São Francisco, no 
dia 8 de fevereiro de 1858. 
A Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II foi inaugurada em 29 de março de 
1858, com trecho inicial de 47,21 km, da Estação da Corte a Queimados, no Rio de 
Janeiro. Esta ferrovia se constituiu em uma das mais importantes obras da engenharia 
ferroviária do País, na ultrapassagem dos 412 metros de altura da Serra do Mar, com 
a realização de colossais cortes, aterros e perfurações de túneis, entre os quais o 
Túnel Grande, com 2.236 m de extensão, na época o maior do Brasil, aberto em 1864. 
Em 1884, o País contava com 6.116 km de ferrovias, além de 1.650 km em 
construção. Em dezembro de 1888, existiam 9.200 km em exploração e 9.000 km em 
construção ou em estudo. Até meados de 1960, a rede ferroviária brasileira chegou a 
atingir a marca de 37.200 km, de linhas, tendo então ficado estacionada nisso durante 
muitos anos. Posteriormente, após a desativação de vários trechos considerados 
antieconômicos, chegou a ficar reduzida a 30.550 km, em 1979, tendo o Brasil caído 
então para o quarto lugar em extensão ferroviária nas Américas e para o segundo 
lugar na América do Sul, atrás da Argentina, com perto de 40.000 km de linhas 
instaladas. 
Atualmente, o Brasil conta com 4.849 km de ferrovias em construção, que 
somam 15 projetos, em que sete destinam-se ao transporte de carga e oito para 
passageiros. Além dos que estão em andamento, o País conta com mais 19 projetos 
no papel, quatro para carga e 15 para passageiros, que somam 3.191 km de ferrovias. 
Os projetos no papel ainda estão na fase de estudos de viabilidade econômica, 
ambiental ou aguardando lançamento de edital. Somados os projetos em construção 
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com os que deverão entrar em vigor, a malha brasileira terá 38.019 km, acréscimo de 
8.040 km de ferrovias. Este número mostra aumento de 26,8% na extensão da malha 
atual, que compreende 29.979 km. 
E se o Brasil tivesse uma maior malha ferroviária, tanto para transportes de 
passageiros quanto para transporte de materiais/equipamentos, em que estágio 
estaria de desenvolvimento econômico? 
Os ganhos de escala no setor ferroviário são mais pronunciados na provisão 
de infraestrutura do que na esfera operacional. Isso ocorre porque a infraestrutura é o 
verdadeiro monopólio natural, com relevantes custos fixos e custos irrecuperáveis, o 
que exige uma escala elevada e caracteriza o mercado. 
A provisão do serviço de transporte ferroviário, por outro lado, demanda menor 
escala, podendo haver várias empresas transportando produtos sobre uma mesma 
infraestrutura. 
A estrutura de custos da infraestrutura ferroviária apresenta períodos de 
renovação relativamente longos, que se estendem por volta de 40 anos, já que 
trabalhos com terraplenagem e fundação são investimentos não recuperáveis e 
que não são considerados como elementos de custo depois de concluídos. 
Gastos em vagões e locomotivas também implicam em investimentos em bens com 
vida útil longa, de 10 e 18 anos, respectivamente. 
A principal vantagem que o modal ferroviário oferece se refere à capacidade de 
seu carregamento. Cargas de alta tonelagem são preferencialmente transportadas por 
ferrovias, em especial quando é necessário percorrer longas distâncias. 
O modal ferroviário se destaca ainda por seus menores custos ambientais, em 
decorrência da menor emissão de poluentes das locomotivas e do menor impacto 
ambiental na construção de infraestrutura necessária ao transporte ferroviário de 
cargas. 
Outro aspecto positivo é que o nível de segurança é superior em comparação 
ao modal rodoviário, já que o risco de acidentes envolvendo terceiros ou as próprias 
locomotivas é proporcionalmente inferior. Isso reduz os custos sociais do transporte 
ferroviário. 
2.2 INFRAESTRUTURA METROVIÁRIA NO BRASIL 
A implantação de sistemas metroviários no Brasil começou com o Metrô de São 
Paulo, na década de 1960. O metropolitano de São Paulo, ou simplesmente metrô, é 
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um sistema de transporte sobre trilhos, de alta capacidade, que atende a população 
da cidade de São Paulo. É operado pela empresa de capital misto Companhia do 
Metropolitano de São Paulo. 
A companhia foi fundada no dia 24 de abril de 1968 para planejar, projetar, 
construir e operar o sistema metroviário de transporte sobre trilhos na região 
metropolitana de São Paulo. Seu controle acionário é do governo do estado de São 
Paulo. O metrô-SP, após sua fundação, iniciou sua atuação com a implantação da 
Linha 1-AZUL (conhecida então por Linha Norte Sul), que está operacional desde 
setembro de 1974. 
Atualmente, o sistema metroviário de São Paulo — que em 2010 foi 
considerado como o melhor sistema de transporte sobre trilhos das Américas — está 
em expansão, com uma alta capacidade para o transporte de massa na Região 
Metropolitana de São Paulo – RMSP. 
Diariamente o metrô transporta 4,1 milhões de passageiros, em média. 
Recentemente, o governo estadual inovou, implantando parte da Linha 4-Amarela por 
meio de uma Parceria Público-Privada – PPP. A linha é operada pela empresa privada 
Via Quatro. 
O primeiro projeto para um sistema de metrô em São Paulo data de 
1927, quando a São Paulo Light and Power Company, empresa inglesa, 
apresentou um plano de transportes para reorganizar o sistema de bondes e um 
projeto para a implantação de um sistema de metrô. Na década de 1940, surgiram 
novos projetos. 
É importante ressaltar que toda esta infraestrutura de sistemasde transporte 
metroviário foi projetada, supervisionada, gerenciada e construída por empresas de 
engenharia brasileiras. 
Após o projeto básico da Linha 1-AZUL (Norte-Sul) pelo Consórcio HMD, 
o projeto executivo dessa primeira linha foi realizado por empresas brasileiras, bem 
como as fases posteriores de implantação. Isto possibilitou a implantação de 
linhas de metrô com tecnologia brasileira em várias outras cidades, como Rio de 
Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Salvador, Fortaleza, Recife, entre outras. 
As demais linhas do metrô de São Paulo (linhas 2-VERDE, 3-Vermelha e 4-
Amarela), que estão operacionais, foram implantadas por empresas brasileiras – 
com o metrô realizando o planejamento 
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3. SAFETY 
3.1 CONCEITOS 
3.1.1 CONCEITOS BÁSICOS DE SAFETY EM FERROVIAS 
De acordo com o art. 2o do Decreto no 1.832, de 4 de março de 1996, que 
regulamenta os transportes ferroviários, “a construção de ferrovias, a operação ou 
exploração comercial dos serviços de transporte Ferroviário poderão ser realizadas 
pelo Poder Público ou por empresas privadas, estas mediante concessão da União”. 
Entretanto, as administrações ferroviárias ficam sujeitas à supervisão e à 
fiscalização do Ministério dos Transportes, devendo cumprir e fazer cumprir, nos 
prazos determinados, as medidas de segurança e regularidade do tráfego que forem 
exigidas. 
