legislacao_ambiental_mercante_fluvial_e_legal_para_navegacao

Prévia do material em texto

<p>LEGISLAÇÃO AMBIENTAL,</p><p>MERCANTE, FLUVIAL E</p><p>LEGAL PARA NAVEGAÇÃO</p><p>Elaboração</p><p>Silvia Thais De Poli</p><p>Produção</p><p>Equipe Técnica de Avaliação, Revisão Linguística e Editoração</p><p>SUMÁRIO</p><p>APRESENTAÇÃO ...................................................................................................................................................................................... 4</p><p>ORGANIZAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESQUISA ................................................................................................. 5</p><p>INTRODUÇÃO ............................................................................................................................................................................................. 7</p><p>UNIDADE I</p><p>LEGISLAÇÃO AMBIENTAL ................................................................................................................................................................................................ 9</p><p>CAPÍTULO 1</p><p>LEGISLAÇÃO AMBIENTAL APLICADA À NAVEGAÇÃO ......................................................................................................................... 9</p><p>CAPÍTULO 2</p><p>MEIO AMBIENTE MARÍTIMO E FLUVIAL ................................................................................................................................................... 23</p><p>UNIDADE II</p><p>LEGISLAÇÃO MERCANTE ............................................................................................................................................................................................... 37</p><p>CAPÍTULO 1</p><p>LEGISLAÇÃO ADUANEIRA ALFANDEGÁRIA ........................................................................................................................................... 37</p><p>CAPÍTULO 2</p><p>LEGISLAÇÃO MERCANTE – ASPECTOS GERAIS .................................................................................................................................... 51</p><p>UNIDADE III</p><p>LEGISLAÇÃO FLUVIAL ...................................................................................................................................................................................................... 60</p><p>CAPÍTULO 1</p><p>NAVEGAÇÃO FLUVIAL – ASPECTOS LEGAIS ........................................................................................................................................... 60</p><p>CAPÍTULO 2</p><p>TRANSPORTE FLUVIAL – ASPECTOS LEGAIS E ECONÔMICOS....................................................................................................... 71</p><p>UNIDADE IV</p><p>LEGISLAÇÃO LEGAL PARA NAVEGAÇÃO................................................................................................................................................................. 86</p><p>CAPÍTULO 1</p><p>LEIS E DECRETOS ............................................................................................................................................................................................... 86</p><p>CAPÍTULO 2</p><p>NORMAS E RESOLUÇÕES DA MARINHA BRASILEIRA REFERENTE À NAVEGAÇÃO ............................................................ 91</p><p>REFERÊNCIAS ........................................................................................................................................................................................ 95</p><p>4</p><p>APRESENTAÇÃO</p><p>Caro aluno</p><p>A proposta editorial deste Caderno de Estudos e Pesquisa reúne elementos que se</p><p>entendem necessários para o desenvolvimento do estudo com segurança e qualidade.</p><p>Caracteriza-se pela atualidade, dinâmica e pertinência de seu conteúdo, bem como</p><p>pela interatividade e modernidade de sua estrutura formal, adequadas à metodologia</p><p>da Educação a Distância – EaD.</p><p>Pretende-se, com este material, levá-lo à reflexão e à compreensão da pluralidade dos</p><p>conhecimentos a serem oferecidos, possibilitando-lhe ampliar conceitos específicos</p><p>da área e atuar de forma competente e conscienciosa, como convém ao profissional</p><p>que busca a formação continuada para vencer os desafios que a evolução científico-</p><p>tecnológica impõe ao mundo contemporâneo.</p><p>Elaborou-se a presente publicação com a intenção de torná-la subsídio valioso, de modo</p><p>a facilitar sua caminhada na trajetória a ser percorrida tanto na vida pessoal quanto na</p><p>profissional. Utilize-a como instrumento para seu sucesso na carreira.</p><p>Conselho Editorial</p><p>5</p><p>ORGANIZAÇÃO DO CADERNO</p><p>DE ESTUDOS E PESQUISA</p><p>Para facilitar seu estudo, os conteúdos são organizados em unidades, subdivididas em</p><p>capítulos, de forma didática, objetiva e coerente. Eles serão abordados por meio de</p><p>textos básicos, com questões para reflexão, entre outros recursos editoriais que visam</p><p>tornar sua leitura mais agradável. Ao final, serão indicadas, também, fontes de consulta</p><p>para aprofundar seus estudos com leituras e pesquisas complementares.</p><p>A seguir, apresentamos uma breve descrição dos ícones utilizados na organização dos</p><p>Cadernos de Estudos e Pesquisa.</p><p>Provocação</p><p>Textos que buscam instigar o aluno a refletir sobre determinado assunto</p><p>antes mesmo de iniciar sua leitura ou após algum trecho pertinente para</p><p>o autor conteudista.</p><p>Para refletir</p><p>Questões inseridas no decorrer do estudo a fim de que o aluno faça uma</p><p>pausa e reflita sobre o conteúdo estudado ou temas que o ajudem em</p><p>seu raciocínio. É importante que ele verifique seus conhecimentos, suas</p><p>experiências e seus sentimentos. As reflexões são o ponto de partida para</p><p>a construção de suas conclusões.</p><p>Sugestão de estudo complementar</p><p>Sugestões de leituras adicionais, filmes e sites para aprofundamento do</p><p>estudo, discussões em fóruns ou encontros presenciais quando for o caso.</p><p>Atenção</p><p>Chamadas para alertar detalhes/tópicos importantes que contribuam</p><p>para a síntese/conclusão do assunto abordado.</p><p>6</p><p>ORGANIzAÇÃO DO CADERNO DE ESTUDOS E PESqUISA</p><p>Saiba mais</p><p>Informações complementares para elucidar a construção das sínteses/</p><p>conclusões sobre o assunto abordado.</p><p>Sintetizando</p><p>Trecho que busca resumir informações relevantes do conteúdo, facilitando</p><p>o entendimento pelo aluno sobre trechos mais complexos.</p><p>Para (não) finalizar</p><p>Texto integrador, ao final do módulo, que motiva o aluno a continuar a</p><p>aprendizagem ou estimula ponderações complementares sobre o módulo</p><p>estudado.</p><p>7</p><p>INTRODUÇÃO</p><p>Conforme dados da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (ANTAQ), de 2020,</p><p>foram movimentadas cerca de 850 milhões de toneladas nos portos do Brasil, sendo</p><p>599 milhões de toneladas no transporte de longo curso; 141 milhões de toneladas no</p><p>transporte de cabotagem; e 29,4 milhões de toneladas no transporte de vias interiores.</p><p>A importância do estudo sobre navegação e seus desdobramentos se estende além dos</p><p>números. O território brasileiro é permeado por inúmeros rios, lagos, lagoas e, em</p><p>muitos casos, é a única via para chegar a alguns locais do país. Conhecer as legislações</p><p>que fundamentam esse modal se faz imperioso para atuar na área. Esta disciplina,</p><p>em nenhum momento pretende esgotar o assunto, mas, sim, apresentar normas e</p><p>caminhos que o aluno possa seguir em busca de informações necessárias para o melhor</p><p>entendimento sobre suas possibilidades.</p><p>Para tanto, esta apostila foi dividida em quatro unidades. Nesse sentido, a Unidade I</p><p>discorre sobre legislação ambiental e está subdividida em legislação ambiental aplicada</p><p>à navegação e ao meio ambiente marítimo e fluvial. A Unidade II apresenta aspectos da</p><p>legislação mercante aplicada à navegação, além da legislação aduaneira e alfandegária.</p><p>A Unidade III, sobre legislação fluvial, apresenta a navegação e o transporte fluvial,</p><p>suas normas e seus aspectos econômicos. Por fim, a Unidade IV é um copilado sobre</p><p>decretos, leis, normas e resoluções da Marinha do Brasil.</p><p>Objetivos</p><p>» Introduzir os estudos sobre legislação ambiental e suas aplicações.</p><p>» Estudar as principais normas utilizadas na legislação mercante, aduaneira</p><p>e alfandegária do país.</p><p>» Conhecer as principais normas aplicadas à legislação fluvial e o aspecto</p><p>econômico desse modal.</p><p>» Conhecer o copilado</p><p>de movimentação,</p><p>armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias e de bagagem, sob</p><p>controle aduaneiro. As operações de movimentação e armazenagem de</p><p>mercadorias sob controle aduaneiro, bem assim a prestação de serviços</p><p>conexos, em porto seco, sujeitam-se ao regime de concessão ou de permissão.</p><p>A execução das operações e a prestação dos serviços conexos serão efetivadas</p><p>mediante o regime de permissão, salvo quando os serviços devam ser prestados</p><p>em porto seco instalado em imóvel pertencente à União, caso em que será</p><p>adotado o regime de concessão precedida da execução de obra pública.</p><p>41</p><p>LEGISLAÇÃO MERCANTE | UNIDADE II</p><p>O porto seco é instalado, preferencialmente, adjacente às regiões produtoras</p><p>e consumidoras.</p><p>Além disso, Gueiros assevera que prestar serviços aduaneiros em porto seco “próximo</p><p>ao domicílio dos agentes econômicos envolvidos proporciona uma grande simplificação</p><p>de procedimentos para o contribuinte”.</p><p>Conheça os Portos Secos do Brasil. Link: https://receita.economia.gov.br/orientacao/</p><p>aduaneira/importacao-e-exportacao/recinto-alfandegados/portos-secos.</p><p>Na administração aduaneira, a atividade de fiscalização de tributos que incidirem sobre</p><p>operações de comercio exterior serão supervisionadas e executadas por um auditor-</p><p>fiscal da Receita Federal do Brasil.</p><p>Além disso, em áreas de portos, aeroportos, pontos de fronteira e recintos alfandegados</p><p>– e demais áreas em que se autorize a carga e a descarga de mercadorias ou do embarque</p><p>e desembarque de viajante, sejam procedentes do exterior ou que a ele sejam destinados</p><p>– a autoridade aduaneira terá precedência sobre as demais autoridades que ali exerçam</p><p>suas atribuições.</p><p>Também é de responsabilidade da mencionada autoridade aduaneira proceder ou presidir</p><p>a todo e qualquer procedimento fiscal, assim como lavrar os termos necessários para</p><p>que seja documentado o início do procedimento, respeitando a legislação aplicável, e</p><p>fixar o prazo máximo para a conclusão da atividade.</p><p>No Regulamento Aduaneiro, Título II, “Do Controle Aduaneiro de Veículos”,</p><p>são apresentadas a seguintes normas gerais: “Da Prestação de Informações pelo</p><p>Transportador’; “Da busca de veículos”; “Do controle dos sobressalentes e das provisões</p><p>de bordo”; “Das unidades de carga”; e “Da Identificação de Volumes no Transporte</p><p>de Passageiros”.</p><p>No Capítulo III, “Das normas específicas” – Seção I, está descrito sobre os veículos</p><p>marítimos. Conforme exposto no Decreto (2009):</p><p>Art. 54. Os transportadores, bem como os agentes autorizados de embarcações</p><p>procedentes do exterior, deverão informar à autoridade aduaneira dos portos</p><p>de atracação, na forma e com a antecedência mínima estabelecidas pela</p><p>Secretaria da Receita Federal do Brasil, a hora estimada de sua chegada, a</p><p>sua procedência, o seu destino e, se for o caso, a quantidade de passageiros.</p><p>Art. 55. O responsável pelo veículo deverá apresentar, além dos documentos</p><p>exigidos no art. 42, as declarações de bagagens dos viajantes, se exigidas</p><p>42</p><p>UNIDADE II | LEGISLAÇÃO MERCANTE</p><p>pelas normas específicas, e a lista dos pertences da tripulação, como tais</p><p>entendidos os bens e objetos de uso pessoal componentes de sua bagagem.</p><p>Parágrafo único. Nos portos seguintes ao primeiro de entrada, será ainda</p><p>exigido o passe de saída do porto da escala anterior.</p><p>Pela leitura dos artigos acima, ressalta-se a necessidade de informar à autoridade</p><p>aduaneira dos portos de atracação a hora estimada da chegada, a procedência, o destino</p><p>e a quantidade de passageiros.</p><p>Além disso, deve apresentar os documentos exigidos no artigo 42, que segue:</p><p>Art. 42. O responsável pelo veículo apresentará à autoridade aduaneira,</p><p>na forma e no momento estabelecidos em ato normativo da Secretaria da</p><p>Receita Federal do Brasil, o manifesto de carga, com cópia dos conhecimentos</p><p>correspondentes, e a lista de sobressalentes e provisões de bordo.</p><p>§ 1o Se for o caso, o responsável pelo veículo apresentará, em complemento</p><p>aos documentos a que se refere o caput, relação das unidades de carga vazias</p><p>existentes a bordo, declaração de acréscimo de volume ou mercadoria em</p><p>relação ao manifesto e outras declarações ou documentos de seu interesse.</p><p>§ 2o O conhecimento de carga deverá identificar a unidade de carga em que</p><p>a mercadoria por ele amparada esteja contida.</p><p>Atenção especial ao inciso 1º do artigo 42, que assevera a necessidade de apresentar</p><p>complemento aos documentos a que se refere o parágrafo anterior, sobre manifesto</p><p>da carga, além da lista de sobressalentes e provisões a bordo.</p><p>A tributação no comércio exterior</p><p>Dando sequência ao estudo do Regulamento Aduaneiro, iniciamos o Livro II, “Dos</p><p>impostos de importação e de exportação”.</p><p>É possível dividir em quatro tipos de produtos tributados:</p><p>» Produtos nacionais: fabricados no país ou que serão transformados</p><p>substancialmente em território nacional.</p><p>» Produtos estrangeiros: originários do exterior, sendo observadas as regras</p><p>de origem.</p><p>» Produtos nacionalizados: produtos estrangeiros importado com o “ânimo</p><p>de definitividade”.</p><p>» Produtos desnacionalizados: produto nacional ou nacionalizado com o</p><p>propósito de ser exportado com “ânimo de definitividade”.</p><p>43</p><p>LEGISLAÇÃO MERCANTE | UNIDADE II</p><p>Mas o que é “ânimo de definitividade”?</p><p>Seu conceito não é limitado, abrangendo uma visão mais abstrata do caso em</p><p>que é aplicado. Pode ser entendido como a intenção manifesta de uma ação, que,</p><p>se for desfeita, ferirá o princípio da boa-fé. A boa-fé, por sua vez, também é um</p><p>princípio abstrato, mas que se apresenta como a intenção de realizar o ato por</p><p>vontade própria e com a intenção de materializar a ação.</p><p>No caso de produtos nacionalizados ou desnacionalizados, o ânimo de definitividade</p><p>se traduz na intenção legítima de exportar o produto e de manter esse produto</p><p>no exterior.</p><p>Os tipos de produtos vistos acima podem sofrer alguns dos seguintes tributos:</p><p>» Imposto de importação (II).</p><p>» Imposto de exportação (IE).</p><p>» Imposto sobre produtos industrializados (IPI).</p><p>» PIS/PASEP – Importação e COFINS – Importação.</p><p>Confira no quadro esquemático o fato gerador, o momento do fato gerador e a base</p><p>de cálculo. O conceito de “fato gerador” pode ser definido como “O fato gerador do</p><p>imposto de importação é a entrada de mercadoria estrangeira no território aduaneiro”</p><p>(DECRETO n. 6.759, 2009).</p><p>Tabela 3. Quadro esquemático sobre impostos e fato gerador.</p><p>TRIBUTO FATO GERADOR (art. 72)</p><p>MOMENTO EM QUE</p><p>OCORRE O FG</p><p>(art. 73)</p><p>BASE DE CÁLCULO</p><p>(art. 75)</p><p>Imposto de importação</p><p>(art. 69)</p><p>Entrada da mercadoria</p><p>estrangeira em território</p><p>aduaneiro</p><p>Data do registro da</p><p>declaração da importação</p><p>Alíquota ad valorem: valor</p><p>aduaneiro</p><p>Alíquota específica:</p><p>quantidade na unidade de</p><p>medida estatística</p><p>Imposto de exportação Saída da mercadoria do território</p><p>aduaneiro</p><p>Data de registro de</p><p>exportação (RE)</p><p>Preço normal</p><p>Imposto sobre</p><p>produtos</p><p>industrializados</p><p>Desembaraço aduaneiro de</p><p>mercadoria de procedência</p><p>estrangeira</p><p>Data do desembaraço</p><p>aduaneiro</p><p>Valor aduaneiro</p><p>Importação de importação</p><p>Encargos cambiais</p><p>PIS/PASEP e CONFINS Entrada de bens estrangeiros no</p><p>território aduaneiro</p><p>Data de registro da</p><p>Declaração de Importação</p><p>Valor aduaneiro</p><p>Fonte: Decreto n. 6.759, 2009.</p><p>44</p><p>UNIDADE II | LEGISLAÇÃO MERCANTE</p><p>Sobre a incidência dos impostos e demais características específicas de cada um, acesse</p><p>o Regulamento Aduaneiro e inicie a leitura no artigo 69.</p><p>Despacho de importação</p><p>O despacho de importação é um procedimento fiscal pelo qual é verificada a exatidão</p><p>dos dados declarados pelo importador em relação à mercadoria importada, aos</p><p>documentos apresentados e à legislação específica. É por intermédio dele que se</p><p>processa o desembaraço aduaneiro de toda mercadoria importada.</p><p>Ressalta-se que toda mercadoria que seja procedente do exterior deverá ser submetida</p><p>a despacho de importação, mesmo que seja a título definitivo ou não, sujeita ou não ao</p><p>pagamento do imposto de importação. Nesses casos, o despacho de importação pode</p><p>ser realizado</p><p>com ou sem o registro no Siscomex.</p><p>São quatro as fases do despacho aduaneiro de importação:</p><p>» o registro da DI;</p><p>» a seleção para a conferencia aduaneira;</p><p>» a conferência aduaneira propriamente dita; e</p><p>» o desembaraço aduaneiro.</p><p>Chama-se de desembaraço aduaneiro o ato final do despacho aduaneiro de importação,</p><p>em que são registradas as conclusões da conferência aduaneira.</p><p>Acesse as instruções normativas abaixo e saiba mais sobre declaração de</p><p>importação:</p><p>» Instrução Normativa da Receita Federal do Brasil n. 1.600, de 2015, e suas</p><p>alterações posteriores.</p><p>» Instrução Normativa da Receita Federal do Brasil n. 1.291, de 2012.</p><p>» Instrução Normativa da Receita Federal do Brasil n. 28/94.</p><p>Despacho de exportação</p><p>Nesse caso, é o procedimento fiscal pelo qual é verificada a exatidão dos dados declarados</p><p>pelo exportador em relação à mercadoria, aos documentos apresentados e à legislação</p><p>45</p><p>LEGISLAÇÃO MERCANTE | UNIDADE II</p><p>específica. O objetivo é realizar o desembaraço aduaneiro e a saída da mercadoria para</p><p>o exterior.</p><p>Pode ser realizado em:</p><p>» recinto alfandegado de zona primária;</p><p>» recinto alfandegado de zona secundária; e</p><p>» qualquer outro local não alfandegado em zona secundária, inclusive no</p><p>estabelecimento do exportador.</p><p>No caso do despacho de exportação, o desembaraço aduaneiro será o momento/ato</p><p>em que fica registrada a conclusão da conferência aduaneira. Assim, estará autorizado</p><p>o embarque ou a transposição de fronteira da mercadoria em questão.</p><p>Para finalizar o DE, é necessário averbar o despacho de exportação, ato que consiste na</p><p>confirmação, pela fiscalização aduaneira, do embarque ou da transposição de fronteira</p><p>da mercadoria.</p><p>Regimes aduaneiros especiais ou atípicos</p><p>A intenção desta apostila, em especial deste capítulo, é apresentar os caminhos e</p><p>conceitos introdutórios sobre o tema ‘legislação aduaneira e alfandegária’. Pela extensão</p><p>dos assuntos e seus meandros, pretende-se auxiliar o aluno a encontrar as informações</p><p>necessárias, de forma direta e específica.</p><p>Ademais, no site da Receita Federal do Brasil, mais especificamente em “Regimes</p><p>Aduaneiros Especiais”, é possível encontrar de forma interativa as informações do</p><p>Regulamento Aduaneiro.</p><p>Dentre os assuntos que você encontra e sua legislação correspondente, estão:</p><p>» Admissão temporária.</p><p>» Carnê ATA.</p><p>» Exportação temporária.</p><p>» RECOF e RECOF-SPED.</p><p>» Entreposto aduaneiro.</p><p>46</p><p>UNIDADE II | LEGISLAÇÃO MERCANTE</p><p>» REPETRO – SPED.</p><p>» Trânsito aduaneiro.</p><p>» Depósito afiançado.</p><p>» Depósito alfandegado certificado.</p><p>» Depósito especial.</p><p>» Depósito franco.</p><p>» Drawback.</p><p>» Loja franca.</p><p>» REPEX.</p><p>» Reporto.</p><p>O último item (reporto) é um dispositivo tributário que incentiva a modernização e</p><p>a ampliação da estrutura portuária, instituída pela Lei n. 11.033, de 2004 (artigos 13</p><p>a 16), além de estar no Regulamento Aduaneiro.</p><p>Segundo a Receita Federal do Brasil,</p><p>O regime tributário para incentivo à modernização e à ampliação da estrutura</p><p>portuária - REPORTO é o que permite, na importação de máquinas,</p><p>equipamentos, peças de reposição e outros bens, a suspensão do pagamento</p><p>do imposto de importação, do imposto sobre produtos industrializados, da</p><p>contribuição para o PIS/PASEP-Importação e da COFINS-Importação,</p><p>quando importados diretamente pelos beneficiários do regime e destinados</p><p>ao seu ativo imobilizado para utilização exclusiva na execução de serviços de:</p><p>(art. 14 da Lei n. 11.033/2004, com nova redação dada pela Lei n. 12.715/2012,</p><p>c/c art. 471 do Regulamento Aduaneiro)</p><p>I - carga, descarga, armazenagem e movimentação de mercadorias e produtos;</p><p>II - sistemas suplementares de apoio operacional;</p><p>III - proteção ambiental;</p><p>IV - sistemas de segurança e de monitoramento de fluxo de pessoas,</p><p>mercadorias, produtos, veículos e embarcações;</p><p>V - dragagens; e</p><p>47</p><p>LEGISLAÇÃO MERCANTE | UNIDADE II</p><p>VI - treinamento e formação de trabalhadores, inclusive na implantação de</p><p>Centros de Treinamento Profissional.</p><p>São beneficiários desse regime:</p><p>I - o operador portuário (art. 15 da Lei n. 11.033/2004 com redação dada</p><p>pela Lei n. 12.715/2012);</p><p>II - o concessionário de porto organizado (art. 15 da Lei n. 11.033/2004</p><p>com redação dada pela Lei n. 12.715/2012);</p><p>III - o arrendatário de instalação portuária de uso público (art. 15 da Lei n.</p><p>11.033/2004 com redação dada pela Lei n. 12.715/2012);</p><p>IV - a empresa autorizada a explorar instalação portuária de uso privativo</p><p>misto ou exclusivo, inclusive aquelas que operam com embarcações de offshore</p><p>(art. 15 da Lei n. 11.033/2004 com redação dada pela Lei n. 12.715/2012);</p><p>V - as empresas de dragagem, definidas na Lei n. 12.815/2013 (art. 16 da</p><p>Lei n. 11.033/2004 com redação dada pela Lei n. 12.688/2012);</p><p>VI - os recintos alfandegados de zona secundária (art. 16 da Lei n. 11.033/2004</p><p>com redação dada pela Lei n. 12.688/2012);</p><p>VII - os centros de treinamento profissional de que trata o art. 32 da Lei n.</p><p>8.630/1993 (Lei dos Portos), revogada pela Lei n. 12.815/2013 (art. 16 da</p><p>Lei n. 11.033/2004 com redação dada pela Lei n. 12.688/2012); e</p><p>VIII - os concessionários de transporte ferroviário (§ 1º do art. 15 da Lei n.</p><p>11.033/2004, com a redação dada pela Lei n. 11.774/2008).</p><p>Trânsito aduaneiro</p><p>O regime especial de trânsito aduaneiro permite que seja realizado o transporte de</p><p>mercadoria de um ponto a outro do território, sob controle aduaneiro, com a suspensão</p><p>de tributos.</p><p>Os artigos 315 e 316 do Regulamento Aduaneiro informam que o regime de trânsito</p><p>aduaneiro subsiste do local de origem ao local de destino, desde o momento do</p><p>desembaraço, para que seja feito o trânsito aduaneiro pela unidade de origem até o</p><p>momento em que a unidade de destino concluiu o trânsito aduaneiro.</p><p>O despacho para trânsito aduaneiro terá início com o registro da declaração de trânsito</p><p>aduaneiro, definido pelo Siscomex, em que será autorizado ou negado. Ao deferir e</p><p>direcionar para o canal verde (desembaraço automático), a unidade de origem fixará</p><p>a rota e o tempo em que deverá estar concluído o trânsito aduaneiro.</p><p>48</p><p>UNIDADE II | LEGISLAÇÃO MERCANTE</p><p>Nesse caso, a unidade de destino deverá verificar a chegada da mercadoria e conferir</p><p>os dispositivos de segurança e de integridade física da carga. Assim, será realizada a</p><p>conclusão do regime de trânsito aduaneiro.</p><p>Drawback</p><p>O Drawback pode ser conceituado como um incentivo à exportação, sendo aplicado</p><p>às modalidades:</p><p>» suspensão;</p><p>» isenção; e</p><p>» restituição.</p><p>A legislação aplicada ao Drawback tem início no artigo 383 do Regulamento Aduaneiro.</p><p>» Drawback suspensão: permite a suspensão dos tributos que são exigidos</p><p>na importação de mercadoria que será exportada após receber benefícios</p><p>estatais ou destinada à fabricação, complementação ou adicionamento de</p><p>produto exportado.</p><p>» Drawback isenção: permite a isenção dos tributos exigíveis na importação</p><p>de mercadoria, em quantidade e qualidade equivalente à utilizada no</p><p>beneficiamento, na fabricação, na complementação ou no acondicionamento</p><p>de produto exportado.