15 - Logística

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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
Prof. ME. Henrique Lacerda Nieddermeyer
005 Aula 01:
015 Aula 02:
025 Aula 03:
033 Aula 04:
041 Aula 05:
049 Aula 06:
056 Aula 07:
063 Aula 08:
072 Aula 09:
080 Aula 10:
088 Aula 11:
095 Aula 12:
103 Aula 13:
114 Aula 14:
121 Aula 15:
127 Aula 16:
Fundamentos da Logística Empresarial 
Fundamentos do Transporte 
O Modal Rodoviário 
O Modal Ferroviário 
O Modal Aquaviário 
O Modal Dutoviário 
O Modal Aeroviário 
Fundamentos de Distribuição 
Fundamentos de Armazenagem 
Fundamentos de Estoques 
A Cadeia de Suprimentos Logística 
A Função Compras 
Tecnologias Aplicadas à Logística 
Fundamentos de Logística Reversa 
Perfil do Profissional de Logística 
O Nível de Serviço Logístico
Introdução
Caro(a) aluno(a), este material foi produzido com a intenção de transmitir, além da
teoria, alguns aspectos práticos, do cotidiano das organizações que atuam no setor
logístico. Você verá importantes conceitos e fundamentos que nortearão sua vida
acadêmica e sua visão profissional.
Iniciamos nossos estudos pelos fundamentos da logística empresarial, como termos e
definições próprias dessa importante área que certamente serão esclarecedoras na
sua busca por conhecimento. Os fundamentos do transporte deixarão claras algumas
situações atuais pelas quais passamos em nosso cotidiano, como exemplo, altos
custos de fretes e pedágios, além da infraestrutura logística do país.
Na sequência, abordaremos as características e peculiaridades dos cinco modais de
transporte com foco nas principais vantagens e desvantagens de cada um deles,
dando subsídio teórico para eventuais tomadas de decisão quanto à escolha do
melhor tipo de transporte. Também destacaremos duas áreas consideradas pilares
da logística: a distribuição e a armazenagem.
Não menos importante são os fundamentos de estoques, que nos dão uma noção
bastante clara dos desafios enfrentados pelo gestor quanto à manutenção ou não de
estoques em suas empresas, e abordaremos as dúvidas em se manter estoque ou
optar pela filosofia Just in Time (somente o necessário).
Estudaremos sobre a cadeia de suprimentos logística e as atividades a ela inerentes,
como por exemplo, o compartilhamento de informações entre os diversos atores do
canal logístico de modo a obtenção de vantagens competitivas e consequentemente a
satisfação do cliente pela rapidez na entrega e redução de custos.
Veremos ainda as complexidades do setor de compras ou aquisições das empresas
modernas, bem como as tecnologias utilizadas para controle de todas as atividades
da cadeia de suprimentos. Estudaremos também sobre a logística reversa e os
motivos que levam os empresários a adotá-la, além da legislação pertinente e face ao
dinâmico cenário da logística e suas características específicas, veremos ainda o perfil
do profissional de logística, com foco nas características e da necessidade de
aprimoramento constante.
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Finalizando nossos estudos, abordaremos o nível de serviço logístico, que se refere
àquilo que o cliente percebe, além do produto ou serviço ele adquire. Veremos a
importância dos profissionais e empresas do setor em cumprir a missão logística, que
é entregar o produto certo, no prazo certo, dentro das condições estabelecidas ao
menor custo para o cliente!
Bons estudos!
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01
Fundamentos da 
Logística Empresarial
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Prezado(a) aluno(a), é muito comum quando perguntamos a uma pessoa que não é
da área sobre o que ela entende por logística, e a resposta mais comum é aquela
relacionada a caminhões. É impressionante o quanto essa associação é recorrente! E
você? Se tivesse que, de súbito, apresentar um conceito de logística, qual seria a sua
resposta? É muito provável que não seria tão diferente dos demais.
Voltemos então à época que precedeu a Revolução Industrial, quando a maioria dos
produtos era fabricada de forma artesanal, unitária e exclusiva. Um artesão
primeiramente recebia o pedido, demorava um certo tempo na produção do item,
envolvia o uso de recursos dos mais variados e quando pronto, o comprador vinha
retirar o produto comprado. Podemos notar, nesse processo simples, que havia
pouca concorrência e que o artesão poderia demorar o tempo necessário para
produzir o item, a�nal, o comprador não teria outra opção de compra.
Se considerarmos que, entre esse período narrado e os tempos atuais tivemos
algumas revoluções industriais, perceberemos que o cenário mudou radicalmente.
O mundo está globalizado, aproximando o comércio de todos os países do planeta.
Nesse sentido, é impossível imaginar qualquer atividade produtiva sem o apoio da
logística. Mas, a�nal, o que signi�ca logística?
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Hoje, é muito comum ouvirmos e lermos sobre o desvirtuamento do conceito de
logística. É frequente em reuniões familiares discutir a logística da família durante a
semana, e um proprietário que estampa na porta do veículo o termo “logística”. De
acordo com Dias (2010, p. 3), “existe um grande interesse pela administração logística,
que inclusive atualmente virou um termo cabalístico que de�ne qualquer coisa, tudo
virou logística e serve para tudo”.
Mas quais motivos explicam esse interesse e modismo pela utilização constante do
termo logística? Nesse sentido, Dias (2010, p. 3) destaca que tal interesse pode ser
explicado por seis razões importantes:
1. rápido e elevado crescimento dos custos, particularmente
concentrado nos serviços de transporte, armazenagem e
infraestrutura;
2. desenvolvimento de técnicas matemáticas, de equipamentos e de
software com sistemas capazes de tratar e�cientemente a massa de
dados normalmente necessária para a análise de um problema
logística;
3. complexidade crescente em prazos, fornecedores e custos da
administração de materiais e da distribuição física, tornando
necessários sistemas mais complexos;
4. disponibilidade de maior gama de serviços e provedores logísticos;
5. mudanças rápidas de mercado e de canais de distribuição,
especialmente para bens de consumo;
6. tendência dos varejistas e atacadista transferirem as
responsabilidades de gestão dos estoques para os fabricantes.
Para dar continuidade a nossa conceituação de logística, é importante veri�car que o
comércio mundial está sempre em movimento, 24 horas por dia e sete dias por
semana. É importante salientar que a origem do termo logística é do meio militar,
conforme destaca Ballou (2010, p. 27), “logística é o ramo da ciência militar que lida
com a obtenção, manutenção e transporte de material, pessoal e instalações”.
O autor também destaca uma de�nição que engloba a essência da gestão da logística
empresarial, promulgada pelo Council of Logistics Management (CLM):
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Logística é o processo de planejamento, implantação e controle do
�uxo e�ciente e e�caz de mercadorias, serviços e das informações
relativas desde o ponto de origem até o ponto de consumo com o
propósito de atender às exigências dos clientes (BALLOU, 2010, p. 27)
Acesse o link: Disponível aqui
Agora, que você está conhecendo o cenário dinâmico da logística, não seria
interessante a sua participação na maior rede global de pro�ssionais de
logística? Basta clicar no link abaixo, conhecer, explorar e �car atento às
novas práticas da logística a nível mundial:
Nesse contexto, de modo complementar, Bowersox e Closs (2011, p. 20, grifo meu)
apresentam um conceito mais amplo da logística:
A logística envolve a integração de informações, transporte, estoque,
armazenamento, manuseio de materiais e embalagem. Todas essas
áreas que envolvem o trabalho logístico oferecem variedade de
tarefas estimulantes. Combinadas, essas tarefas tornam o
gerenciamento integrado da logística uma pro�ssão desa�ante e
compensadora.
Já Pires (2012, p. 41) apresenta a seguinte de�nição de logística, integrando-a no
contexto da cadeia de suprimentos:
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https://www.cscmp.com.br/
Figura 1 – A cadeia de suprimentos logística
A CADEIA DE SUPRIMENTOS LOGÍSTICA
FORNECEDORES COMPRAS/AQUISIÇÕES PRODUÇÃO
Logística reversa
Logística
inbound
Logística outbound
novo pedido
ESTOQUE DISTRIBUIÇÃO CLIENTEFINAL
Fonte: O autor
Logística é a parte dos processos da cadeia de suprimentos (SC) que
planeja, implementa e controla o �uxo e estocagem de bens, serviços
e informações correlatas desde o ponto de origem até o ponto de
consumo, com o objetivo de atender as necessidades dos clientes.
A de�nição que considera a logística um processo é bastante interessante, pois
retrata a responsabilidade por diversas etapas do produto, desde a aquisição de sua
matéria-prima até a entrega do produto acabado ao cliente �nal, implicando inclusive
a a�rmação de que a logística é parte do processo da cadeia de suprimentos, também
conhecida como gerenciamento da cadeia de suprimentos.
Por meio da Figura 1, é possível a melhor compreensão do conceito de cadeia de
suprimentos logística:
A �gura 1 retrata a movimentação do produto, de forma planejada e ordenada, desde
a aquisição de sua matéria-prima, sua transformação até a chegada ao cliente �nal.
Este, por sua vez, estando satisfeito, faz um novo pedido e realimenta o ciclo logístico.