É ainda de responsabilidade da administração ferroviária a implantação de 
dispositivos de proteção e segurança ao longo de suas faixas de domínio, além de 
manter a via permanente, o material rodante, os equipamentos e as instalações em 
adequadas condições de operação e de segurança e estar aparelhada para atuar em 
situações de emergência decorrentes da prestação do serviço de transporte 
ferroviário. 
Ainda no que se refere à regulamentação, é responsabilidade da administração 
ferroviária todo o transporte e as operações acessórias a seu cargo e pela qualidade 
dos serviços prestados aos usuários, conforme disposto na Decreto no 2.681, de 7 
de dezembro de 1912, que regula a responsabilidade civil nas estradas de ferro, 
regulamento bem como pelos compromissos que assumir no tráfego mútuo, no 
multimodal e nos ajustes com os usuários. 
A responsabilidade da administração ferroviária, pelo que ocorrer de anormal 
nas operações a seu cargo, é elidida diante de: vício intrínseco ou causas inerentes à 
natureza do que foi confiado para transporte; morte ou lesão de animais em 
consequência do risco natural do transporte dessa 
natureza; falta de acondicionamento ou vício não aparente, ou procedimento 
doloso no acondicionamento do produto; dano decorrente das operações de carga, 
descarga ou baldeação efetuadas sob a responsabilidade do expedidor, do 
destinatário ou de seus representantes; carga que tenha sido acondicionada em 
contêiner ou vagão lacrado e, após o transporte, o vagão ou contêiner tenham 
chegado íntegros e com o lacre inviolado. 
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3.1.2 CONCEITOS BÁSICOS DE SAFETY EM METRÔS 
Segundo os primeiros artigos da Lei no 6.149, de 2 de dezembro de 1974, a 
segurança do transporte metroviário incumbe à pessoa jurídica que o execute, 
observado o disposto nessa Lei, no regulamento do serviço e nas instruções de 
operações de tráfego. 
Incluem-se na segurança do transporte metroviário a preservação do 
patrimônio vinculado a ele, as medidas de natureza técnica, administrativa, policial e 
educativa que visem a: regularidade do tráfego, a incolumidade e a comodidade dos 
usuários, a prevenção de acidentes, a higiene e a manutenção da ordem em suas 
instalações. 
Para a segurança do transporte metroviário, a pessoa jurídica que o execute 
deve manter corpo próprio e especializado de agente de segurança com atuação nas 
áreas do serviço, especialmente nas estações, nas linhas e nos carros de transporte. 
3.2 PREVENÇÃO DE ACIDENTES EM FERROVIAS E METRÔS 
Algumas ações preventivas devem de fato começar na parte inicial e de 
operação do sistema. Abaixo seguem duas das principais: iluminação em túneis e 
iluminação em pátios. 
3.2.1 ILUMINAÇÃO EM TÚNEIS 
O sistema de iluminação no interior dos túneis deve prever fácil acesso para a 
sua manutenção e a possibilidade de ser operado a partir da central de controle de 
sinalização e no local quando necessário. 
Quando houver interrupção do suprimento de energia para tração ferroviária ou 
metroviária, o sistema de iluminação de emergência para evacuação do local deverá 
entrar em operação automaticamente. 
Deve-se considerar a previsão de iluminação de emergência para locais 
onde for necessária a evacuação e o resgate emergencial de passageiros. A vida-útil 
projetada para os sistemas de iluminação e de controle deverá ser de 20 anos. Isto 
poderá ser alcançado por meio da instalação de um sistema de longa-vida e de 
manutenção preventiva ao longo da vida-útil. 
3.2.2 ILUMINAÇÃO DOS PÁTIOS 
No que concerne à iluminação dos pátios, deve-se seguir os padrões e 
obedecer à regulamentação vigente, no que diz respeito aos níveis de iluminação, 
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controle de iluminação e impacto ambiental, levando em conta que tal sistema deverá 
ser projetado para fornecer iluminação adequada a: 
» áreas de segurança e pátios; 
» segurança das operações nos pátios em horários sem iluminação natural; 
» vias de acesso, caminhos de pedestre e estacionamentos. 
3.3 PREVENÇÃO E RESPOSTA EM EMERGÊNCIAS 
Segundo os arts. 54, 55, 56 e 57 do Decreto no 1.832/1996, a administração 
ferroviária adotará as medidas de natureza técnica, administrativa, de segurança 
e educativa destinadas a preservar o patrimônio da empresa, garantir a regularidade 
e a normalidade do tráfego e a integridade dos passageiros e dos bens que lhe forem 
confiados, prevenir acidentes e garantir a manutenção da ordem em suas 
dependências e o cumprimento dos direitos e deveres do usuário. 
Compete também à administração ferroviária exercer a vigilância em suas 
dependências e, em ação harmônica, quando necessário, com a das autoridades 
policiais competentes. Em caso de conflito ou acidente, havendo vítima, o responsável 
pela segurança é obrigado a, de imediato, providenciar o socorro às vítimas e dar 
conhecimento do fato à autoridade policial competente, na forma da lei. 
Aquele que praticar ato definido como crime ou contravenção será 
encaminhado, pela segurança da ferrovia, à autoridade policial competente. 
Em decorrência de acidentes graves, caso fortuito ou força maior, a 
interrupção do tráfego deverá ser comunicada ao Ministério dos Transportes no prazo 
máximo de 24 horas, com indicação das providências adotadas para seu 
restabelecimento. 
Caberá a administração ferroviária manter cadastro de acidentes que ocorram 
nas respectivas linhas, oficinas e demais dependências, com indicação das causas 
prováveis e das providências adotadas, inclusive as de caráter preventivo. 
É imprescindível que todo acidente seja objeto de apuração mediante inquérito 
ou sindicância, de acordo com a sua gravidade, devendo ser elaborado o seu laudo 
ou relatório sumário no prazo máximo de trinta dias da ocorrência do fato, sendo 
assegurada a participação das partes envolvidas no processo para assegurar o 
contraditório e a ampla defesa. 
Quanto ao transporte metroviário, o corpo de segurança atuará em todas as 
áreas de serviço e dependências operacionais do metrô, especialmente em suas 
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estações, terminais, subestações, linhas, pátios, carros de transporte e centro de 
controle operacional, visando a: 
» segurançado público; 
» disciplina dos usuários; 
» prevenção e repressão de crimes e contravenções nas dependências do 
metrô e preservação do seu patrimônio; 
» manutenção ou restabelecimento da normalidade do tráfego metroviário, 
diante de qualquer fato ou emergência de caráter policial que venha a impedi-lo ou 
perturbá-lo; 
» remoção imediata, independentemente da presença de autoridade policial, 
de vítimas, objetos ou veículos que, em caso de acidente ou crime, estejam sobre o 
leito da via, no interior do trem, ou em áreas operacionais, prejudicando o tráfego 
metroviário ou a circulação do trem; 
» prisão em flagrante de criminosos e contraventores, conforme dispõe a lei; 
» apreensão de instrumentos, objetos ou valores relacionados a crimes ou 
contravenção penal, entregando-os, juntamente com o infrator, à autoridade policial 
competente; 
» isolamento dos locais de acidente, crime ou contravenção penal, para fins de 
verificações periciais, desde que não acarrete a paralisação do tráfego metroviário; 
» vistoria das áreas operacionais visando à localização de objetos suspeitos 
provenientes de ameaças ao funcionamento do sistema. 