</p><p>» Drawback restituição: permite que seja feita a restituição total ou parcial dos</p><p>tributos pagos à importação de mercadoria exportada após beneficiamento</p><p>ou utilização em fabricação, complementação ou acondicionamento de</p><p>outra exportada.</p><p>Manuais aduaneiros da receita federal do Brasil</p><p>No sítio da Receita Federal do Brasil, em especial no tocante ao comércio exterior,</p><p>encontram-se diversas orientações sobre a legislação aduaneira e alfandegária.</p><p>“Manual de Exportação” – Portal Único de Comércio Exterior</p><p>O Portal Único de Comércio Exterior tem o propósito de orientar os exportadores,</p><p>transportadores, depositários e outros interessados nas atividades relativas ao despacho</p><p>49</p><p>LEGISLAÇÃO MERCANTE | UNIDADE II</p><p>de exportação. Dentre os assuntos (tópicos) abordados no “Manual de Exportação”,</p><p>estão:</p><p>» Exportador – Elaboração de declaração única de embarque (DU-E).</p><p>» Depositário – Recepcionar carga.</p><p>» Receita Federal – Distribuir e conferir</p><p>DU-E.</p><p>» Receita Federal – desembaraçar DU-E.</p><p>» Trânsito aduaneiro.</p><p>» Depositário – Entregar carga.</p><p>» Transportador – Manifestar dados de embarque.</p><p>» Sistema – carga completamente exportada.</p><p>» Sistema – Averbação do embarque.</p><p>Acesse os tópicos do “Manual de Exportação” e consulte as informações referentes</p><p>a esse assunto. Link: https://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/</p><p>manuais/exportacao-portal-unico.</p><p>Remessas internacionais</p><p>As remessas internacionais são documentos ou bens que chegam ou saem do país,</p><p>transportados pelos Correios (ECT) ou mesmo por empresas privadas de transporte</p><p>expresso internacional, também chamadas de courier.</p><p>“Manual do Siscomex Carga”</p><p>Com o objetivo de orientar o transportador de carga aquaviária, os tópicos encontrados</p><p>são:</p><p>» Cadastros da carga.</p><p>» Tabela do Siscomex.</p><p>» Rotas de exceção.</p><p>» Análise da solicitação de retificação de carga estrangeira e seus manifestos.</p><p>» Atracar e desatracar embarcação/boletim de carga e descarga.</p><p>50</p><p>UNIDADE II | LEGISLAÇÃO MERCANTE</p><p>» Registrar boletim de carga e descarga via Web Service.</p><p>» Entregar carga.</p><p>» Consultar mercante pelo Siscomex Carga.</p><p>» Arrasta CE – Conhecido como “transferir conhecimentos entre manifestos”.</p><p>Aliado a esse manual, está a legislação vigente para o assunto:</p><p>» Decreto n. 6.759, de 2009: Regulamento Aduaneiro (sobre o qual já estudamos</p><p>acima).</p><p>» Lei n. 10.833, de 2003: legislação tributária federal e outras providências.</p><p>» Instrução Normativa da Receita Federal do Brasil n. 800/2007: dispõe sobre</p><p>o controle aduaneiro informatizado da movimentação de embarcações,</p><p>cargas e unidades de carga nos portos alfandegados.</p><p>» Instrução Normativa da Receita Federal do Brasil n. 835/2008: dispõe sobre</p><p>as regras de contingência na utilização do Siscomex Carga.</p><p>» Ato Declaratório Executivo COREP n.3, de 2008: dispõe sobre as ações</p><p>operacionais e em sistemas informatizados quanto à utilização do Siscomex</p><p>Carga.</p><p>» Ato Declaratório Executivo COREP n. 4, de 2008: dispõe sobre o cadastramento</p><p>do operador portuário no Siscomex Carga.</p><p>Acesse: https://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/manuais/manual-</p><p>do-siscomex-carga.</p><p>51</p><p>CAPÍTULO 2</p><p>Legislação mercante – aspectos gerais</p><p>Dentre as legislações que se aplicam à área mercante, em especial ao controle de carga</p><p>aquaviária, estão as definidas pela Receita Federal do Brasil:</p><p>» Lei n. 12.788, de 14 de janeiro de 2013.</p><p>» Lei n. 12.599, de 23 de março de 2012.</p><p>» Lei n. 10.893, de 13 de julho de 2004.</p><p>» Lei n. 9.432, de 8 de janeiro de 1997.</p><p>» Decreto n. 8.257, de 29 de maio de 2014.</p><p>» Instrução Normativa RFB n. 1.782, de 11 de janeiro de 2018.</p><p>» Instrução Normativa RFB n. 1.717, de 17 de julho de 2017.</p><p>» Instrução Normativa RFB n. 1.471, de 30 de maio de 2014.</p><p>» Instrução Normativa RFB n. 1.412, de 22 de novembro de 2013.</p><p>» Instrução Normativa RFB n. 1.288, de 31 de agosto de 2012.</p><p>» Portaria Coana n. 123, de 17 de dezembro de 2015.</p><p>» Portaria Conjunta n. 1.770, de 18 de dezembro de 2015.</p><p>» Portaria Conjunta n. 1.141, de 17 de agosto de 2015.</p><p>Dentre as listadas, algumas se destacam, como:</p><p>» A Lei n. 10.893, de 13 de julho de 2004, que dispõe sobre o Adicional ao</p><p>Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) e o Fundo da</p><p>Marinha Mercante (FMM), e dá outras providências.</p><p>» A Lei n. 9.432, de 8 de janeiro de 1997, que dispõe sobre a ordenação do</p><p>transporte aquaviário e dá outras providências.</p><p>52</p><p>UNIDADE II | LEGISLAÇÃO MERCANTE</p><p>» A Instrução Normativa RFB n. 1.782, de 11 de janeiro de 2018, que dispõe</p><p>sobre a entrega de documentos no formato digital para juntada a processo</p><p>digital ou a dossiê digital no âmbito da Secretaria da Receita Federal do Brasil.</p><p>Neste capítulo, estudaremos os aspectos gerais das legislações supracitadas. Nada impede</p><p>que você consulte as demais, até porque muitas delas se complementam.</p><p>A Lei n. 9.432, de 8 de janeiro de 1997, que dispõe sobre a ordenação do transporte</p><p>aquaviário e dá outras providências, aplica-se a:</p><p>» armadores, empresas de navegação e embarcações brasileiras;</p><p>» embarcações estrangeiras afretadas por armadores brasileiros;</p><p>» armadores, empresas de navegação e embarcações estrangeiras, que estejam</p><p>amparadas por acordos firmados pela União (Estado brasileiro).</p><p>Portanto, excluem-se as demais, como embarcações de turismo, pesca, pesquisa e guerra.</p><p>A lei apresenta as seguintes definições:</p><p>» Afretamento a casco nu: é o contrato celebrado no qual o afretador tem</p><p>a posse, o uso e o controle da embarcação, por um certo tempo, além de</p><p>incluir o direito de designar o comandante da tripulação.</p><p>» Afretamento por tempo: contrato acordado em virtude de o afretador receber</p><p>a embarcação armada e tripulada, ou mesmo parte dela, para operá-la por</p><p>tempo determinado.</p><p>» Afretamento por viagem: é o contrato em que o fretador é obrigado a</p><p>colocar uma parte ou toda a embarcação – até a tripulação – à disposição</p><p>do afretador para realizar o transporte em uma ou mais viagens.</p><p>» Armador brasileiro: pessoa física que resida e seja domiciliada no Brasil e que</p><p>tenha sob seu nome ou sua responsabilidade a embarcação para exploração</p><p>comercial.</p><p>» Empresa brasileira de navegação: é a pessoa jurídica constituída conforme as</p><p>leias brasileiras, que tenha sede no país, e que tenha por objeto o transporte</p><p>aquaviário. Deve ser autorizada a operar por um órgão competente.</p><p>» Embarcação brasileira: aquela com direito de arvorar a bandeira brasileira.</p><p>53</p><p>LEGISLAÇÃO MERCANTE | UNIDADE II</p><p>» Navegação de apoio portuário: realizada de forma exclusiva nos portos</p><p>e terminais aquaviários para atendimento de embarcações e instalações</p><p>portuárias.</p><p>» Navegação de apoio marítimo: realizada para apoio logístico a embarcações</p><p>e instalações em águas territoriais e na zona econômica, para atuar em</p><p>atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos.</p><p>» Navegação de cabotagem: realizada entre portos ou pontos do território</p><p>brasileiro e, para tanto, utiliza a via marítima e/ou as vias navegáveis</p><p>interiores.</p><p>» Navegação interior: realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional.</p><p>» Navegação a longo curso: realizada entre portos brasileiros e estrangeiros.</p><p>» Suspensão provisória de bandeira: é o ato pelo qual o proprietário da</p><p>embarcação suspende, de forma temporária, o uso da bandeira de origem</p><p>com vistas a um novo registro em outro país.</p><p>» Frete aquaviário internacional: é a mercadoria invisível do intercâmbio</p><p>comercial internacional. É produzida por embarcação.</p><p>» Navegação de travessia:</p><p>› de forma transversal aos cursos dos rios e canais;</p><p>› entre dois pontos das margens em lagos, lagoas, baías, angras e enseadas;</p><p>› entre ilhas e margens de rios, de lagos, de lagoas, de baias, de angras e de</p><p>enseadas, em uma extensão inferior a 11 (onze) milhas náuticas; e</p><p>› entre dois pontos de uma mesma rodovia ou ferrovia que seja interceptada</p><p>por corpo de água.</p><p>Com relação à bandeira das embarcações, a lei esclarece que terá o direito de arvorar</p><p>a bandeira brasileira as embarcações inscritas no Registro de Propriedade Marítima,</p><p>sejam de propriedade de pessoa física residente e domiciliada no Brasil ou de empresa</p><p>brasileira ou que esteja sob contrato de afretamento a casco nu, por empresa brasileira</p><p>de navegação, ficando esta condicionada à suspensão provisória de bandeira de origem.</p><p>54</p><p>UNIDADE II | LEGISLAÇÃO MERCANTE</p><p>Também são descritas orientações sobre tripulação, regimes da navegação e afretamentos</p><p>de embarcações.</p><p>Destaca-se o artigo 10, o qual afirma que o afretamento de embarcação não depende</p><p>de autorização quando for de:</p><p>» Bandeira brasileira para navegação de longo curso, interior, interior de</p><p>percurso internacional, cabotagem, de apoio portuário e apoio marítimo.</p><p>» Bandeira estrangeira, quando não for aplicável o descrito no Decreto-Lei</p><p>n. 666, de 1969, para a navegação de longo curso ou interior de percurso</p><p>internacional.</p><p>› Esse decreto-lei institui a obrigatoriedade de</p><p>transporte em navio de</p><p>bandeira brasileira.</p><p>» Bandeira estrangeira a casco nu, que esteja com a bandeira suspensa, para</p><p>navegação de cabotagem, navegação interior e navegação de apoio marítimo,</p><p>sendo este limitado ao dobro da tonelagem de porte bruto das embarcações.</p><p>Essa Lei também institui o Registro Especial Brasileiro (REB), o qual define quais</p><p>embarcações poderão ser registradas, sendo estas operadas por empresas brasileiras</p><p>de navegação. Nesse sentido, o Decreto n. 2.256, de 1997, regulamenta o REB para</p><p>embarcações.</p><p>No que tange à Lei n. 10.893/2004, que dispõe sobre o Adicional ao Frete para a</p><p>Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) e o Fundo da Marinha Mercante (FMM),</p><p>é importante compreender que foi instituída com o propósito de “atender aos encargos</p><p>da intervenção da União no apoio ao desenvolvimento da marinha mercante e da</p><p>indústria de construção e reparação naval brasileira” (BRASIL, 2004).</p><p>Portanto, a tributação destinada ao AFRMM se dá com a operação de descarregamento</p><p>da embarcação em porto brasileiro. Assim, incide sobre o frete, entendida pela lei como</p><p>a remuneração do transporte aquaviário da carga de qualquer natureza descarregada</p><p>em porto brasileiro.</p><p>Para tanto, são definidos outros conceitos para aplicação à área mercante, entre eles:</p><p>» Porto: pode ser o atracadouro, o terminal, o fundeadouro ou outro local</p><p>que permita o carregamento ou descarregamento de carga.</p><p>55</p><p>LEGISLAÇÃO MERCANTE | UNIDADE II</p><p>» Navegação de longo curso: realizada entre os portos brasileiros e estrangeiros,</p><p>marítimos, fluviais ou lacustres.</p><p>» Navegação de cabotagem: realizada entre portos brasileiros, de uso exclusivo</p><p>da via marítima e/ou interiores.</p><p>» Navegação fluvial e lacustre: realizada entre portos brasileiros, por meio</p><p>de, exclusivamente, vias interiores.</p><p>» Granel: é a mercadoria embarcada, sem embalagem ou acondicionamento</p><p>de qualquer espécie, de forma direta, nos compartimentos da embarcação</p><p>ou em caminhões-tanque sobre a embarcação.</p><p>» Empresa brasileira de navegação: pessoa jurídica constituída pelas leis</p><p>brasileiras, com sede no Brasil, que tenha por objeto o transporte aquaviário.</p><p>Deve ser autorizada a operar pelo órgão competente.</p><p>» Estaleiro brasileiro: pessoa jurídica constituída pelas leis brasileiras, com sede</p><p>no Brasil, que tenha como objeto a indústria de construção e reparo naval.</p><p>» Jumborização: é o aumento de uma embarcação.</p><p>Conforme o parágrafo único do artigo 2º da referida lei, também é considerada</p><p>como empresa brasileira de navegação o órgão ou a entidade que integrem a</p><p>Administração Pública estatal direta ou indireta ou que estejam sob controle</p><p>acionário de qualquer entidade estatal, além de autorizada a executar as atividades</p><p>de transporte aquaviário.</p><p>Segundo o artigo 6º, o AFRMM é calculado sobre a remuneração do transporte</p><p>aquaviário e aplica-se conforme as seguintes alíquotas (BRASIL, 2004):</p><p>I - 25% (vinte e cinco por cento) na navegação de longo curso;</p><p>II - 10% (dez por cento) na navegação de cabotagem; e</p><p>III - 40% (quarenta por cento) na navegação fluvial e lacustre, quando do</p><p>transporte de granéis líquidos nas regiões Norte e Nordeste.</p><p>§ 1º O conhecimento de embarque é o documento hábil para comprovação</p><p>do valor da remuneração do transporte aquaviário.</p><p>§ 2º Nos casos em que não houver a obrigação de emissão do conhecimento</p><p>de embarque, o valor da remuneração do transporte aquaviário, para fins</p><p>de cálculo do AFRMM, será apurado por declaração do contribuinte.</p><p>56</p><p>UNIDADE II | LEGISLAÇÃO MERCANTE</p><p>§3º Sobre as mercadorias destinadas a porto brasileiro que efetuarem</p><p>transbordo ou baldeação em um ou mais portos nacionais não incidirá</p><p>novo AFRMM referente ao transporte entre os citados portos, se este já</p><p>tiver sido calculado desde a sua origem até seu destino final.</p><p>Estão isentas do pagamento de AFRMM as seguintes cargas:</p><p>» que sejam definidas como bagagem, mala postal, amostra sem valor comercial</p><p>e as unidades de carga;</p><p>» de livros, jornais e periódicos, assim como o papel destinado à sua impressão;</p><p>» transportadas por embarcações, nacionais ou estrangeiras, quando não seja</p><p>em caráter comercial; e</p><p>» transportadas para atividade de exploração e apoio à exploração de</p><p>hidrocarbonetos ou outros minerais sob a água, desde que na zona econômica</p><p>exclusiva brasileira;</p><p>» que consistam em:</p><p>› bens sem interesse comercial, doados a entidades filantrópicas, desde que o</p><p>donatário os destine, total e exclusivamente, a obras sociais e assistenciais</p><p>gratuitamente prestadas;</p><p>› bens que ingressem no país especificamente para participar de eventos</p><p>culturais ou artísticos, promovidos por entidades que se dediquem, com</p><p>exclusividade, ao desenvolvimento da cultura e da arte, sem objetivo</p><p>comercial;</p><p>› bens exportados temporariamente para outro país e condicionados à</p><p>reimportação, em prazo determinado; e</p><p>› armamentos, produtos, materiais e equipamentos importados pelo</p><p>Ministério da Defesa e pelas Forças Armadas, ficando condicionada a</p><p>isenção, em cada caso, à declaração do titular da pasta ou do respectivo</p><p>comando a que se destina a importação, para fins exclusivamente militares,</p><p>de interesse para a segurança nacional; ou bens destinados à pesquisa</p><p>científica e tecnológica, conforme disposto em lei.</p><p>57</p><p>LEGISLAÇÃO MERCANTE | UNIDADE II</p><p>» que consistam em mercadorias:</p><p>› importadas para uso próprio das missões diplomáticas e das repartições</p><p>consulares de caráter permanente e de seus membros, bem como para</p><p>representações de organismos internacionais, de caráter permanente e</p><p>dos quais o Brasil seja membro, e de seus integrantes.</p><p>Além das citadas acima, há outras mercadorias que estão isentas do recolhimento para</p><p>a AFRMM, conforme artigo 14 da referida lei.</p><p>Para finalizar este capítulo, será apresentado o Sistema Mercante da Receita Federal</p><p>do Brasil. Como veremos no último capítulo, a legislação aplicada à navegação é ampla</p><p>e extensa, e não se limita às leis que foram apresentadas até o momento.</p><p>Sendo assim, o conhecimento de algumas delas é fundamental para posterior consulta,</p><p>mas os diversos ramos da navegação permitem que novas legislações sejam consultadas.</p><p>Em paralelo à Lei n. 10.893/2004, que acabamos de estudar, o Sistema Mercante é o</p><p>meio eletrônico criado pelo transportador com o objetivo de espelhar o conhecimento</p><p>de carga no sistema da Receita Federal, o que permite identificar e controlar a carga</p><p>pelo seu número, chamado de CE Mercante.</p><p>Portanto, a informação existente no CE Mercante deve ser iniciada com os dados</p><p>básicos e finalizada com os itens de carga. Entenda por “dados básicos” as principais</p><p>informações do contrato de transporte, incluindo:</p><p>» o número do conhecimento (BL);2</p><p>» transportador;</p><p>» embarcador;</p><p>» consignatário;</p><p>» embarcação;</p><p>» porto de origem e porto de destino; e</p><p>» frete e data de emissão.</p><p>2 Conceito de Bill of Lading (BL) ou conhecimento de embarque (CE) de serviço, conforme a RFB: “documento subsidiário emitido para</p><p>amparar o transporte de itens de carga que, por motivos operacionais ou de força maior, não tenham sido movimentados conforme planejado</p><p>e previamente manifestado, e que, posteriormente, serão carregados em outra embarcação definida pela empresa de navegação ou agência de</p><p>navegação que a represente” (BRASIL).</p><p>58</p><p>UNIDADE II | LEGISLAÇÃO MERCANTE</p><p>Por “itens de carga”, compreendem-se a identificação e as características da carga do</p><p>contrato de transporte, sendo eles:</p><p>» contêineres;</p><p>» tipo e quantidade de carga solta;</p><p>» granéis;</p><p>» peso; e</p><p>» cubagem e NCM.</p><p>Depois do preenchimento de todos os dados, o número do CE Mercante será</p><p>disponibilizado pelo sistema.</p><p>São intervenientes3 no Sistema Mercante:</p><p>» A Receita Federal do Brasil (RFB).</p><p>» O Departamento da Marinha Mercante (DMM).</p><p>» A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ).</p><p>» O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).</p><p>» O transportador (emissor de conhecimento de carga), que pode ser:</p><p>› a empresa</p><p>de navegação nacional, ou seja, o transportador nacional</p><p>operador de embarcação;</p><p>› a empresa de navegação estrangeira, ou seja, o transportador estrangeiro</p><p>operador de embarcação;</p><p>› NVOCC4, o consolidador estrangeiro emitente dos conhecimentos</p><p>agregados;</p><p>› a agência de navegação (ou marítima), sendo esta a pessoa jurídica nacional</p><p>representante de empresa de navegação no país, identificada no Sistema</p><p>Mercante como “agente armador”;</p><p>› o agente de carga (ou desconsolidador), que, na importação, é a pessoa</p><p>3 Entenda “interveniente” como sendo as pessoas que fazem parte de um fato, com a aceitação ou não de sua participação. Nesse caso, o Sistema</p><p>Mercante engloba diversas “pessoas” em torno de um conhecimento eletrônico.</p><p>4 No conceito de Non-Vessel Operating Common Carrier (NVOCC), o consolidador estrangeiro é representado pelo agente de carga no país.</p><p>59</p><p>LEGISLAÇÃO MERCANTE | UNIDADE II</p><p>jurídica nacional, representante de agente consolidador estrangeiro</p><p>(NVOCC), sendo responsável pela desconsolidação do conhecimento; e</p><p>› o agente de carga, que, na exportação, é a pessoa jurídica nacional</p><p>responsável pela consolidação das cargas.</p><p>» O depositário, que é responsável pela entrega da carga nacional quando a</p><p>operação ocorrer em um recinto não alfandegado.</p><p>» O consignatário, que é o operador portuário, ou os demais intervenientes,</p><p>exceto a agência de navegação, a qual, em recinto não alfandegado e não</p><p>armazenado, é responsável pela entrega da carga no Sistema Mercante.</p><p>Muitos dos termos e das definições que foram estudados acima estão listados no</p><p>site da RFB, em página específica. Acesse para saber mais: https://www.gov.br/</p><p>receitafederal/pt-br/assuntos/aduana-e-comercio-exterior/manuais/mercante/</p><p>topicos/copy_of_termos-e-definicoes.</p><p>Para outras informações sobre a legislação aplicada à área mercante, retorne ao início</p><p>deste capítulo e acesse as leis, os decretos e os informativos descritos na apostila.</p><p>60</p><p>UNIDADE IIILEGISLAÇÃO FLUVIAL</p><p>CAPÍTULO 1</p><p>Navegação fluvial – aspectos legais</p><p>Introdução</p><p>A Unidade III apresenta conceitos de navegação fluvial, em seus aspectos legais e</p><p>suas diversas normativas; e sobre o transporte fluvial, em seus aspectos normativos</p><p>e econômicos. Infelizmente, não há apenas uma normativa que defina os campos</p><p>estudados, mas inúmeras legislações que tratam do assunto. Contudo, é fundamental</p><p>que o cursista conheça as normas existentes para buscar outras informações conforme</p><p>suas necessidades.</p><p>Tipos de transporte aquaviário</p><p>A Agência Nacional de Transportes Aquaviário (ANTAQ) é a responsável pela</p><p>manutenção de registro da frota comercial de navios, conforme sua lei de criação, a</p><p>Lei 10.233, de 2001.</p><p>De acordo com a ANTAQ, existem os seguintes tipos de navegação (ANTAQ):</p><p>61</p><p>LEGISLAÇÃO FLUVIAL | UNIDADE III</p><p>Figura 4. Subdivisões do transporte aquaviário.</p><p>Longo curso em vias interiores</p><p>Longo curso em vias interiores</p><p>Cabotagem em vias interiores</p><p>Longo curso em vias interiores</p><p>Navegação interior</p><p>Quanto à via utilizada</p><p>Quanto à natureza</p><p>Transporte longitudinal de cargas</p><p>Transporte longitudinal de passageiros</p><p>Transporte misto</p><p>Transporte de travessia</p><p>Fonte: ANTAQ, 2020.</p><p>» Navegação de cabotagem: realizada entre os portos ou pontos do território</p><p>brasileiro, utilizando a via marítima e/ou as vias navegáveis interiores.</p><p>» Navegação de longo curso: realizada entre portos brasileiros e estrangeiros.</p><p>» Navegação interior: realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional</p><p>ou internacional.</p><p>» Divide-se a navegação interior em “fluvial e lacustre” e “de travessia”:</p><p>› Fluvial e lacustre é a navegação realizada ao longo de canais, rios, lagos e</p><p>lagoas, em território brasileiro, que esteja fora da área portuária nacional,</p><p>e pode se estender aos portos fluviais e lacustres dos países vizinhos,</p><p>quando esses portos integrarem as hidrovias interiores comuns.</p><p>› Travessia é a navegação realizada tanto nas águas fluviais e lacustres</p><p>quanto nas interiores, de forma transversal ao curso dos rios e canais.</p><p>Liga dois pontos das margens em lagos, lagoas, baías, angras e enseadas;</p><p>ou entre ilhas e margens de rios, lagos, lagoas, baías, angras e enseadas</p><p>62</p><p>UNIDADE III | LEGISLAÇÃO FLUVIAL</p><p>em uma extensão inferior a 11 (onze) milhas. O transporte ocorre sobre</p><p>água entre portos, localidades, interligação de rodovias ou ferrovias, em</p><p>território brasileiro ou entre este e países limítrofes.</p><p>» Navegação de apoio marítimo: realizada para apoio logístico a embarcações</p><p>e instalações em águas territoriais nacionais e a zona econômica, para que</p><p>atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos.</p><p>» Navegação de apoio portuário: realizada de forma exclusiva nos portos</p><p>e terminais aquaviários para atendimento a embarcações e instalações</p><p>portuárias.</p><p>Pode-se definir a “navegação fluvial” como aquela realizada em hidrovias interiores,</p><p>em território nacional ou internacional. Ocorre fora da área portuária, que se</p><p>estende aos portos fluviais e lacustres dos países vizinhos, quando esses portos</p><p>integrarem hidrovias interiores comuns.</p><p>No que tange às Normas de Autoridade Marítima, NORMAM 02, a embarcação é</p><p>conceituada como “qualquer construção, inclusive as plataformas flutuantes e, quando</p><p>rebocadas, as fixas – sujeita à inscrição na autoridade marítima e suscetível de se</p><p>locomover na água, por meios próprios ou não, transportando pessoas ou cargas”. Por</p><p>sua vez, a navegação interior é conceituada como “a realizada em hidrovias interiores,</p><p>assim considerados rios, lagos, canais, lagoas, baías, angras, enseadas e áreas marítimas</p><p>consideradas abrigadas” (MARINHA DO BRASIL, 2005, p. 19).</p><p>Legislação para navegação interior</p><p>Conforme assevera Luna, citado por Santana (2011), a administração do transporte</p><p>hidroviário interior esteve, ao longo de sua existência, atrelada às administrações do</p><p>setor portuário nacional, como se observa no histórico de órgãos administrativos:</p><p>» Em 1911, é criada a Inspetoria Federal de Portos, Rios e Canais.</p><p>» Em 1933, é criado o Departamento Nacional de Portos e Navegação.</p><p>» Em 1933, é criado o Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais.</p><p>» Em 1943, é criado o Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis.</p><p>» Em 1976, é criada a Empresa de Portos do Brasil (Portobrás).</p><p>» Em 1993, é criado o Departamento de Portos e Hidrovias.</p><p>63</p><p>LEGISLAÇÃO FLUVIAL | UNIDADE III</p><p>» Em 1995, é criada a Secretaria de Transportes Aquaviários, com três</p><p>departamentos subordinados a essa secretaria, quais sejam, o Departamento</p><p>de Marinha Mercante (DMM), o Departamento de Portos (DP) e o</p><p>Departamento de Hidrovias Interiores (DHI).</p><p>» Em 2001, é criada a Agência Nacional de Transportes Aquaviários.</p><p>A legislação base é a Constituição Federal de 1988, que, em seu artigo 20, estabelece</p><p>aspectos relevantes para as águas interiores e para os transportes, ao afirmar que</p><p>são bens da União os lagos, os rios e quaisquer correntes de água em terrenos de seu</p><p>domínio, ou aqueles que banhem mais de um estado e que sirvam de limite com outros</p><p>países, ou mesmo que se estendam a território estrangeiro ou que dele provenham,</p><p>assim como os terrenos marginais e as praias fluviais.</p><p>Ademais, está o artigo 21 da Carta Magna, o qual define que compete à União instituir</p><p>o sistema nacional de gerenciamento de recursos hídricos, além de definir os critérios</p><p>de outorga de direitos de seu uso; explorar, diretamente ou mediante autorização,</p><p>concessão ou permissão, os serviços de transporte aquaviário entre os portos brasileiros</p><p>e as fronteiras nacionais, ou mesmo os que transponham os limites de um estado e</p><p>também os portos marítimos, fluviais e lacustres.</p><p>Por sua vez, a Marinha do Brasil, por intermédio da Lei n. 9.537, de 1997 (chamada</p><p>de Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário – LESTA), estabelece os princípios gerais</p><p>para o trafego aquaviário (marítimo, fluvial, lacustre), a segurança da navegação, a</p><p>salvaguarda da vida humana e a preservação do meio ambiente</p><p>hídrico.</p><p>Além de efetuar o registro das embarcações, outra importante atribuição da Marinha</p><p>é a inspeção naval. De acordo com a LESTA, a inspeção naval é (BRASIL, 1997):</p><p>[...] uma atividade de cunho administrativo, que consiste na fiscalização</p><p>do cumprimento da Lei, das normas e regulamentos dela decorrentes, e de</p><p>atos e resoluções internacionais ratificados pelo Brasil, no que se refere a</p><p>salvaguarda da vida humana e à segurança da navegação, no mar aberto e</p><p>em hidrovias interiores, e a prevenção da poluição ambiental por parte das</p><p>embarcações, plataformas fixas ou suas instalações de apoio.</p><p>64</p><p>UNIDADE III | LEGISLAÇÃO FLUVIAL</p><p>Além das normativas citadas acima, foram criadas leis e decretos com o propósito de</p><p>orientar a gestão do transporte hidroviário interior, entre elas:</p><p>» A Lei n. 12.815, de 2013, que dispõe sobre o regime jurídico da exploração</p><p>de portos organizados e das instalações portuárias, também chamada de</p><p>“Lei de Modernização dos Portos”.</p><p>Segundo o CNT (2019, p. 59):</p><p>A “velha” Lei dos Portos foi considerada como um marco para o setor</p><p>portuário nacional, uma vez que promoveu mudanças administrativas e</p><p>operacionais nos portos organizados e trouxe significativos ganhos para</p><p>a eficiência do setor. Entretanto, ela continha incongruências, como o</p><p>elevado nível de interferência estatal na atividade. Houve, ainda, contenção</p><p>dos investimentos no setor, em decorrência da instabilidade regulatória47.</p><p>A nova lei, por sua vez, ampliou os benefícios da lei anterior, em termos</p><p>de aperfeiçoamento da gestão portuária, redução de custos, aumento da</p><p>segurança jurídica e dos investimentos.</p><p>» O Decreto n. 1.265, de 11 de outubro de 1994, que aprova a Política Marítima</p><p>Nacional.</p><p>» O Decreto n. 1.333, de 8 de dezembro de 1994, que dispõe sobre a</p><p>descentralização da administração de portos, hidrovias e eclusas.</p><p>» A Lei n. 9.432, de 8 de janeiro de 1997, que dispõe sobre a ordenação do</p><p>transporte aquaviário.</p><p>» A Lei n. 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, que dispõe sobre o transporte</p><p>multimodal de cargas e dá outras providências.</p><p>» A Portaria n. 214, de 27 de maio de 1998, do Ministério dos Transportes,</p><p>que aprova as “Normas para outorga de Autorização para Operação de</p><p>Empresas Brasileiras de Navegação Interior”.</p><p>» A Lei da Eclusas, n. 13.081, de 2015, estabelece (CNT, 2019, p. 61):</p><p>que a construção de barragens para geração de energia elétrica em vias</p><p>navegáveis ou potencialmente navegáveis, a partir da sua promulgação, deverá</p><p>ocorrer concomitantemente com a implantação de dispositivos de transposição</p><p>de níveis. Trata-se de uma lei com impactos potencialmente positivos para o</p><p>setor da navegação, que contempla soluções para os barramentos “previstos”</p><p>– porém, não para os já existentes ou em construção, que representam</p><p>entraves significativos para as hidrovias. Nesse âmbito, refere-se a resolução</p><p>65</p><p>LEGISLAÇÃO FLUVIAL | UNIDADE III</p><p>ANA n. 463/2012, que define, para os cursos d’água de domínio da União</p><p>navegáveis ou potencialmente navegáveis, as condicionantes para a reserva de</p><p>disponibilidade hídrica e para o uso de recursos hídricos de aproveitamentos</p><p>hidrelétricos. O teor dessa resolução será detalhado em um próximo Caderno</p><p>Hidroviário.</p><p>Em 2001, foi criada a Agência Nacional de Transportes Aquaviário (ANTAQ), conforme</p><p>estudado na Unidade I. A lei de criação (Lei n. 10.233/2001) define a ANTAQ como</p><p>(BRASIL, 2001):</p><p>[...] entidade integrante da Administração Federal indireta, submetida ao</p><p>regime autárquico especial, com personalidade jurídica de direito público,</p><p>independência administrativa, autonomia financeira e funcional, mandato</p><p>fixo de seus dirigentes, vinculada ao Ministério dos Transportes.</p><p>Entre outras funções, a ANTAQ é responsável pela implantação de políticas do</p><p>Ministério dos Transportes e do Conselho Nacional de Integração de Políticas de</p><p>Transporte; e pela regulação, supervisão e fiscalização das atividades de prestação</p><p>de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária e</p><p>aquaviária, quando exercida por terceiros.</p><p>Além da ANTAQ, a lei também criou a Agência Nacional de Transporte Terrestre</p><p>(ANTT) e o Departamento Nacional de Infraestrutura dos Transportes (DNIT).</p><p>O DNIT é gestor e executor das vias navegáveis, ferrovias e rodovias federais, assim</p><p>como das instalações de vias de transbordo e de interface modal e instalações portuárias</p><p>fluviais e lacustres. Decorre do DNIT a Diretoria de Infraestrutura Aquaviária (DAQ).</p><p>A DAQ é responsável pela gestão, manutenção, ampliação, modernização, fiscalização</p><p>e elaboração de estudos técnicos das hidrovias, dos portos interiores e das eclusas.</p><p>Segundo o site do DNIT (BRASIL), em especial sobre Diálogos Hidroviáveis, o país</p><p>dispõe de “21 mil km de hidrovias economicamente navegáveis, em um sistema que</p><p>conta com 43 Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte – IP4, 51 Portos</p><p>Públicos, 11 Estações de Transbordo de Cargas e 13 eclusas”.</p><p>No que tange à operação do transporte hidroviário interior em caráter comercial, os</p><p>atos normativos são:</p><p>» Resolução n. 912/2007, que regula a prestação de serviços de transporte</p><p>de passageiros e misto na navegação interior de percurso longitudinal</p><p>interestadual e internacional.</p><p>66</p><p>UNIDADE III | LEGISLAÇÃO FLUVIAL</p><p>» Resoluções n.1.274 de 2009 e n. 3.285, de 2014, sobre o serviço de transporte</p><p>de passageiros, veículos e cargas na navegação interior de travessia, sedo</p><p>a segunda exclusivamente aplicável a microempreendedores individuais.</p><p>» Resolução n. 1.558, de 2009, que dispõe sobre a prestação de serviço de</p><p>transporte de cargas em percurso longitudinal interestadual e internacional.</p><p>NORMAMs</p><p>Além das legislações citadas acima, é fundamental citar a Agência Nacional de Águas</p><p>(ANA) e as resoluções do Conselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA).</p><p>Conforme o Projeto de Lei n. 1.176-H, de 1995, que dispõe sobre o Sistema Nacional de</p><p>Viação (SNV), do Subsistema Aquaviário Federal, este é composto de vias navegáveis;</p><p>interligações aquaviárias de bacias hidrográficas (disponível na biblioteca do curso).</p><p>A Marinha do Brasil ainda estabelece diversas normas de autoridade marítima</p><p>(NORMAM), pela Diretoria de Portos e Costas (DPC), as quais estão listadas na</p><p>próxima unidade da apostila, mas, neste momento, destacaremos a NORMAM 02,</p><p>sobre embarcações empregadas na navegação interior.</p><p>Outras NORMAMs relevantes:</p><p>» NORMAM 04/DPC: aborda a operação de embarcações estrangeiras em</p><p>águas jurisdicionais brasileiras. Possui portaria e alterações.</p><p>» NORMAM 05/DPC: trata de homologação de material. Possui portaria e</p><p>alterações.</p><p>» NORMAM 07/DPC: trata de atividades de inspeção naval. Possui portaria</p><p>e alterações.</p><p>» NORMAM 11/DPC: sobre obras, dragagem, pesquisa e lavra de minerais</p><p>sob, sobre e às margens das águas sob jurisdição brasileira. Possui portaria</p><p>e alterações.</p><p>» NORMAM 13/DPC: trata de aquaviários, com portaria e alterações.</p><p>» NORMAM 16/DPC: estabelece condições e requisitos para a concessão e</p><p>delegação das atividades de assistência e salvamento de embarcação, coisa</p><p>67</p><p>LEGISLAÇÃO FLUVIAL | UNIDADE III</p><p>ou bem em perigo no mar, nos portos e vias navegáveis interiores. Possui</p><p>portaria e alterações.</p><p>São inúmeras as normas que regulam a navegação fluvial e, por isso, as normativas</p><p>foram compiladas em uma tabela, para que esta sirva de consulta.</p><p>Tabela 4. Leis sobre navegação fluvial.</p><p>Leis sobre navegação fluvial</p><p>Constituição Federal</p><p>de 1988</p><p>Carta Magna da República Federativa do Brasil.</p><p>Lei n. 5.917/1973 Aprova o Plano Nacional de Viação e dá outras providências.</p><p>Lei n. 7.573/1986 Dispõe sobre o Ensino Profissional Marítimo.</p><p>Lei n. 9.074/1995 Estabelece normas para outorga e prorrogações das concessões e permissões de serviços</p><p>públicos e dá outras providências.</p><p>Lei n. 9.432/1997 Dispõe sobre a ordenação do transporte aquaviário e dá outras providências.</p><p>Lei n. 9.433/1997 Institui a Política Nacional de Recursos Hídricos, cria o Sistema Nacional de Gerenciamento</p><p>de</p><p>Recursos Hídricos, regulamenta o inciso XIX do art. 21 da Constituição Federal e altera o art. 1º da</p><p>Lei n. 8.001, de 13 de março de 1990, que modificou a Lei n. 7.990, de 28 de dezembro de 1989.</p><p>Lei n. 9.537/1997 Dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional e dá outras</p><p>providências.</p><p>Lei n. 9.984/2000 Dispõe sobre a criação da Agência Nacional de Águas e Saneamento Básico (ANA), entidade</p><p>federal de implementação da Política Nacional de Recursos Hídricos, integrante do Sistema</p><p>Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos (Singreh) e responsável pela instituição de</p><p>normas de referência para a regulação dos serviços públicos de saneamento básico (Redação</p><p>dada pela Lei n. 14.026, de 2020).</p><p>Lei n. 10.233/2001 Dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional</p><p>de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a</p><p>Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infraestrutura de</p><p>Transportes, e dá outras providências.</p><p>Lei n. 10.893/2004 Dispõe sobre o Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) e o Fundo da</p><p>Marinha Mercante (FMM), e dá outras providências.</p><p>Lei n. 11.518/2007 Acresce e altera dispositivos das Leis n. 10.683, de 28 de maio de 2003; 10.233, de 5 de junho de</p><p>2001; 10.893, de 13 de julho de 2004; 5.917, de 10 de setembro de 1973; 11.457, de 16 de março de</p><p>2007; e 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, para criar a Secretaria Especial de Portos, e dá outras</p><p>providências.</p><p>Lei n. 11.768/2008 Dispõe sobre as diretrizes para a elaboração e execução da lei orçamentária de 2009 e dá outras</p><p>providências.</p><p>Lei n. 12.379/2011 Dispõe sobre o Sistema Nacional de Viação (SNV).</p><p>Lei n. 12.743/2012 Altera as Leis n. 10.233, de 5 de junho de 2001; e 12.404, de 4 de maio de 2011, para modificar a</p><p>denominação da Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade S.A. (ETAV) para Empresa</p><p>de Planejamento e Logística S.A. (EPL), e ampliar suas competências. Revoga dispositivo da Lei n.</p><p>11.772, de 17 de setembro de 2008.</p><p>Lei n. 12.815/2013 Dispõe sobre a exploração direta e indireta, pela União, de portos e instalações portuárias e sobre</p><p>as atividades desempenhadas pelos operadores portuários.</p><p>Lei n. 13.081/2015 Dispõe sobre a construção e a operação de eclusas ou de outros dispositivos de transposição</p><p>hidroviária de níveis em vias navegáveis e potencialmente navegáveis.</p><p>Fonte: ANTAQ, 2020.</p><p>68</p><p>UNIDADE III | LEGISLAÇÃO FLUVIAL</p><p>Tabela 5. Decretos sobre navegação fluvial.</p><p>Decretos sobre navegação fluvial</p><p>Decreto-Lei n.</p><p>828/1969</p><p>Institui o Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo.</p><p>Decreto-Lei n.</p><p>1.801/1980</p><p>Consolida e altera a legislação relativa ao Adicional ao Frete para Renovação da Marinha</p><p>Mercante, bem como do Fundo de Marinha Mercante e dá outras providências.</p><p>Decreto n.</p><p>24.643/1934</p><p>Decreta o Código de Águas.</p><p>Decreto n. 666/1969 Institui a obrigatoriedade de transporte em navio de bandeira brasileira e dá outras</p><p>providências.</p><p>Decreto n. 968/1993 Regulamenta o Decreto-Lei n. 828, de 5 de setembro de 1969, que instituiu o Fundo de</p><p>Desenvolvimento Profissional Marítimo.</p><p>Decreto n. 2.256/1997 Regulamenta o Registro Especial Brasileiro (REB), para embarcações de que trata a Lei n.</p><p>9.432, de 8 de janeiro de 1997.</p><p>Decreto n. 2.596/1998 Regulamenta a Lei n. 9.537, de 11 de dezembro de 1997, que dispõe sobre a segurança do</p><p>tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional.</p><p>Decreto n. 8.033/2013 Regulamenta o disposto na Lei n. 12.815, de 5 de junho de 2013, e as demais disposições legais</p><p>que regulam a exploração de portos organizados e de instalações portuárias.</p><p>Decreto n. 9.048/2017 Altera o Decreto n. 8.033, de 27 de junho de 2013, que regulamenta o disposto na Lei n. 12.815,</p><p>de 5 de junho de 2013, e as demais disposições legais que regulam a exploração de portos</p><p>organizados e de instalações portuárias.</p><p>Fonte: ANTAQ, 2020.</p><p>Outras resoluções e portarias sobre navegação fluvial</p><p>» Resolução ANA n. 463/2012.</p><p>» Resolução ANTAQ n. 912/2007.</p><p>» Resolução ANTAQ n. 1.274/2009.</p><p>» Resolução ANTAQ n. 1.558/2009.</p><p>» Resolução ANTAQ n. 1.864/2010.</p><p>» Resolução ANTAQ n. 3.285/2014.</p><p>» Portaria DNAEE n. 707/1994.</p><p>Histórico das legislações sobre navegação</p><p>Iniciamos o histórico a partir de 1960/1970, sem, contudo, limitar o quesito sobre</p><p>legislação. A história da navegação interior, e, portanto, a fluvial, mescla-se com a</p><p>própria história do Brasil. Por opção pedagógica, optamos pela década de 1960.</p><p>69</p><p>LEGISLAÇÃO FLUVIAL | UNIDADE III</p><p>Nessas décadas, foram criados o Ministério dos Transportes e o Grupo Executivo para</p><p>Integração de Políticas de Transportes (Geipot), além de entidades regionais destinadas</p><p>a atuar no segmento de navegação.</p><p>Nesse período, o setor aquaviário, em especial a navegação interior, recebeu inúmeros</p><p>investimentos em portos, eclusas e diversas melhorias de infraestrutura. Isso ocorreu</p><p>porque a frente agrícola começou a avançar em direção ao Centro-Oeste, alterando</p><p>o panorama então existente e deslocando a demanda por meios de transporte para o</p><p>escoamento da produção de commodities provenientes dessa nova frente agrícola.</p><p>Em 1973, por intermédio da Lei n. 5.917, foi aprovado o Plano Nacional de Viação</p><p>(PNV), que desenhava os sistemas dos diversos modais, contudo sem a devida atenção</p><p>ao setor hidroviário.</p><p>Em 1997, foi instituída, por meio da Lei n. 9.433, a Política Nacional de Recursos</p><p>Hídricos (PNRH), a qual estabeleceu que “a gestão dos recursos hídricos deve sempre</p><p>proporcionar o uso múltiplo das águas” e “a utilização racional e integrada dos recursos</p><p>hídricos, incluindo o transporte aquaviário, com vistas ao desenvolvimento sustentável”</p><p>(apud CNT, 2919, p. 35).</p><p>Com o propósito de facilitar a gestão de recursos hídricos, a malha fluvial do país foi</p><p>dividida em doze regiões hidrográficas. Cada uma dessas regiões é um espaço territorial</p><p>que compreende uma bacia ou um grupo de baias (ou sub-bacias hidrográficas) que</p><p>apresentam características naturais, econômicas e sociais homogêneas ou similares.</p><p>Essa divisão partiu da Resolução n. 32/2003 do Conselho Nacional de Recursos</p><p>Hídrico (CNRH), o qual, contudo, definiu que os gerenciamentos das atividades de</p><p>navegação seriam das administrações hidroviárias (AH), assim como a execução e o</p><p>acompanhamento de serviços, obras, estudos e exploração de rios e portos.</p><p>A ilustração abaixo foi retirada dos “Cadernos de Recursos Hídricos da Agência Nacional</p><p>de Águas (ANA)” e demonstra o alcance de cada administração hidroviária no país:</p><p>70</p><p>UNIDADE III | LEGISLAÇÃO FLUVIAL</p><p>Figura 5. Alcance das administrações hidroviárias no Brasil.</p><p>Texto da ilustração: ADMINISTRAÇÕES HIDROVIÁRIAS. AHIMOC; AHIMOR; AHINOR; AHITAR; AHSFRA; AHIPAR;</p><p>AHRANA; AHSUL.</p><p>Fonte: ANA, 2020.</p><p>As oito AHs demarcadas na ilustração estão listadas abaixo:</p><p>Tabela 6. Órgãos da administração hidroviária.</p><p>Nome do órgão Principais hidrovias</p><p>Administração Hidroviária da Amazônia Ocidente</p><p>(AHIMOC).</p><p>Hidrovia do Amazonas; Hidrovia do Solimões e a Hidrovia</p><p>do Madeira.</p><p>Administração Hidroviária da Amazônia Oriental (AHIMOR). Hidrovia Tapajós-Teles Pires e Tocantins-Araguaia</p><p>Administração Hidroviária do Nordeste (AHINOR). Hidrovias do Nordeste.</p><p>Administração Hidroviária do Tocantins e Araguaia</p><p>(AHITAR). Hidrovias do Tocantins e Araguaia.</p><p>Administração Hidroviária do São Francisco (AHSFRA). Hidrovias do São Francisco.</p><p>Administração Hidroviária do Paraguai (AHIPAR). Hidrovias do Paraguai.</p><p>Administração Hidroviária do Paraná (AHRANA). Hidrovias do Paraná. Sua principal hidrovia é a Tietê-</p><p>Paraná.</p><p>Administração Hidroviária do Sul (AHSUL). Hidrovias do Sul.</p><p>Fonte: DNIT, 2020.</p><p>71</p><p>CAPÍTULO 2</p><p>Transporte fluvial – aspectos legais e</p><p>econômicos</p><p>É fundamental apresentar uma diferença entre os capítulos 1 e 2 desta unidade, sobre</p><p>via navegável e hidrovia:</p><p>Enquanto a via navegável é o espaço físico, natural ou não, nas águas de</p><p>oceanos, mares,</p><p>rios, canais, lagos e lagoas, que pode ser utilizado para a navegação, a hidrovia é uma</p><p>via navegável interior projetada com características padronizadas para determinados</p><p>tipos de embarcações, mediante obras de engenharia de regularização, dotada de</p><p>sinalização e equipamentos de auxílio à navegação (ANTAQ).</p><p>Assim, os propósitos de ações e políticas implementadas para essas hidrovias são</p><p>aumentar o escoamento de commodities; diminuir o custo do transporte de cargas;</p><p>aumentar a segurança e garantir a melhor condição de atracação para embarcações</p><p>de pequeno porte e transporte de passageiros.</p><p>Figura 6. Foto emblemática sobre a diferença econômica entre os modais.</p><p>Fonte: https://www.portogente.com.br/images/Rios_dad.jpg.</p><p>Dentre as características para que, juridicamente, exista um navio, este precisa ser</p><p>reconhecido por um nome, gozar de nacionalidade e fixar-se em um domicílio. Na</p><p>esfera jurídica, o navio em si é “juridicamente uma coisa”, portanto a ele recai direitos</p><p>e obrigações a serem respeitadas e efetivadas.</p><p>O Código Comercial de 1850, que será visto adiante, utiliza de forma indistinta os</p><p>termos “embarcação” e “navio”, sendo que este se caracteriza como o meio em que se</p><p>desloca, o qual é utilizado para o transporte de passageiros e mercadorias.</p><p>72</p><p>UNIDADE III | LEGISLAÇÃO FLUVIAL</p><p>Contudo, é possível distinguir os termos acima como:</p><p>» Embarcação: é utilizada para navegação de pequena cabotagem.</p><p>Segundo a Lei n. 9.537, de 1997, que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário</p><p>em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências, no artigo 2º, V:</p><p>Art. 2° Para os efeitos desta Lei, ficam estabelecidos os seguintes conceitos</p><p>e definições: Embarcação - qualquer construção, inclusive as plataformas</p><p>flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, sujeita a inscrição na autoridade</p><p>marítima e suscetível de se locomover na água, por meios próprios ou não,</p><p>transportando pessoas ou cargas;</p><p>» Navio: é utilizado para navegação de grande cabotagem e de longo curso,</p><p>que se dará em alto mar. É toda construção apta a percorrer quaisquer águas</p><p>com o propósito de transportar, para todo e qualquer fim, pessoas e coisas.</p><p>Segundo a ANTAQ, o custo do transporte fluvial é o mais barato e ambientalmente</p><p>mais correto.</p><p>Segundo o Caderno Hidroviário da Confederação Nacional de Transporte (CNT)</p><p>sobre “Aspectos Gerais da Navegação Interior no Brasil, Volume 1”, o Brasil apresenta</p><p>regiões hidrográficas que deveriam ser utilizadas para o transporte hidroviário, pois</p><p>é barato, seguro e menos poluente. Contudo, dos 63 mil quilômetros de rios, com</p><p>efetivo potencial para o transporte, pouco mais de 30% dessa extensão está plenamente</p><p>navegável. Assim, apenas 5% da movimentação de cargas é realizada nos rios.</p><p>Para a CNT (2019, p. 09):</p><p>A baixa utilização do modal é consequência de entraves de infraestrutura,</p><p>de operação, de gestão e burocráticos que dificultam ou impossibilitam</p><p>a navegação. A existência desses entraves está relacionada, entre outros</p><p>aspectos, a pouca atenção dada ao segmento nas políticas de Estado, à</p><p>baixa efetividade dos planos e programas que contemplam o setor e aos</p><p>reduzidos volumes de recursos destinados pelo Poder Público à melhoria</p><p>das vias interiores.</p><p>Conforme Santana (2008), a navegação interior, a qual compreende a navegação fluvial</p><p>e a lacustre, desenvolve- se basicamente em duas linhas mestras:</p><p>» para atender a uma necessidade específica de transporte; e</p><p>» para integração a um sistema maior de planejamento.</p><p>73</p><p>LEGISLAÇÃO FLUVIAL | UNIDADE III</p><p>Compreende-se como transporte fluvial o transporte hidroviário, o transporte</p><p>hidroviário interior ou a navegação interior, por serem termos usualmente utilizados</p><p>para se referir ao transporte em rios, lagos, lagoas, lagunas e outros trechos</p><p>hídricos interiores. Em aspecto amplo, o transporte fluvial é um subgrupo do</p><p>transporte aquaviário, que vai além da navegação marítima – costeira ou oceânica.</p><p>Navegação fluvial ou lacustre são termos utilizados para identificar o transporte</p><p>hidroviário, conforme visto no capítulo anterior.</p><p>Tipos de navegação reguladas pela ANTAQ</p><p>Conforme descrito no site da ANTAQ, os tipos de navegação reguladas são:</p><p>Transporte longitudinal de cargas</p><p>Mediante a Resolução n. 1.558, de 2009, da ANTAQ, foi aprovada a norma para a</p><p>outorga de autorização para prestação de serviço de transporte de cargas na navegação</p><p>interior de percurso longitudinal, interestadual e internacional.</p><p>De acordo com essa resolução, considera-se como navegação interior de percurso</p><p>longitudinal aquela realizada ao longo de rios, lagos e canais, em percurso interestadual</p><p>ou internacional, entre portos dos estados brasileiros e entre o Brasil e os países</p><p>vizinhos, quando portos nacionais e internacionais integrarem vias fluviais comuns.</p><p>Para tanto, é necessário que haja autorização formalizada da ANTAQ após a apresentação</p><p>dos documentos relacionados de todas as embarcações da frota e demais procedimentos</p><p>burocráticos.</p><p>Transporte longitudinal de passageiros</p><p>A Resolução n. 912, de 2007, da ANTAQ, é a norma que regulamenta a outorga</p><p>de autorização para prestação de serviço de transporte de passageiros e de serviço</p><p>de transporte misto na navegação interior de percurso longitudinal interestadual e</p><p>internacional.</p><p>Considera-se como transporte misto aquele em que é transportado tanto passageiros</p><p>como cargas na mesma embarcação, conforme a NORMAM 02.