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Nesse contexto, é importante destacar a missão da logística, que segundo Ballou
(2001, p. 21) “é dispor a mercadoria ou o serviço certo, no lugar certo, no tempo certo
e nas condições desejadas, ao mesmo tempo em que fornece a maior contribuição à
empresa”. Em outros termos, a missão da logística é entregar o produto ao cliente a
um custo razoável e que traga lucro para a empresa.
Complementando o conceito de missão da logística, Bowersox e Closs (2011, p. 23,
grifo meu) destacam:
A logística existe para satisfazer às necessidades do cliente,
facilitando as operações relevantes de produção e marketing. Do
ponto de vista estratégico, os executivos de logística procuram atingir
uma qualidade prede�nida de serviço ao cliente por meio de uma
competência operacional que represente o estado-da-arte. O
desa�o é equilibrar as expectativas de serviços e os gastos de modo a
alcançar os objetivos do negócio.
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Ballou (2010, p. 27) destaca que “a logística é parte do processo da cadeia de
suprimentos, e não do processo inteiro”. Desta forma, o que signi�ca o processo da
cadeia de suprimentos ou gestão da cadeia de suprimentos?
O gerenciamento da cadeia de suprimentos é um termo surgido mais
recentemente e que capta a essência da logística integrada e inclusive
a ultrapassa. O gerenciamento da cadeia de suprimentos destaca as
interações logísticas que ocorrem entre as funções de marketing,
logística e produção no âmbito de uma empresa, e dessas mesmas
interações entre as empresas legalmente separadas no âmbito do
canal de �uxo de produtos.
Dentro desse contexto, Pires (2012, p. 41) apresenta um conceito de gerenciamento
da cadeia de suprimentos (SCM) bastante conciso:
SCM é a integração dos processos de negócios desde o usuário �nal
até os fornecedores originais (primários) que providenciam produtos,
serviços e informações que adicionam valor para os clientes e
stakeholders.
Prezado(a) aluno(a), inserimos, na �gura 1, dois conceitos importantes de logística que
compõem a cadeia de suprimentos, que precisam ser explicitados e conhecidos
conforme a aplicação prática no meio logístico.
Enquanto à logística inbound (inbound signi�ca entrada) competem
os esforços e atividades de abastecimento, ou seja, compras e
aquisições, à logística outbound (outbound signi�ca saída)
competem os esforços de distribuição, ou seja, entregar os produtos
ao cliente �nal ao menor custo possível (o autor).
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É muito importante para todos que militam no ambiente da logística
conhecer a diferenciação entre logística inbound e logística outbound.
Nesse sentido, é importante fazer uma pesquisa mais ampla e buscar
exemplos práticos da aplicação desses termos no cotidiano das empresas.
Por meio do desenho e identi�cação de todos os atores de uma determinada cadeia
de suprimentos, é possível criar oportunidades para melhoria dos custos e prestação
de serviços aos consumidores, mediante coordenação e colaboração entre todos os
integrantes do canal logístico nos pontos em que algumas das atividades essenciais
da cadeia de suprimentos (transporte, armazenagem e distribuição) podem não estar
sob o controle direto dos especialistas em logística (BALLOU, 2010).
Em outros termos, o gerenciamento da cadeia de suprimentos tem como principal
objetivo a coordenação do �uxo de produtos ao longo do canal logístico para a
geração de vantagem competitiva e lucratividade para os integrantes dessa cadeia.
Por meio da Figura 2, é possível a visualização do �uxo de atividades no âmbito da
cadeia de suprimentos:
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Figura 2 – Um modelo do gerenciamento da cadeia de suprimentos
A CADEIA DE SUPRIMENTOS
O ambiente global
Fluxos da cadeia
de suprimentos
Satisfação
do cliente/
valor/
lucratividade/
vantagem
competitiva
Coordenação intercorporações
(intercâmbio funcional, fornecedores terceirizados, gestão de 
relacionamentos, estruturas de cadeia de suprimentos)
Coordenação 
interfuncional
(confiança,
compromisso,
risco, dependência,
comportamentos)
Marketing
Vendas
Pesquisa e desenvolvimento
Previsão
Produção
Compras
Logística
Sistemas de informação
Finanças
Serviços ao Cliente
Fornecedor do fornecedor Fornecedor Firma focal
Cliente do cliente Cliente 
Produtos
Serviços
Informação
Recursos
Financeiros
Demanda
Previsões
Fonte: Ballou (2010, p. 28) [Adaptado]
Prezado(a) aluno(a), ao �nalizarmos esta aula, espero que você possa ter não só
compreendido os conceitos dessa importante área, que é a logística empresarial, mas
também seja capaz de diferenciá-la do conceito de cadeia de suprimentos.
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Fonte: O autor
Se você está interessado na área, iniciando suas atividades na área logística
ou já é um pro�ssional, não se preocupe muito em decorar os termos
usualmente utilizados na área, mas sim em entendê-los. Embora a logística
seja uma área que surgiu na esfera militar, os seus termos mudam ou se
transformam constantemente. A�nal, o objetivo da logística é propiciar o
menor custo para a empresa e para o cliente. A logística é mais que uma
área, é uma necessidade! Portanto, nesse contexto, cabe aqui relatar o
resultado de uma pesquisa que realizei com meus alunos do curso de
logística. Na fase �nal do curso, solicitei a todos que realizassem uma
pesquisa nas 80 empresas de logística instalada na cidade com uma
pergunta direcionada ao principal gestor da empresa: “Qual atributo que
você mais valoriza no momento da contratação de um novo funcionário da
área de logística?” Na pesquisa, não deixamos opções para marcar um X,
mas sim um vasto campo em branco, que de forma propositada, era para
que o gestor logístico escrevesse o que bem quisesse. E a resposta geral foi
surpreendente! Como professor de logística e coordenador da consultoria
júnior de logística, �quei impressionado. Cerca de 80% dos entrevistados
responderam que o principal atributo para um novo colaborador na área de
logística era o comprometimento! Isso mesmo! Comprometimento! Em
outros termos, o gestor logístico quer um pro�ssional que esteja com ele
nos tempos bons e também nos ruins, ou seja, que não pule do barco! Por
meio dessa pesquisa, é possível inferir que os conhecimentos da área são
importantíssimos, e que não basta apenas conhecer a teoria. É importante
que você já comece a se preocupar e a se envolver com a prática.
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02
Fundamentos do 
Transporte
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Prezado(a) acadêmico(a), a essência da logística é o transporte de cargas, a�nal, o
que se produz precisa chegar ao consumidor �nal no menor tempo possível. Nesse
contexto, ao analisarmos a Figura 1, podemos a�rmar que a logística empresarial tem
três pilares: transporte, armazenagem e distribuição.
A decisão de transportar a mercadoria é estratégica. Isso importar dizer que vários
parâmetros precisam ser analisados, principalmente aqueles que se referem a custos.
É possível que você já tenha adquirido algum produto pela internet e tenha
considerado o preço atrativo. No entanto, ao �nalizar a compra o preço do frete tenha
feito você pensar em outraalternativa. Sempre que nos referirmos a transporte,
tenha em mente que esse termo está intrinsecamente relacionado a custo.
Hoje não se opera o transporte sem planejamento estratégico e sem considerar as
características que in�uenciam os custos. Nesse contexto, Bowersox e Closs (2011, p.
303) destacam que “para desenvolver uma estratégia logística e�caz e negociar com
sucesso de transporte, é necessário compreender os aspectos econômicos da
atividade”.
Ainda segundo os autores, a abordagem da economia e da formação de preço de
transporte cobre necessariamente três tópicos:
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Primeiramente, estão os fatores que afetam a economia de
transporte. Em segundo lugar as estruturas de custo que decorrem
da apropriação de despesas. Finalmente, existem as estruturas de
frete, que são fundamentais para os preços cobrados aos clientes
[...] (BOWERSOX e CLOSS, 2011, p. 303, grifo meu).
Os tópicos que afetam a formação de preço do transporte, principalmente no Brasil,
já são conhecidos e noticiados nos principais veículos de comunicação como, por
exemplo, o preço do combustível, as condições de nossas estradas, a falta de
investimentos em ferrovias, a legislação trabalhista, en�m, o custo Brasil.
Em transporte, nem sempre a melhor decisão é a que implica menor custo. Quer um
exemplo? Muitos caminhões bitrens transportam soja de Rondonópolis, MT ao porto
de Santos, SP e retornam vazios. Aparentemente a decisão de voltar vazio signi�ca um
prejuízo ou deixar de ganhar um valor a mais pelo frete, correto? Os transportadores
justi�cam a decisão pelo fato de só haver frete de retorno para o transporte de
fertilizantes, cujos contratantes pagam um valor muito baixo pela tonelada
transportada. Nesse sentido, convém voltar vazio e economizar combustível com o
caminhão bem mais leve.