3.3.1 PLANOS DE EVACUAÇÃO E RESGATE 
Deverão ser considerados os seguintes princípios na elaboração dos planos de 
evacuação de transportes avariados: 
» sempre que possível, o transporte será conduzido, com tração própria, 
para uma plataforma da estação; 
» quando não for possível utilizar a tração própria, o transporte avariado deverá 
ser empurrado, se possível, ou rebocado por outro trem até uma estação; 
» na impossibilidade da adoção das alternativas citadas, o transporte avariado 
será empurrado ou rebocado por uma locomotiva de resgate até uma estação; 
» na impossibilidade de movimentação do transporte avariado, este deverá ser 
evacuado no local onde estiver parado. Para que isso ocorra, deve ser previsto um 
caminho que possa ser utilizado para efetuar a evacuação. Nos túneis longos, a 
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largura desse caminho deverá ser suficiente para comportar o desembarque e a 
movimentação de passageiro em cadeira especial. 
O planejamento deve prever condições tanto para desembarcar passageiros 
em trechos planos da linha ou em pontes e viadutos, em um nível adequado que 
possibilite acesso ao caminho de pedestres, quanto para a evacuação de transporte 
em chamas, que deverá, sempre que possível, atender as seguintes orientações: 
» não permitir a entrada ou parada de trens em túneis; 
» identificar locais apropriados onde os serviços de emergência e a 
evacuação possam ser realizados. 
4.3.2 CORPO DE SEGURANÇA OPERACIONAL E PATRIMONIAL 
FERROVIÁRIA 
Geralmente a empresa proponente deve prever o planejamento de corpo 
próprio de segurança operacional e patrimonial para atuar em todas as áreas, como 
estações, subestações, áreas de armazenamento, oficinas, demais instalações e no 
interior dos transportes, considerando que a responsabilidade pelo provimento e a 
manutenção desse corpo de segurança será da empresa concessionária. 
O corpo de segurança deverá ser responsável pelos seguintes aspectos: 
» segurança pública dos usuários, empregados e terceiros; 
» monitoramento do comportamento dos passageiros acerca das questões 
de segurança; 
» prevenção e repressão a crimes e contravenções nas dependências; 
» preservação e vigilância do patrimônio e ativos da concessão sob a 
administração da concessionária; 
» adoção de eventuais procedimentos legais necessários à solução de crimes 
que venham a ocorrer nas dependências administradas pela concessionária; 
» manutenção do tráfego ferroviário normal e a sua restauração, no caso de 
qualquer evento emergencial que implique no seu fechamento, atraso ou interrupção; 
» remoção imediata, independentemente da presença de autoridade policial, 
de vítimas, objetos ou veículos que, devido a acidente ou crime, estejam localizados 
na via permanente, dentro dos trens ou em áreas operacionais, interferindo no tráfego 
ferroviário; 
» apreensão imediata de criminosos e infratores; 
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» apreensão de instrumentos, objetos ou valores relativos a crimes ou delitos 
sujeitos a penas, entregando-os, juntamente com o infrator, caso seja aplicável, à 
autoridade policial; 
» isolamento de qualquer local de acidente, crime ou infração até a chegada 
das autoridades competentes; 
» inspeção de áreas operacionais visando a monitorar quaisquer objetos 
passíveis de ameaçar a operação eficiente do sistema; 
» prestação de primeiros socorros a vítimas; 
» facilitação da remoção segura de pessoas feridas até um hospital; 
» no caso de vítimas fatais, remoção dos corpos para uma área em que não 
haja interferência com a operação do serviço ferroviário; 
» produção de relatórios para apresentação adequada às autoridades 
competentes e demais partes interessadas. 
3.4 PREPARAÇÃO PARA DESASTRES 
3.4.1 SEGURANÇA CONTRA INCÊNDIOS 
Trens de alta velocidade geralmente apresentam probabilidade reduzida de 
acidentes com incêndio. Entretanto, o material rodante deve ser projetado de acordo 
com padrões de alta resistência a incêndios. 
O transporte de materiais inflamáveis em trens destinados a passageiros 
deverá estar sujeito a rígido controle, obedecendo à regulamentação brasileira para o 
transporte de produtos perigosos e a melhor prática da indústria para o controle e 
transporte desses produtos. 
Articulações com autoridades responsáveis pelo serviço de proteção contra 
incêndio deverão ser formalizadas pela concessionária, principalmente com relação 
ao projeto e a procedimentos de resposta a emergências em caso de incêndios em 
túneis. 
Também deve ser apresentada a concepção e a diretriz para o 
desenvolvimento de plano de emergência para situações de risco de incêndio. Na 
elaboração de projetos, deve ser considerada a disponibilidade de instalações e 
equipamentos para a realização de serviços de emergência, tendo em vista os 
possíveis efeitos, em caso de incêndio, sobre a própria atividade. 
Alguns aspectos relevantes que devem ser considerados: 
» uso de materiais resistentes ao fogo; 
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» contenção de calor, fumaça e gases tóxicos, em compartimentos ou locais de 
origem, provocados por produtos combustíveis e fontes conhecidas, de maneira a não 
afetar o movimento das pessoas; 
» dispositivos corta-fogo não devem impedir a fuga para um local seguro, 
preferivelmente ao ar livre, ao nível da rua; 
» alternativa de solução preventiva para proteção contra incêndio; 
» prevenção contra incêndio nas faixas laterais ao longo da via lineside fire; 
» minimização do risco de propagação do fogo a propriedades e instalações 
próximas; 
» quaisquer outros requisitos razoáveis e práticos de prevenção contra incêndio 
ou perdas causadas por incêndio. 
No que se refere à instalação de instrumentos de detecção de incêndios, 
deverão ser obedecidas às regulamentações brasileiras de prevenção contra incêndio 
e, para os casos em que não haja normas específicas, deverão ser adotadas as 
normas reconhecidas, nacional ou internacionalmente. 
Quanto aos alarmes de incêndio, deverão estar de acordo com os fundamentos 
descritos na seção de detecção de incêndios acima, sendo que o sistema de alarmes 
deverá ser projetado de forma que a incidência de alarmes falsos seja minimizada, 
dentro do que seria razoavelmente praticável. 
Onde for identificada a necessidade de adoção de sistemas de extinção de 
incêndio, fixos ou portáteis,ou uma combinação de ambos, eles deverão atender às 
exigências estabelecidas na detecção de incêndios. 