</p><p>O conceito de linha de navegação é o “serviço de transporte aquaviário de passageiros</p><p>ou de transporte misto, executado na ligação de dois pontos extremos, aberto ao</p><p>público em geral”, que seja de natureza regular ou mesmo permanente, com esquema</p><p>operacional previamente definido no ato de sua autorização.</p><p>74</p><p>UNIDADE III | LEGISLAÇÃO FLUVIAL</p><p>Transporte de travessia</p><p>Está regulamentado na Resolução n. 1.274, de 2009, e suas alterações. Aprova a norma</p><p>para outorga de autorização para prestação de serviço de transporte de passageiros e</p><p>veículos de carga na navegação interior de travessia.</p><p>Conforme disposto na Resolução n. 2.047/2011 (ANTAQ, 2011):</p><p>[...] a realizada transversalmente aos cursos dos rios e canais; entre 2 (dois)</p><p>pontos das margens em lagos, lagoas, baías, angras e enseadas; entre ilhas e</p><p>margens de rios, de lagos, de lagoas, de baías, de angras e de enseadas, numa</p><p>extensão inferior a 11 (onze) milhas náuticas ou entre 2 (dois) pontos de</p><p>uma mesma rodovia ou ferrovia interceptada por corpo de água.</p><p>Somada à resolução citada inicialmente, há a Resolução n. 3.285, de 2014, que aprova a</p><p>norma para outorga de autorização para prestação de serviço de transporte de passageiros,</p><p>veículos e cargas na navegação interior de travessia por microempreendedores</p><p>individuais (MEI).</p><p>Para um país como o Brasil, de dimensões continentais, a necessidade específica de</p><p>transporte ocorre em regiões nas quais a hidrovia é praticamente o único modo viável</p><p>de transporte, tanto pelas características econômicas quanto físicas das regiões.</p><p>Conforme o autor Santana (2008, p. 27):</p><p>A viabilização da navegação fluvial integrada a um sistema maior de</p><p>planejamento e desenvolvimento regional é essencial para a maturação</p><p>das hidrovias brasileiras, como é o caso, entre outros rios, do Araguaia,</p><p>Tocantins, São Francisco, Madeira, Paraná, Paraguai etc.</p><p>O planejamento e o desenvolvimento regional do qual se refere a citação é de um rio</p><p>comercialmente navegável, o qual, além de ser efetivamente navegável, seja econômico</p><p>para as embarcações com maior carga transportada.</p><p>Isso deve ser considerado quando há possibilidade de o rio (curso d’água natural)</p><p>ofertar certas dificuldades para o transporte, entre elas:</p><p>» Existência de deficiências de profundidade, decorrente de obstáculos rochosos</p><p>ou resistentes no leito do rio, alargamentos muito profundos, corredeiras,</p><p>entre outros. Em épocas de estiagem, pode ocorrer a redução da vazão do rio.</p><p>75</p><p>LEGISLAÇÃO FLUVIAL | UNIDADE III</p><p>» Existência de deficiências</p><p>em “planta”, ou seja, em largura inferior ao</p><p>mínimo necessário para a passagem segura das embarcações e curvas muito</p><p>pronunciadas, que possam impedir a evolução normal.</p><p>» Existência de inúmeras deficiências que possam ocorrer, entre as quais a</p><p>velocidade elevada ou mesmo a direção inconveniente da corrente, canais</p><p>divagantes que dificultem a fixação do canal de navegação e que possam gerar</p><p>passagens difíceis de percorrer no desenvolvimento da rota de navegação.</p><p>Classificação das vias navegáveis</p><p>As vias navegáveis para transporte podem ser classificadas conforme alguns aspectos,</p><p>como artificialidade da via, dimensões e capacidade de carga das embarcações.</p><p>Segundo Santana (2008), as vias navegáveis podem ser subdivididas em:</p><p>» Em relação à artificialidade da via:</p><p>› Vias navegáveis naturais: podem garantir profundidades adequadas à</p><p>navegação, mesmo durante a estiagem.</p><p>› Vias navegáveis artificiais: podem alcançar a situação de navegabilidade,</p><p>mas dependem de obras de melhoramento. Podem ser melhoramentos</p><p>gerais, de regularização do leito, obras de estabilização e proteção das</p><p>margens ou dragagens e canalização.</p><p>» Com relação às dimensões e à capacidade de carga das embarcações:</p><p>› As hidrovias (ou vias navegáveis) são associadas em classes distintas,</p><p>pois levam em consideração a capacidade das vias para permitir o tráfego</p><p>em função das dimensões da embarcação, como boca, calado e demais</p><p>metragens, além da capacidade de carga das embarcações.</p><p>Normalmente, as hidrovias são vias interiores que se tornaram navegáveis, em</p><p>decorrência de obras de engenharia, ou trechos hídricos que tiveram suas condições</p><p>de navegabilidade melhorada por meio de drenagem, derrocamento, retificação,</p><p>sinalização, balizamento e implementação de sistemas de controle operacional.</p><p>76</p><p>UNIDADE III | LEGISLAÇÃO FLUVIAL</p><p>Vantagens e desvantagens da navegação interior</p><p>Dentre as vantagens desse meio de transporte, estão:</p><p>» grande capacidade de carregamento;</p><p>» menor custo por tonelada-quilômetro;</p><p>» maior eficiência energética; e</p><p>» baixo custo de implantação, se comparado com os demais modais.</p><p>Dentre as desvantagens, estão:</p><p>c. baixa velocidade; e</p><p>d. maior limitação de acesso aos serviços.</p><p>Como resultado, o transporte hidroviário é mais adequado e comumente utilizado na</p><p>movimentação de cargas de baixo valor agregado, não perecível, de grande tonelagem</p><p>e em trechos de maiores distâncias.</p><p>Segundo o Caderno Hidroviário do CNT, as comparações entre as capacidades de</p><p>carregamento dos modais são:</p><p>Figura 7. Capacidades de carregamento dos modais.</p><p>NAVEGAÇÃO INTERIOR</p><p>(1 comboio-6.000t) = 4 chatas e empurrador</p><p>FERROVIÁRIO</p><p>2,9 comboios Hopper = 8.6 vagões de 70t</p><p>RODOVIÁRIO</p><p>= 172 carretas de 35t</p><p>Fonte: Caderno Hidroviário do CNT, 2019.</p><p>77</p><p>LEGISLAÇÃO FLUVIAL | UNIDADE III</p><p>Assim, devido às características apresentadas acima, percebe-se que a eficiência do</p><p>transporte fluvial poderia diminuir a pressão existente sobre as rodovias do país, de</p><p>forma que os maiores volumes de cargas seriam direcionados para as hidrovias, deixando</p><p>o transporte rodoviário para itinerários mais curtos. Isso resultaria em redução de</p><p>desgastes dos pavimentos e do número de acidentes envolvendo veículos rodoviários</p><p>de cargas e as demais consequências.</p><p>Se pensar em capacidade de carregamento de cada um dos modos de transportes</p><p>vistos acima, o hidroviário é o que apresenta menos custo por tonelada-quilômetro.</p><p>Porém, só se transforma em benefício quando existe grande volume de carga, devido</p><p>aos altos custos fixos da navegação interior. Conforme o CNT (2019, p. 27), para que</p><p>haja benefício econômico nesse tipo de transporte, é preciso que haja escala suficiente</p><p>que permita que os custos do transporte sejam divididos pela lotação da embarcação.</p><p>Assim, “uma vez obtida a lotação, o frete hidroviário pode custar em torno de 40% do</p><p>frete rodoviário e 70% do ferroviário”.</p><p>Isso ocorre porque a distância a ser percorrida por esse tipo de transporte influencia</p><p>o custo, pois o quilômetro do modal hidroviário está diretamente relacionado ao</p><p>consumo de combustível e, consequentemente, à emissão de gases de efeito estufa.</p><p>A caraterística mais significativa é a utilização de vias naturais para o deslocamento</p><p>desse transporte, o que resulta em menor custo de implantação em comparação com</p><p>os outros modais. Deve-se lembrar das instalações e melhorias que são fundamentais</p><p>para o transporte aquaviário moderno.</p><p>Somado a isso, é fundamental que haja pontos de interconexão com os sistemas</p><p>de transporte terrestre, assim como terminais portuários e estações de transbordo</p><p>adequados para a constante movimentação de passageiros e cargas.</p><p>Em resumo, segundo a Confederação Nacional de Transporte (2019, p. 29):</p><p>[..] é importante que essa cadeia intermodal funcione de forma sincronizada,</p><p>o que exige a responsabilidade de cada elo na garantia de que o processo</p><p>logístico ocorra de forma eficiente, dentro de prazos estabelecidos. Atrasos</p><p>no transporte terrestre ou aquaviário, por exemplo, afetam as operações de</p><p>carga e descarga nos terminais, o que acarreta aumento do tempo de espera e</p><p>dos custos envolvidos. Da mesma forma, uma maior rapidez no transbordo</p><p>pode ter um efeito positivo sobre os custos dessas mesmas operações. Por</p><p>isso, é necessário aprimorar as conexões entre meios terrestres e aquaviários,</p><p>pois, uma vez adequadas, as empresas podem fazer as escolhas mais eficientes</p><p>e apropriadas às suas necessidades de transporte.</p><p>78</p><p>UNIDADE III | LEGISLAÇÃO FLUVIAL</p><p>Perfil de carga transportada</p><p>Com relação à distribuição do volume de cargas transportadas em vias interiores no</p><p>Brasil, em milhões de toneladas, em 2018, o perfil da carga observada foi de transporte</p><p>de granéis sólidos, seguido pelos granéis líquidos e gasosos. Segundo dados do CNT</p><p>(2019, p. 44), esse tipo de carga geralmente “abastece comunidades ribeirinhas e [...]</p><p>acaba por viabilizar economicamente a operação de diversas empresas de navegação,</p><p>sobretudo na Região Norte do país”.</p><p>E dentre o tipo de navegação, em milhões de toneladas, em 2018, destaca-se o granel</p><p>sólido em longo curso em vias interiores. Depois, destaca-se a navegação interior e a</p><p>cabotagem em vias interiores.</p><p>Granel líquido e gasoso se destacam na navegação interior e na cabotagem em vias</p><p>interiores.</p><p>Por sua vez, o principal produto transportado pela navegação interior e pela navegação</p><p>de longo curso em vias interiores é a soja, seguida do milho. Na cabotagem em vias</p><p>interiores, o principal produto transportado e a bauxita, mas granéis sólidos agrícolas</p><p>não estão entre as principais mercadorias transportadas por esse tipo de navegação</p><p>(CNT, 2019).</p><p>Transporte de passageiros por vias interiores</p><p>Com relação ao transporte de passageiros por vias interiores, não há informações</p><p>disponíveis, já que não há uma sistemática de compilação e divulgação periódica,</p><p>como ocorre com as cargas.</p><p>Conforme dados do CNT (2019), em 2019, existiam 96 linhas de transporte longitudinal</p><p>de passageiros e misto; e 89 linhas de travessia cadastradas na ANTAQ. Com relação às</p><p>linhas de travessia, a maior parte atende ao transporte de passageiros, veículos e cargas.</p><p>Questões econômicas sobre transporte fluvial</p><p>Segundo extensa pesquisa realizada pela Confederação Nacional de Transporte, publicada</p><p>no formato de caderno hidroviário, o excesso de burocracia e a falta de investimento</p><p>prejudicam, de forma considerável, o setor de transporte fluvial.</p><p>Acredita-se que o transporte hidroviário utilize, de forma comercial – ou seja, para o</p><p>transporte de cargas e passageiros – cerca de 30% da malha potencialmente utilizável.</p><p>79</p><p>LEGISLAÇÃO FLUVIAL | UNIDADE III</p><p>São cerca de 19,5 mil km dos 63 mil quilômetros possíveis de serem utilizados. Em</p><p>resumo, deixa-se de utilizar dois terços de todo o potencial da malha hidroviária.</p><p>A conclusão exposta pela CNT (2019, p. 1) é que:</p><p>Tal desperdício [do uso da malha hidroviária] está associado a entraves de</p><p>infraestrutura,</p><p>de operação, institucionais e burocráticos, à pouca atenção</p><p>dada ao segmento nas políticas públicas, à baixa efetividade de planos e</p><p>programas e ao reduzido volume de recursos investidos no setor ao longo</p><p>dos anos.</p><p>Para a CNT, apesar de serem chamadas de hidrovias, as vias navegáveis no Brasil não</p><p>são, de fato, hidrovias nos moldes exigidos para esse tipo de infraestrutura, porque</p><p>falta investimento em infraestrutura. Ademais, quando há infraestrutura, esta carece</p><p>de manutenção e impossibilita que haja oferta constante de serviços de transporte.</p><p>No âmbito hidroviário, as vias interiores podem ser navegáveis pelas suas próprias</p><p>características, contudo as hidrovias são aquelas que passam por melhorias, como</p><p>drenagem, derrocamento ou outras melhorias. A principal diferença entre as vias</p><p>navegáveis e hidrovias são as melhorias existentes, o que ocorre nestas, mas não</p><p>naquelas. Segundo a CNT (2019, p. 03):</p><p>[...] as vias interiores podem ser navegáveis por suas características naturais.</p><p>As hidrovias são aquelas vias que passaram por melhorias, como derrocamento</p><p>e dragagem. São dotadas de balizamento, sinalização, monitoramento e</p><p>controle. Dispõem de cartas náuticas e infraestruturas complementares, como</p><p>eclusas para transposição de desníveis e terminais hidroviários. Possibilitam,</p><p>também, uma oferta regular do serviço de transporte. Oferecem, assim,</p><p>melhores condições operacionais e maior segurança e confiabilidade às</p><p>embarcações, suas tripulações, cargas e passageiros.</p><p>Em decorrência de questões naturais e climáticas (como o baixo nível hidrométricos</p><p>em algumas regiões), a malha hidroviária se reduziu ao longo dos anos. Mesmo assim,</p><p>o volume de carga transportada pelo modal hidroviário cresceu 34,8% entre o ano de</p><p>2010 e 2018, passando de 75,3 milhões de toneladas para 101,5 milhões de toneladas.</p><p>Para a CNT (2019, p. 06), “Esse volume pode ser ainda maior porque a ANTAQ não</p><p>contabiliza a movimentação da totalidade das instalações portuárias”</p><p>Hidrovias brasileiras</p><p>Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (2018), o Brasil</p><p>possui um sistema extenso de rios e lagos, divididos em 12 bacias hidrográficas, em</p><p>80</p><p>UNIDADE III | LEGISLAÇÃO FLUVIAL</p><p>uma malha viária de 42 mil km. Possui 21 mil km de rios navegáveis e 15 mil km de</p><p>trechos potencialmente navegáveis.</p><p>A Diretoria de Infraestrutura Aquaviária (DAq) do DNIT é responsável por</p><p>administrar e gerenciar a execução de programas e projetos de construção,</p><p>operação, manutenção e restauração da infraestrutura aquaviária.</p><p>Segundo o DNIT, a DAq é competente pela “gestão, manutenção, ampliação,</p><p>modernização, construção, fiscalização e elaboração de estudos técnicos das</p><p>hidrovias, instalações portuárias públicas de pequeno porte – IP4 e eclusas”</p><p>(DNIT, 2018).</p><p>As administrações hidroviárias (apresentadas acima) “exercem, em caráter</p><p>transitório, por delegação as atribuições operacionais estabelecidas pelo DNIT</p><p>para suas unidades regionais conforme apresentado no art. 123 do Regimento</p><p>Interno” (DNIT, 2018).</p><p>Hidrovia do Amazonas</p><p>Conforme exposto no site do DNIT, “A hidrovia do Amazonas é a principal via de</p><p>transporte e escoamento de cargas na região Norte, onde é responsável por cerca de</p><p>65% do total transportado”.</p><p>Com extensão de 1.646 km, atravessa as bacias dos rios Foz do Amazonas, Jatapu,</p><p>Madeira, Negro, Paru, Tapajós, Trombetas e Xingu, e ainda encontra continuidade</p><p>na hidrovia Solimões.</p><p>Dentre as suas principais características (DNIT, 2018):</p><p>[...] está o fato de ser navegável em praticamente todos os seus afluentes,</p><p>devido a boa profundidade da calha dos rios e a inexistência de corredeiras</p><p>na planície amazônica. Na hidrovia são realizados os deslocamentos de</p><p>passageiros, transporte de pequenas cargas e praticamente todo o transporte</p><p>cargas direcionados aos grandes centros regionais – Belém (PA) e Manaus</p><p>(AM).</p><p>Portanto, essa hidrovia é fundamental para o comércio interno e externo da região</p><p>Norte, pois permite que a oferta de produtos a preços competitivos seja viabilizada.</p><p>Destaca-se que a infraestrutura hidroviária dessa região é constituída por vias de</p><p>navegação em corrente livre e por alguns trechos de rios canalizados.</p><p>Segundo dados da ANTAQ, em 2018, “a média anual de movimentação de cargas desde</p><p>o início da década tem sido de cerca de 50 milhões de toneladas por ano”.</p><p>81</p><p>LEGISLAÇÃO FLUVIAL | UNIDADE III</p><p>Destaca-se que essa hidrovia permite a navegação de grandes comboios, com “até 18</p><p>mil toneladas, mesmo durante a estiagem. A largura varia entre 440 metros e 9.900</p><p>metros, e a profundidade oscila de acordo com as estações seca e chuvosa, e pode</p><p>chegar a 13 metros”.</p><p>Ademais, a cabotagem é o tipo principal de navegação nessa área, seguida pelo longo</p><p>curso e a navegação interior.</p><p>Pequenas cargas e passageiros se deslocam para localidades ribeirinhas e</p><p>grandes volumes são transportados em tráfego de cabotagem e de longo</p><p>curso. A hidrovia é navegada por barcos de recreio, embarcações ribeirinhas,</p><p>de turismo e lazer, balsas de cargas, balsas de derivados do petróleo, navios</p><p>mercantes e navios graneleiros. São mais de 70 terminais e portos ao longo</p><p>da hidrovia, pelos quais são transportados produtos regionais como borracha,</p><p>castanha do Pará, madeira de lei e peles silvestres, derivados de petróleo,</p><p>produtos agrícolas, grãos e minérios, celulose, bauxita e caulim.</p><p>Hidrovia da Madeira</p><p>É uma das mais importantes vias de transporte localizada no chamado Corredor</p><p>Logístico Norte. Essa hidrovia é a segunda mais importante da área, atrás apenas da</p><p>hidrovia do Amazonas, da qual é um dos principais afluentes da margem esquerda.</p><p>Dentre suas principais características está o fato de ser a principal hidrovia pela</p><p>qual ocorre o escoamento da produção de grãos, como milho e soja, além do açúcar</p><p>proveniente das plantações de Mato Grosso. Outra característica é que essa hidrovia</p><p>realiza o deslocamento de passageiros e o transporte de carga com destino a grandes</p><p>centros da região Centro-Oeste (DNIT, 2018):</p><p>A hidrovia permite a navegação de grandes comboios, com até 18 mil</p><p>toneladas, mesmo durante a estiagem. A largura varia entre 440 metros</p><p>e 9.900 metros, e a profundidade oscila de acordo com as estações seca e</p><p>chuvosa, e pode chegar a 13 metros.</p><p>Hidrovia do Mercosul</p><p>É um dos mais bem estruturados sistemas hidroviários do Brasil e possui barragens</p><p>equipadas com eclusas, balizamentos e sinalizações instaladas. Destaca-se por ser via de</p><p>mão dupla entre Brasil e Uruguai. É um dos eixos mais importantes para o intercâmbio</p><p>comercial entre os países.</p><p>82</p><p>UNIDADE III | LEGISLAÇÃO FLUVIAL</p><p>Destaca-se ainda por (DNIT, 2018):</p><p>Além de criar uma rota moderna de transporte e incentivo ao desenvolvimento</p><p>econômico das regiões litorâneas, às Lagoas dos Patos e Mirim, a hidrovia</p><p>também possibilita oportunidades turísticas, tornando a Costa Doce e</p><p>cidades históricas acessíveis a turistas do Uruguai, Argentina e outros locais</p><p>do RS. […] O permitindo o acesso livre e não discriminatório de empresas</p><p>mercantes (que atuam no transporte de cargas) aos mercados de ambos os</p><p>países no transporte fluvial e lacustre (transporte realizado pelos lagos)</p><p>realizado na Hidrovia Brasil-Uruguai entrou em vigor em outubro de 2015.</p><p>Hidrovia do Paraguai</p><p>É uma importante via de transporte de minérios, produtos agrícola e de grãos do</p><p>Centro-Oeste do Brasil. É importante ressaltar que, por suas águas, são realizadas</p><p>exportações e importações para os países da bacia do rio do Prata (DNIT, 2018):</p><p>A hidrovia do rio Paraguai está inserida nas bacias dos rios Cuiabá, Paraguai,</p><p>Taquari, Negro e Miranda. O conjunto das bacias que forma o Sistema</p><p>Hidroviário do Paraguai ocupa uma área de 328.374 km² e está inserido nos</p><p>limites do bioma do Pantanal. As capitais estaduais, Cuiabá (MT) e Campo</p><p>Grande (MS), além dos municípios de Corumbá (MS), Várzea Grande (MT)</p><p>e Santo Antônio do Leverger (MT) são as cidades mais populosas de um</p><p>total de 101 municípios que o</p><p>de normas, leis e decretos da Marinha do Brasil.</p><p>9</p><p>UNIDADE ILEGISLAÇÃO</p><p>AMBIENTAL</p><p>CAPÍTULO 1</p><p>Legislação ambiental aplicada à</p><p>navegação</p><p>Introdução</p><p>Para este primeiro capítulo, estudaremos a legislação ambiental aplicada à navegação.</p><p>Desse modo, serão vistos os princípios ambientais aplicados ao meio ambiente em</p><p>relação à navegação, as convenções e as legislações internacionais e nacionais sobre</p><p>o tema.</p><p>Destaca-se a Constituição Federal da República Federativa do Brasil de 1988 como</p><p>norma fundamental e basilar para compreender as normas que serão estudadas ao</p><p>longo desta apostila. Muitas das normas citadas apresentam referência de rodapé,</p><p>para incentivá-lo a acessar e buscar a informação do seu interesse em cada normativa.</p><p>Também será estudado o meio ambiente em relação ao marítimo e ao fluvial e em</p><p>como o segundo impacta o primeiro. Serão vistas as principais formas de impacto e</p><p>o impacto da área portuária no meio ambiente.</p><p>Princípios ambientais</p><p>Para iniciar nossos estudos, é fundamental compreender os princípios ambientais que</p><p>regem a legislação ambiental aplicada à navegação.</p><p>Segundo o site da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), a</p><p>regulamentação ambiental portuária (principalmente) fundamenta-se em princípios</p><p>universais e a sua não observância coloca em risco a regulação e as boas práticas</p><p>ambientais que devem reger as atividades produtivas praticadas pela navegação.</p><p>Isso sem mencionar o encargo sem precedente para a sociedade, que ocasiona gasto</p><p>complementar em relação a esforços e recursos para que se solucionem os componentes</p><p>ambientais prejudicados em razão de atividade danosa ao meio ambiente.</p><p>10</p><p>UNIDADE I | LEGISLAÇÃO AMBIENTAL</p><p>Verifique abaixo os princípios que orientam os agentes públicos e privados no que</p><p>concerne à legislação ambiental aplicada à navegação:</p><p>» Desenvolvimento sustentável:</p><p>A sustentabilidade está na pauta das discussões diárias, pois é um princípio que abarca</p><p>os demais. Quando falamos sobre ‘desenvolvimento sustentável’, a palavra-chave deve</p><p>ser equilíbrio.</p><p>É imprescindível que exista equilíbrio entre questões de natureza econômica, social,</p><p>política, ambiental e cultural, com o objetivo de satisfazer às necessidades atuais sem</p><p>comprometer as necessidades das próximas gerações. É o princípio basilar em que se</p><p>fundamenta as discussões sobre meio ambiente.</p><p>» Precaução:</p><p>Entende-se por precaução toda a falta de certeza científica absoluta sobre as consequências</p><p>que podem surgir em decorrência de determinado ato.</p><p>Em outras palavras, a falta de informações sobre determinado ato não deve servir de</p><p>desculpa para que não sejam adotadas medidas eficientes e eficazes que impeçam a</p><p>degradação ambiental como consequência.</p><p>» Prevenção:</p><p>A prevenção deve ser o principal ponto a ser considerado em qualquer trabalho. Mais</p><p>do que um princípio, a prevenção deve permear o bom-senso de todo profissional,</p><p>independentemente da área de atuação.</p><p>Ao tratar de meio ambiente, é necessário prevenir possíveis danos ambientais, eliminar</p><p>ou mesmo reduzir as causas e consequências do ato, com base no prévio conhecimento</p><p>de um nexo causal. 1</p><p>» Poluidor-pagador:</p><p>Esse princípio, que será visto com mais atenção à frente, estabelece que o responsável</p><p>pela degradação do meio ambiente (poluidor) deve arcar com os custos das medidas</p><p>necessárias para recuperar, o quanto possível, o meio degradado devido à ação danosa</p><p>de seus atos.</p><p>1 Na área jurídica, o nexo causal é entendido como o vínculo que liga o efeito à causa, ou seja, é a comprovação de fato de que houve dano efetivo,</p><p>decorrente de ação que pode ser voluntária, por negligência ou imprudência daquele que causou o dano, ou pode ser forçado, mediante coação.</p><p>11</p><p>LEGISLAÇÃO AMBIENTAL | UNIDADE I</p><p>Portanto, o poluidor é obrigado a “corrigir” o ambiente degradado, além de suportar</p><p>os encargos resultantes das ações civil, penal e administrativas decorrentes da ação</p><p>danosa. Ao poluidor, não é permitido continuar com a ação poluente.</p><p>Além disso, esse princípio ressalta a responsabilização dos agentes, frente a terceiros,</p><p>em relação aos danos a eles causados, de forma direta ou indireta, decorrentes da</p><p>degradação dos recursos naturais e do meio ambiente.</p><p>» Cooperação:</p><p>Esse princípio explicita a necessidade de existir prioridade na cooperação entre o</p><p>poder público e a sociedade na busca pela solução de problemas relacionados ao meio</p><p>ambiente, tanto na defesa quanto na preservação ambiental para as futuras gerações,</p><p>tendo como escopo o interesse público.</p><p>Portanto, o princípio da cooperação destaca e reforça a exigência de trabalhar em</p><p>conjunto e em prol da abrangência dos impactos das atividades humanas sobre o meio</p><p>ambiente (já que eles não ficam restritos aos limites territoriais e atingem o nível global).