A Figura 1 apresenta as principais estratégias adotadas na gestão de transporte
visando sempre à satisfação do cliente:
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Figura 1 – Fundamentos do Transporte
Objetivos
dos serviços
ao cliente
Estratégia de Estoque
• Previsão
• Decisões sobre estoque
• Decisões de compra e programação
dos suprimentos
• Fundamentos de estocagem
• Decisões de estocagem
Estratégia de Localização
• Decisões sobre a localização
• O processo de planejamento
de rede
Estratégia de Estoque
• Fundamentos de Transporte
• Decisões de Transporte
- O produto
- Serviço Logístico
- Processo de Pedidos e 
Sistemas de informação
PL
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TO
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Fonte: Ballou (2010, p. 149) 
Como vimos na Figura 1, o processo de entregar o produto ao consumidor �nal
envolve um planejamento estratégico, cuja utilização ainda é pouco comum aos
gestores logísticos. Nesse contexto, Bertaglia (2009) aponta que os principais fatores
que exigem planejamento estratégico por parte das empresas são: a intensa
competição, novos concorrentes, participação de mercado, regras governamentais,
problemas �nanceiros e visão de futuro.
Os desa�os e complexidades que envolvem o transporte de cargas são muitos e
variados. Para facilitar nosso entendimento, Bertaglia (2009, p. 46) assim de�ne
planejamento estratégico:
Planejamento estratégico é um esforço para produzir decisões que
orientarão as ações da organização. Deve ser simples e claro, e
contar com a missão, os princípios, as metas e os objetivos da
empresa, se baseando nas premissas e variáveis internas e externas.
Hoje, não se admite mais no meio de transporte a prática do “achismo” ou do
amadorismo. Todas as decisões devem ser tomadas com base em uma régua de
custos, pois a empresa que trabalha de forma diferente acaba “pagando para
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trabalhar”. Os dois principais critérios que in�uenciam as atividades de transporte são
a distância e o tempo. Nesse sentido, Bertaglia (2009, p. 292, grifo meu) esclarece:
A distância corresponde ao trajeto percorrido entre os pontos de
produção e de consumo; e tempo, ao tempo necessário para se
percorrer a distância e disponibilizar o produto para o consumo. O
parâmetro tempo, totalmente dependente da distância, é muito
importante em logística, uma vez que é determinante para a
formação dos estoques, para o nível de serviço e, por conseguinte,
para os custos derivados desses fatores.
A urgência na produção e na entrega da mercadoria está atrelada à necessidade do
cliente, que é o agente determinante do tempo. Por essa razão, as empresas têm
negociado o preço �nal de seus produtos aos prazos de entrega e às formas de
pagamento. Quanto mais urgente for o pedido, maior é o preço a ser cobrado.
Atualmente, o maior custo logístico das empresas é o transporte, o qual está
associado diretamente a custo. A função primordial de um gestor de transporte ou
gestor logístico de uma empresa é analisar e conciliar três itens importantes: custo,
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prazo e qualidade do atendimento (satisfação do cliente).
No tocante à obtenção de vantagem competitiva na aplicação desses três itens, Dias
(2010, pp. 335-336) aponta as argumentações:
1. Custos: ao termo de valores de custos de transporte superiores às
médias de mercado, aumentarão nossas di�culdades de
concorrência no mesmo.
2. Prazos: para determinados produtos os prazos de entrega são tão
importantes que, devido à vida do produto ser extremamente curta,
poderemos ao estender seu prazo de entrega, prejudicar inclusive
vendas futuras [...].
3. Qualidade: em determinados casos, principalmente no transporte
de matérias-primas mais so�sticadas, poderá vir a onerar os custos
de transporte. Um fator primordial para a qualidade do transporte é
a embalagem do produto transportado. Desde o carregamento, ele
está sujeito a riscos de avarias devido à própria operação, e, se a
embalagem não for correta para a modalidade de transporte,
certamente o material será avariado [...].
A partir da sua fabricação, o produto, mesmo ainda dentro da empresa, está sujeito a
avarias devido à movimentação interna, manuseio e transporte até o seu destino
�nal. São vários os fatores e condições que impactam no custo e no preço �nal do
transporte. Bowersox e Closs (2011, p. 303, grifo meu) consideram que é necessária a
análise de três pontos importantes para a formação de preço de transporte:
Primeiramente, estão os fatores que afetam a economia de
transporte. Em segundo lugar, as estruturas de custos que decorrem
da apropriação de despesas. Finalmente, existem as estruturas de
taxas de frete, que são fundamentais para os preços cobrados aos
clientes.
Para exempli�car os fatores econômicos de transporte que compõem o frete,
Bowersox e Closs (2011, p. 303) destacam os fatores considerados para base de
cálculo: “distância, volume, densidade, facilidade de acondicionamento, facilidade de
manuseio, responsabilidade e mercado”.   A seguir, são apresentados os demais
fatores que afetam o frete são descritos:
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Quadro 1 – Fatores especí�cos que compõem o frete:
Fonte: Bowersox e Closs (2011, pp. 304-306).
1. distância: é um dos principais fatores no custo de transporte, porque afeta
diretamente os custos variáveis, como combustível, a manutenção e, algumas
vezes, a mão de obra.
2. volume: o segundo fator é o volume de carga. O custo de transporte por
unidade de peso diminui à medida que o volume de carga aumenta [...].
3. densidade: a densidade de carga é a relação entre peso e espaço. É importante
porque o custo de transporte e normalmente cotado por unidade de peso, por
tonelada ou por quilograma. No tocante a peso e espaço, geralmente um veículo
tem mais limitações de espaço do que de peso. Uma vez lotado o veículo, não é
possível aumentar a quantidade a ser transportada, ainda que a carga seja leve.
4. facilidade de acondicionamento: a facilidade de acondicionamento depende
das dimensões das unidades de carga e da forma como elas afetam a utilização
do espaço no veículo (vagão, carreta ou contêiner). Formas e tamanhos estranhos,
bem como peso ou comprimentos excessivos, não se acomodam bem, e
geralmente causam desperdício de espaço.
5. facilidade de manuseio: para carregar e descarregar caminhões, carretas ou
navios, pode sernecessário equipamento especial de manuseio. A maneira pela
qual as mercadorias são agrupadas �sicamente (por exemplo, amarradas,
encaixotadas, paletizadas) para transporte e armazenagem também afeta o custo
de manuseio.
6. responsabilidade: o grau de responsabilidade inclui 6 características,
relacionadas com a carga, que afetam principalmente o risco de danos e a
incidência de reclamações. Essas características são: suscetibilidade de dano,
dano ocasionado elo veículo, possibilidade de deterioração, suscetibilidade de
roubo, suscetibilidade de combustão espontânea ou de explosão e valor por
unidade de peso.
7. mercado: por último, os fatores de mercado, como intensidade e facilidade de
tráfego, afetam o custo de transporte. Uma rota de transporte é um itinerário
entre os pontos de origem e destino. Como os veículos e seus motoristas têm de
retornar à origem, é necessário conseguir uma carga de retorno, para evitar que o
veículo volte vazio batendo lata.
21
Acesse o link: Disponível aqui
Quando nos referimos aos diversos custos que incidem no transporte de
cargas no Brasil, citamos necessariamente o “Custo Brasil” (denominação
genérica a uma série de custos de produção que di�cultam a exportação do
produto brasileiro no mercado externo). Além de a nossa infraestrutura ser
precária, ainda lidamos com o pagamento exagerado de impostos. Nesse
sentido, veri�que o impostômetro, que afere o quanto pagamos de
impostos ao ano:
O fator custo está sempre presente nas decisões empresariais que lidam com
transporte, a ponto de in�uenciar a escolha do meio de transporte a ser utilizado.
Embora o modal rodoviário seja a solução mais rápida, existem outros que,
dependendo da quantidade a ser transportada e do tempo, pode se tornar a opção
mais viável. Nesse aspecto, Bertaglia (2009, p. 296, grifo meu) enfatiza:
As decisões estratégicas tomadas para de�nir qual a modalidade
de transporte podem ser utilizadas levando-se em conta vários
fatores ou características. As modalidades estão vinculadas ao
desempenho de cada tipo de transporte no que se relaciona a preço,
volume de carga, capacidade, �exibilidade, tempo de demora,
terminais de carga e descarga, legislação e regras
governamentais, etc.
22
https://impostometro.com.br/
Figura 2 – A matriz de transporte de cargas no Brasil
62,8%
3,6%
12,6%
21,0%
Rodoviário
Ferroviário
Aquaviário
Dutoviário
Fonte: Fonte: ILOS - Instituto de Logística e Supply Chain Disponível aqui
É interessante conhecer os critérios do gestor logístico para decidir qual o
melhor meio de transporte a ser utilizado. Aprimore seus estudos e faça
uma pesquisa, por exemplo, acerca das regras governamentais que afetam
o custo do transporte rodoviário no Brasil.
A modalidade de transporte se refere ao modo utilizado para transporte da carga:
rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo. Veja, caro(a) aluno(a), a
participação de cada modal por meio da análise de nossa matriz de transporte:
23
https://www.ilos.com.br/web/tag/matriz-de-transportes
Fonte: O autor
Serviço de Consultoria em uma empresa de transporte de grãos
Como citei anteriormente, como professor universitário de uma grande
instituição de ensino superior, fui convidado para ser o coordenador da
consultoria júnior de gestão. Nesse modelo de empreendimento, todos os
serviços desenvolvidos deveriam obrigatoriamente envolver alunos. Em
determinado tempo, recebemos um telefone de um gestor de uma frota de
15 caminhões bitrens para fazer uma consultoria a �m de apurar o lucro da
empresa, uma vez que o gestor relatou que no �nal do mês sobravam para
ele apenas R$ 500,00. A primeira conta é simples: um gestor que adquiriu 15
caminhões bitrens, com valor de R$ 500.000,00 cada, só receber R$ 500,00
por mês de lucro. Era algo inadmissível.