Com o intuito de auxiliar a manutenção futura, os sistemas fixos devem estar 
equipados com mecanismo de destravamento, conhecido também como lock off 
facility. Todavia, os métodos de extinção e combate a incêndios estarão sujeitos à 
aprovação da autoridade competente de combate a incêndio: Defesa Civil e Poder 
Concedente. 
3.4.2 PROTEÇÃO CONTRA INCÊNDIOS 
A proteção contra incêndios é uma das Normas Regulamentadoras que 
disciplina sobre as regras complementares de segurança e saúde no trabalho 
previstas no art. 200 da CLT. 
O referido artigo, especificamente no inciso IV, dispõe sobre a proteção contra 
incêndio em geral e as medidas preventivas adequadas, com exigências ao especial 
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revestimento de portas e paredes, construção de paredes corta-fogo, diques e outros 
anteparos, assim como garantia geral de fácil circulação, corredores de entrada e 
saída amplas e protegidas, com suficiente sinalização. Sendo assim, todos os locais 
de trabalho deverão possuir: 
» proteção contra incêndio; 
» saídas suficientes para a rápida retirada do pessoal em serviço, em caso de 
incêndio; 
» equipamento suficiente para combater o fogo em seu início; 
» pessoas habilitadas para o uso correto desses equipamentos. 
3.4.3 Saídas de emergência 
Os locais de trabalho deverão dispor de saídas em número suficiente e 
dispostas de modo que aqueles que se encontrem nesses locais possam abandoná-
los com rapidez e segurança, em caso de emergência. A largura mínima das aberturas 
de saída deverá ser de 1,20 m. 
O sentido de abertura da porta não poderá ser para o interior do local 
de trabalho. Nos locais onde não forem possíveis os acessos imediatos às saídas, 
deverão existir, em caráter permanente e completamente desobstruído, circulações 
internas ou corredores de acesso contínuos e seguros, com largura mínima de 1,20 
m. 
Quando não for possível atingir, diretamente, as portas de saída, deverão 
existir, em caráter permanente, vias de passagem ou corredores sempre 
rigorosamente desobstruídos. 
As aberturas, saídas e vias de passagem devem ser claramente assinaladas 
por meio de placas ou sinais luminosos, indicando a direção da saída. 
As saídas devem ser dispostas de tal forma que, entre elas e qualquer local de 
trabalho, não se tenha de percorrer distância maior que 15 metros nos de 
grande risco e 30 metros de médio ou pequeno risco. Estas distâncias poderão ser 
modificadas, para mais ou menos, a critério da autoridade competente em segurança 
do trabalho, se houver instalações de chuveiros sprinklers, automáticos, e segundo a 
natureza do risco. 
As saídas e as vias de circulação não devem comportar escadas nem degraus 
e as passagens deverão ser bem-iluminadas. Os pisos, de níveis diferentes, deverão 
ter rampas que os contornem suavemente e, neste caso, deverá ser colocado um 
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aviso no início da rampa, no sentido da descida. Escadas em espiral, de mãos ou 
externas de madeira, não serão consideradas partes de uma saída. 
3.4.3 CONDIÇÕES DE PASSAGEM 
As portas de saída devem ser de batentes, ou portas corrediças horizontais, a 
critério da autoridade competente em segurança do trabalho. Todas as portas de 
batente, tanto as de saída como as de comunicações internas, devem: 
» abrir no sentido da saída; 
» situar-se de tal modo que, ao se abrirem, não impeçam as vias de passagem. 
As portas que conduzem às escadas devem ser dispostas de maneira a não 
diminuírem a largura efetiva dessas escadas. As portas de saída devem ser dispostas 
de maneira a serem visíveis, ficando terminantemente proibido qualquer obstáculo, 
mesmo ocasional, que entrave o seu acesso ou a sua vista. 
Nenhuma porta de entrada, saída ou de emergência de um estabelecimento ou 
local de trabalho deverá ser fechada a chave, aferrolhada ou presa durante as horas 
de trabalho. 
Durante as horas de trabalho, poderão ser fechadas com dispositivos de 
segurança que permitam a qualquer pessoa abri-las facilmente do interior do 
estabelecimento ou do local de trabalho. 
Em hipótese alguma as portas de emergência deverão ser fechadas pelo lado 
externo, mesmo fora do horário de trabalho. Todas as escadas, plataformas e 
patamares deverão ser feitos com materiais incombustíveis e resistentes ao fogo. 
Os poços e monta-cargas respectivos, nas construções de mais de dois 
pavimentos, devem ser inteiramente de material resistente ao fogo. As caixas de 
escadas deverão ser providas de portas corta-fogo, fechando-se automaticamente e 
podendo ser abertas facilmente pelos dois lados. 
3.4.4 COMBATE AO FOGO 
Tão cedo o fogo se manifeste, deve-se: 
» acionar o sistema de alarme; 
» chamar imediatamente o Corpo de Bombeiros; 
» desligar máquinas e aparelhos elétricos, quando a operação do 
desligamento não envolver riscos adicionais; 
» atacá-lo o mais rapidamente possível pelos meios adequados. 
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As máquinas e aparelhos elétricos que não devam ser desligados em caso de 
incêndio 
deverão conter placa com aviso referente a este fato próximo à chave de 
interrupção. 
Poderão ser exigidos, para certos tipos de indústria ou de atividade em que seja 
grande o risco de incêndio, requisitos especiais de construção, tais como portas e 
paredes corta- fogo ou diques ao redor de reservatórios elevados de inflamáveis. 
3.4.5 EXERCÍCIO DE ALERTA 
Os exercícios de combate ao fogo deverão ser feitos periodicamente, 
objetivando que: 
» o pessoal grave o significado do sinal de alarme; 
» a evacuação do local se faça em boa ordem; 
» seja evitado qualquer pânico; 
» sejam atribuídas tarefas e responsabilidades específicas aos empregados; 
» seja verificado se a sirene de alarme foi ouvida em todas as áreas. 
Os exercícios deverão ser realizados sob a direção de um grupo de pessoas, 
capazes de prepará-los e dirigi-los, comportando um chefe e ajudantes em número 
necessário segundo as características do estabelecimento. Os planos de exercício de 
alerta deverão ser preparados como se fossem para um caso real de incêndio. 
Nas empresas em que há equipes organizadas de bombeiros, os exercícios 
devem ser realizados periodicamente, de preferência sem aviso e se aproximando ao 
máximo das condições reais de luta contra o incêndio. 
As fábricas, garagens de metrôs e trens ou estabelecimentos que não 
mantenham equipes de bombeiros deverão ter alguns membros do pessoal operário, 
bem como os guardas e vigias, especialmente exercitados no correto manejo do 
material de luta contra o fogo e o seu emprego. 