</p><p>A cooperação deve ser do poder público em nível local, regional, nacional e internacional,</p><p>assim como de toda a comunidade e sociedade civil.</p><p>» Publicidade:</p><p>Esse princípio, que atinge a toda a sociedade além da Administração Pública, impõe</p><p>a divulgação oficial de todo ato administrativo para conhecimento público. Ocorre</p><p>que a falta de publicidade dos atos invalida o ato pela própria administração ou pelo</p><p>Poder Judiciário, quando da sua competência.</p><p>Esse princípio celebra a participação da sociedade civil na esfera pública, torna o</p><p>processo de licenciamento um ato transparente e legitima o interesse público.</p><p>Convém salientar que a Lei n. 10.650, de 16 de abril de 2003, (http://www.planalto.</p><p>gov.br/ccivil_03/LEIS/2003/L10.650.htm), que dispõe sobre o acesso público</p><p>aos dados e às informações existentes nos órgãos e entidades integrantes do</p><p>Sistema Nacional do Meio Ambiente (SISNAMA) (http://www.planalto.gov.br/</p><p>ccivil_03/_ato2011-2014/2011/lei/l12527.htm), obriga todos os órgãos e as entidades</p><p>da Administração – direta e indireta – que compõem o mencionado SISNAMA a</p><p>permitir o acesso da sociedade aos documentos, além de expedientes e processos</p><p>administrativos, que apresentem matéria relacionada ao meio ambiente. Da mesma</p><p>forma, deve disponibilizar informações de cunho ambiental que estejam sob sua</p><p>responsabilidade. Isso significa que todo cidadão interessado em informações</p><p>12</p><p>UNIDADE I | LEGISLAÇÃO AMBIENTAL</p><p>ambientais pode solicitá-las ao SISNAMA, sem a necessidade de comprovar</p><p>qualquer interesse específico.</p><p>Outra legislação importante quanto à regulamentação ao acesso à informação é</p><p>a Lei n. 12.527, de 18 de novembro de 2011 (http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_</p><p>ato2011-2014/2011/lei/l12527.htm), a qual alterou pontos específicos da lei</p><p>anteriormente citada.</p><p>Por fim, é importante ressaltar que cada projeto portuário (o maior exemplo de</p><p>implementação e alteração ambiental) deve buscar um ponto de equilíbrio entre os</p><p>aspectos de desenvolvimento sustentável, conforme o tripé a seguir:</p><p>Figura 1. Tríade para o desenvolvimento sustentável.</p><p>Aspectos do</p><p>Desenvolvimento</p><p>Sustentável</p><p>Social Ambiental</p><p>Econômica</p><p>Fonte: ANTAQ, 2020.</p><p>Convenções internacionais</p><p>International Maritime Organization (IMO)</p><p>A Organização Marítima Internacional (Verifique o site, em inglês, da IMO: https://</p><p>www.imo.org/), mais conhecida por sua sigla em inglês, IMO, é uma das agências</p><p>especializadas da Organização das Nações Unidas (ONU), responsável pela segurança</p><p>da navegação e prevenção da poluição marinha ocasionada por navios.</p><p>https://www.imo.org/</p><p>https://www.imo.org/</p><p>13</p><p>LEGISLAÇÃO AMBIENTAL | UNIDADE I</p><p>Conforme o site da ONU, a IMO tem a finalidade de instituir um sistema de colaboração</p><p>entre governos no que tange a questões técnicas de interesse à navegação comercial</p><p>internacional.</p><p>Além disso promove a adoção geral de normas relativas à segurança marítima e à eficácia</p><p>da navegação. Atua na promoção de medidas que minimizem ações discriminatórias</p><p>aplicadas à navegação internacional, além de examinar questões que decorram de</p><p>práticas desleais de empresas de navegação.</p><p>Por fim, trata de assuntos relativos à navegação</p><p>Sistema abrange.</p><p>São transportados soja, arroz, milho e madeira, além de cimento e derivados de minérios</p><p>de ferro e manganês.</p><p>Hidrovia do Parnaíba</p><p>Utilizada para fins de transporte de cargas de interesse regional, essa hidrovia dispõe</p><p>de potencial para escoamento dos grãos produzidos nas fronteiras agrícolas do “sul</p><p>do Piauí, do sudeste do Maranhão, noroeste da Bahia, e nordeste do Tocantins, onde</p><p>a produção agrícola é constituída, principalmente, pelas culturas de soja, cana, arroz</p><p>e milho” (DNIT, 2018).</p><p>Segundo o DNIT (2018):</p><p>De modo geral, ambos os rios possuem más condições de navegação,</p><p>apresentando muitos trechos com assoreamentos generalizados, corredeiras,</p><p>afloramentos rochosos e baixas profundidades. O segmento navegável se</p><p>localiza no trecho do reservatório da UHE Boa Esperança, que não possui</p><p>eclusas em funcionamento. Entre janeiro e julho é o período de cheias,</p><p>83</p><p>LEGISLAÇÃO FLUVIAL | UNIDADE III</p><p>quando as águas transbordam, inundando várzeas e alimentando lagoas, e</p><p>o período de águas baixas se estende de agosto a dezembro.</p><p>Portanto, várias dificuldades se apresentam nesta hidrovia, entre elas a acentuada</p><p>declividade do rio que carrega grande quantidade de material, que acaba por se depositar</p><p>em determinados locais, formando bancos de areia.</p><p>Hidrovia do São Francisco</p><p>Segundo o DNIT (2018), é a via mais econômica de ligação entre o Centro-Sul e o</p><p>Nordeste do Brasil. O Sistema Hidroviário do São Francisco faz parte de uma cadeia</p><p>multimodal de exportação de produtos agrícolas. Destaca o DNIT (2018) que “Há</p><p>muito tempo o rio São Francisco ocupa lugar de destaque no transporte aquaviário</p><p>nacional, recebendo até mesmo a denominação de Rio da Integração Nacional durante</p><p>o Regime Militar” (DNIT, 2018).</p><p>No tocante ao viés econômico,</p><p>O rio São Francisco apresenta diversas características físicas, que o tornam</p><p>navegável em determinados trechos e impróprios à navegação em outros. O</p><p>período de cheias ocorre entre dezembro e abril, podendo sofrer pequenas</p><p>alterações ao se deslocar ao longo da bacia. A vazão média é da ordem de</p><p>800 m³/s em Pirapora (MG), 2.400 m³/s em Ibotirama (BA) e 2.600 m³/s</p><p>próximo à foz. A navegação comercial acontece entre Juazeiro (BA), Petrolina</p><p>(PE) e Ibotirama (BA), em uma extensão de 560 km. São usados no rio São</p><p>Francisco comboios com 120 metros de comprimento, 16 metros de boca e</p><p>1,5 metro de calado, com capacidade para 2 mil toneladas; ou dois comboios</p><p>com 120 metros de comprimento, 22 metros de boca e 1,5 metro de calado</p><p>e capacidade para 3 mil toneladas. O polo de Juazeiro (BA) / Petrolina (PE)</p><p>é o centro do sistema de cargas da região, e se volta para o mercado interno</p><p>e para exportação. Em um raio de 250 km de distância por rodovias, se tem</p><p>a produção de grãos da região de Luís Eduardo Magalhães (BA) e Barreiras</p><p>(BA). Pelo modal hidroviário, são 610 km de distância até Ibotirama (BA).</p><p>Por ferrovia, percorre-se 550 km ao Porto de Aratu, na Baía de Todos os</p><p>Santos (DNIT, 2018).</p><p>Hidrovia dos Solimões</p><p>Sendo uma continuidade da hidrovia do Amazonas, a hidrovia do Solimões é uma das</p><p>principais vias para transporte e escoamento de cargas na região Norte.</p><p>Segundo o DNIT (2018):</p><p>84</p><p>UNIDADE III | LEGISLAÇÃO FLUVIAL</p><p>Esta hidrovia é fundamental para o comércio interno e externo da região Norte</p><p>porque propicia a oferta de produtos a preços competitivos. A infraestrutura</p><p>hidroviária da região é constituída por vias de navegação em corrente livre</p><p>e por trechos de rios canalizados, onde são realizados os deslocamentos de</p><p>passageiros, transporte de pequenas cargas e transporte cargas.</p><p>Interessante que o leito da hidrovia se altera frequentemente, provocando a alteração nos</p><p>canais navegáveis de um ano para o outro, o que resulta no surgimento e deslocamento</p><p>de bancos de areia, além de ilhas e erosão de margens. Isso pode ocasionar perigos</p><p>isolados ao longo do trajeto da hidrovia. Outros perigosos são trechos com possibilidade</p><p>de visibilidade restrita em decorrência de queimadas, fortes chuvas e nevoeiros que</p><p>ocorrem, geralmente, pela manhã.</p><p>Hidrovia do Tapajós-Teles Pires</p><p>Importante hidrovia, possui posição geográfica estratégica pois interliga os grandes</p><p>centros de produção agrícola brasileiro ao rio Amazonas ao Oceano Atlântico (DNIT,</p><p>2018)</p><p>Entre suas principais características está o fato de ser um importante corredor</p><p>de transporte entre o Centro-Oeste e o Norte do País. Combinada com</p><p>outros modais no Corredor Logístico Norte - Eixo Tapajós terá capacidade</p><p>de potencializar as atividades ligadas ao agronegócio e a produção de grãos</p><p>no Norte e Centro-Leste do Mato Grosso e Sudoeste do Estado do Pará.</p><p>A hidrovia ainda oferece rotas alterativas para o escoamento da produção pelo</p><p>Centro-Sul do Brasil, o que descongestiona os outros modais de transporte e a</p><p>infraestrutura portuária. Assim, a hidrovia Tapajós-Teles Pires é onde ocorre maior</p><p>circulação de mercadorias para o abastecimento e para a implementação do comércio</p><p>exterior da região.</p><p>Hidrovia do Paraná-Tietê</p><p>É uma das principais vias hidroviárias em funcionamento no país, principalmente</p><p>para o escoamento da produção agrícola dos estados centrais e do nordeste do Brasil,</p><p>pois está “situada entre as Regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste, permite a navegação e,</p><p>consequentemente, o transporte de cargas e de passageiros ao longo dos rios Paraná e</p><p>Tietê. Um sistema de eclusas viabiliza a passagem pelos desníveis das muitas represas”</p><p>(DNIT, 2018).</p><p>85</p><p>LEGISLAÇÃO FLUVIAL | UNIDADE III</p><p>Hidrovia do Tocantins-Araguaia</p><p>Com potencial para se tornar uma das mais importantes vias de água navegáveis no</p><p>país, essa hidrovia já é uma das principais vias de transporte do corredor centro-norte</p><p>brasileiro (DNIT, 2018):</p><p>Pertencente ao corredor Centro-Norte, a hidrovia do Tocantins-Araguaia</p><p>se divide em quatro ramos. O primeiro, de Peixe (TO) a Marabá (PA),</p><p>com 1.021 km de extensão; o segundo, de Marabá (PA) à foz do Tocantins,</p><p>com 494 km; o terceiro de Baliza (GO) a Conceição do Araguaia (PA),</p><p>apresentando um imenso potencial para o escoamento da produção de grãos</p><p>do Mato Grosso, Goiás, Pará e Tocantins; e o quarto trecho de Conceição</p><p>do Araguaia à foz do Araguaia, no próprio rio Tocantins, onde apresenta</p><p>limitações devido as grandes corredeiras do Araguaia.</p><p>86</p><p>UNIDADE IVLEGISLAÇÃO LEGAL</p><p>PARA NAVEGAÇÃO</p><p>CAPÍTULO 1</p><p>Leis e decretos</p><p>Introdução</p><p>Esta unidade traz um compilado de normativas da Marinha do Brasil. São inúmeros</p><p>assuntos e tratativas aplicados à navegação.</p><p>Sobre Leis</p><p>Para este capítulo, serão listadas algumas das principais legislações aplicadas à navegação.</p><p>É necessário saber que, no Brasil, o direito marítimo é regido pela segunda parte do</p><p>Código Comercial (que está em vigor), por legislação esparsa (leis e decretos), além</p><p>de tratados e convenções internacionais que estudamos na Unidade I.</p><p>Adicione à legislação aprovada pelo Congresso Nacional, e listada abaixo, as normas</p><p>da autoridade marítima, NORMAMs, que serão estudadas no próximo capítulo.</p><p>Pela extensão e amplitude de leis e decretos, este capítulo limita-se à legislação aplicada</p><p>à navegação, com destaque para as seguintes atividades:</p><p>» nas áreas da segurança da navegação e salvaguarda da vida humana no mar;</p><p>» prevenção da poluição ambiental;</p><p>» ensino profissional marítimo.</p><p>Toda a legislação aplicada à navegação deve respeitar a Carta Magna, ou seja,</p><p>a Constituição Federal de 1988, conforme estudado na Unidade I desta apostila.</p><p>87</p><p>LEGISLAÇÃO LEGAL PARA NAVEGAÇÃO | UNIDADE IV</p><p>Iniciamos com a Lei n. 556, de 1850, o Código Comercial Brasileiro; de forma mais</p><p>específica, a “Parte Segunda – Do Comércio Marítimo”. Portanto, é nele que se encontram</p><p>os conceitos e as definições iniciais sobre navegação no país.</p><p>» A Lei Orgânica do Tribunal Marítimo, Lei n. 2.180, de 1954, criou o referido</p><p>tribunal, órgão administrativo e integrante do Poder Executivo, o qual está</p><p>vinculado ao Comando da Marinha.</p><p>Destacam-se na referida norma os artigos</p><p>13 e 14, que elencam como atuação do</p><p>Tribunal Marítimo a realização de diligências com o propósito de elucidar fatos e</p><p>acidentes de navegação, assim como definem as responsabilidades e fixam as sanções</p><p>referentes às causas que proporcionaram o incidente marítimo. Além disso, o Tribunal</p><p>Marítimo tem a alçada de suspender o tráfego de embarcações em determinadas áreas</p><p>e a prerrogativa de sugerir modificações legislativas aos poderes.</p><p>» A Lei n. 7.203, de 1984, dispõe sobre a assistência e o salvamento de</p><p>embarcação, coisa ou bem em perigo no mar, nos portos e nas vias navegáveis</p><p>interiores.</p><p>» A Lei Complementar n. 97, de 1999, apresenta as atribuições subsidiárias</p><p>da Marinha do Brasil – Normas gerais para a organização, o preparo e o</p><p>emprego das Forças Armadas.</p><p>» A Lei n. 7.542, de 26/9/1986, dispõe sobre pesquisa, exploração, remoção e</p><p>demolição de coisas ou bens afundados, submersos, encalhados e perdidos</p><p>em águas sob jurisdição nacional, em terreno de marinha e seus acrescidos</p><p>e em terrenos marginais, em decorrência de sinistro, alijamento ou fortuna</p><p>do mar, e dá outras providências.</p><p>» A Lei n. 7.642, de 18/12/1987, e alterada pela Lei n. 9.774, de 21/12/1998,</p><p>dispõe sobre a Procuradoria Especial da Marinha (PEM), e dá outras</p><p>providências.</p><p>» A Lei n. 7.652, de 3/2/1988, dispõe sobre o Registro da Propriedade Marítima,</p><p>e dá outras providências</p><p>» A Lei n. 7.661, de 16/5/1988, institui o Plano Nacional de Gerenciamento</p><p>Costeiro, e dá outras providências.</p><p>88</p><p>UNIDADE IV | LEGISLAÇÃO LEGAL PARA NAVEGAÇÃO</p><p>» A Lei n. 7.661, de 16/5/1988, institui o seguro obrigatório de danos pessoais</p><p>causados por embarcações ou por sua carga, e dá outras providências.</p><p>» A Lei 8.374/1991 dispõe sobre o seguro obrigatório de danos pessoais</p><p>causados por embarcações ou por sua carga, e dá outras providências.</p><p>» A Lei n. 8.617, de 4/1/1993, dispõe sobre o Mar Territorial, a Zona</p><p>Contígua, a Zona Econômica Exclusiva e a Plataforma Continental, e dá</p><p>outras providências.</p><p>» A Lei n. 8.630, de 25/2/1993, também chamada de Lei dos Portos, dispõe</p><p>sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações</p><p>portuárias, e dá outras providências.</p><p>» A Lei n. 9.432, de 8/1/1997, dispõe sobre a ordenação do transporte aquaviário,</p><p>institui o Registro Especial Brasileiro (REB), e dá outras providências.</p><p>» A Lei n. 9.537, de 11/12/1997, (LESTA) dispõe sobre a segurança do tráfego</p><p>aquaviário em águas sob jurisdição nacional, e dá outras providências.</p><p>» A Lei n. 9.605, de 13/2/1998, dispõe sobre as sanções penais e administrativas</p><p>derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, e dá outras</p><p>providências.</p><p>» A Lei n. 9.966, de 28/4/2000, chamada de Lei do Óleo, dispõe sobre a</p><p>prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento</p><p>de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição</p><p>nacional, e dá outras providências.</p><p>» A Lei n. 10.166/2000 dispõe sobre pesquisa, exploração, remoção e demolição</p><p>de coisas ou bens afundados, submersos, encalhados e perdidos em águas sob</p><p>jurisdição nacional, em terreno de marinha e seus acrescidos e em terrenos</p><p>marginais, em decorrência de sinistro, alijamento ou fortuna do mar, e dá</p><p>outras providências.</p><p>» A Lei n. 10.233/2001 dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário</p><p>e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte,</p><p>a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de</p><p>Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infraestrutura de</p><p>Transportes, e dá outras providências.</p><p>89</p><p>LEGISLAÇÃO LEGAL PARA NAVEGAÇÃO | UNIDADE IV</p><p>» A Lei n. 11.380/2006 institui o Registro Temporário Brasileiro para</p><p>embarcações de pesca estrangeiras arrendadas ou afretadas, a casco nu,</p><p>por empresas, armadores de pesca ou cooperativas de pesca brasileiras e dá</p><p>outras providências.</p><p>» A Lei n. 11.970/2009 dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em</p><p>águas sob jurisdição nacional e dá outras providências.</p><p>» A Lei n. 12.815/2013 dispõe sobre a exploração direta e indireta pela União</p><p>de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos</p><p>operadores portuários.</p><p>» A Lei n. 13.240/2015 dispõe sobre a administração, a alienação, a transferência</p><p>de gestão de imóveis da União e seu uso para a constituição de fundos; altera</p><p>a Lei n. 9.636, de 15 de maio de 1998, e os Decretos-Lei n. 3.438, de 17 de</p><p>julho de 1941; 9.760, de 5 de setembro de 1946; 271, de 28 de fevereiro de</p><p>1967; e 2.398, de 21 de dezembro de 1987; e revoga dispositivo da Lei n.</p><p>13.139, de 26 de junho de 2015.</p><p>Muitas das leis listadas acima são encontradas no portal da Marinha do Brasil,</p><p>no endereço: https://www.marinha.mil.br/dpc/node/3534. Para as demais, basta</p><p>fazer uma pesquisa simples na internet.</p><p>Sobre decretos</p><p>» Decreto n. 68.042/1971 cria, no Ministério da Marinha, o Centro de Instrução</p><p>Almirante Graça Aranha (CIAGA).</p><p>» Decreto n. 70.198/1972 regulamenta o Decreto-Lei n. 1.023, de 21 de</p><p>outubro de 1969, que dispõe sobre a tarifa de utilização de faróis, e dá outras</p><p>providências.</p><p>» Decreto n. 96.000/1988 dispõe sobre a realização de pesquisa e investigação</p><p>científica na plataforma continental e em águas sob jurisdição brasileira, e</p><p>sobre navios e aeronaves de pesquisa estrangeiros em visita aos portos ou</p><p>aeroportos nacionais, em trânsito nas águas jurisdicionais brasileiras ou no</p><p>espaço aéreo sobrejacente.</p><p>90</p><p>UNIDADE IV | LEGISLAÇÃO LEGAL PARA NAVEGAÇÃO</p><p>» Decreto n. 1.530/1995 declara a entrada em vigor da Convenção das Nações</p><p>Unidas sobre o Direito do Mar, concluída em Montego Bay, Jamaica, em</p><p>10 de dezembro de 1982.</p><p>» Decreto n. 2.256/1997 regulamenta o Registro Especial Brasileiro (REB),</p><p>para embarcações de que trata a Lei n. 9.432, de 8 de janeiro de 1997.</p><p>» Decreto n. 2.596/1998 regulamenta a Lei n. 9.537 (LESTA), de 11 de</p><p>dezembro de 1997, que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em</p><p>águas sob jurisdição nacional (RLESTA).</p><p>» Decreto n. 4.136/2002 dispõe sobre a especificação das sanções aplicáveis às</p><p>infrações às regras de prevenção, controle e fiscalização da poluição causada</p><p>por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas</p><p>sob jurisdição nacional, prevista na Lei n. 9.966, de 28 de abril de 2000, e</p><p>dá outras providências.</p><p>» Decreto n. 4.406/2002 estabelece diretrizes para a fiscalização em embarcações</p><p>comerciais de turismo, seus passageiros e tripulantes.</p><p>» Decreto n. 4.810/2003 apresenta as normas para operação de embarcações</p><p>pesqueiras nas zonas brasileiras de pesca, alto-mar e por meio de acordos</p><p>internacionais, e dá outras providências.</p><p>» Decreto n. 5.129, de 2004, que dispõe sobre a Patrulha Naval e dá outras</p><p>providências.</p><p>» Decreto n. 7.861/2012 institui a Comissão Nacional das Autoridades dos</p><p>Portos.</p><p>91</p><p>CAPÍTULO 2</p><p>Normas e resoluções da Marinha</p><p>Brasileira referente à navegação</p><p>As normas da autoridade marítima (NORMAMs) são orientações definidas pela</p><p>Diretoria de Portos e Costas (DPC) da Marinha do Brasil. A lista com as NORMAMs</p><p>está disponível para acesso no site do referido órgão. Também é possível encontrar</p><p>todas as portarias, as últimas alterações e os anexos. Abaixo, segue o número e o assunto</p><p>tratado. Atente-se que os números não seguem uma sequência ordenada.</p><p>Acesse todas as normas abaixo relacionadas no site da Marinha do Brasil. Link:</p><p>https://www.marinha.mil.br/dpc/normas.</p><p>Bons estudos!</p><p>NORMAM 01/DPC</p><p>O assunto tratado é sobre embarcações empregadas na navegação em mar aberto.</p><p>Possui alterações e anexos.</p><p>NORMAM 02/DPC</p><p>Trata de embarcações empregadas na navegação interior. Possui alterações e anexos.</p><p>Lembre-se de que se considera navegação interior aquela realizada entre portos</p><p>brasileiros, utilizando, exclusivamente, as vias interiores (BRASIL).</p><p>NORMAM 03/DPC</p><p>O assunto abarca armadores, embarcações de esporte e/ou recreio e cadastramento e</p><p>funcionamento de marinas, clubes e entidades</p><p>desportivas náuticas. Possui portaria,</p><p>alterações e anexos.</p><p>NORMAM 04/DPC</p><p>Aborda a operação de embarcações estrangeiras em águas jurisdicionais brasileiras.</p><p>Possui portaria e alterações.</p><p>92</p><p>UNIDADE IV | LEGISLAÇÃO LEGAL PARA NAVEGAÇÃO</p><p>NORMAM 05/DPC</p><p>Trata de homologação de material. Possui portaria e alterações.</p><p>NORMAM 06/DPC</p><p>É sobre reconhecimento de sociedades classificadoras e certificadoras (entidades</p><p>especializadas) para atuarem em nome do governo brasileiro. Possui portaria e alterações.</p><p>Segundo a Marinha do Brasil (2020), as sociedades classificadoras são organizações</p><p>reconhecidas com delegação de competência estabelecida em conformidade com a</p><p>NORMAM 06, para “Reconhecimento de Sociedades Classificadoras para atuarem</p><p>em nome do governo brasileiro”, na implementação e fiscalização da correta aplicação</p><p>dos requisitos das convenções e códigos internacionais ratificados pela país e das</p><p>normas nacionais pertinentes à segurança da navegação, salvaguarda da vida humana</p><p>e prevenção da poluição ambiental.</p><p>Para conhecer a lista das sociedades classificadoras, acesse: https://www.marinha.</p><p>mil.br/dpc/sociedades-classificadoras.</p><p>NORMAM 07/DPC</p><p>Trata de atividades de inspeção naval e possui portaria e alterações.</p><p>NORMAM 08/DPC</p><p>Trata de tráfego e permanência de embarcações em águas jurisdicionais brasileiras.</p><p>Possui portaria, alterações e anexos.</p><p>NORMAM 09/DPC</p><p>Sobre inquéritos administrativos, com portaria e alterações.</p><p>NORMAM 10/DPC</p><p>Trata de pesquisa, exploração, remoção e demolição de coisas e bens afundados,</p><p>submersos, encalhados e perdidos. Possui portaria e alterações.</p><p>93</p><p>LEGISLAÇÃO LEGAL PARA NAVEGAÇÃO | UNIDADE IV</p><p>NORMAM 11/DPC</p><p>Sobre obras, dragagem, pesquisa e lavra de minerais sob, sobre e às margens das águas</p><p>sob jurisdição brasileira. Possui portaria e alterações.</p><p>NORMAM 12/DPC</p><p>Discorre sobre o serviço de praticagem. Possui portaria e alterações.</p><p>NORMAM 13/DPC</p><p>Trata de aquaviários. Possui portaria e alterações.</p><p>NORMAM 14/DPC</p><p>Abrange o cadastramento de empresas de navegação, peritos e sociedades classificadoras.</p><p>De acordo com o artigo 2º, da Portaria n. 229/DPC/2016: “As alterações de que trata</p><p>o artigo 1º entrarão em vigor 90 (noventa) dias a contar da publicação desta Portaria”.</p><p>Possui portaria e alterações.</p><p>NORMAM 14/DPC</p><p>Sobre cadastramento de empresas de navegação, peritos e sociedades classificadoras.</p><p>Está em vigor, com portaria e alterações. Segundo a descrição da portaria, altera as</p><p>tabelas de indenizações de serviços prestados pela Autoridade Marítima Brasileira,</p><p>constantes das NORMAMs 01, 02, 03, 04, 07, 11, 14 e 15/DPC.</p><p>NORMAM 15/DPC</p><p>Portaria sobre atividades subaquáticas, com alterações.</p><p>NORMAM 16/DPC</p><p>Essa norma estabelece condições e requisitos para concessão e delegação das atividades</p><p>de assistência e salvamento de embarcação, coisa ou bem em perigo no mar, nos portos</p><p>e nas vias navegáveis interiores. Possui portaria e alterações.</p><p>NORMAM 20/DPC</p><p>Sobre gerenciamento da água de lastro de navios, com portaria, alterações e anexos.</p><p>Foi estudada na Unidade 1, sobre meio ambiente e navegação.</p><p>94</p><p>UNIDADE IV | LEGISLAÇÃO LEGAL PARA NAVEGAÇÃO</p><p>NORMAM 21/DPC</p><p>Normas sobre o uso de uniforme da marinha mercante nacional. Apenas com portaria.</p><p>NORMAM 22/DPC</p><p>Sobre cerimonial da marinha mercante nacional, com portaria e alterações.</p><p>NORMAM 23/DPC</p><p>Apresenta o controle de sistemas anti-incrustantes danosos em embarcações. Possui</p><p>apenas portaria. Essa NORMAM também foi estudada na Unidade I.</p><p>NORMAM 24/DPC</p><p>Trata do credenciamento de instituições para ministrar cursos e treinamentos</p><p>complementares. Possui portaria, alterações e anexos.</p><p>NORMAM 27/DPC</p><p>Trata de registro de helideques instalados em embarcações e em plataformas marítimas.</p><p>Possui portaria, alterações e anexos.</p><p>NORMAM 29/DPC</p><p>Essa portaria, sem alteração ou anexos, trata do transporte de cargas perigosas.</p><p>NORMAM 30/DPC</p><p>Trata do ensino profissional marítimo de aquaviários. Possui portaria e alterações.