O primeiro passo foi mergulhar nos relatórios �nanceiros mensais por três
meses. Feito isso, apuramos elevada despesa de manutenção e também alto
consumo de combustível nas diversas viagens realizadas por sua equipe de
motoristas. A primeira ação efetiva foi obrigar cada um dos motoristas a
passar por uma reciclagem na concessionária de caminhões, em que
reaprenderam a dirigir seguindo à risca as orientações dos manuais do
fabricante.
Na sequência foi realizado um ranking dos motoristas com apenas dois
parâmetros: produtividade e consumo de combustível. Em seguida, esse
ranking foi colocado em um quadro branco imenso, na sala do gestor da
frota. Nenhum motorista foi advertido ou criticado. Cada motorista que
entrasse para fazer sua prestação de contas tinha acesso ao ranking. A
primeira reação dos motoristas foi a de que os dois últimos seriam demitidos
(eles mesmos imaginaram essa situação).
Nos 30 dias próximos, já houve uma reação impactante, pois o lucro apurado
do gestor da frota subiu de R$ 500,00 para R$ 15.000,00. Tudo isso apenas
com a prática da gestão à vista e com maior controle dos custos!
24
03
O Modal Rodoviário
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Caro(a) aluno(a), como vimos na matriz de transporte brasileira, o modal rodoviário é
o absurdamente mais utilizado para transportar cargas no país. A partir dessa
informação você já deve estar se perguntando o porquê dessa situação, não é
mesmo? O transporte rodoviário já até parece, de certa forma, fazer parte da cultura
do brasileiro. Se �zermos uma rápida análise de nossos familiares e parentes,
perceberemos, com raríssimas exceções, que temos algum caminhoneiro na família.
Eu, por exemplo, tive um avô que era caminhoneiro e um irmão que ainda é.
No entanto, existem diversas justi�cativas para esse cenário liderado pelo modal
rodoviário:
1. política de investimentos que favoreceu sobremaneira a
construção de rodovias.
2. implantação das indústrias automobilísticas.
3. a criação do Parque Nacional de Re�nação de Petróleo.
4. a vasta extensão geográ�ca do país torna a maioria dos
municípios inacessíveis por outros meios de transporte. Dos 5.564
municípios, apenas 1.180 são servidos através da ferrovia (DIAS,
2010, pp. 336-337).
No Brasil, assistimos constantemente a um número de rodovias sendo privatizadas
com o objetivo de tornar esse modal mais competitivo com a redução do combustível
consumido e também na redução dos gastos com manutenção dos veículos,
proporcionando ainda maior �uidez das cargas transportadas. No entanto, com a
privatização, surge um novo custo: o pedágio. O Brasil tem proporções continentais e
um grande número de estradas federais, estaduais e municipais.
26
Figura 1 - Figura 1 – Mapa das rodovias federais do Brasil
Fonte: Ministério da Infraestrutura, 2019 Disponível aqui
O modal rodoviário é o principal responsável pelo abastecimento de produtos em
todo o país. Nesse contexto, Bertaglia (2009, p. 297) enfatiza:
O transporte rodoviário de cargas é o mais independente dos
transportes, uma vez que possibilita movimentar uma grande
variedade de materiais para qualquer destino, devido à sua
�exibilidade, sendo utilizado para pequenas encomendas, e
curtas, médias ou longas distâncias, por meio de coletas e
entregas ponto a ponto. Ele faz a conexão entre os diferentes modos
de transporte e os seus respectivos pontos de embarque e
desembarque.
27
http://www.infraestrutura.gov.br/images/2019/Documentos/08-Mapa_Rodovi%C3%A1rio_Federal.pdf
http://www.infraestrutura.gov.br/images/2019/Documentos/08-Mapa_Rodovi%C3%A1rio_Federal.pdf
Uma vez que concentramos o transporte de cargas em um só modal, não há
competitividade e, por consequência, o custo continua sendo alto. No entanto, há
aproximadamente 35 anos não temos investimentos em outros modais. Se a
concentração de cargas no meio rodoviário tem consequências danosas à economia,
porque então insistimos nessa equação?
Há uma corrente de comentários e discussões no meio logístico de que existe um
lobby do segmento de transportes junto ao poder central para di�cultar a evolução
dos investimentos em outros modais. Porém, são conjecturas para justi�car a
insistência na utilização em massa do transporte rodoviário, mesmo implicando em
excessivos custos.
No tocanteaos prejuízos decorrentes por falhas no transporte, Francischini e Gurgel
(2002, p. 251) a�rmam:
o custo do transporte pode assumir de 3% a 8% da receita da
empresa, mas maior despesa ocorre quanto o produto não chega ao
cliente na hora certa e em condições. Não podemos destruir, nos
canais de distribuição, o que se fabrica nas linhas de montagem com
muito cuidado. O enorme esforço de elevação da produtividade da
fábrica poderá ser comprometido pela ine�ciência do transporte.
Os custos da ine�ciência do transporte, além de comprometer os padrões de
produtividade da fábrica, podem ter implicações ainda maiores. Como exemplo,
considere se um dos clientes afetados resolve expor a sua insatisfação por meio das
mídias digitais. Todo o esforço de construção da marca pode ser comprometido de
igual forma, trazendo danos à reputação da empresa.
Desta forma, é possível inferir que o transporte passa a ser um produto, cuja
qualidade pode ser exposta e divulgada pela empresa fabricante. Nesses termos,
Francischini e Gurgel (2020, p. 251) a�rmam que “o produto transporte poderá ser
caracterizado pela carga transportada e pela distância percorrida, sendo que a
máquina que produz o transporte rodoviário é o caminhão”.
28
Para garantir a qualidade do transporte, as empresas do meio logístico devem atentar
de forma permanente para algumas variáveis:
Grau de ocupação da frota;
Índice e gravidade das varias de carga;
Disponibilidade de veículos da frota;
Regularidade dessa disponibilidade;
Rastreabilidade proporcionada pelo sistema de controle;
Segurança contra furtos, desvios de cargas e acidentes no trânsito 
(FRANCISCHINI e GURGEL, 2002, p. 252).
Só para termos um noção do impacto causado pela não entrega ou atrasos na
entrega de produtos vendidos, tomemos o exemplo de uma senhora que adquire um
aparelho de televisão em uma grande loja de varejo. A loja pratica um atendimento de
excelência, dentro das condições �nanceiras da cliente e promete entregar o produto
em determinada data. A partir daí se criou uma expectativa e a cliente aguarda o
produto adquirido. Com o atraso ou a não entrega, quebra-se o ciclo da qualidade. A
cliente começa a pensar que não fez um bom negócio e que a opção da concorrência
poderia ter sido melhor.
29
Para conferir se o transporte atingiu os parâmetros da qualidade interna desejada, a
empresa estabelece alguns objetivos:
• entregar a carga intacta e com as embalagens sem deformações;
• entregá-la no local de destino e de maneira cômoda, para que
possa ser descarregada com facilidade pelo cliente;
• entregar as mercadorias dentro do prazo combinado;
• aprimorar continuamente a organização para encurtar cada vez
mais os prazos;
• aprimorar o sistema para oferecer os serviços de transporte a um
custo competitivo (FRANCISCHINI e GURGEL, 2002, p. 252).
O gerenciamento do transporte rodoviário é uma atividade desa�adora e complexa,
pois a�nal, são várias as decisões afetadas pelo controle rigoroso de custos, entre as
quais:
• determinação da hora de renovar a frota;
• decisões entre comprar e alugar equipamentos;
• seleção de peças de reposição de maior durabilidade;
• avaliação da e�ciência da mão-de-obra de o�cina;
• avaliação da rentabilidade da frota;
• reajustes de tarifas, pela comprovação de aumentos ocorridos;
• análise da situação real da empresa e elaboração de estratégias
para combater a concorrência;
• determinação dos padrões de desempenho e produtividade
necessários ao diagnóstico de causas de elevação de custos (DIAS,
2010, p. 362).
30
Acesse o link: Disponível aqui
Conheça o Portal Tabela de Frete e calcule o frete de uma determinada
carga apenas inserindo os dados. Para se aprofundar ainda mais, faça o
download da planilha para cálculo de frete. Veri�que que não precisa ser um
especialista para calcular esses custos!
Hoje, a palavra-chave para a redução de custos de transporte é a e�ciência. Não
basta aos gestores simplesmente o controle inerente à manutenção e ao consumo de
combustível. É preciso um olhar atento à infraestrutura de transporte, às
necessidades do cliente e muita noção geográ�ca, a�nal o foco é na produtividade.
Mas se o modal rodoviário apresenta custos elevados e implica uma gestão
implacável de custos, o que justi�ca sua crescente adoção pelos transportadores? A
resposta está na análise de suas vantagens e desvantagens.
No processo decisório do gestor logístico para de�nir a melhor opção de modal para
transporte do seu produto, as vantagens devem ser maiores que as desvantagens.