Estas instruções dirigem-se especialmente aos brigadistas do estabelecimento, 
considerando-se que todos os seus elementos deverão ser conhecidos e que haja a 
colaboração para sua aplicação. Em termos gerais são as seguintes: 
» a equipe deve ser treinada sistematicamente para manuseio, transporte, 
acondicionamento e atuação em situações de emergência; 
» a equipe deve utilizar trajes e equipamentos de proteção individual 
quando estiver envolvido com produtos perigosos; 
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» soar o alarme ao perceber o sinistro; 
» socorrer as pessoas que se encontrem em perigo imediato; 
» dar o alarme à direção do estabelecimento e aos outros servidores; 
» dar ou confirmar o alerta ao corpo de bombeiros;» iniciar o combate ao foco de incêndio com os meios de intervenção 
existentes; 
» evacuar o local encaminhando os seus ocupantes para o exterior ou ponto de 
encontro; 
» verificar a desocupação efetiva dos locais, fechando atrás de si todas as 
portas; 
» auxiliar os bombeiros nas operações de combate e rescaldo, procedendo à 
eventual desobstrução dos acessos e pontos de penetração, além de indicar a 
localização e extensão exata do sinistro. 
3.4.6 EXTINTORES 
Em todos os estabelecimentos, dentro dos metrôs ou trens ou locais de 
trabalho, só devem ser utilizados extintores de incêndio que obedeçam às normas 
brasileiras ou aos regulamentos técnicos do Instituto Nacional de Metrologia, 
Normalização e Qualidade Industrial – INMETRO, garantindo essa exigência pela 
aposição nos aparelhos de identificação de conformidade de órgãos de certificação 
credenciados pelo INMETRO. 
Todos os estabelecimentos, mesmo os dotados de chuveiros automáticos, 
deverão ser providos de extintores portáteis, a fim de combater o fogo em seu início. 
Tais aparelhos devem ser apropriados à classe do fogo a extinguir. 
Todo extintor deverá ter uma ficha de controle de inspeção. Cada extintor 
deverá ser inspecionado visualmente a cada mês, examinando-se o seu aspecto 
externo, os lacres, os manômetros quando o extintor for do tipo pressurizado, 
verificando se o bico e as válvulas de alívio não estão entupidos. 
Cada extintor deverá ter uma etiqueta de identificação presa ao seu bojo com 
a data em que foi carregado, data para recarga e número de identificação. Essa 
etiqueta deverá ser protegida convenientemente a fim de evitar que esses dados 
sejam danificados. 
Os cilindros dos extintores de pressão injetada deverão ser pesados 
semestralmente. Se a perda de peso for além de dez por cento do peso original, 
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deverá ser providenciada a sua recarga. O extintor do tipo “Espuma” deverá ser 
recarregado anualmente. As operações de recarga dos extintores deverão ser feitas 
de acordo com normas técnicas oficiais vigentes no País. 
3.4.7 SISTEMAS DE ALARME 
Nos estabelecimentos de riscos elevados ou médios, deverá haver um sistema 
de alarme capaz de dar sinais perceptíveis em todos os locais da construção. Cada 
pavimento (se tiver mais de um) do estabelecimento deverá ser provido de um número 
suficiente de pontos capazes de pôr em ação o sistema de alarme adotado. 
As campainhas ou sirenes de alarme deverão emitir um som distinto em 
tonalidade e altura de todos os outros dispositivos acústicos do estabelecimento, 
metrô ou trem. 
Os botões de acionamento de alarme devem ser colocados nas áreas comuns 
dos acessos dos pavimentos. Os botões de acionamento devem ser colocados em 
lugar visível e no interior de caixas lacradas com tampa de vidro ou plástico, facilmente 
quebrável. Esta caixa deverá conter a inscrição “quebrar em caso de emergência”. 
3.4.8 CARGAS PERIGOSAS – VAGÕES E EQUIPAMENTOS 
Os vagões e equipamentos devem ter características técnicas e estado de 
conservação que garantam a segurança compatível com o risco, além de portar painel 
de segurança e rótulo de risco enquanto durarem as operações de carregamento, 
estiva, transporte, descarregamento, baldeação, limpeza e descontaminação. 
3.4.9 FORMAÇÃO E CIRCULAÇÃO 
» Trens e vagões devem ser inspecionados antes de iniciar viagens em locais 
previamente especificados e quando houver suspeitas de qualquer anormalidade. 
» Só podem circular em vias cujo estado de conservação possibilite segurança. 
» Não é permitido produto com risco de contaminação junto com alimentos, 
medicamentos ou objetos para uso humano ou animal ou incompatíveis entre si no 
mesmo vagão. 
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» Vagões com produtos incompatíveis devem ser separados entre si, no 
mínimo, por um vagão com produtos inertes. 
» Todos os vagões, inclusive os que contêm outros produtos, devem satisfazer 
os mesmos requisitos de segurança dos que contêm produtos perigosos. 
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» É proibido transportar produtos perigosos em trens de passageiros ou mistos. 
» A viagem deve ser a mais direta possível. 
» Não é permitida a inclusão de vagões-plataformas com toras, trilhos, grandes 
peças e estruturas. 
» Depois de carregados os vagões devem ser fechados, lacrados ou cobertos 
com lonas e isolados até a formação do trem. 
» Em relação ao tráfego mútuo, as demais ferrovias devem ser informadas com 
a devida antecedência para que tomem as providências cabíveis para continuidade 
do transporte com segurança. 
» Trens ou vagões não podem parar e estacionar ao longo da linha em 
passagens de nível, local de fácil acesso ao público e ao lado de trens de passageiros 
e vagões com animais, a não ser por força maior. 
3.4.10 MANUSEIO, MANUTENÇÃO E TRANSPORTE 
A administração ferroviária é responsável por falta, avaria, entrega indevida e 
perda total ou parcial da carga que lhe for confiada para transporte. A responsabilidade 
fica limitada ao valor declarado pelo expedidor, obrigatoriamente constante do 
conhecimento de transporte. 
Havendo culpa recíproca do usuário e da administração ferroviária, a 
responsabilidade será proporcionalmente partilhada. É presumida perda total depois 
de decorridos trinta dias do prazo de entrega ajustado, salvo motivo de força maior. 
No tráfego mútuo, a indenização devida por falta ou avaria será paga pela 
administração ferroviária de destino, independentemente da apuração das 
responsabilidades. As coparticipantes do tráfego mútuo fixarão entre si os critérios de 
apuração das respectivas responsabilidades e consequente liquidação. 
5. SECURITY 
5.1 CONCEITOS BÁSICOS 
O conceito de security está voltado para a área de proteção propriamente dita. 
Cuida da segurança física das instalações ferroviárias e metroviárias, da inspeção de 
passageiros, de ações de contrainteligência – como antiterrorismo (prevenção) –, mas 
também de contraterrorismo (resposta), contras sabotagem, assim como prevenção 
e resposta diante de ações criminosas. 
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Todas as polícias efetuam ações de security. Em empresas, os responsáveis 
por security são comumente chamados de seguranças. 
As estradas de ferro são uma das formas mais eficientes de transporte, motivo 
pelo qual vemos composições de vagões de trem cada vez mais longas. Em uma Era 
em que a eficiência é cada vez mais valorizada, é importante lembrar que nada, nem 
mesmo a eficiência, pode estar à frente da segurança. 