</p><p>NORMAM 32/DPC</p><p>Sobre portuários e atividades correlatas. Possui portaria.</p><p>NORMAM 33/DPC</p><p>Texto que aprova as normas da autoridade marítima para implantação e operação de</p><p>sistemas para determinação de folga dinâmica abaixo da quilha. Possui portaria.</p><p>95</p><p>REFERÊNCIAS</p><p>BRASIL. Ministério da Economia. Produtividade e comércio exterior. Disponível em: https://</p><p>www.gov.br/produtividade-e-comercio-exterior/pt-br. Acesso em: 24 jan. 2021.</p><p>BRASIL. Agência Nacional de Águas e Saneamento Básico. A Navegação Interior e sua interface</p><p>com o Setor de Recursos Hídricos. Disponível em: https://arquivos.ana.gov.br/planejamento/</p><p>planos/pnrh/VF%20Navegacao.pdf. Acesso em: 24 jan. 2021.</p><p>BRASIL. Decreto n. 6.759, de 5 de fevereiro de 2009. Regulamenta a administração das atividades</p><p>aduaneiras, e a fiscalização, o controle e a tributação das operações de comércio exterior. Disponível</p><p>em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007-2010/2009/Decreto/D6759.htm. Acesso em:</p><p>24 jan. 2021.</p><p>BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diálogos Hidroviáveis.</p><p>Programa de Integração permanente de iniciativas para o desenvolvimento sustentável das hidrovias</p><p>brasileiras. Disponível em: http://hidroviaveis.com.br/dnit/. Acesso em: 24 jan. 2021.</p><p>BRASIL. Lei n. 9.537, de 11 de dezembro de 1997. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/</p><p>ccivil_03/leis/l9537.htm. Acesso em: 24 jan. 2021.</p><p>BRASIL. Receita Federal do Brasil. Regimes Aduaneiros Especiais. Disponível em: https://receita.</p><p>economia.gov.br/orientacao/aduaneira/manuais/subportais-aduana-e-comercio-exterior/regimes-</p><p>aduaneiros-especiais. Acesso em: 24 jan. 2021.</p><p>BRASIL. Receita Federal do Brasil. Por Secos. Disponível em: https://receita.economia.gov.br/</p><p>orientacao/aduaneira/importacao-e-exportacao/recinto-alfandegados/portos-secos. Acesso em:</p><p>24 jan. 2021.</p><p>BRASIL. Receita Federal do Brasil. Manual de Exportação via Du-E. Disponível em: https://</p><p>receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/manuais/exportacao-portal-unico. Acesso em: 24</p><p>jan. 2021.</p><p>BRASIL. Ministério do Meio Ambiente. Painel Legislação Ambiental. Disponível em: https://</p><p>app.powerbi.com/view?r=eyJrIjoiOWZhZDk1M2MtZDYwNi00NWY2LWFlMTAtMThiOTg3</p><p>NmRkMTBk</p><p>IiwidCI6IjM5NTdhMzY3LTZkMzgtNGMxZi1hNGJhLTMzZThmM2M1NTBlNyJ9. Acesso em:</p><p>24 jan. 2021.</p><p>BRASIL. Marinha do Brasil. Combate ao óleo no país. Disponível em: https://www.marinha.mil.</p><p>br/combate-ao-oleo/informacoes-sobre-o-oleo. Acesso em: 24 jan. 2021.</p><p>CAMPOS, I. Z. A. Responsabilidade administrativa marítima ambiental: uma análise do</p><p>tribunal marítimo. Disponível em: www.publicacoesacademicas.uniceub.br/jus/article/view/4089.</p><p>Acesso em: 24 jan. 2021.</p><p>CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Aspectos Gerais da Navegação Interior no</p><p>Brasil. Cadernos Hidroviários CNT, Volume 1. 2019. Disponível em: https://cnt.org.br/aspectos-</p><p>gerais-navegacao-brasil. Acesso em: 24 jan. 2021.</p><p>https://www.gov.br/produtividade-e-comercio-exterior/pt-br</p><p>https://www.gov.br/produtividade-e-comercio-exterior/pt-br</p><p>https://arquivos.ana.gov.br/planejamento/planos/pnrh/VF%20Navegacao.pdf</p><p>https://arquivos.ana.gov.br/planejamento/planos/pnrh/VF%20Navegacao.pdf</p><p>http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2007-2010/2009/Decreto/D6759.htm</p><p>http://hidroviaveis.com.br/dnit/</p><p>http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9537.htm</p><p>http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9537.htm</p><p>https://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/manuais/subportais-aduana-e-comercio-exterior/regimes-aduaneiros-especiais</p><p>https://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/manuais/subportais-aduana-e-comercio-exterior/regimes-aduaneiros-especiais</p><p>https://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/manuais/subportais-aduana-e-comercio-exterior/regimes-aduaneiros-especiais</p><p>https://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/importacao-e-exportacao/recinto-alfandegados/portos-secos</p><p>https://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/importacao-e-exportacao/recinto-alfandegados/portos-secos</p><p>https://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/manuais/exportacao-portal-unico</p><p>https://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/manuais/exportacao-portal-unico</p><p>https://app.powerbi.com/view?r=eyJrIjoiOWZhZDk1M2MtZDYwNi00NWY2LWFlMTAtMThiOTg3NmRkMTBkIiwidCI6IjM5NTdhMzY3LTZkMzgtNGMxZi1hNGJhLTMzZThmM2M1NTBlNyJ9</p><p>https://app.powerbi.com/view?r=eyJrIjoiOWZhZDk1M2MtZDYwNi00NWY2LWFlMTAtMThiOTg3NmRkMTBkIiwidCI6IjM5NTdhMzY3LTZkMzgtNGMxZi1hNGJhLTMzZThmM2M1NTBlNyJ9</p><p>https://app.powerbi.com/view?r=eyJrIjoiOWZhZDk1M2MtZDYwNi00NWY2LWFlMTAtMThiOTg3NmRkMTBkIiwidCI6IjM5NTdhMzY3LTZkMzgtNGMxZi1hNGJhLTMzZThmM2M1NTBlNyJ9</p><p>https://app.powerbi.com/view?r=eyJrIjoiOWZhZDk1M2MtZDYwNi00NWY2LWFlMTAtMThiOTg3NmRkMTBkIiwidCI6IjM5NTdhMzY3LTZkMzgtNGMxZi1hNGJhLTMzZThmM2M1NTBlNyJ9</p><p>https://www.marinha.mil.br/combate-ao-oleo/informacoes-sobre-o-oleo</p><p>https://www.marinha.mil.br/combate-ao-oleo/informacoes-sobre-o-oleo</p><p>http://www.publicacoesacademicas.uniceub.br/jus/article/view/4089</p><p>https://cnt.org.br/aspectos-gerais-navegacao-brasil</p><p>https://cnt.org.br/aspectos-gerais-navegacao-brasil</p><p>96</p><p>REFERêNCIAS</p><p>COSTA, D.; COSTA, T.; MONTEIRO, I. Danos Ambientais Ocasionados por Navios Petroleiros.</p><p>Revista do CEDS. Disponível em: http://sou.undb.edu.br/public/publicacoes/rev._ceds_n._3_-_</p><p>danos_ambientais_causados_por_navios_petroleiros_-_debora_amanda_e_thais_costa.pdf. Acesso</p><p>em: 24 jan. 2021.</p><p>DICIONÁRIO INFORMAL. Disponível em: https://www.dicionarioinformal.com.br/diferenca-</p><p>entre/aduaneiro/alfandeg%C3%A1rio/. Acesso em: 24 jan. 2021.</p><p>DICIONÁRIO ONLINE DE PORTUGUÊS. Disponível em: https://www.dicio.com.br/mercante/.</p><p>Acesso em: 24 jan. 2021.</p><p>GUEIROS, H. Recintos e Terminais alfandegados bem explicados. Disponível em: https://</p><p>comexblog.com.br/despacho-aduaneiro/recintos-e-terminais-alfandegados-bem-explicados/.</p><p>Acesso em: 24 jan. 2021.</p><p>BRASIL. Marinha do Brasil. Normas da Autoridade Marítima 11: Obras, Dragagem, Pesquisa e</p><p>Lavra de Minerais Sob, Sobre e às Margens das Águas sob Jurisdição Brasileira. Disponível em: https://</p><p>www.marinha.mil.br/dpc/sites/www.marinha.mil.br.dpc/files/NORMAM-11_DPC_Rev1%20</p><p>Mod%203_0.pdf. Acesso em: 24 jan. 2021.</p><p>BRASIL. Marinha do Brasil. Normas da Autoridade Marítima 20: Gerenciamento da Água de</p><p>Lastro de Navios. Disponível em: https://www.marinha.mil.br/dpc/sites/www.marinha.mil.br.dpc/</p><p>files/NORMAM-20_REV2_MOD1.pdf. Acesso em: 24 jan. 2021.</p><p>BRASIL. Marinha do Brasil. Normas da Autoridade Marítima 23: Controle de Sistemas Anti-</p><p>incrustantes Danosos em Embarcações. Disponível: www.marinha.mil.br/dpc/sites/www.marinha.</p><p>mil.br.dpc/files/normam23_0.pdf. Acesso em: 24 jan. 2021.</p><p>PINTO. L. C. de S. Panorama Hidroviário Brasileiro. Portos, Navegação, Obras Hidráulicas</p><p>Fluviais e Marítimas – PHA 3402. USP. 2020. Disponível em: https://edisciplinas.usp.br/pluginfile.</p><p>php/5733609/mod_resource/content/1/Aula%201_PP_T1_Panorama%20Hidrovi%C3%A1rio%20</p><p>Brasileiro_PHA_3402_02_10_2020.pdf. Acesso em: 24 jan. 2021.</p><p>RODRIGUES, V. L. Análise dos impactos ambientais da navegação de cabotagem no Brasil:</p><p>O caso do transporte de minério de ferro para a siderúrgica do Pecém. Disponível em: http://www.</p><p>ltc.coppe.ufrj.br/src/uploads/2020/05/dissertacao_vito_longhi.pdf. Acesso em: 24 jan. 2021.</p><p>SANTANA, W. A. Proposta de diretrizes para planejamento e gestão ambiental do transporte</p><p>hidroviário no Brasil. 2008. Disponível em: https://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3135/</p><p>tde-31032008-164910/publico/apresentacao_pretexto_geral.pdf e https://www.teses.usp.br/teses/</p><p>disponiveis/3/3135/tde-31032008-164910/publico/cap5.pdf. Acesso em: 24 jan. 2021.</p><p>VASCONCELOS, F. N. Os Desafios da Legislação Ambiental para os Portos: A Interface</p><p>Ambiental no Porto de Vitória/ES. 2014. Disponível em: http://anpur.org.br/app-urbana-2014/</p><p>anais/ARQUIVOS/GT2-100-15-20140510164720.pdf. Acesso em: 24 jan. 2021.</p><p>Figuras</p><p>Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)</p><p>RODRIGUES, V. L. Análise dos impactos ambientais da navegação de cabotagem no Brasil:</p><p>O caso do transporte de minério de ferro para a siderúrgica do Pecém. Disponível em: http://www.</p><p>ltc.coppe.ufrj.br/src/uploads/2020/05/dissertacao_vito_longhi.pdf. Acesso em: 24 jan. 2021.</p><p>http://sou.undb.edu.br/public/publicacoes/rev._ceds_n._3_-_danos_ambientais_causados_por_navios_petroleiros_-_debora_amanda_e_thais_costa.pdf</p><p>http://sou.undb.edu.br/public/publicacoes/rev._ceds_n._3_-_danos_ambientais_causados_por_navios_petroleiros_-_debora_amanda_e_thais_costa.pdf</p><p>https://www.dicionarioinformal.com.br/diferenca-entre/aduaneiro/alfandeg%C3%A1rio/</p><p>https://www.dicionarioinformal.com.br/diferenca-entre/aduaneiro/alfandeg%C3%A1rio/</p><p>https://www.dicio.com.br/mercante/</p><p>https://comexblog.com.br/despacho-aduaneiro/recintos-e-terminais-alfandegados-bem-explicados/</p><p>https://comexblog.com.br/despacho-aduaneiro/recintos-e-terminais-alfandegados-bem-explicados/</p><p>https://www.marinha.mil.br/dpc/sites/www.marinha.mil.br.dpc/files/NORMAM-11_DPC_Rev1%20Mod%203_0.pdf</p><p>https://www.marinha.mil.br/dpc/sites/www.marinha.mil.br.dpc/files/NORMAM-11_DPC_Rev1%20Mod%203_0.pdf</p><p>https://www.marinha.mil.br/dpc/sites/www.marinha.mil.br.dpc/files/NORMAM-11_DPC_Rev1%20Mod%203_0.pdf</p><p>https://www.marinha.mil.br/dpc/sites/www.marinha.mil.br.dpc/files/NORMAM-20_REV2_MOD1.pdf</p><p>https://www.marinha.mil.br/dpc/sites/www.marinha.mil.br.dpc/files/NORMAM-20_REV2_MOD1.pdf</p><p>https://edisciplinas.usp.br/pluginfile.php/5733609/mod_resource/content/1/Aula%201_PP_T1_Panorama%20Hidrovi%C3%A1rio%20Brasileiro_PHA_3402_02_10_2020.pdf</p><p>https://edisciplinas.usp.br/pluginfile.php/5733609/mod_resource/content/1/Aula%201_PP_T1_Panorama%20Hidrovi%C3%A1rio%20Brasileiro_PHA_3402_02_10_2020.pdf</p><p>https://edisciplinas.usp.br/pluginfile.php/5733609/mod_resource/content/1/Aula%201_PP_T1_Panorama%20Hidrovi%C3%A1rio%20Brasileiro_PHA_3402_02_10_2020.pdf</p><p>http://www.ltc.coppe.ufrj.br/src/uploads/2020/05/dissertacao_vito_longhi.pdf</p><p>http://www.ltc.coppe.ufrj.br/src/uploads/2020/05/dissertacao_vito_longhi.pdf</p><p>https://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3135/tde-31032008-164910/publico/cap5.pdf</p><p>https://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3135/tde-31032008-164910/publico/cap5.pdf</p><p>http://anpur.org.br/app-urbana-2014/anais/ARQUIVOS/GT2-100-15-20140510164720.pdf</p><p>http://anpur.org.br/app-urbana-2014/anais/ARQUIVOS/GT2-100-15-20140510164720.pdf</p><p>http://www.ltc.coppe.ufrj.br/src/uploads/2020/05/dissertacao_vito_longhi.pdf</p><p>http://www.ltc.coppe.ufrj.br/src/uploads/2020/05/dissertacao_vito_longhi.pdf</p><p>97</p><p>REFERêNCIAS</p><p>Disponível em: https://marsemfim.com.br/o-acidente-do-exxon-valdez-mais-de-30-anos-depois/.</p><p>Acesso em: 24 jan. 2021.</p><p>Disponível em: https://safety4sea.com/cm-learn-from-the-past-deepwater-horizon-oil-spill/.</p><p>Acesso em: 24 jan. 2021.</p><p>Agência Nacional de Águas (ANA)</p><p>Disponível em: https://edisciplinas.usp.br/pluginfile.php/5733609/mod_resource/content/1/</p><p>Aula%201_PP_T1_Panorama%20Hidrovi%C3%A1rio%20Brasileiro_PHA_3402_02_10_2020.pdf.</p><p>Acesso em: 24 jan. 2021.</p><p>Confederação Nacional de Transporte</p><p>CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Aspectos Gerais da Navegação Interior no</p><p>Brasil. Cadernos Hidroviários CNT, Volume 1. 2019. Disponível em: https://cnt.org.br/aspectos-</p><p>gerais-navegacao-brasi. Acesso em: 24 jan. 2021.</p><p>Disponível em: https://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/manuais/exportacao-portal-</p><p>unico. Acesso em: 24 jan. 2021.</p><p>Disponível em: https://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/importacao-e-exportacao/</p><p>recinto-alfandegados/portos-secos. Acesso em: 24 jan. 2021.</p><p>BRASIL. Decreto n. 6.759, de 5 de fevereiro de 2009. Regulamenta a administração das atividades</p><p>aduaneiras, e a fiscalização, o controle e a tributação das operações de comércio exterior.</p><p>Disponível em: https://www.portogente.com.br/images/Rios_dad.jpg. Acesso em: 24 jan. 2021.</p><p>https://marsemfim.com.br/o-acidente-do-exxon-valdez-mais-de-30-anos-depois/</p><p>https://safety4sea.com/cm-learn-from-the-past-deepwater-horizon-oil-spill/</p><p>https://edisciplinas.usp.br/pluginfile.php/5733609/mod_resource/content/1/Aula%201_PP_T1_Panorama%20Hidrovi%C3%A1rio%20Brasileiro_PHA_3402_02_10_2020.pdf</p><p>https://edisciplinas.usp.br/pluginfile.php/5733609/mod_resource/content/1/Aula%201_PP_T1_Panorama%20Hidrovi%C3%A1rio%20Brasileiro_PHA_3402_02_10_2020.pdf</p><p>https://cnt.org.br/aspectos-gerais-navegacao-brasi</p><p>https://cnt.org.br/aspectos-gerais-navegacao-brasi</p><p>https://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/manuais/exportacao-portal-unico</p><p>https://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/manuais/exportacao-portal-unico</p><p>https://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/importacao-e-exportacao/recinto-alfandegados/portos-secos</p><p>https://receita.economia.gov.br/orientacao/aduaneira/importacao-e-exportacao/recinto-alfandegados/portos-secos</p><p>https://www.portogente.com.br/images/Rios_dad.jpg</p><p>art55</p><p>art55p</p><p>art42%2525252525C2%2525252525A71</p><p>art42%2525252525C2%2525252525A72</p><p>__DdeLink__3214_3875059985</p><p>art6ii</p><p>art6iii</p><p>art6%25252525C2%25252525A71</p><p>art6%25252525C2%25252525A72</p><p>art6%25252525C2%25252525A73</p><p>art14ivc</p><p>__DdeLink__9414_3055671313</p><p>Apresentação</p><p>Organização do Caderno de Estudos e Pesquisa</p><p>Introdução</p><p>Unidade I</p><p>Legislação Ambiental</p><p>Capítulo 1</p><p>Legislação ambiental aplicada à navegação</p><p>Capítulo 2</p><p>Meio ambiente marítimo e fluvial</p><p>Unidade II</p><p>Legislação Mercante</p><p>Capítulo 1</p><p>Legislação aduaneira alfandegária</p><p>Capítulo 2</p><p>Legislação mercante – Aspectos gerais</p><p>Unidade III</p><p>Legislação Fluvial</p><p>Capítulo 1</p><p>Navegação fluvial – Aspectos legais</p><p>Capítulo 2</p><p>Transporte fluvial – Aspectos legais e econômicos</p><p>Unidade IV</p><p>Legislação Legal para Navegação</p><p>Capítulo 1</p><p>Leis e decretos</p><p>Capítulo 2</p><p>Normas e resoluções da Marinha Brasileira referente à navegação</p><p>Referências</p><p>marítima, que são apresentados a</p><p>outros órgãos das Nações Unidas, e busca promover o intercâmbio entre governos de</p><p>informações sobre questões suscitadas pela ONU. Sua criação formal se deu em 1948,</p><p>decorrente de uma conferência internacional em Genebra.</p><p>Dentre suas primeiras ações, foi adotada a nova versão da “Convenção Internacional</p><p>para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar” (SOLAS – Safety of Life at Sea), o qual é</p><p>considerado o mais importante tratado relativo à segurança marítima.</p><p>Com o decorrer do tempo, a IMO elaborou uma série de medidas preventivas para</p><p>petroleiros, em decorrência da eliminação de resíduos da casa das máquinas e da</p><p>limpeza de tanques de carga desses navios despejados no mar.</p><p>Portanto, em 1973, criou-se a mais significativa medida de prevenção ambiental,</p><p>conhecida como Convenção Internacional para a prevenção da Poluição por Navios</p><p>(MARPOL), alterada pelo Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78).</p><p>Essa convenção tratou de abranger a poluição acidental e operacional, além da poluição</p><p>decorrente de produtos químicos, produtos em embalagens, lixos, esgoto e poluição</p><p>do ar. Percebe-se que a busca pelo desenvolvimento sustentável já se fazia presente</p><p>na Convenção 73/78.</p><p>Conheça na íntegra a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida</p><p>Humana no Mar (SOLAS – Safety of Life at Sea). Link: https://www.planalto.gov.</p><p>br/ccivil_03/decreto/1980-1989/anexo/and87186-82.pdf.</p><p>O documento foi promulgado pelo Brasil mediante o Decreto Legislativo n. 87.186,</p><p>de 18 de maio de 1982, recentemente atualizado pelo Decreto Legislativo n. 9.988, de</p><p>26 de agosto de 2019.</p><p>14</p><p>UNIDADE I | LEGISLAÇÃO AMBIENTAL</p><p>Dentre os assuntos abordados no decreto, estão:</p><p>» Construção - Subdivisão e estabilidade, máquinas e instalações elétricas.</p><p>» Prevenção e extinção de incêndio.</p><p>» Meios e dispositivos de salvação.</p><p>» Radiocomunicações.</p><p>» Segurança da navegação.</p><p>» Transporte de cargas.</p><p>» Transporte de mercadorias perigosas.</p><p>» Navios nucleares.</p><p>» Gestão para a exploração segura de navios.</p><p>» Medidas de segurança a serem aplicadas às embarcações de alta velocidade.</p><p>» Medidas especiais para reforçar a segurança marítima.</p><p>» Medidas especiais para reforçar a proteção do transporte marítimo (Security).</p><p>» Medidas adicionais de segurança para navios graneleiros.</p><p>» Verificação do cumprimento.</p><p>» Medidas de segurança para os navios que operam em águas polares.</p><p>De forma geral, a função da IMO é providenciar respostas para os impactos ambientais</p><p>marítimos globais ocasionados por acidentes ou negligência, adotando diversos tratados</p><p>internacionais marítimos com a intenção de minimizar os impactos ambientais.</p><p>Decorrente da Convenção SOLAS 73/78, o Código Internacional de Mercadorias</p><p>Perigosas regulamenta a prevenção da poluição por navios e sua aplicação em mercadorias</p><p>transportadas em embalagens e/ou unidades de transporte de carga.</p><p>15</p><p>LEGISLAÇÃO AMBIENTAL | UNIDADE I</p><p>Convenção Internacional sobre Mobilização de Recursos,</p><p>Resposta e Cooperação contra Poluição por Óleo</p><p>A Convenção Internacional sobre Mobilização de Recursos, Resposta e</p><p>Cooperação contra Poluição por Óleo OPRC/1990 foi promulgada no Brasil por</p><p>meio do Decreto Legislativo n. 2.870, de 10 de dezembro de 1998.</p><p>Estão dentre os objetivos dessa convenção:</p><p>» A mútua ajuda e cooperação internacional em casos de acidentes.</p><p>» A notificação e a comunicação de incidentes com poluição por óleo decorrente</p><p>de navios, plataformas, aeronaves, portos e terminais marítimos ao país</p><p>costeiro mais próximo ou à autoridade competente em caso de risco.</p><p>» Planos de emergência que visem ao controle da poluição por óleo para</p><p>navios, operadores de plataformas oceânicas, autoridades e operadores</p><p>encarregados dos portos marítimos e das instalações que operam com óleo.</p><p>» A elaboração de uma sistemática nacional de resposta imediata.</p><p>Convenção sobre a Prevenção da Poluição Marinha por</p><p>Alijamento de Resíduos e Outras Matérias</p><p>Outra convenção de destaque é a Convenção sobre a Prevenção da Poluição</p><p>Marinha por Alijamento de Resíduos e Outras Matérias – Convenção de Londres</p><p>(https://www.planalto.gov.br/cCivil_03/decreto/1980-1989/1980-1984/D87566.htm.)</p><p>Foi internalizada no país como Decreto Legislativo n. 87.566, de 16 de setembro</p><p>de 1982. Tem por finalidade a promoção individual e coletiva de um eficiente e</p><p>eficaz controle de todas as formas de contaminação do meio marinho, em especial</p><p>comprometimento em reação às medidas possíveis para impedir a contaminação por</p><p>alijamento de resíduos ou outras substâncias que possam ocasionar perigo para a saúde</p><p>humana, além de prejudicar os resíduos biológicos e da vida marinha.</p><p>Convenção Internacional sobre Controle de Sistemas Anti-</p><p>incrustantes Danosos em Embarcações</p><p>Em 2010, foi internalizada no Brasil a Convenção Internacional sobre Controle</p><p>de Sistemas Anti-incrustantes Danosos em Embarcações – Convenção AFS/IMO</p><p>2001. Sob o Decreto Legislativo n. 8.345, de 13 de novembro de 2014, essa convenção</p><p>tem a finalidade de reduzir ou eliminar os efeitos nocivos causados por anti-incrustantes</p><p>ao meio ambiente marinho e à saúde humana.</p><p>16</p><p>UNIDADE I | LEGISLAÇÃO AMBIENTAL</p><p>Convenção Internacional para o Controle e Gerenciamento da</p><p>Água de Lastro e Sedimentos dos Navios</p><p>A Convenção Internacional para o Controle e Gerenciamento da Água de Lastro</p><p>e Sedimentos dos Navios está vigorando, em amplitude mundial, desde 2017. No</p><p>Brasil, foi internalizada como Decreto Legislativo n. 148, de 2010.</p><p>A água de lastro é usada para contrabalancear o peso das embarcações. É captada no mar</p><p>e fica distribuída em vários tanques. Ao sair do porto de origem para ser carregado, o</p><p>navio é abastecido com essa água para que não afunde e, ao chegar ao destino, a água</p><p>é descartada. Contudo, há risco das chamadas bioinvasões no meio ambiente, já que</p><p>são transferidas, com essa água, bactérias, micróbios, pequenos invertebrados e outras</p><p>espécies que podem causar problemas ecológicos, econômicos e de saúde devido à</p><p>grande variedade de espécies marinhas que são transportadas.</p><p>Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar</p><p>A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar é um tratado multilateral</p><p>celebrado em 1982 e aborda definições como o mar territorial, a zona contígua, a zona</p><p>econômica exclusiva e a plataforma continental. Auxilia a delimitar regras internacionais</p><p>para reduzir, prevenir e controlar a poluição do meio marinho, além de promover a</p><p>realização de pesquisa cientifica, a transferência marinha e a solução de controvérsias</p><p>sobre a utilização do mar por meios pacíficos. Foi internalizada no Brasil pelo Decreto</p><p>Legislativo n. 1.530, de 1995.</p><p>Acesse: https://www2.camara.leg.br/legin/fed/decret/1995/decreto-1530-22-</p><p>junho-1995-435606-publicacaooriginal-1-pe.html.</p><p>Convenção de Basileia sobre o Controle de Movimentos</p><p>Transfronteiriços de Resíduos Perigosos e seu Depósito</p><p>A Convenção de Basileia sobre o Controle de Movimentos Transfronteiriços</p><p>de Resíduos Perigosos e seu Depósito visa coibir o tráfico ilegal e prevê a intensa</p><p>cooperação internacional para a gestão ambiental adequada aos resíduos especificados</p><p>acima. Foi internalizada no Brasil pelo Decreto Legislativo n. 875, de 1993, sendo</p><p>também regulamentada pela Resolução CONAMA n. 452, de 2012.</p><p>O Decreto Legislativo n. 4.581, de 2003, complementa o acima citado, ao emendar</p><p>o anexo em relação a resíduos. A partir da promulgação da Política Nacional de</p><p>17</p><p>LEGISLAÇÃO AMBIENTAL | UNIDADE I</p><p>Resíduos Sólidos (PRNS), Lei n. 12.305, de 2010, ficou proibida, de forma definitiva,</p><p>a importação de resíduos perigosos.</p><p>Convenção de Hong Kong</p><p>A Convenção de Hong Kong – Convenção Internacional para a Reciclagem</p><p>Segura e Ambientalmente Adequada de Navios – tem como finalidade garantir</p><p>que os navios sejam reciclados de forma correta/segura ao chegar ao final de sua vida</p><p>útil operacional, sem apresentar qualquer risco desnecessário à saúde humana ou ao</p><p>meio ambiente marinho. Ainda, prevê</p><p>a destinação adequada para a reciclagem segura</p><p>e ecologicamente correta dos resíduos provenientes do desmanche.</p><p>Convenção sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados</p><p>por Poluição por Óleo</p><p>Por fim, mas não menos importante, a Convenção sobre Responsabilidade Civil</p><p>em Danos Causados por Poluição por Óleo (CLC/69) delimita a responsabilidade</p><p>civil por danos a terceiros causados pelo derramamento de óleo no mar.</p><p>Legislação nacional</p><p>Em território nacional, a referência primordial é a Constituição Federal de 1988, que</p><p>dedica um capítulo inteiro para o meio ambiente. O Capítulo VI – Do Meio Ambiente,</p><p>em seu artigo 225, incisos e parágrafos, dispõe:</p><p>Art. 225. Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado,</p><p>bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se</p><p>ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para</p><p>as presentes e futuras gerações.