Nesse aspecto, são listadas, por meio do quadro 1, as principais vantagens e
desvantagens do modal rodoviário:
31
https://www.tabelasdefrete.com.br/
Quadro 1 – Vantagens e desvantagens do modal rodoviário
Fonte: Adaptado de Bertaglia (2009) e Ballou (2010)
Vantagens do modal rodoviário
Desvantagens do modal
rodoviário
possui rotas �exíveis;
maior controle da rota e estruturação do
itinerário;
facilidade para chegar a qualquer ponto de
entrega;
o transporte em curtas distâncias pode ser
feito mais rapidamente;
na maioria dos casos, utiliza-se somente um
modal;
rapidez no tempo de carga e descarga;
disponibilidade;
o veículo se adapta facilmente ao transporte
de variados produtos.
custo elevado de
transporte;
depende da �uidez
do trânsito;
risco de acidentes de
trânsito;
risco de furtos e
roubos;
limitação da
capacidade de carga.
É importantíssimo para o processo decisório o conhecimento sobre as
principais vantagens e desvantagens sobre a utilização do modal rodoviário.
Além da lista do Quadro 1, procure por meio de pesquisas bibliográ�cas,
buscar outras vantagens e desvantagens, de modo a aprimorar ainda mais o
seu conhecimento.
32
04
O Modal Ferroviário
33
Prezado(a) acadêmico(a), em função do estado precário e do abandono, na década de
1990 o Brasil praticamente privatizou suas ferrovias, passando às mãos das
concessionárias, objetivando a modernização do setor e a melhoria da
competitividade no transporte de cargas.
Quanto à fase embrionária das ferrovias no Brasil, Morais (2015, p. 74) esclarece:
No Brasil, foi introduzida pela iniciativa do então Barão de Mauá, na
década de 1850, ligando o Rio de Janeiro a Petrópolis, tendo a
ferrovia sido inaugurada pelo imperador Dom Pedro II. Em seguida
iniciou-se a construção da ferrovia Santos-Jundiaí, terminada pelos
ingleses, com o objetivo de transportar a produção cafeeira do
interior Paulista, o principal produto de exportação brasileiro na
época, para o Porto de Santos.
Além da baixa velocidade, o tempo de carga e descarga por esse meio implica uma
longa demora, sendo indicado para grandes quantidades de carga.
Por meio da Figura 1, é possível visualizar a extensão das ferrovias no Brasil, com
forte concentração nas regiões sul e sudeste.
34
Figura 1 – O mapa ferroviário brasileiro
Fonte: Valec Disponível aqui
De acordo com Ballou (2010), a ferrovia é um meio de transporte de longo curso e de
baixa velocidade para matérias-primas (carvão, madeira, produtos químicos) e para
produtos manufaturados de baixo custo (alimentos, papel e produtos �orestais), e
prefere mover cargas completas. A velocidade de transporte é baixa, chegando a
aproximadamente 60 km/hora.
Vimos que a matriz de transporte brasileira é desequilibrada, com o escoamento de
cargas ganhando a preferência do modal rodoviário. Mas em que ponto é vantajoso o
transporte pelas ferrovias? A pesquisa CNT (2013a) destaca os ganhos derivados da
extensão e frequência dos serviços do transporte ferroviário:
35
http://www.valec.gov.br/ferrovias
http://www.valec.gov.br/ferrovias
Economias de rede: a interação entre os diferentes pontos de carga e descarga
irão de�nir o padrão da rentabilidade e dos retornos de escala da atividade.
Economias de densidade: os custos unitários do serviço decrescem com o
aumento da densidade populacional. Serviços de transporte ferroviário de
passageiros em áreas densamente populosas apresentam custos unitários
inferiores.
Economias de escopo: a situação em que a produção conjunta de produtosou
serviços é mais vantajosa (incorre em menores custos) do que uma produção
dissociada. No caso, pode ser vantajoso uma mesma empresa operar e fornecer
a infraestrutura de transporte ou uma mesma operadora atender diferentes
linhas ferroviárias (Adaptado de CNT, 2013a, p. 10).
Características do sistema
ferroviário brasileiro
Na década de 1960, o Brasil chegou a ter aproximadamente 40.000 km de ferrovias,
incluindo trens urbanos de passageiros. No entanto, com o constante crescimento de
estradas e da frota de veículos de carga, houve um grande abandono desse
importante modal, chegando à desativação de 8.000 km de ferrovias. Por meio da
Figura 2 podemos identi�car os principais produtos transportados por trilhos no país:
36
Figura 2 – Composição da carga do modo ferroviário
Minério/
Carvão mineral
76,61%
Agronegócio
11,51%
Produtos
Siderúrgicos
3,77%
Derivados de
petróleo e
álcool
2,79% Insumos construção
civil e cimento
1,41%
Outros
3,91%
Fonte: CNT (2012 apud Morais, 2015, p. 75)
De uma malha ferroviária sucateada e obsoleta até a década da privatização, as
ferrovias se transformaram e apontam para um cenário otimista de criação de novas
oportunidades e competitividade. Dentre os principais projetos de ferrovias, está o da
Ferrovia Norte-Sul, com um projeto ambicioso de interligar o Porto de Itaqui no
Maranhão ao Rio Grande do Sul.
Acesse o link: Disponível aqui
Saiba mais sobre a Ferrovia Norte-Sul, considerada a espinha dorsal do
transporte ferroviário brasileiro, e seus principais ramais, assistindo a um
vídeo da VALEC – Estatal vinculada ao Ministério da Infraestrutura.
37
https://www.youtube.com/watch?v=DLIfYBPiyDA
Grá�co 1 – Redução do número de acidentes em ferrovias
Fonte: CNT (2013a, p. 29)
Grá�co 2 – Evolução da produção das concessionárias ferroviárias
Fonte: CNT (2013a, p. 29)
Com a privatização, houve um ganho de e�ciência notável, o qual pode ser aferido
pelos Grá�cos 1, 2 e 3:
38
Grá�co 3 – Evolução dos investimentos públicos e privados em ferrovias
Fonte: CNT (2013a, p. 29)
Para efeito de tomada de decisão, é importante conhecermos as principais vantagens
e desvantagens do modal ferroviário, dispostas no Quadro 1:
Quadro 1 – Vantagens e desvantagens do modal ferroviário
Fonte: Ballou (2010); Morais (2015)
Vantagens
Baixo custo operacional.
Índice de acidentes reduzido.
Índice de furtos e roubos reduzido.
Grande capacidade de carga.
Desvantagens
Dependência de outros modais.
Itinerário �xo e in�exível.
Velocidade reduzida.
Maior tempo de carga e descarga.
Invasão das faixas de domínio.
Diferenças de bitolas entre estados.
39
É importantíssimo para o processo decisório conhecer as principais
vantagens e desvantagens sobre a utilização do modal ferroviário. Além da
lista do Quadro 1, procure, por meio de pesquisas bibliográ�cas, buscar
outras vantagens e desvantagens, de modo a aprimorar ainda mais o seu
conhecimento.
40
05
O Modal Aquaviário
41
Prezado(a) aluno(a), o transporte aquaviário consiste, obviamente, na movimentação
de cargas em vias aquáticas. É o meio de transporte mais antigo, caracterizado pela
utilização de veleiros, os quais, ao longo do tempo, foram gradativamente
substituídos por barcos a vapor. De acordo com Dias (2010, p. 432), “é dividido em:
transporte marítimo, transporte �uvial e transporte lacustre”.
Uma outra maneira de classi�car o transporte aquaviário, leva em conta o tipo de
percurso que as embarcações realizam:
a) Cabotagem – É a navegação realizada entre portos ou pontos,
acompanhando o traçado do litoral de um país ou região.
b) Navegação interior – É realizada em hidrovias interiores ou lagos,
em percursos nacionais ou internacionais.
c) Navegação de longo curso – É realizada em alto-mar.
O Brasil dispõe de enorme costa marítima, concentrando suas atividades econômicas
nos portos das cidades do litoral, além das condições favoráveis ao desenvolvimento
do transporte aquaviário. Embora tenham ocorrido investimentos signi�cativos no
setor após a privatização da grande maioria dos portos, esse potencial não tem sido
devidamente aproveitado e explorado pelo segmento do transporte de cargas, cuja
característica é de uma matriz desbalanceada, principalmente no tocante à
cabotagem (CNT, 2013b, p. 11).
É importante destacar que a navegação de cabotagem ocorre no litoral brasileiro até
12 milhas da costa. Por meio da Figura 1, é possível visualizarmos os principais portos
da navegação de cabotagem no Brasil:
42
Figura 1 – Portos da navegação de cabotagem
Fonte: CNT (2017, p. 32)
43
Acesse o link: Disponível aqui
Acompanhe em tempo real a movimentação de navios em um dos principais
portos do país: o porto de Paranaguá, PR. Você pode aprofundar seus
estudos, acessando outros portos internacionais em tempo real e
comparando a movimentação.
Embora o comércio internacional também seja atrativo para os negócios, a
cabotagem mostra um enorme potencial de crescimento, com um volume de cargas
que incentiva a exploração do setor por novas empresas. A navegação de cabotagem
brasileira enfrenta grandes obstáculos e desa�os para o seu crescimento, entre os
quais podemos destacar: encargos sociais, burocracia pública, falta de navios e
contêineres, custo do combustível, elevado tempo de espera nos portos e falta de
integração com outros modais, entre outros.