As empresas devem estar livres de riscos inaceitáveis e de danos nos 
ambientes de trabalho, garantindo o bem-estar físico, mental e social dos 
trabalhadores e das partes interessadas. Para minimizar ou eliminar tais prejuízos, 
muitas organizações desenvolvem e implementam sistemas de gestão voltados para 
a segurança e a saúde ocupacional. 
Os controles implementados devem ser capazes de identificar e avaliar as 
causas associadas aos acidentes e aos incidentes. Principalmente, a avaliação e o 
exame dos incidentes, pois fornecem dados que, se devidamente tratados por meio 
de uma visão sistêmica, podem fornecer subsídios importantes para a prevenção de 
possíveis acidentes. 
Qualquer acidente gera um prejuízo econômico significativo, pois todos os 
custos diretos e indiretos resultantes são custeados pela empresa e 
consequentemente atinge todas as partes relacionadas. 
A abrangência destes custos deve ser bem-conhecida pelos empresários, de 
modo que esses percebam os recursos desperdiçados para cada acidente que ocorra, 
servindo como um forte argumento para estimular investimentos que reduzam ou 
eliminem a sua ocorrência. Deve-se destacar que o custo total da não segurança para 
empresas, trabalhadores, famílias, sociedade e governo é de difícil mensuração. 
Reativamente, oscustos decorrentes da falta de segurança estão ligados ao 
tratamento das consequências dos acidentes e as subsequentes ações corretivas. Já 
os custos da segurança estão relacionados com todo o tempo e com os recursos 
utilizados no planejamento da prevenção de acidentes e nos controles implementados 
nos locais de trabalho. 
A segurança é definida pela guia ISO/IEC Guide 2 como sendo a ausência de 
riscos inaceitáveis de danos. Consequentemente, para se obter segurança, é 
necessário reduzir todos os riscos a um nível aceitável. Para obter isso de forma 
consistente, é necessário implementar um processo para gestão dos riscos. Como os 
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riscos mudam continuamente, é necessário ter um processo que atue constantemente 
sobre eles. As etapas desses processos são as seguintes: 
 
É justamente na etapa de verificação da eficácia das medidas de controle que 
é possível observar as maiores falhas do processo nas empresas. Normalmente as 
medidas de controle são consideradas eficazes mediante uma avaliação teórica que 
não considera a realidade da prática no dia a dia delas. 
Medidas de controle são as ações tomadas pelas empresas para diminuir o 
nível dos riscos de saúde e segurança no trabalho. A eficácia da gestão de risco 
depende de fatores como: 
» competência: que consiste em treinamento, experiência, educação e 
habilidade das pessoas envolvidas na gestão; 
» metodologia utilizada para análise do risco; 
» tempo e outros recursos disponíveis; 
» abrangência da gestão de risco. 
Os controles operacionais na fonte devem dar prioridade à eliminação dos 
perigos ou evitar que eles existam, pois uma vez que não existe o perigo não haverá 
o acidente. Deve-se destacar que essa forma de controle pode demandar a aplicação 
de novas tecnologias, mudanças significativas nos processos e consequentemente 
maiores investimentos para se obter resultados mais significativos. 
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Para a norma BSI-OHSAS 18001 (1999), estes procedimentos devem requerer 
que toda ação preventiva e corretiva proposta seja analisada criticamente durante o 
processo de avaliação de riscos antes de sua implementação. 
Qualquer ação preventiva ou corretiva tomada para eliminar as causas das não 
conformidades, reais ou potenciais, deve ser adequada à magnitude dos problemas e 
proporcional aos riscos de segurança e saúde no trabalho encontrado. A organização 
deve implementar e registrar quaisquer mudanças nos procedimentos documentados 
resultantes das ações preventivas e corretivas. 
A empresa deve estabelecer um procedimento com a sistemática para a 
identificação e para a análise das não conformidades, dos acidentes e dos incidentes 
e para a subsequente tomada de ações corretivas e preventivas. 
Quando a empresa cria um espaço facilitador para tratar dos problemas ali 
existentes, nas suas dimensões de efeitos e causas, é possível melhorar, de forma 
considerável, a visão dos problemas em sua verdadeira essência e dar-lhes a solução 
adequada. Assim, este requisito tem ligação direta com o conceito de retroação, pois 
objetiva garantir ao sistema de gestão uma melhoria do desempenho com base nos 
problemas detectados, sejam eles reais ou potenciais. 
O procedimento exigido por este requisito deve contemplar os seguintes itens 
básicos: 
» formas de identificação das não conformidades, acidentes e quase acidentes; 
» técnicas utilizadas para a investigação das causas; 
» forma de planejamento das ações necessárias (de correção, corretivas ou 
preventivas), incluindo a definição de prazos e responsáveis; 
» forma de acompanhamento da implementação das ações planejadas; 
» forma de avaliação da eficácia das ações implementadas. 
As ações corretivas e preventivas devem ser analisadas pelo processo de 
identificação de perigos e riscos, pois os acidentes ou quase acidentes poderem ser 
resultantes de um perigo que não foi identificado, ou que não foi controlado de maneira 
eficaz, além da possibilidade de surgirem perigos resultantes das ações 
estabelecidas. 
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4.2 CRIMES EM FERROVIAS E METRÔS 
4.2.1 CRIMES SEXUAIS 
Este tema tem sido assunto de pauta de vários canais de comunicação, pois 
acaba afetando uma série de pessoas que ficam traumatizadas pelas ações neste 
sentido. 
Uma das propostas deputada estadual Beth Sahão determina a criação de 
programas permanentes de capacitação voltados aos profissionais de metrôs e trens, 
de modo a torná-los aptos a atuarem no combate aos abusos: “Os funcionários do 
metrô, em especial os da área de segurança, precisam estar preparados para agir de 
maneira eficaz diante das situações de violência sexual”. 
A falta de apoio e orientação adequada, por parte dos funcionários do metrô, 
foi um dos problemas mais citados pelas mulheres que participaram da audiência 
pública realizada na Assembleia Legislativa de São Paulo, no dia 8 de abril de 2014. 
“Muitas relataram ter encontrado enormes dificuldades para obter ajuda diante de uma 
situação de abuso ou assédio”, afirma uma deputada, que acredita que com a 
capacitação permanente, os profissionais terão condições de responder com mais 
agilidade aos atos de violência, podendo inclusive se antecipar a eles. 
Cercas e vigilância dos locais com equipamentos estratégicos para a 
segurança 
O projeto executivo deve considerar a instalação de cercas de segurança e a 
concessionária deve prever a vigilância diuturna no entorno de edificações, tais como 
subestações e instalações elétricas, salas de equipamento de sinalização, casas 
de máquinas e quaisquer depósitos de peças e materiais de valor e demais 
instalações. 
As ações acima são preventivas e visam a garantir não só a integridade, mas 
também a disponibilidade de trens e metrôs para os usuários. 
4.2.2 DETECÇÃO DE VANDALISMO NAS PASSAGENS DE NÍVEL 
Onde for identificado risco de vandalismo, deverá ser considerado o uso de 
circuito interno de TV – CCTV, ou similar, interligado ao sistema remoto de controle e 
monitoramento para detectar o vandalismo ou a presença humana. 