</p><p>§ 1º Para assegurar a efetividade desse direito, incumbe ao Poder Público:</p><p>I - preservar e restaurar os processos ecológicos essenciais e prover o manejo</p><p>ecológico das espécies e ecossistemas;</p><p>II - preservar a diversidade e a integridade do patrimônio genético do País</p><p>e fiscalizar as entidades dedicadas à pesquisa e manipulação de material</p><p>genético;</p><p>III - definir, em todas as unidades da Federação, espaços territoriais e seus</p><p>componentes a serem especialmente protegidos, sendo a alteração e a</p><p>supressão permitidas somente através de lei, vedada qualquer utilização</p><p>que comprometa a integridade dos atributos que justifiquem sua proteção;</p><p>18</p><p>UNIDADE I | LEGISLAÇÃO AMBIENTAL</p><p>IV - exigir, na forma da lei, para instalação de obra ou atividade</p><p>potencialmente causadora de significativa degradação do meio</p><p>ambiente, estudo prévio de impacto ambiental, a que se dará</p><p>publicidade;</p><p>V - controlar a produção, a comercialização e o emprego de técnicas, métodos</p><p>e substâncias que comportem risco para a vida, a qualidade de vida e o meio</p><p>ambiente;</p><p>VI - promover a educação ambiental em todos os níveis de ensino e a</p><p>conscientização pública para a preservação do meio ambiente;</p><p>VII - proteger a fauna e a flora, vedadas, na forma da lei, as práticas</p><p>que coloquem em risco sua função ecológica, provoquem a extinção</p><p>de espécies ou submetam os animais a crueldade.</p><p>§ 2º Aquele que explorar recursos minerais fica obrigado a recuperar o meio</p><p>ambiente degradado, de acordo com solução técnica exigida pelo órgão</p><p>público competente, na forma da lei.</p><p>§ 3º As condutas e atividades consideradas lesivas ao meio ambiente sujeitarão</p><p>os infratores, pessoas físicas ou jurídicas, a sanções penais e administrativas,</p><p>independentemente da obrigação de reparar os danos causados.</p><p>§ 4º A Floresta Amazônica brasileira, a Mata Atlântica, a Serra do Mar, o</p><p>Pantanal Mato-Grossense e a Zona Costeira são patrimônio nacional, e sua</p><p>utilização far-se-á, na forma da lei, dentro de condições que assegurem a</p><p>preservação do meio ambiente, inclusive quanto ao uso dos recursos naturais.</p><p>§ 5º São indisponíveis as terras devolutas ou arrecadadas pelos Estados, por</p><p>ações discriminatórias, necessárias à proteção dos ecossistemas naturais.</p><p>§ 6º As usinas que operem com reator nuclear deverão ter sua localização</p><p>definida em lei federal, sem o que não poderão ser instaladas.</p><p>§ 7º Para fins do disposto na parte final do inciso VII do § 1º deste artigo,</p><p>não se consideram cruéis as práticas desportivas que utilizem animais,</p><p>desde que sejam manifestações culturais, conforme o § 1º do art. 215 desta</p><p>Constituição Federal, registradas como bem de natureza imaterial integrante</p><p>do patrimônio cultural brasileiro, devendo ser regulamentadas por lei</p><p>específica que assegure o bem-estar dos animais envolvidos. (Nossos grifos)</p><p>Conforme descrito no inciso IV, cabe ao Poder Público a exigência de um estudo</p><p>prévio de impacto ambiental para instalação de obra ou atividade que possa causar</p><p>degradação do meio ambiente.</p><p>O Estudo de Impacto Ambiental (EIA) é um relatório técnico em que são apresentadas</p><p>análises e avaliações das possíveis/prováveis consequências para o meio ambiente em</p><p>19</p><p>LEGISLAÇÃO AMBIENTAL | UNIDADE I</p><p>decorrência de projeto que altere o cenário ambiental original. É importante ressaltar</p><p>a necessidade de identificar, de forma imparcial, os impactos que serão gerados, além</p><p>das medidas que possam minimizar as ações danosas.</p><p>Marco regulatório na legislação nacional é a publicação da Lei n. 6.939, de 9 de setembro</p><p>de 1981 (http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/1980-1988/L6939.htm), e seus</p><p>desdobramentos no Decreto de 15 de setembro de 2010, que dispõe sobre a Política</p><p>Nacional do Meio Ambiente (PNMA), seus fins e mecanismos de formulação e aplicação.</p><p>Essa lei apresenta formas de preservação, melhoria e recuperação da qualidade ambiental,</p><p>além de destacar a ação governamental na manutenção do equilíbrio ambiental, na</p><p>proteção do ecossistema, no controle de atividades que possam ser efetivamente</p><p>poluidoras e na recuperação das áreas degradadas.</p><p>Segundo Vasconcelos (2014), a PNMA apresenta dois instrumentos, quais sejam, os</p><p>preventivos e os corretivos. Os instrumentos preventivos são: “estabelecimento de</p><p>padrões de qualidade ambiental, zoneamento ambiental, avaliação de impacto ambiental,</p><p>licenciamento ambiental, criação de espaços especialmente protegidos”, sem esquecer</p><p>do sistema nacional de informações sobre o meio ambiente. Os instrumentos corretivos</p><p>são “a produção e instalação de equipamentos e a criação e absorção de tecnologia</p><p>para melhoria da qualidade ambiental e penalidades disciplinares ou compensatórias”.</p><p>Essa lei, além de estabelecer a PNMA, também constitui o Sistema Nacional do Meio</p><p>Ambiente (Sisnama) e institui o Cadastro de Defesa Ambiental.</p><p>Regulamentado pelo Decreto n. 99.274, de 1990, o Sisnama é estruturado por órgãos</p><p>e entidades da União, dos estados, dos municípios e do Distrito Federal, os quais são</p><p>responsáveis pela proteção, melhoria e recuperação da qualidade ambiental no Brasil,</p><p>conforme a estrutura abaixo:</p><p>Tabela 1. Sobre a estrutura para gestão ambiental no Brasil.</p><p>Órgão superior Conselhos do governo</p><p>Órgão consultivo e</p><p>deliberativo</p><p>Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA)</p><p>Órgão central Ministério do Meio Ambiente (MMA)</p><p>Órgãos executores Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) e</p><p>Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio)</p><p>Órgãos seccionais Estados</p><p>Órgãos locais Municípios</p><p>Fonte: Ministério do Meio Ambiente, 2020.</p><p>20</p><p>UNIDADE I | LEGISLAÇÃO AMBIENTAL</p><p>Seguindo no mesmo sentido do PNMA, foi elaborada a Resolução do Conselho Nacional</p><p>de Meio Ambiente – CONAMA n. 001, de 1986, que definiu as responsabilidades,</p><p>os critérios e as diretrizes gerais para implementação e uso do Estudo do Impacto</p><p>Ambiental.</p><p>Com relação à competência na questão ambiental, juntamente com os transportes</p><p>aquaviários e as atividades portuárias, está a Agência Reguladora dos Transportes</p><p>Aquaviários (ANTAQ).</p><p>No site do Ministério do Meio Ambiente, você tem acesso ao Painel Legislação</p><p>Ambiental, no qual é possível verificar atos normativos, como decretos, portarias,</p><p>instruções normativas e demais normas relacionadas à temática do meio ambiente.</p><p>Acesse o Painel Legislação Ambiental e confira: https://app.powerbi.com/</p><p>JrIjoiOWzhzDk1M2MtzDYwNi00NWY2LWFlMTAtMThiOTg3NmRkMTBkIiwid</p><p>CI6IjM5NTdhMzY3LTzkMzgtNGMxzi1hNGJhLTMzzThmM2M1NTBlNyJ9.</p><p>A legislação ambiental aplicada à navegação é extensa e abrangente. No site da ANTAQ,</p><p>é possível encontrar a lista com a lei e sua respectiva descrição resumida. Acesse o site,</p><p>em específico sobre “Legislação Ambiental”, e tenha acesso a essa lista.</p><p>Com relação à legislação nacional que regulamenta o setor portuário, no que tange a</p><p>questões ambientais, seguem algumas normativas:</p><p>» Lei dos Portos – Lei n. 12.815, de 2013:</p><p>Essa lei dispõe sobre a exploração direta e indireta, pela União, de portos e instalações</p><p>portuárias e sobre as atividades desempenhadas</p><p>pelos operadores portuários.</p><p>Acesse: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2011-2014/2013/Lei/L12815.</p><p>htm#art76.</p><p>» Lei de criação da ANTAQ:</p><p>A Lei n. 10.233, de 2001, prevê, em seu artigo 11, inciso V, a compatibilização de</p><p>“transportes com a preservação do meio ambiente reduzindo os níveis de poluição</p><p>sonora e de contaminação atmosférica, do solo e dos recursos hídricos”. Além disso,</p><p>apresenta como diretriz dos transportes aquaviários a promoção “de práticas adequadas</p><p>de conservação e uso racional dos combustíveis e de preservação do meio ambiente”,</p><p>(artigo 12, inciso V).</p><p>21</p><p>LEGISLAÇÃO AMBIENTAL | UNIDADE I</p><p>Em suma, a lei de criação da ANTAQ define sua responsabilidade na fiscalização</p><p>dos contratos de concessão e exploração da infraestrutura aquaviária com o intuito</p><p>de garantir a segurança das populações e a preservação do meio ambiente. Além</p><p>disso, no caso de autorizações, a ANTAq é responsável por cuidar da prestação de</p><p>serviços de transporte de cargas para que obedeça às convenções internacionais</p><p>que são ratificadas no país.</p><p>Portanto, deve inserir cláusulas de cumprimento de requisitos ambientais e</p><p>deve acompanhar e fiscalizar o seu cumprimento em situações de convenio de</p><p>delegação, nos contratos de concessão, termo de autorização e contratos de</p><p>arrendamento. Não se pode esquecer que à ANTAq cabe atuar na orientação</p><p>dos portos que querem desenvolver agendas ambientais portuárias nos locais</p><p>de sua implementação.</p><p>» A Resolução CONAMA n. 344, de 2004, e a NORMAM 11:</p><p>A resolução estabelece diretrizes gerais e os procedimentos mínimos para a avaliação do</p><p>material a ser dragado em água jurisdicionais brasileiras, além de outras providências.</p><p>A NORMAM traz normas da autoridade marítima para obras, dragagens, pesquisa e</p><p>lavra de minerais sob, sobre e às margens das águas jurisdicionais brasileiras.</p><p>» A Política Nacional para Recursos do Mar (PNRM) – Lei n. 7.661, de 1988:</p><p>Essa lei instituiu o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro, esclarecendo pontos</p><p>sobre a promoção da integração do mar territorial e da plataforma continental ao</p><p>espaço brasileiro, e a exploração dos oceanos de forma racional.</p><p>» NORMAM 20 e 23:</p><p>NORMAN 20 diz respeito a água de lastro de navios, enquanto a NORMAN 23 trata</p><p>de sistemas anti-incrustantes em embarcações.</p><p>» Lei do Óleo – Lei n. 9.966, de 2000, e posterior Decreto n. 4.136, de 2002:</p><p>Dispõe sobre a especificação das sanções aplicáveis às infrações e as regras de prevenção,</p><p>controle e fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias</p><p>nocivas ou perigosas sob jurisdição nacional.</p><p>» Lei dos Crimes Ambientais – Lei n. 9.605, de 1998:</p><p>Essa lei estabelece as sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades</p><p>lesivas ao meio ambiente (http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9605.htm)</p><p>22</p><p>UNIDADE I | LEGISLAÇÃO AMBIENTAL</p><p>Para um estudo mais aprofundado sobre a responsabilidade civil, penal e</p><p>administrativa, além da instauração de processo administrativo marítimo próprio</p><p>decorrente de atos danosos ao meio ambiente na perspectiva do direito marítimo</p><p>e ambiental, acesse o artigo de Ingrid zanella Andrade Campos, disponível na</p><p>biblioteca do curso.</p><p>23</p><p>CAPÍTULO 2</p><p>Meio ambiente marítimo e fluvial</p><p>O estudo do meio ambiente, quando associado à navegação, perpassa pelos impactos</p><p>ambientais. Não é possível falar sobre navegação marítima e fluvial sem relacioná-la</p><p>com os impactos ambientais decorrentes de suas atividades.</p><p>Você sabe a diferença entre marítimo e fluvial? Enquanto o transporte marítimo</p><p>é aquele que usa, como vias de passagem, os mares abertos para o transporte de</p><p>mercadorias e passageiros, o transporte fluvial usa, para o mesmo fim, os lagos</p><p>e rios.</p><p>Antes de iniciar nossos estudos, convém diferenciar impacto ambiental de acidente</p><p>ambiental. Os acidentes dizem respeito ao vazamento de óleo por navios, plataforma</p><p>e (inclusive) navios de turismo. O impacto, por sua vez, vai além da ocorrência de</p><p>acidentes. O impacto ambiental que decorre da navegação é causado pelas atividades</p><p>marítimas ao longo de sua operação.</p><p>A IMO atua nessa esfera e estuda os impactos ambientais causados pela navegação</p><p>de forma global, bem como a minimização de seus efeitos. Para a organização,</p><p>são considerados como indicadores de impactos ambientais relevantes que atuam</p><p>negativamente sobre a natureza (RODRIGUES, 2013):</p><p>» água de lastro;</p><p>» hidrocarbonetos e água oleosa;</p><p>» esgoto;</p><p>» tintas anti-incrustantes;</p><p>» resíduos sólidos; e</p><p>» emissões de gases de escape.</p><p>Para Rodrigues (2013, p. 14):</p><p>Esses indicadores, se não forem planejados e administrados de forma a</p><p>minimizar a quantidade emitida na natureza, futuramente causarão um</p><p>colapso do ecossistema, onde o ser humano será o mais prejudicado. A falta</p><p>24</p><p>UNIDADE I | LEGISLAÇÃO AMBIENTAL</p><p>de administração desses indicadores poderá elevar, nos próximos anos, a</p><p>riscos sociais, ambientais e econômicos.</p><p>Portanto, faz-se necessário estudar cada um dos indicadores de impactos ambientais,</p><p>iniciando pela água de lastro.</p><p>Água de lastro</p><p>Esse indicador tem por função auxiliar na estabilidade e na capacidade de manobra do</p><p>navio, pois é bombeada para os tanques de lastro que ficam localizados nos porões dos</p><p>navios. Ela não se mistura com a carga mesmo que o navio esteja com carga parcial</p><p>ou sem carga nenhuma.</p><p>Navios de grande porte, como os fabricados na última década, levam milhões de</p><p>litros de água em seu lastro.</p><p>Conforme a IMO (2013), a água de lastro mantém as condições de operação seguras</p><p>ao longo da viagem, pois, ao ser bombeada para os tanques de lastro, a ação diminui</p><p>a tensão sobre o casco, fornecendo estabilidade transversal e melhora na capacidade</p><p>de manobra e propulsão do navio. Isso permite que haja uma compensação de peso</p><p>devido ao consumo de combustível e de água.</p><p>As águas de lastro provêm do mar e são facilmente bombeadas para dentro dos taques,</p><p>de modo que seja acomodada. Ao atingir sua função para a estabilidade do navio, essa</p><p>mesma água retorna para o mar com o auxílio das bombas de lastro. É esse “transporte”</p><p>ou “intercâmbio” de águas, o qual ocorre no decorrer da navegação entre mares ao</p><p>redor do mundo, que gera impacto ambiental significativo e relevante.</p><p>Ao sugar a água em um determinado local, diversas espécies de micro-organismos</p><p>marinhos, algas e até pequenos peixes podem ser transportadas para os tanques de</p><p>lastro e, de certo modo, conviverem de forma tranquila no período de navegação, pois</p><p>os tanques se transformam em grandes aquários.</p><p>Ocorre que, quando essa água é descarregada em um novo local, todos os micro-</p><p>organismos, os peixes e as algas são liberados em um novo ecossistema, em um novo</p><p>cenário biológico, podendo ocasionar sérios problemas para as espécies nativas da</p><p>(nova) região.</p><p>25</p><p>LEGISLAÇÃO AMBIENTAL | UNIDADE I</p><p>Conforme explica Rodrigues (2013), as espécies recém-chegadas aos locais são chamadas</p><p>de “espécies exóticas” e podem rapidamente crescer de forma desordenada na ausência</p><p>de predadores naturais.</p><p>Nesse caso, as espécies exóticas dificilmente sobrevivem, pois não são capazes de</p><p>sobreviver em ambientes novos, pois a temperatura, alimentação e salinidade são</p><p>diferentes das condições existentes no seu habitat natural. Contudo, as espécies exóticas</p><p>que conseguem sobreviver nesse novo cenário inóspito se tornam mais resistentes e</p><p>podem causar sérios danos ao novo ecossistema.</p><p>Segundo a IMO (2012), as espécies exóticas são consideradas uma das maiores ameaças</p><p>aos oceanos do globo, pois causam impactos ambientais, econômicos e de saúde pública</p><p>sem precedentes.</p><p>Importante ressaltar que não há um conhecimento prévio de como essas espécies</p><p>exóticas vão se comportar e atuar na nova região, então se torna impossível controlar</p><p>tais situações. A rotatividade das atividades de navegação ao redor do mundo torna</p><p>inviável o desenvolvimento de ações que minimizem essa realidade.</p><p>Conforme estudado anteriormente, a IMO publicou a Convenção Internacional</p><p>para o Controle e Gerenciamento da Água de Lastro e Sedimentos dos Navios,</p><p>em amplitude mundial, e, no Brasil, foi internalizada pelo Decreto Legislativo n. 148,</p><p>de 2010.</p><p>Outra normativa é a NORMAM 20, alterada em 3 de dezembro de 2019 (Portaria n.</p><p>423, de 3 de dezembro de 2019), a qual traz como inovação que:</p><p>No Capítulo 2, no item 2.3 - GERENCIAMENTO DE SEDIMENTOS</p><p>PARA NAVIOS: substituir o texto atual pelo seguinte texto: “O alijamento</p><p>de sedimentos oriundos dos tanques de água de lastro nas AJB é proibido. A</p><p>destinação dos sedimentos deverá ser realizada em portos e terminais onde</p><p>sejam oferecidas instalações adequadas para a recepção dos sedimentos e/ou</p><p>quando o navio estiver docado. Tais instalações de recepção deverão, por sua</p><p>vez, oferecer destinação adequada para os sedimentos, sem prejuízo ao meio</p><p>ambiente, à saúde pública, às propriedades e recursos. Os procedimentos de</p><p>remoção e destinação dos sedimentos deverão estar descritos no Plano de</p><p>Gerenciamento de Água de Lastro do navio.” II - O anexo B (Formulário</p><p>para informações sobre a água utilizada como lastro) deverá ser substituído</p><p>pelo modelo anexo.</p><p>A portaria acima define que “a destinação dos sedimentos deverá ser realizada em</p><p>portos e terminais onde sejam oferecidas instalações adequadas para a recepção dos</p><p>26</p><p>UNIDADE I | LEGISLAÇÃO AMBIENTAL</p><p>sedimentos e/ou quando o navio estiver docado” e que, “instalações de recepção deverão,</p><p>por sua vez, oferecer destinação adequada para os sedimentos, sem prejuízo ao meio</p><p>ambiente, à saúde pública, às propriedades e recursos”. Importante destacar que os</p><p>“procedimentos de remoção e destinação dos sedimentos deverão estar descritos no</p><p>Plano de Gerenciamento de água de lastro do navio”. Esse formulário está disponível</p><p>na biblioteca do curso para acesso, conhecimento e imediato uso.</p><p>Hidrocarbonetos e água oleosa</p><p>Segundo Rodrigues (2013), o hidrocarboneto “é o combustível não queimado na</p><p>câmara de combustão dos motores”. Isso ocorre porque o motor a combustão não</p><p>consegue a queima efetiva e plena de todo o combustível, pois quando a frente da</p><p>“chama atinge as paredes do cilindro, sempre mais frias, ela desaparece deixando uma</p><p>pequena quantidade de combustível sem queimar”.</p><p>Considere como hidrocarbonetos “petrolíferos” o petróleo sob todas as formas, de</p><p>combustível, petróleo bruto, lodos, resíduos de hidrocarbonetos e produtos refinados</p><p>(MARINHA DO BRASIL, 2012).</p><p>Por sua vez, as águas oleosas são geradas a bordo, por intermédio da lavagem de peças</p><p>mecânicas ou pela manutenção e lavagem dos porões, o que pode se misturar com o</p><p>esgoto e outras misturas de água com óleo (RODRIGUES, 2013)</p><p>Ao separar de forma efetiva a água, esta pode ser eliminada, contudo o óleo deve ser</p><p>descartado de forma adequada, reutilizado ou reciclado. Nesse caso, para que ocorra a</p><p>separação entre água e óleo, filtros devem ser utilizados. Como em uma espiral, novos</p><p>resíduos são gerados, exigindo atenção ao seu descarte (RODRIGUES, 2013).</p><p>Segundo o site da Marinha do Brasil, o Laboratório de Geoquímica do Instituto de</p><p>Estudos do Mar Almirante Paulo Moreira – instituto de pesquisa em ciências do</p><p>mar mantido pela Marinha, no estado do Rio de Janeiro – tem contribuído para o</p><p>monitoramento do material coletado em diversas praias e para a busca da origem do</p><p>material.</p><p>Segundo a Marinha do Brasil, é atribuição do laboratório apoiar a estrutura da Marinha</p><p>na identificação forense de episódios de poluição por óleo nas águas jurisdicionais</p><p>brasileiras (AJB), conforme Lei n. 9.966, de 2000.</p><p>Isso porque são realizadas diversas análises em óleos, água e sedimento, com o objetivo de</p><p>obter “perfis químicos de hidrocarbonetos de petróleo em amostras de óleo derramados</p><p>27</p><p>LEGISLAÇÃO AMBIENTAL | UNIDADE I</p><p>em meio ambiente e sua comparação com amostras obtidas de fontes suspeitas”, com</p><p>o propósito de identificar as fontes na perspectiva de prevenir a poluição ambiental</p><p>por petróleo e derivados em águas brasileiras.</p><p>Assim, segundo a Marinha do Brasil (2000, p. 28),</p><p>As análises utilizam diferentes detectores em um protocolo que segue os</p><p>padrões estabelecidos por normas internacionais ASTM. Tais análises</p><p>visam a determinação dos perfis químicos de hidrocarbonetos de petróleo</p><p>(whole oil) por GC-FID (cromatografia a gás com detecção por ionização</p><p>em chama), norma técnica ASTM D-3328 (Standard Test Methods for</p><p>Comparison of Waterborne Petroleum Oils by Gas Chromatography) e</p><p>determinação dos perfis químicos de biomarcadores de petróleo por GC-MS,</p><p>(cromatografia a gás com detecção por espectrometria de massas), norma</p><p>técnica ASTM D-5739 (Standard practice for Oil Spill Source Identification</p><p>by Gas Chromatography and Positive Ion Electron Impact Low Resolution</p><p>Mass Spectrometry).</p><p>Esse protocolo explanado pela citação é chamado de análise comparativa de óleos e</p><p>permite que se determine as substâncias químicas encontradas em baixas concentrações</p><p>nos petróleos e derivados, mas apresenta elevada resistência à degradação quando ocorre</p><p>incidente de poluição por óleo. Essas substâncias deixam algo como uma “assinatura</p><p>cromatográfica”, que permite a obtenção de informações detalhadas sobre a origem</p><p>de determinado petróleo ou derivado.</p><p>Quando um óleo (petróleo e/ou derivados) é derramado no mar, sofre inúmeras</p><p>alterações, conhecidas como “intemperismo”. Isso modifica a composição química do</p><p>produto derramado.</p><p>Segundo consta no site da Marinha do Brasil, o intemperismo é uma ação combinada de</p><p>processos físico-químicos e biológicos que começam a ocorrer tão logo o produto seja</p><p>exposto ao meio ambiente. Esses processos são espalhamento, evaporação, dispersão,</p><p>emulsificação, dissolução, oxidação, sedimentação e biodegradação.</p><p>Para compreender cada um dos conceitos do processo de intemperismo citados</p><p>anteriormente, acesse o site da Marinha do Brasil: https://www.marinha.mil.br/</p><p>combate-ao-oleo/informacoes-sobre-o-oleo.</p><p>Esgoto, águas residuais e pluviais</p><p>Considera-se águas residuais as provenientes de esgotos e ralos e os demais descartes.</p><p>Segundo a IMO, citada por Rodrigues (2013), o descarte do esgoto no mar pode</p><p>28</p><p>UNIDADE I | LEGISLAÇÃO AMBIENTAL</p><p>representar risco à saúde tanto da fauna quanto da flora marinhas, bem como à saúde</p><p>humana, além de poluir áreas costeiras e praias. As normas para manuseio e descarte</p><p>de esgoto estão presentes no anexo IV da MARPOL.</p><p>Além disso, esse documento estabelece regulamentos para o uso de equipamentos a</p><p>bordo, com vistas a adotar um sistema ideal de manipulação, tratamento e controle da</p><p>descarga do esgoto. Define também as características para as instalações nos portos e</p><p>terminais para recepção de esgoto e os requisitos necessários para vistoria e certificação.</p><p>Nesse sentido, a ANTAQ disponibiliza um conjunto de informações com o propósito</p><p>de facilitar a implementação de medidas e preservar o meio ambiente portuário.</p><p>O “Manual Detalhado de Instalações Portuárias para Recepção de Resíduos – IMO” é um</p><p>documento traduzido do original, produzido pela Organização Marítima Internacional</p><p>(IMO), que detalha uma série de dispositivos para recepção e tratamento de resíduos</p><p>provenientes das embarcações e suas cargas, conforme Convenção Internacional para</p><p>a Prevenção da Poluição por Navios, a MARPOL/73. O manual está disponível para</p><p>consulta na biblioteca do curso.</p><p>Tintas anti-incrustantes</p><p>São utilizadas para pintar o casco dos navios e das embarcações, revestindo toda a</p><p>parte inferior que fica abaixo da linha d’água. A intenção dessa tinta é inibir ou mesmo</p><p>diminuir a fixação desses pequenos organismos (ostras, mexilhões e demais espécies)</p><p>no casco do navio.</p><p>Geralmente, quando o navio está em fila no porto ou em período de estabilidade</p><p>operacional, é o momento em que ocorrem as incrustações. Em certo grau, dependendo</p><p>da quantidade e concentração dessas espécies no casco, o navio pode ter maior atrito com</p><p>a água, o que diminuirá sua velocidade e, consequentemente, aumentará o consumo de</p><p>combustível e a emissão</p><p>de gases de escape. Outro possível problema é a transferência</p><p>de espécies entre os ecossistemas, de forma semelhante à água de lastro, que altera o</p><p>habitat regular de certos pequenos animais.</p><p>A Marinha do Brasil (2007) esclarece os possíveis problemas, em decorrência de</p><p>incrustações, e destaca as principais interferências na eficiência das embarcações:</p><p>(a) as incrustações na área submersa do casco (obras-vivas) resultam em</p><p>rugosidades, que aumentam o atrito do casco com a massa líquida, resultando</p><p>em perda de velocidade; b) consequentemente, ocorre maior consumo de</p><p>29</p><p>LEGISLAÇÃO AMBIENTAL | UNIDADE I</p><p>combustível; c) bloqueiam as caixas de mar, dificultando a refrigeração</p><p>dos motores; d) geram a necessidade de docagens com maior frequência,</p><p>para limpeza do casco; e e) provocam a ocorrência de ruídos e vibrações</p><p>prejudiciais à estrutura, aos propulsores e aos equipamentos da embarcação.