Apesar de toda a di�culdade encontrada, o setor ainda cresce, mostrando a
potencialidade desse tipo de navegação. O Grá�co 1, exempli�ca o crescimento desse
volume de cargas transportadas:
44
http://www.portosdoparana.pr.gov.br/Pagina/Tempo-Real
Grá�co 1 – Volume de cargas da cabotagem (em milhões de toneladas)
Fonte: CNT (2013b, p. 20)
Figura 2 – Capacidade de carga – comparação entre modais
Fonte: CNT (2013b, p. 29)
Considerando que a concentração no transporte de cargas no Brasil está no modal
rodoviário, maiores investimentos que possibilitem ampla utilização da cabotagem,
reduziria signi�cativamente a quantidade de caminhões nas rodovias, e
consequentemente menor desgaste da malha rodoviária, contribuindo para diminuir
o custo total do frete dos produtos movimentados no país. Por meio da Figura 2,
podemos aferir a enorme vantagem da utilização da cabotagem:
45
Tanto na cabotagem quanto na navegação em alto-mar a variação do tipo de
embarcações é mínima. Morais (2015) nos apresenta, por meio do Quadro 1, uma lista
dos tipos de embarcações, conforme suas características, comumente utilizadas:
Quadro 1 – Principais tipos de embarcações
Fonte: Morais (2015, pp. 80-81)
a. Full container ship ou porta-contêineres – É exclusivo para o transporte de contêineres,
que são alocados por meio de encaixes perfeitos. É o principal tipo de embarcação no comércio
internacional.
b. Navios-cargueiros – São o meio convencional para o transporte de carga geral, com seus
porões divididos de forma a atender a diferentes tipos de carga.
c. Navios-tanques – Destinam ao transporte de granéis líquidos, como petróleo.
d. Navios-graneleiros – Visam ao transporte de granéis sólidos, como grãos e minérios,
geralmente têm baixo custo operacional.
e. Navios roll-on/roll-o� (ro-ro) – Apropriados para o transporte de veículos, que são
embarcados e desembarcados, por meio de rampas, com os seus próprios movimentos. Podem
propiciar a conjugação com o transporte terrestre, ao carregarem a própria carreta ou o
contêiner sobre rodas (boogies)
f. Barcaças – Têm um fundo achatado e reforçado, e são usadas em vias �uviais para
transportar grandes quantidades de cargas, como cimento, carvão, toras, óleo, areia e açúcar.
Algumas barcaças são empurradas ou puxadas por rebocadores.
O Brasil perde muito em competitividade pela falta de estrutura em seus principais
portos, que carecem de investimentos em equipamentos, rodovias de acesso além da
eliminação de grande parte da burocracia, elevando o tempo de permanência das
mercadorias no local. A seguir, são listados os principais portos e TUPs (Terminais de
Uso Privativo) brasileiros pela sua capacidade de movimentação de cargas:46
Tabela 1 – Portos e TUPs com maior movimentação
Fonte: Morais (2015, pp. 83-84)
Porto Carga (t)
% do
Total
Porto Carga (t)
% do
Total
Santos (SP) 85.995.109 9,71 CVRD Tubarão – (ES) 110.143.415 12,43
Itaguaí/Sepetiba 58.131.045 6,56 Ponta da Madeira (MA) 102.260.814 11,54
Paranaguá (PR) 37.418.523 4,22 Almirante Barros – (SP) 46.694.696 5,61
Rio Grande (RS) 17.933.213 2,22
Almirante Maximiando da
Fonseca (RJ)
38.783.547 4,38
Vila do Conde (PA) 16.614.022 1,88 MBR (RJ) 37.526.187 4,24
Itaqui (MA) 13.913.818 1,57 Ponta de Umbu (ES) 23.703.579 2,68
Suape (PE) 11.004.193 1,24 Madre de Deus (BA) 20.701.120 2,34
São Francisco do
Sul (SC)
10.089.511 1,14 Porto Trombetas (PA) 17.893.462 2,02
Vitória (ES) 8.112.748 0,92 Alumar (MA) 12.717.959 1,44
Rio de Janeiro (RJ) 7.706.623 0,87
Almirante Tamandaré – Ilha
D´água (RJ)
11.813.191 1,33
De acordo com Ballou (2010), os custos decorrentes de perdas e danos no transporte
aquaviário são considerados baixos em comparação com outros modais, a�nal, o
dano não é a maior das preocupações quando se trata de produtos de alto volume e
reduzido preço, e as perdas derivadas de atrasos não são tão sérias, pois
normalmente os compradores mantêm estoques altos do produto. Quando se trata
de transporte aquaviário, em geral, os compradores têm certa dose de paciência, pois
consideram as características do modal.                                                  
Por meio do Quadro 2, listamos as principais vantagens e desvantagens do modal
aquaviário:
47
Quadro 2 – Vantagens e desvantagens do modal aquaviário
Fonte: Adaptado de Morais (2015); Ballou (2010)
Vantagens:
Transporta qualquer tipo de carga.
Apresenta o menor custo entre os modais.
Transporta grandes volumes de cargas.
Percorre grandes distâncias.
Possuem trajetos exclusivos.
Desvantagens:
Pouca �exibilidade de cargas.
Velocidade de transporte reduzida.
Maior tempo de carga e descarga nos portos.
Distância dos portos em relação aos centros de produção.
Maior possibilidade de danos e avarias.         
Além de conhecer e memorizar os principais portos brasileiros, é importante
que você saiba identi�car as principais vantagens e desvantagens do modal
aquaviário.
48
06
O Modal Dutoviário
49
Caro(a) aluno(a), o modal dutoviário é caracterizado pelo transporte de produtos por
meio de tubulações. Essas tubulações podem ser subterrâneas ou suspensas e
transportam essencialmente petróleo e seus derivados, que são impulsionados por
meio de bombeamento.
Quanto ao surgimento dos primeiros modais que se tem notícia, Morais (2015, p. 85)
descreve:
Há cerca de 2.500 anos, os chineses já utilizavam sistemas
dutoviários construídos de varas de bambu para canalizar gás de
poços rasos (até 1.000 metros de profundidade) e queimavam o gás
em caldeiras para evaporar a água do mar e obter sal. Por outro
lado, os romanos construíram diversos aquedutos na Europa, no
norte da África e no Oriente Médio, para garantir o abastecimento de
água de suas cidades entre os séculos II a.C e IV d.C.
O primeiro oleoduto de longa distância (com 8 km de comprimento e 5 cm de
diâmetro) foi construído na Pensilvânia, nos Estados Unidos, em 1872, expandindo
então a nascente indústria petrolífera.
Considerando a in�exibilidade do transporte dutoviário, por transportar apenas um
tipo de produto, Ballou (2015, p. 157) enfatiza algumas possíveis evoluções para
tornar esse modal mais competitivo:
Estão em marcha, no entanto, algumas experiências visando à
movimentação de produtos sólidos suspensos em um líquido, um
tipo de pasta �uida, ou contidos em cilindros que se moveriam numa
camada líquida no interior do duto. Se inovações como essas se
mostrarem economicamente viáveis, sem dúvida o serviço dutoviário
passará por uma grande expansão.
Como você já deve perceber, as di�culdades e obstáculos para a implantação de um
determinado modal acabam por incentivar o uso cada vez maior do modal rodoviário.
No modal dutoviário, a situação não é diferente! Nesse contexto, Dias (2010, p. 442)
descreve as principais características desse modal como: “elevados investimentos
iniciais, elevados custos de capital e baixos custos operacionais”. Os elevados
investimentos iniciais são assim listados:
50
1. Estudos e custos intangíveis.
2. Tubos.
3. Lançamentos da tubulação.
4. Estações de bombeamento.
5. Tancagem.
6. Outros custos, tais como acessórios de linha, controle, etc. (DIAS,
2010, p. 442).
De acordo com Dias (2010), os tubos são considerados itens importantes no
investimento inicial, pois seu custo é proporcional ao peso, e o peso dos tubos
aumenta mais rapidamente do que o diâmetro, uma vez que a espessura deverá ser
maior para uma mesma taxa de trabalho. A estrutura de imobilização na Europa
possui o seguinte aspecto na estrutura de custos:
Estudos e custos intangíveis   08 a 12%
Tubos 25 a 50%
Lançamento 25 a 50%
Estações de bombeamento    12 a 15%
Tancagem 10 a 15%
Outros custos 05 a 10% (DIAS, 2010, p. 443).
51
Além dos elevados investimentos relacionados, é importante considerar todo o
planejamento e estudo de impacto ambiental para lançamento de uma linha de
dutos. Em termos de custos operacionais, o modal dutoviário só �ca atrás do modal
aquaviário. O custo total anual de uma linha dutoviária pode ser decomposto em dois
itens principais:
Custos de Capital (75%):
- Depreciação
- Custos Financeiros
- Remuneração do capital
Custos Operacionais (25%):
- Custo de energia (20%)
- Custo de manutenção e custos administrativos (5%) (DIAS, 2010, p.
443).