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4.2.3 MONITORAMENTO CENTRALIZADO 
O monitoramento deverá possibilitar que, uma vez detectada a anomalia pelo 
CCTV, este acione alarmes que permitam uma resposta imediata da equipe da 
ferrovia a qualquer situação de emergência que venha a ocorrer. 
4.2.3 SEGURANÇA NO ACESSO A ÁREAS RESTRITAS 
A empresa responsável deve prever, de acordo com a necessidade 
identificada, o sistema de segurança a ser adotado nos pontos de acesso a áreas 
restritas. O acesso às instalações elétricas, mecânicas e de sinalização, incluindo 
equipamentos e edificações laterais à linha, estará sujeito a sistemas de segurança e 
restrito a pessoal autorizado. 
4.3 OPERAÇÕES DE SEGURANÇA EM FERROVIAS E METRÔ 
4.3.1 FUNÇÕES DE CONTROLE DA SINALIZAÇÃO 
» Assegurar que a rota para cada trem esteja protegida, concedendo 
autorização de movimento aos condutores, conforme necessário. 
» Garantir observância das restrições de velocidade permanente, temporária 
e de emergência; 
» Controlar movimentos por meio de seções neutras. 
» Oferecer proteção contra erro do sinalizador, por meio de função de inter-
travamento. 
» Oferecer proteção contra erro do condutor, por meio de comunicação com o 
sistema de proteção automática do tipo trainborne para trens de alta velocidade. 
» Detectar a presença ou ausência de carros ferroviários. 
» Acompanhar o status de sinalização e outros sistemas de infraestrutura, por 
meio de monitoramento e análise remotos. 
» Disponibilizar quaisquer outras funções necessárias ao controle seguro das 
operações do metrô. 
4.3.2 MANUALDE SEGURANÇA 
Cada um dos sistemas de sinalização e operação deverá contar com um 
Manual de Segurança do Projeto, demonstrando que o equipamento foi projetado, 
fabricado e testado de acordo com as normas de segurança e o nível de integridade 
da segurança exigido, estabelecido em conformidade com a EN-50126, EN-50128 e 
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EN-50129 para sinalização, ou outras normas correspondentes a esse tema, 
reconhecidas nacional ou internacionalmente. 
A forma de operação do sistema também deverá ser abordada no manual, 
seguindo-se os princípios das normas supracitadas, a fim de demonstrar que o 
funcionamento do sistema está de acordo com as condições de projeto. Deverá 
também ser demonstrado que, no caso da ocorrência de inconformidades, medidas 
estarão disponíveis para manter a segurança do transporte. 
4.3.3 CONTROLE DOS TRENS 
A empresa responsável pelo transporte, no seu projeto funcional, deve 
descrever um sistema de sinalização compatível com o uso em ferrovias de alta 
velocidade que forneça comando de sinalização à cabine, rádio de cabine e sistema 
de proteção automática de trem. A rota do transporte deverá contar com sinalização 
bidirecional. 
O projeto funcional da empresa deve satisfazer os seguintes critérios: 
» um sistema eficiente e seguro que não poderá ser corrompido por outros 
sistemas com os quais tenha interface; 
» um sistema apto a manter a capacidade de linhas e alcançar os tempos de 
viagem exigidos. 
4.3.4 VELOCIDADES DE PROJETO PARA O SISTEMA DE SINALIZAÇÃO 
A sinalização e os trechos do percurso ferroviário devem ser projetados para 
uma velocidade de 350 Km/h ou superior. Uma análise deve ser feita no projeto 
executivo, a fim de avaliar a capacidade da linha do sistema de transporte. 
O sistema de sinalização e controle deve ser projetado e implementado para 
suportar intervalos de 3 minutos entre trens, de maneira que não haja interferência 
entre eles, ou seja, caso a empresa responsável pelo transporte deseje reduzir este 
intervalo para, por exemplo, 2 minutos, estará livre para fazê-lo. 
4.3.5 OPERAÇÃO EM MODO AVARIADO 
O projeto executivo deve descrever procedimentos a serem adotados para 
restaurar a integridade e propiciar operação normal do sistema, assim que possível, 
no evento de falhas ou avarias temporárias. Devem ser previstas instalações para o 
controle local de sinalização. Os fatores humanos e ergonômicos deverão ser 
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considerados e, em todas as ações envolvidas, terão de ser avaliados e incorporados 
no conjunto de procedimentos operacionais. 
4.3.6 INSTALAÇÕES DE MANUTENÇÃO 
O projeto deve prever instalações de acesso à equipe de manutenção para que 
eventuais falhas possam ser avaliadas e sanadas, bem como realizados os serviços 
de manutenção. 
4.3.7 SINALIZAÇÃO DA CABINE 
A empresa responsável pelo transporte, no projeto funcional, deve considerar 
a necessidade de prever um sistema de sinalização na cabine que permita a interface 
homem/máquina de maneira ergonômica. 
4.3.8 PROTEÇÃO AUTOMÁTICA DE TRENS – ATP 
Equipamento com função vital, responsável pela movimentação segura dos 
trens. O ATP engloba funcionalidades como controle de alinhamento de rotas, controle 
de posicionamento e travamento de chaves etc. Constitui-se de vários equipamentos: 
intertravamento, equipamento multiplexador, máquina de chave, circuitos de via, 
sinaleiros entre outros. 
O ATP impõe limites de velocidade tanto para manter separação segura entre 
trens quanto para operá-los de acordo com as restrições de velocidade determinadas 
pelo projeto da obra civil. 
4.3.9 DEFEITOS NOS TRILHOS 
As fraturas dos trilhos ocorrem em consequência, ou no mais das vezes, estão 
relacionadas com os defeitos neles observados, constituindo-se estes defeitos em 
assunto de grande relevância na operação ferroviária por afetarem não só a 
segurança, em que a fratura pode causar acidentes de graves proporções sociais, 
econômicas e ambientais, como também seu aspecto econômico-financeiro, em que 
o desgaste dos trilhos ou as avarias prematuras afetem o equilíbrio financeiro do 
sistema ferroviário. 
É importante conhecer e identificar estes defeitos, para que se possa evitá-los 
ou às suas 
possíveis consequências. Os defeitos podem ser de fabricação ou originados 
em serviço. 
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4.3. 10 SEGREGAÇÕES 
Consistem em concentrações de impurezas localizadas principalmente no 
centro do lingote, nelas predominando os compostos de fósforo e enxofre, que são 
duros e quebradiços, afetando as propriedades mecânicas e a homogeneidade da 
peça. 
Via de regra, estas segregações vão localizar-se, após o processo de 
laminação, nos “miolos” de patins, almas e boletos dos trilhos. Poderão ser causas de 
fissuras ou fendas. Podem ser identificadas a olho nu ou por macrografias. 
4.3.11 INCLUSÕES 
Inclusões não metálicas surgem no aço, sendo provenientes de fontes diversas. 