</p><p>Além da Convenção Internacional sobre Controle de Sistemas Anti-incrustantes</p><p>Danosos em Embarcações, da IMO, vista no capítulo anterior, a Marinha do Brasil</p><p>possui a NORMAM 23, sobre “Normas da Autoridade Marítima para o controle de</p><p>Sistemas Anti-incrustantes em Embarcações”, de 2007, e suas posteriores atualizações.</p><p>O sistema anti-incrustante é um sistema de pintura em obras-vivas, linha abaixo d’água</p><p>em embarcações, que auxilia na redução do consumo de combustível e na redução de</p><p>custo com manutenção. Como consequência, reduz o ruído e minimiza o desgaste dos</p><p>motores. Principalmente, reduz os efeitos danosos ao meio ambiente.</p><p>Contudo, a NORMAM 23 (2007) relembra que:</p><p>Inicialmente, compostos à base de arsênico e/ou mercúrio eram utilizados</p><p>como antiincrustantes (sic), além de pesticidas como o DDT. Durante a década</p><p>de 60, a indústria química desenvolveu tintas antiincrustantes (sic) eficazes,</p><p>dotadas de compostos metálicos, em particular o TBT (tributil estanho). Mas o</p><p>desgaste dessas tintas era grande e sem controle, necessitando-se de frequentes</p><p>docagens de manutenção para renovação da pintura antiincrustante (sic). Na</p><p>década de 70, ocorreu uma evolução nas tintas antiincrustantes (sic), com o</p><p>desenvolvimento das tintas de desgaste controlado (lixiviação), compostas por</p><p>TBT quimicamente envolto por base polimérica (copolímeros), permitindo</p><p>um longo intervalo entre docagens, além de boa resistência ao intemperismo.</p><p>Com a evolução química do anti-incrustante, foram desenvolvidas pesquisas nos</p><p>ecossistemas marinhos em diversas partes do mundo e se descobriu que os efeitos</p><p>tóxicos dos compostos orgânicos de estanho, como o TBT usados nos anti-incrustantes,</p><p>causavam danos e desequilibravam o meio ambiente.</p><p>Pesquisas continuaram sendo realizadas até que, em 1990, a IMO publicou o texto</p><p>supracitado, o qual proibiu o uso de anti-incrustante que tenham esses compostos</p><p>orgânicos, prevenindo efeitos danosos ao meio ambiente marinho e à saúde humana.</p><p>Resíduos sólidos</p><p>São todos aqueles gerados a bordo, como lixo doméstico ou operacional. Para a ANTAQ,</p><p>citada por Rodrigues (2013), a “geração de resíduos sólidos pode ser considerada como</p><p>30</p><p>UNIDADE I | LEGISLAÇÃO AMBIENTAL</p><p>um dos principais impactos ambientais relacionados às atividades portuárias”. São</p><p>geradas tanto pela operação dos portos quanto pelas próprias embarcações.</p><p>Segundo dados da Marinha do Brasil, estima-se que 80% do lixo marinho seja proveniente</p><p>da terra, que chega aos oceanos por meio dos cursos d’água, um forte indicativo da</p><p>necessidade de melhor gestão dos recursos hídricos e resíduos sólidos. Isso ocorre</p><p>porque as hidrovias existentes nas principais bacias hidrográficas do país contribuem</p><p>para a integração e o desenvolvimento socioeconômico das regiões, contudo a má</p><p>gestão dos resíduos sólidos prejudica o cenário ambiental.</p><p>Considera-se lixo marinho os materiais sólidos fabricados ou transformados (inclui-</p><p>se plásticos, filtros de cigarros, vidro, metais e madeira) que são despejados no meio</p><p>ambiente (e ambiente marinho). Transformam-se em grandes ameaças à saúde dos</p><p>rios, lagos e mares, sem esquecer da sociedade como um todo.</p><p>Um exemplo é o plástico, que demora cerca de 500 anos para se decompor. Ao ser</p><p>lançado ao mar, é confundido com alimento e ingerido por animais, o que causa sua</p><p>morte, contamina cadeias alimentares e impacta a saúde do ambiente marinho e dos</p><p>seres humanos em escala.</p><p>No ano de 2017, a Organização das Nações Unidas (ONU) estabeleceu o período</p><p>entre 2021 a 2030 como a década para o desenvolvimento sustentável da ciência</p><p>nos oceanos. A intenção do programa é incrementar a cooperação em pesquisas</p><p>e programas científicos para o melhor gerenciamento dos mares e das zonas</p><p>costeiras, reduzindo os riscos das atividades marinhas.</p><p>O Brasil, signatário da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição</p><p>Causada por Navios (MARPOL), assumiu esse compromisso para atingir os</p><p>“Objetivos de Desenvolvimento Sustentável” (ODS) e as metas previstas na Agenda</p><p>2030, relativos à preservação da vida abaixo d’água (ODS 14).</p><p>Dentre os impactos do acúmulo de lixo no mar, estão:</p><p>» Meio ambiente: aumenta a pressão sobre os ecossistemas marinhos e sobre</p><p>a biodiversidade.</p><p>a. Finanças públicas: aumenta os gastos das autoridades locais por causa</p><p>da perda de potencial de receita com atividades como turismo, lazer e</p><p>recreação.</p><p>b. Economia: significativo aumento de pressões econômicas nos setores de</p><p>transporte e de navegação, o que afeta a segurança do tráfego aquaviário</p><p>31</p><p>LEGISLAÇÃO AMBIENTAL | UNIDADE I</p><p>em razão do aumento de incrustações, obstrução de equipamentos, perda</p><p>da eficiência e necessidade de constantes reparos, além de aumento no custo</p><p>para pesca e turismo.</p><p>» Social: considerável aumento de riscos à saúde humana devido à liberação de</p><p>substâncias químicas que são acumuladas de forma progressiva nas cadeias</p><p>alimentares, com a contaminação de mexilhões, ostras e outros animais que</p><p>são consumidos pela sociedade.</p><p>Emissão de gases de efeito estufa (GEE) e de escape</p><p>(poluentes locais)</p><p>A Organização Marítima Internacional (IMO) divulgou, no mês de agosto de 2020,</p><p>que as emissões de gases de efeito estufa provenientes do transporte marítimo tiveram</p><p>aumento de 9,6% entre os anos de 2012 a 2018, o que, por consequência, elevou a</p><p>representatividade do setor marítimo nas emissões globais de CO2.</p><p>O levantamento pela IMO mostra que as emissões do referido gás cresceram de 962</p><p>milhões de toneladas em 2012 para 1,056 bilhão em 2018.</p><p>Esse relatório faz parte de uma ação conduzida pela IMO, de coleta de dados sobre</p><p>emissões e trabalhos técnicos, que fundamenta a “Estratégia Final” a ser adotada em</p><p>2023.</p><p>A “Estratégia Inicial” foi adotada por países-membros da IMO para reduzir as emissões</p><p>de gases de estufa da navegação internacional. O objetivo é fortalecer os esforços de</p><p>redução de emissões no setor.</p><p>Em linha com a Convenção-Quadro da ONU sobre Mudança de Clima, o Protocolo de</p><p>Quioto e o Acordo de Paris, o Brasil defendeu que as emissões de gases da navegação</p><p>deveriam alcançar um pico e passar a declinar o quanto antes, considerando a progressiva</p><p>eliminação até a segunda metade do século.</p><p>De forma ampla, a “Estratégia Inicial” da IMO e dos países-membros é que a navegação</p><p>internacional reduza a intensidade das emissões em 40% até o ano de 2030, para que</p><p>alcance 70% até 2050.</p><p>32</p><p>UNIDADE I | LEGISLAÇÃO AMBIENTAL</p><p>Acidentes ocorridos no Brasil e no mundo</p><p>É impossível evitar completamente a ocorrência de acidentes relacionados à navegação</p><p>e seus impactos no meio ambiente. Contudo, é necessário aprender com os erros e</p><p>acidentes do passado para evitar, ou minimizar no que for possível, os acidentes futuros.</p><p>É indiscutível que a ocorrência de danos ambientais ocasionados à fauna e à flora</p><p>desencadeia prejuízos à vida no planeta em curto e longo prazo. O dano nunca é</p><p>isolado e, consequentemente, acertará agressões sucessivas e gerará efeitos de difícil</p><p>ou impossível reparação.</p><p>Limitando a navios petroleiros, serão vistos alguns casos</p><p>que devem ser considerados.</p><p>O petróleo é um combustível fóssil de imensa valia no mercado mundial, gerando lucros</p><p>imensuráveis e influenciando o mercado econômico e a empregabilidade de mão de</p><p>obra qualificada, além da logística de seu transporte. Nesse sentido, a constante busca</p><p>pelo aperfeiçoamento e pela tecnologia moderna impulsiona o desenvolvimento de</p><p>países.</p><p>A parte negativa é que a utilização do petróleo acarreta danos ao meio ambiente desde</p><p>seu processo de extração até seu consumo, o que engloba as fases de transporte e refino,</p><p>sem as quais inexiste o produto para consumo.</p><p>Além dos danos causados pela emissão de gás carbônico em imensas quantidades na</p><p>atmosfera, o produto, quando transportado, também polui em sua cadeia de produção,</p><p>com vazamento em grande escala de oleodutos, explosões em plataforma e explosões</p><p>em navios petroleiros.</p><p>Destaca-se que o transporte do petróleo e seus derivados pelo país é realizado por</p><p>caminhões (terrestre), ferroviário e o hidroviário (lagos, rios por cabotagem ou longo</p><p>curso).</p><p>Destaca-se que um dos principais acidentes nacionais em oleodutos ocorreu na Baía</p><p>de Guanabara (RJ), quando um duto se rompeu e lançou ao mar cerca de 1 milhão</p><p>de litros de petróleo. O acidente afetou vários quilômetros de manguezais próximos,</p><p>prejudicando diretamente a flora e a fauna, além de causar a morte de diversos animais.</p><p>Outro acidente ocorreu na Refinaria Presidente Getúlio Vargas, na cidade de Araucária,</p><p>Paraná, que acarretou mancha negra de óleo. Esta atingiu o Rio Iguaçu e um de seus</p><p>rios afluentes.</p><p>33</p><p>LEGISLAÇÃO AMBIENTAL | UNIDADE I</p><p>Esse é apenas um exemplo, mas inúmeros outros acidentes também ocorreram.</p><p>O maior e mais significativo acidente internacional ocorreu nos Estados Unidos da</p><p>América (EUA), com o derramamento de 30 mil toneladas de petróleo. O petroleiro</p><p>Exxon Valdez encalhou em um recife na cidade de Prince Willian Sound, no estado do</p><p>Alasca, em 1989. Isso provocou o derramamento de óleo que se espalhou em um raio</p><p>de, aproximadamente, 1.770 km ao longo do estado. A consequência foi a contaminação</p><p>de toda a área em volta, o que incluiu inúmeras ilhas remotas, bem como da fauna e</p><p>flora local.</p><p>Segundo Costa e Monteiro (2015, p. 03):</p><p>Por ser uma área de clima frio e sensibilidade ambiental os danos ambientais</p><p>aos costões rochosos, as praias, a fauna e a flora foram mais agressivos e</p><p>de maior dificuldade na recuperação dos que ocorrem em locais de clima</p><p>tropicais; técnicos do Greenpeace acreditam que a recuperação dessa área</p><p>ainda está longe de ser alcançada.</p><p>Figura 2. Fotografia do petroleiro Exxon Valdez (1989).</p><p>Fonte: Jornal O Estado de São Paulo, 2020.</p><p>Em decorrência dos mais de 30 anos do acidente, o Jornal Estadão publicou uma</p><p>matéria, no início de 2020, sobre o Exxon Valdez.</p><p>A matéria, muito interessante, relata:</p><p>Na noite de 23 de março de 1989, o enorme petroleiro Exxon Valdez</p><p>deixou o porto de Valdez, no Alasca. Seu destino era Long Beach,</p><p>Califórnia. Pouco antes da meia-noite, entediado, o comandante</p><p>Joseph Hazelwood preferiu combater a solidão bebendo; e deixou o</p><p>comando do monstro de ferro entregue a um subalterno. Faltando 4</p><p>34</p><p>UNIDADE I | LEGISLAÇÃO AMBIENTAL</p><p>minutos para a meia-noite, o navio bateu no recife Bligh, um conhecido</p><p>perigo à navegação daquelas águas. [...] Tarefa difícil quantificar</p><p>o prejuízo ambiental de um acidente destas proporções em local</p><p>prístino como as águas do Alasca. O site history.com informa que</p><p>‘o derrame provocou a morte de cerca de 250.000 aves marinhas,</p><p>3.000 lontras, 300 focas, 250 águias e 22 orcas. O derramamento</p><p>de óleo também pode ter contribuído para o colapso da pesca de</p><p>salmão e arenque em Prince William Sound no início dos anos 90. Os</p><p>pescadores faliram e as economias de pequenas cidades costeiras,</p><p>incluindo Valdez e Córdoba, sofreram nos anos seguintes’.</p><p>O texto finaliza com os resultados, 25 anos depois, do acidente e de como ele</p><p>impactou o meio ambiente. Acesse a matéria e saiba mais sobre as consequências</p><p>geradas pelo acidente de Exxon Valdez: https://marsemfim.com.br/o-acidente-</p><p>do-exxon-valdez-mais-de-30-anos-depois/.</p><p>Outro grande acidente ocorreu em 2010, com a plataforma americana Deepwater</p><p>Horizon, no Golfo do México, em que vazaram cerca de 5 milhões de barris de óleo:</p><p>De longe, o maior derramamento acidental no oceano foi da plataforma</p><p>de perfuração de petróleo Deepwater Horizon, no Golfo do México. Com</p><p>35.000 pés, foi o poço mais profundo já perfurado até o golpe que matou</p><p>11 trabalhadores. Durante quase 90 dias, o poço injetou 680.000 toneladas</p><p>(aproximadamente 5 milhões de barris) de petróleo no Golfo. [...] ainda não</p><p>conseguiu conter ou recuperar todo o petróleo derramado.</p><p>Figura 3. Consequências do Deepwater Horizon.</p><p>Fonte: https://safety4sea.com/cm-learn-from-the-past-deepwater-horizon-oil-spill/.</p><p>Prejuízos</p><p>Alguns desses acidentes são ocasionados por causas naturais, como fenômenos da</p><p>natureza, imprevisíveis, apesar de todos os cuidados com a segurança. Contudo, as</p><p>causas mais comuns são de erros humanos, como erro da tripulação ou de instrução,</p><p>35</p><p>LEGISLAÇÃO AMBIENTAL | UNIDADE I</p><p>estado precário da navegabilidade, falta de estrutura da embarcação (navio) e negligência</p><p>dos responsáveis pelo percurso navegável.</p><p>A pouca preocupação com a segurança da embarcação ou com o caminho a ser percorrido</p><p>reflete o descuido e prejuízo com o meio ambiente.</p><p>Deve-se analisar a gravidade do dano causado pelo derramamento de óleo com base</p><p>na quantidade derramada, no tipo derramado, no peso, na localização do acidente e</p><p>nas espécies de animais e plantas que serão atingidos no momento do despejo.</p><p>Isso ocorre porque a difusão do óleo no mar se espalha na superfície, o que forma uma</p><p>camada que impede o acesso de luz e prejudica a fotossíntese, e, consequentemente,</p><p>destrói a base da cadeia alimentar dos ecossistemas existentes no local. Isso impossibilita</p><p>a troca gasosa entre atmosfera e água. É importante destacar que o dano será mais</p><p>significativo quanto mais sensível for a área afetada, como no caso do Exxon; até hoje</p><p>o local tenta se recuperar do vazamento que ocorreu 30 anos atrás.</p><p>Meio ambiente relacionado a área portuária</p><p>De forma específica, a atividade portuária produz impactos ambientais decorrentes da</p><p>implantação da infraestrutura portuária e da sua utilização para o trânsito de cargas.</p><p>Para tanto, os impactos devem ser delineados pelo respectivo estudo ambiental para</p><p>que possam ser controlados por instrumentos adequados dentro da gestão ambiental</p><p>da atividade.</p><p>Segundo a ANTAQ, dentre os impactos possíveis ou efetivos ocasionados pela atividade</p><p>portuária, estão:</p><p>» Implantação de infraestrutura marítima e terrestre.</p><p>» Resíduos das embarcações.</p><p>» Operações com as embarcações.</p><p>» Serviços correlatos, como abastecimento de embarcações e outros</p><p>atendimentos.</p><p>» Obras de acostagem.</p><p>» Serviços de dragagem.</p><p>36</p><p>UNIDADE I | LEGISLAÇÃO AMBIENTAL</p><p>» Geração de resíduos pela atividade portuária.</p><p>» Operação de máquinas e veículos portuários.</p><p>» Manuseio de cargas perigosas.</p><p>» Abastecimento e limpeza de embarcações.</p><p>» Água de lastro.</p><p>Por sua vez, os principais impactos causados pela atividade portuária são (ANTAQ):</p><p>Pela implantação dos portos: Alteração da linha de costa, alteração do</p><p>padrão hidrológico e da dinâmica sedimentar, destruição ou alteração de</p><p>áreas naturais costeiras (habitats, ecossistemas), supressão de vegetação,</p><p>modificação no regime e alteração no fundo dos corpos d’água, agressão a</p><p>ecossistemas, poluição da água, do solo, do subsolo e do ar; e pela operação</p><p>portuária: Alteração da qualidade da água, poluição do ar por emissão de gases</p><p>e partículas sólidas, perturbações diversas por trânsito de veículos pesados</p><p>em ambientes urbanos, geração de odores e ruídos, alteração da paisagem,</p><p>modificação das linhas de costa, geração de ruídos em ambientes urbanos,</p><p>distúrbios na fauna e flora, interação com outras atividades (pesca, turismo,</p><p>aquicultura, recreação), atração de vetores de doenças (ratos, pombos),</p><p>introdução de espécies exóticas, entre outros.</p><p>No que se refere à atividade portuária, a ANTAQ instituiu, por meio da Resolução</p><p>n. 2.650, de 2012, o índice de desempenho ambiental (IDA) como instrumento de</p><p>acompanhamento e controle de gestão ambiental em instalações e atividades portuárias.</p><p>Para mais informações e resultados sobre o IDA, acesse o portal da ANTAQ ou leia o</p><p>artigo “Índice de Desempenho Ambiental – IDA – sua concepção e evolução”.</p><p>O estudo sobre meio ambiente aplicado à navegação e seus desdobramentos abrange</p><p>uma infinidade de vetores que devem ser observados. Nesse sentido, esta Unidade I</p><p>teve a intenção de apresentar, em linhas gerais, a legislação aplicada à navegação e</p><p>como a atividade marítima influencia o meio ambiente.</p><p>Para mais informações sobre os assuntos tratados nesta Unidade, visite a biblioteca</p><p>do curso.</p><p>37</p><p>UNIDADE IILEGISLAÇÃO</p><p>MERCANTE</p><p>CAPÍTULO 1</p><p>Legislação aduaneira alfandegária</p><p>Introdução</p><p>Saindo da área do meio ambiente, iniciamos os estudos sobre legislação aduaneira,</p><p>alfandegária e mercante. Para tanto, será visto de forma geral o Regulamento Aduaneiro</p><p>e algumas das principais normas que compõem essa normativa. Também será abordada</p><p>a tributação em comércio exterior e os demais pontos importantes sore o regimento.</p><p>No Capítulo 2, será vista a legislação mercante, principalmente a ordenação do transporte</p><p>aquaviário e os demais conceitos básicos.</p><p>Regulamento aduaneiro</p><p>Para iniciar este capítulo, faz-se necessário apresentar a diferença entre aduaneiro e</p><p>alfandegário.</p><p>Enquanto “aduaneiro” está relacionado com a Receita Federal, no tocante aos trâmites</p><p>de mercadoria na importação e exportação, podendo estender o conceito para o local</p><p>ou algo que está sob controle da Receita Federal; “alfandegário” está relacionado com</p><p>a fiscalização tributária em relação à entrada de mercadorias no país (DICIONÁRIO</p><p>INFORMAL, 2020).</p><p>Dentre tantas normativas aplicadas à área aduaneira e alfandegária, torna-se imperioso</p><p>citar o Decreto n. 6.759, de 2009, conhecido como Regulamento Aduaneiro. Ele</p><p>regulamenta a administração das atividades aduaneiras, a fiscalização, o controle e a</p><p>tributação das operações de comércio exterior. Além do Regulamento Aduaneiro, o</p><p>Decreto-Lei n. 666, de 1969, instituiu a obrigatoriedade de transporte em navio de</p><p>bandeira brasileira e outras providências.</p><p>38</p><p>UNIDADE II | LEGISLAÇÃO MERCANTE</p><p>Em razão de conter mais de 800 artigos, torna-se inviável apresentar todo o Regulamento</p><p>Aduaneiro neste capítulo, portanto serão estudadas as noções gerais sobre o que trata</p><p>a normativa.</p><p>Iniciamos o estudo com o conceito de Sistema de Comércio Exterior (SISCOMEX),</p><p>o “sistema informatizado responsável por integrar as atividades de registro,</p><p>acompanhamento e controle das operações de comercio exterior, através de um fluxo</p><p>e automatizado de informações” (MINISTÉRIO DA ECONOMIA, 2020).</p><p>O SISCOMEX possui órgãos gestores e órgãos anuentes. Os gestores são a Secretaria</p><p>de Comércio Exterior (SECEX), a Receita Federal do Brasil (RFB) e o Banco Central</p><p>do Brasil (BACEN).</p><p>Nesse contexto, existem três controles governamentais sobre as atividades do comércio</p><p>exterior, quais sejam:</p><p>» Controle administrativo: ação integrada entre a SECEX e os órgãos</p><p>anuentes. Geralmente, esse controle é realizado no momento do embarque</p><p>da mercadoria no exterior ou para o exterior. Os documentos relativos ao</p><p>controle administrativo são a licença de importação (LI) e, na exportação,</p><p>o registro de exportação (RE).</p><p>» Controle aduaneiro: de competência da RFB, é realizado, na importação,</p><p>com a declaração de importação (DI) e, na exportação, com a declaração</p><p>de exportação (DE).</p><p>» Controle cambial: competência do BACEN.</p><p>Quanto à jurisdição aduaneira, ou seja, a extensão da aplicação da legislação aduaneira,</p><p>estende-se ao território nacional e às áreas de controle integrado. Com relação ao</p><p>território nacional, divide-se em zona primária e zona secundária.</p><p>Tabela 2. Divisão das zonas primárias e secundárias quanto à sua extensão.</p><p>ZONA PRIMÁRIA</p><p>Área terrestres ou aquática, contínua ou descontínua, situada nos portos alfandegados (*)</p><p>Área terrestre, situada nos aeroportos alfandegados</p><p>Área terrestre, que se estende até os pontos de fronteira alfandegados</p><p>zonas de processamento de exportações, para fins de controle aduaneiro</p><p>ZONA SECUNDÁRIA</p><p>O restante do território nacional</p><p>Terminais alfandegados</p><p>(*) Os portos em que chegam contêineres são zona primária.</p><p>Fonte: Decreto n. 6.759, 2009.</p><p>39</p><p>LEGISLAÇÃO MERCANTE | UNIDADE II</p><p>Segundo o artigo 9º do Regulamento Aduaneiro, os recintos alfandegados estão na</p><p>zona secundária (2009):</p><p>Art. 9o Os recintos alfandegados serão assim declarados pela autoridade</p><p>aduaneira competente, na zona primária ou na zona secundária, a fim de que</p><p>neles possam ocorrer, sob controle aduaneiro, movimentação, armazenagem</p><p>e despacho aduaneiro de:</p><p>I – mercadorias procedentes do exterior, ou a ele destinadas, inclusive sob</p><p>regime aduaneiro especial;</p><p>II – bagagem de viajantes procedentes do exterior, ou a ele destinados; e</p><p>III – remessas postais internacionais.</p><p>Parágrafo único. Poderão ainda ser alfandegados, em zona primária, recintos</p><p>destinados à instalação de lojas francas.</p><p>Áreas demarcadas pelo Ministério da Fazenda, tanto na orla marítima quanto na</p><p>faixa de fronteira, em que haja permanência de mercadorias (ou de sua circulação), de</p><p>veículos, pessoas ou animais são chamadas de zonas de vigilância aduaneira, e estão</p><p>sujeitas às exigências fiscais, proibições e restrições estabelecidas.</p><p>Com relação ao alfandegamento, tanto os portos quanto aeroportos e pontos de fronteira</p><p>serão alfandegados por ato declaratório da autoridade aduaneira competente. Estará</p><p>permitido sob controle aduaneiro:</p><p>» Estacionar ou transitar os veículos com origem do exterior ou a ele destinado.</p><p>» Realizar operações de carga, descarga, armazenagem ou a passagem de</p><p>mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinados.</p><p>» Embarcar, desembarcar ou transitar viajantes que procedam do exterior ou</p><p>que seja a ele destinado.</p><p>São recintos alfandegados:</p><p>» aeroportos (terminais de cargas e terminais de passageiros);</p><p>» portos (marítimos, fluviais e lacustres);</p><p>» pontos de fronteiras e área de controle integrado;</p><p>» portos secos;</p><p>» centros logísticos e industriais aduaneiros e recinto especial para despacho</p><p>aduaneiro de exportação;</p><p>40</p><p>UNIDADE II | LEGISLAÇÃO MERCANTE</p><p>» bases militares;</p><p>» lojas francas;</p><p>» remessas expressas;</p><p>» remessas postais internacionais; e</p><p>» silos e tanques.</p><p>Os terminais alfandegados, zona secundária, são destinados ao recebimento da carga</p><p>de importação e de exportação que será controlada pela alfândega. Para tanto, devem</p><p>ser adotadas áreas específicas de armazenamento, como pátio de contêineres, controle</p><p>de entrada e saída de carga, além de espaço para serviços aduaneiros.</p><p>Os terminais públicos podem ser objeto de concessão a pessoas jurídicas de direito</p><p>privado, não apenas de direito público. Isso ocorre por meio de licitação em concorrência</p><p>pública.</p><p>A transferência de concessão, de permissão ou de controle acionário da concessionária</p><p>ou permissionária que prestará serviços em terminais alfandegados de uso público está</p><p>regimentada pelo Decreto n. 2.763, de 1998, ainda em vigência.</p><p>São chamados de “portos secos” os recintos alfandegados, mas de uso público, em que</p><p>serão executadas operações de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro</p><p>de mercadorias e bagagem, sempre sob o controle aduaneiro. Eles não podem ser</p><p>instalados na zona primária de portos ou aeroportos alfandegados.</p><p>Os portos são considerados terminais alfandegados, o que está regulamentado pela</p><p>Lei n. 8.630, de 1993, conhecida como Lei dos Portos, e o Decreto n. 1.912, de 1996.</p><p>Segundo Gueiros (2011, p. 29):</p><p>Portos secos são recintos alfandegados de uso público, situados em</p><p>zona secundária, nos quais são executadas operações</p>