A natureza de uma linha de dutos é singular se comparada aos demais modais, pois
esse tipo de transporte opera 24 horas por dia, sete dias por semana, com restrições
de funcionamento somente na mudança do produto transportado ou durante a
manutenção.
Nos dutos, o transporte é feito utilizando a força da gravidade ou pressão mecânica
(bombas ou compressores), enquanto o modal permanece estático. Morais (2015, p.
85) destaca que:
É um transporte não poluente, não sujeito a congestionamentos e
relativamente barato por unidade transportada. É indicado para
grandes volumes, principalmente de óleo, gás natural e derivados de
petróleo.
Diferente de outros modais, não há frete de retorno. O modal dutoviário apresenta o
maior custo �xo e o menor custo variável entre todos os tipos de modais. O seu alto
custo �xo é resultante do direito de acesso, da construção e da necessidade de
controle das estações, além da capacidade de bombeamento (BALLOU, 2010).
Por meio da Figura 1, é possível visualizar a malha dutoviária do Brasil:
52
Imagem 1 – Mapa dutoviário brasileiro
Fonte: Disponível aqui
Acesse o link: Disponível aqui
Assista por meio de um vídeo o processo de limpeza de um duto e o
dispositivo utilizado para tal.
Caro(a) aluno(a), os dutos, haja vista suas peculiaridades, são construídos para �ns
especí�cos para transportar produtos únicos. Nesse contexto, Morais (2015, p. 86)
destaca os tipos de dutos existentes no país:
53
http://infraestrutura.gov.br/images/bit/Tabelas_Anu%C3%A1rio_Estat%C3%ADstico_de_Transportes/10_Mapas/MapaDutoviario.pdf
http://infraestrutura.gov.br/images/bit/Tabelas_Anu%C3%A1rio_Estat%C3%ADstico_de_Transportes/10_Mapas/MapaDutoviario.pdf
https://www.youtube.com/watch?v=zi5Tf8W9AP4
a) Oleodutos – Os produtos transportados são, em sua grande
maioria, petróleo, óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, gás
liquefeito de petróleo (GLP), querosene, nafta.
b) Minerodutos – Os produtos transportados são sal-gema, minério
de ferro e concentrado fosfático.
c)  Gasodutos – O produto transportado é o gás natural, exemplo
mais conhecido, no Brasil, é o gasoduto Brasil-Bolívia.
d) Outros – Transportam produtos diversos, como água.
Caro(a) acadêmico(a), a extensão total da malha dutoviária é de cerca de 21 mil km,
mais da metade a extensão (54,7%) é utilizada para movimentação de gás; 37,5% para
combustíveis e 7,9% para minérios.
Complementando os tipos existentes de dutos, há no Rio Grande do Sul, na cidade de
Bento Gonçalves o vinhoduto. Trata-sede uma tubulação que leva o vinho do local de
produção até a vinícola. Há ainda na cidade de Barcelona, na Espanha, o “lixoduto”.
Trata-se de um sistema de tubulações que leva o lixo da residência do usuário até o
local de reciclagem.
Por meio do Quadro 1, são listadas as principais vantagens e desvantagens quanto à
utilização do modal dutoviário:
Quadro 1 – Vantagens e desvantagens do modal dutoviário
Fonte: Adaptado de Ballou (2010); Morais (2015)
Vantagens:
Operam 24 horas por dia.
Dispensam armazenamento.
Simplicidade na carga e descarga.
Melhoria da qualidade do ar.
Baixo custo operacional.
Apresenta grande con�abilidade na entrega.
Desvantagens:
A movimentação do produto é lenta.
Pouca �exibilidade.
Apresenta restrição quanto aos tipos de produtos transportados.
Alto custo �xo (implantação).
54
Procure identi�car as principais características, vantagens e desvantagens do
modal dutoviário. São informações importantes que devem estar na “ponta
da língua”, a�nal, faz parte do processo de tomada de decisão de um gestor
logístico.
55
07
O Modal Aeroviário
56
Caro(a) aluno(a), dentre todas as opções disponíveis de transporte de cargas, sem
dúvida o aéreo é o de mais alto custo e, por essa razão, o menos utilizado. No
entanto, sua grande vantagem é a rapidez da entrega.
No tocante a custos do transporte aéreo, Ballou (2010, p. 155) faz algumas
considerações:
O transporte aéreo passa a ser levado em consideração por um
número crescente de embarcadores como o serviço regular, embora
suas taxas sejam duas vezes superiores as do transporte rodoviário e
16 vezes mais caras que as do transporte ferroviário. O grande
atrativo do transporte aéreo é a sua inigualável rapidez origem-
destino, principalmente em grandes distâncias.
Embora o modal aéreo seja considerado o mais rápido, é preciso analisar o tempo de
coleta e entrega, além do tempo que envolve as manobras em terra. É importante
ponderar também esse tempo no cômputo. Somente a título de exemplo, pense que
para você se deslocar de uma cidade a outra, é necessário chegar pelo menos com
uma hora de antecedência no aeroporto.
De acordo com Dias (2010), as diferenças no transporte de cargas nacionais e
internacionais ocorrem devido às condições típicas regionais, entretanto, são sempre
semelhantes nos conceitos básicos de segurança e operacionalidade. As reservas
podem ser realizadas para um espaço na aeronave, para transporte de certo tipo de
carga ou para o espaço total, ou ainda para afretamento de aviões cargueiros
destinados a tal �nalidade, sendo realizadas pelos expedidores diretamente com a
companhia aérea ou através de um agente de cargas.
Por ser de alto custo, o transporte aéreo somente é utilizado pelas empresas em caso
de extrema urgência ou necessidade. Nesse aspecto, Bowersox e Closs (2011, p.289)
enfatiza:
O alto custo do transporte aéreo, porém, torna-o um meio de
transporte extremamente caro; entretanto, esse aspecto pode ser
compensado pela grande rapidez, que permite que o custo de outros
elementos do projeto logístico, como armazenagem ou estoque,
sejam reduzido ou eliminado. O transporte aéreo ainda permanece
mais como uma possível oportunidade do que uma realidade.
57
Figura 1 – Mapa aeroviário do Brasil
Fonte: CNT (2019) Disponível aqui
As poucas empresas que operam o transporte de cargas trabalham sob o regime de
concessão. O órgão responsável pela �scalização do setor é a ANAC – Agência
Nacional de Aviação Civil. A crescente privatização de aeroportos tem propiciado
melhorias no tocante à qualidade dos serviços prestados.
Por meio da Figura 1, é possível visualizar as principais rotas aéreas do Brasil e seus
respectivos aeroportos.
Os mecanismos de �scalização das aeronaves são bastante rigorosos e impedem que
aeronaves irregulares realizem o transporte de cargas e passageiros. Nesse sentido,
Dias (2010, p. 447) apresenta os principais órgãos do Governo Federal, �scalizadores
do transporte aéreo:
58
https://uploads-ssl.webflow.com/5e43fb543db02a3b8139b354/5e5142b92c16e868ad09ba27_a07-img-mapaaeroviario.pdf
https://atlas.cnt.org.br/
Ministério da aeronáutica: é responsável máximo pelo transporte
aéreo e aeroportos no país, ditando as normas a serem seguidas pelo
setor.
Anac (Agência Nacional de Aviação Civil): agência governamental
ligada ao Ministério da Defesa que controla a aviação nacional e
internacional no país, regulamentando e instrumentalizando as
normas internacionais dos acordos da aviação civil internacional.
Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária):
empresa responsável pela administração e construção de aeroportos
no Brasil, controle de armazéns de carga nas exportações e
importações nos terminais aeroportuários brasileiros, bem como dos
terminais de passageiros nos respectivos aeroportos.
Caro(a) aluno(a), sempre quando nos referimos a custo, pensamos naquele
diretamente relacionado ao usuário, ou seja, o custo de operação. No entanto, há que
ser considerado o custo de implantação (custo �xo) que se refere, por exemplo, à
construção de uma estrada, de um porto, de um navio ou à aquisição de uma
aeronave. Nesse contexto, Bowersox e Closs (2014, p. 289) enfatizam:
O custo �xo do transporte aéreo é baixo se comparado ao dos
transportes ferroviário, aquaviário e dutoviário. Na verdade, o
transporte aéreo ocupa o segundo lugar no que diz respeito a baixo
custo �xo, perdendo apenas para o transporte rodoviário. As vias
aéreas e aeroportos são normalmente mantidos por fundos públicos.
Os terminais são geralmente mantidos por comunidades locais. Os
custos �xos do transporte aéreo são representados pela compra de
aeronaves e pela necessidade de sistemas de manutenção
especializados, bem como por contêineres de carga.
No tocante aos tipos de aeronaves comumente utilizadas no transporte de cargas,
Dias (2010, p. 450) descreve que são vários os modelos de aviões utilizados,
classi�cados em três tipos quanto à sua con�guração e utilização:
• All Cargo (Full Cargo): são aeronaves especí�cas, con�guradas
apenas para o transporte de carga, não transportando passageiros.
• Combi: aeronave mista, utilizada para o transporte de passageiros
e de cargas;
59
• Full Pax: avião de passageiros, porém onde o deck inferior é
destinado unicamente a cargas.