As mais comuns são Si O2 e AL2O3 que são insolúveis no aço. Podem ser 
provenientes também da escória do forno, do revestimento da soleira ou do 
revestimento da panela. São particularmente perigosas por serem de difícil detecção. 
É fonte potencial de enfraquecimento, pois a sua presença, quebra a 
homogeneidade do metal. Podem, também, ser de natureza gasosa. A presença das 
inclusões pode ser, em grande parte, eliminada por uma desoxidação e pela prática 
de lingoteamento, conveniente. 
4.3.12 FISSURAS TRANSVERSAIS 
São pequenas cavidades formadas no final da laminação que podem dar 
origem, posteriormente, a uma fratura, quando o trilho estiver sob carregamento. 
De acordo com a AREA (American Railway Engineers Association), fissuras 
transversais são fissuras progressivas que têm início em um centro cristalino ou 
núcleo, localizado na parte interna do boleto, do qual se propagam para o exterior com 
uma superfície arredondada ou oval, brilhante ou escura, lisa, substancialmente em 
ângulo reto ao comprimento do trilho. 
Quando aparece no boleto, a fissura pode dar origem a uma escamação ou a 
uma ruptura em forma de “concha”. 
Tendo em vista a importância deste defeito e o grande perigo que oferece ao 
tráfego dos trens, foram desenvolvidas pesquisas que resultaram na invenção de 
diversos aparelhos capazes de detectar sua presença no interior dos trilhos. Entre 
estes aparelhos, podemos citar: 
 
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» Detector Sperry: permite localizar uma fissura transversal e outros defeitos. 
Funciona com a geração de um campo magnético; 
» Sonirail (Matisa-Suiça): Funciona por emissão de um feixe sonoro 
vertical de frequência modulada. 
4.3.13 DEFEITOS DE LAMINAÇÃO 
São perceptíveis a olho nu, ao fim do processo de laminação e não têm 
influência na segurança do tráfego. Consistem em: ondulações, rebarbas, pregas e 
outros. 
4.3.14 AVARIAS ORIGINADAS EM SERVIÇO 
Deformação das pontas: ela ocorre devido ao desnivelamento dos dormentes 
nas pontas dos trilhos, fadiga do metal e fraturas junto aos furos dos parafusos das 
talas de junção. Para evitá-la a manutenção da via deve manter nivelados os 
dormentes das juntas. 
Auto têmpera superficial: é um fenômeno provocado pela patinação das rodas 
de tração ou pela frenagem. Consiste em uma camada, superficialmente, endurecida 
(têmpera) que produz pequenas fissuras superficiais que podem propagar-se para o 
interior do trilho. 
Escoamento do metal na superfície do boleto: é uma deformação permanente, 
produzida por trabalho mecânico a frio, devido ao martelamento das rodas. Acarreta 
um alargamento nadimensão do boleto e rebarbas em suas extremidades. 
Desgaste da alma e do patim, por ação química: é provocado pelo ataque 
químico causado por determinados produtos transportados pela ferrovia. Exemplo: 
enxofre, sal, salitre, carvão mineral com alta percentagem de enxofre etc. Em regiões 
litorâneas, a “maresia” costuma atacar os trilhos, assim como em túneis que são, 
normalmente, úmidos é comum a ocorrência de oxidação. 
Desgaste dos trilhos por atrito: ocorre, principalmente, nas curvas e ainda mais 
naquelas de menor raio. 
Desgaste ondulatório: é originado por vibrações produzidas nos trilhos que 
fazem variar a aderência e a pressão nos pontos de contato com as rodas de tração, 
gerando uma sequência de deslizamentos elementares e produzindo um desgaste de 
aparência ondulatória. Não acarreta perigo ao tráfego, mas aumenta o ruído e provoca 
desconforto aos passageiros e aos vizinhos das linhas férreas. 
 
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Fraturas nos trilhos: são originadas, normalmente, por defeitos internos, 
principalmente fissuras, mas também podem ocorrer em virtude do envelhecimento 
do trilho, por fadiga do metal. 
4.4 CULTURA DE SEGURANÇA 
» Estimular todos os funcionários a fornecerem subsídios sobre segurança. 
» Todos os funcionários da empresa são responsáveis pela segurança. Os 
gerentes, supervisores e funcionários devem trabalhar juntos para atingir as metas de 
segurança. 
» Desafiar o comportamento inseguro. Interromper os funcionários, 
gerentes e supervisores quando estiverem fazendo algo inseguro. 
» Dar o exemplo. Os supervisores e gerentes devem seguir as mesmas 
regras de segurança quando estiverem no local de trabalho. 
» Sempre ter um plano preparado para o que fazer em caso de emergência. 
» Relatar, avaliar, abordar e prevenir, ou seja, aprender com os quase 
acidentes. 
» Conhecer as leis federais e estaduais referentes ao registro de informações 
e à emissão de relatórios. Os avisos são uma parte importante na comunicação de 
riscos, mas geralmente eles são subestimados ou ignorados. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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5. CONSIDERAÇÕES FINAIS 
Assim como uma série de processos que existem nos setores ferroviários e 
metroviários, o safety e security emergem para ações ligadas a seres humanos e 
máquinas e impactam diretamente na segurança desta relação. 
Assim, a dica que fica é que você sempre procure se atualizar e buscar notícias 
sobre os novos procedimentos e regras de safety e security para que esteja sempre 
um passo a frente da concorrência e em maior segurança. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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6. REFERÊNCIAS 
 
ANTT. Evolução do transporte ferroviário. Disponível em: <http://www.antt.gov. 
br/indeX.PHP/CONTENT/VIEW/15884/EVOLUCAO_DO_TRANSPORTE_Ferroviario
.html>. 
SCHECHTEL, R. Notas de aulas de ferrovias. Departamento do Livro Texto 
— Diretório Acadêmico de Engenharia Civil da Universidade Federal do Paraná — 
DLT/ DAEP: Curitiba/PR, 1996. 
PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA. Regulamento dos transportes ferroviários. 
Disponível em: 
<HTTP://WWW.PLANALTO.GOV.BR/CCIVIL_03/DECRETO/1996/D1832.HTM>. 
CLT. NR-23 – Proteção contra incêndios. Disponível em: <http://www. 
GUIATRABALHISTA.COM.BR/LEGISLACAO/NR/NR23.HTM>. 
GOVERNO DO ESTADO DO GOIAS. Plano de emergência. Disponível em: <http:// 
www.sgc.goias.gov.br/upload/links/arq_175_PLANOADEACONTROLEADEACAT% 
C3%81STROFESA-AEMERGENCIAS.PDF>. 
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTE. O sistema ferroviário 
brasileiro. Disponível em: 
<HTTP://WWW.CNT.ORG.BR/IMAGENS%20CNT/PDFS%20 
CNT/Transporte_e_economia_-_sistema_ferroviario_brasileiro_.pdf>. 
KOCHEN, R. Sistemas metroviários: a competência da engenharia 
brasileira. Disponível em: 
<http://geocompany.com.BR/FTP/SIISTEMASMETROVIARIOSEDICAO607_2011. 
pdf>.