Acesse o link: Disponível aqui
Conheça o maior avião de cargas do mundo, o Antonov AN – 225, com
capacidade para transportar mais de 200 toneladas de cargas.
Prezado(a) aluno(a), para um melhor entendimento sobre a forma do transporte de
mercadorias por via aérea, a �gura 2 ilustra o modelo de contêiner próprio para esse
�m:
60
https://www.youtube.com/watch?v=tlaihnIVfd8
Provavelmente você já deve ter notado o ambiente dinâmico dos bastidores de
aeroportos. É uma correria imensa, colaboradores transitando para todos os lados,
porém, todos de forma organizada e síncrona. Para ilustrar essa movimentação,
observe, por meio do Quadro 2, a lista dos 7 aeroportos mais movimentados do país:
Figura 2 – Os aeroportos mais movimentados do país
Fonte: Disponível aqui
Ranking Aeroporto Localização
1 Aeroporto Internacional de Guarulhos São Paulo – Guarulhos
2 Aeroporto de Congonhas São Paulo – SP
3 Aeroporto Internacional de Brasília Brasília – DF
4 Aeroporto Internacional do Galeão Rio de Janeiro – RJ
5 Aeroporto Santos Dumont Rio de Janeiro – RJ
6 Aeroporto Internacional de Viracopos Campinas – SP
7 Aeroporto Internacional de Con�ns Belo Horizonte – MG
Por meio do Quadro 1, podemos veri�car as principais vantagens e desvantagens do
modal aeroviário:
61
https://www.decea.gov.br/
Quadro 1 – Vantagens e desvantagens do modal aeroviário
Fonte: : adaptado de Ballou (2010); Morais (2015); Dias (2010)
Vantagens:
rapidez na entrega.
localização estratégica dos aeroportos (próximos aos centros de produção).
o seguro do transporte aéreo é mais baixo em relação ao marítimo,
dependendo da mercadoria, quantidade, local e origem.
maior segurança no transporte de pequenos volumes.
redução de custos de embalagem.
redução de estoques.maior competitividade do exportador pelo fato da entrega rápida.
rastreio de carga.
acesso a áreas remotas. 
Desvantagens:
existência de diversas restrições a determinados produtos.
alto custo.
transporte de volumes pequenos.
Fique atento! É importante conhecer as principais vantagens e desvantagens
desse importante modal. Faça comparações com os demais modais!
62
08
Fundamentos de 
Distribuição
63
Prezado(a) aluno(a), a distribuição, um dos três pilares da logística, é responsável pela
movimentação dos produtos até o cliente. Esse cliente não necessariamente precisa
ser o cliente �nal, mas pode ser um representante, um distribuidor ou um atacadista.
Como exemplo, um fábrica de chocolates pode vender seus produtos diretamente ao
consumidor �nal por meio de uma loja da fábrica, ou pode vender a seu distribuidor
ou um atacadista regional que posteriormente revende ao consumidor �nal.
O processo de distribuição física tem início após as compras das matérias-primas e
componentes necessários para iniciar o processo produtivo. É importante entender o
que signi�cam os termos armazenagem e distribuição. Neste contexto, Silva et al
(2009) de�ne distribuição como:
Essa é a função responsável pela disponibilização dos itens de
material necessários às operações de uma organização. Ela está
presente em todos os níveis de uma cadeia de suprimentos, assim
como outra função logística, certamente a mais onerosa: o
transporte (SILVA et al, 2009, p. 132).
De acordo com Ballou (1993), a distribuição física é o ramo da logística que trata da
movimentação, estocagem e processamento de pedidos dos produtos �nais de uma
empresa.
Fique atento! É importante conhecer o conceito de distribuição física e
identi�car em que fase da cadeia de suprimentos ela inicia.
Hoje não basta simplesmente vender o produto: é necessário garantir a entrega
dentro do prazo estipulado e conforme as especi�cações constantes no pedido inicial.
Não basta somente garantir a qualidade do produto, mas sim de todo o processo.
64
Tudo isso porque a competitividade do mercado é intensa e, se por algum momento o
cliente se sentir desprestigiado, a concorrência ganha mercado.
De acordo com Russo (2009, p. 166), as principais atribuições da gestão da
distribuição física são “selecionar rotas e meios de transportes; negociar fretes e
administrar os relacionamentos com fornecedores e consumidores imediatos”.
O modelo de distribuição
A escolha do modelo de distribuição visa eleger as melhores condições para a entrega
dos produtos ao cliente �nal. Nesse aspecto, algumas perguntas devem ser
respondidas:
Onde e quando o produto precisa estar disponível?
O produto pode ser vendido diretamente aos varejistas?
O produto precisa ser distribuído por atacadistas?
Quantos níveis intermediários são precisos no canal de distribuição?
A distribuição será exclusiva, seletiva ou generalista?
Canais de distribuição
Os canais de distribuição são os meios utilizados para que o produto chegue até o
consumidor �nal. De maneira geral, os canais de distribuição constituem-se de:
Centros de Distribuição (CD);
Distribuidores;
Atacadistas;
Varejistas;
Representantes;
Mala direta;
Telefone;
Internet (e-commerce).
65
Acesse o link: Disponível aqui
A BRASPRESS, operadora logística, entre outras funções, atua na distribuição
para vários clientes contratantes. Conheça a sede da empresa e sua
so�sticada tecnologia:
Na distribuição física, toda a atenção deve recair sobre a função transporte, logo, as
estratégias são adotadas para fazer chegar o produto o mais rapidamente possível e
ao menor custo. Em função das necessidades de cada cliente, a estrutura de
distribuição pode sofrer adaptações ou mudanças.
Nesse sentido, Shigunov Neto e Gomes (2016, p. 143) destacam os as principais
estruturas utilizadas:
• Canais de distribuição vertical
• Canais de distribuição híbridos
• Canais de distribuição múltiplos
• Canais de distribuição reversos
Por meio da Figura 1, os autores ilustram a estrutura dos canais de distribuição
vertical:
66
https://www.youtube.com/watch?v=QmBuXjmgnN0
Figura 1 – Canais de distribuição vertical
Fonte: Sperotto (2014 apud Shigunov Neto e Gomes, 2016, p. 143).
Caro(a) aluno(a), os canais de distribuição vertical são aqueles em que as estruturas
de distribuição seguem uma sequência lógica rígida de responsabilidade de um
segmento a outro. Percebemos na Figura 1, que, após �nalizar o processo de
produção, a empresa carrega o caminhão, transporta seus produtos até o armazém
do atacadista, que por sua vez recebe esses produtos e os revende aos varejistas, os
quais revendem às lojas e consumidores �nais.
Por meio da Figura 2, Shigunov Neto e Gomes (2016) ilustram a estrutura dos canais
de distribuição múltiplos:
67
Figura 2 – Canais de distribuição múltiplos
Fonte: Sperotto (2014 apud Shigunov Neto e Gomes, 2016, p. 144).
Os canais de distribução múltiplos são outra forma de estrutura que permite
melhorar o gerenciamento da cadeia de distribuição. Nesse exemplo, é possível
perceber que a indústria despacha os produtos para o atacadista e para a loja. Nessa
situação, o consumidor pode adquirir o produto diretamente do atacadista ou do
varejista. Por meio da Figura 3, Shigunov Neto e Gomes (2016) ilustram a estrutura
dos canais de distribuição híbridos:
68
Figura 3 – Canais de distribuição híbridos
Fonte: Sperotto (2014 apud Shigunov Neto e Gomes, 2016, p. 145).
O canal de distribuição híbrido é caracterizado pelo fato de a empresa utilizar
intermediários, porém, assumindo parte do processo de contato com seus clientes.
Um exemplo típico ocorre quando a empresa divulga diretamente seus produtos
indicando os distribuidores autorizados a fazer a venda física.
Por meio da Figura 4, Shigunov Neto e Gomes (2016) ilustram a estrutura dos canais
de distribuição reversos:
69
Figura 4 – Canais de distribuição reversos
Fonte: Sperotto (2014 apud Shigunov Neto e Gomes, 2016, p. 145).
Prezado(a) aluno(a), se considerarmos a amplitude do território de atuação da
empresa, a distribuição deve ser pensada e planejada de forma estratégica. As
empresas se utilizam de parcerias para fazer com que o seu produto chegue até as
mãos de seus clientes dentro dos prazos e condições estabelecidos em contrato. Um
estratégia comumente utilizada é a de formação de redes, alianças e terceirizações.
Para a realização de uma distribuição e�caz, é fundamental que haja o equilíbrio de
três componentes: estrutura da rede, automação e operações. De acordo com
Giacomelli e Pires (2016, p. 88), as etapas para manter a distribuição otimizada com os
três componentes que incluem as principais decisões e premissas são:
1. Estruturar e otimizar a rede: determinar quantas localizações,
onde e quanto espaço é necessário para entregar aos clientes:
assumir uma previsão, parâmetros-chave sobre cada produto e
sobre a distribuição demográ�ca.
2. Projetar e automatizar os processos: projetar e simpli�car os
processos e implementar tecnologias de informação e de manuseio
de materiais para automatizar as atividades do armazém: presumir
a de�nição de necessidades para automação.
3. Operar os processos e a rede: desenvolver e gerenciar os
70
processos de negócio e as operações físicas dos centros de
distribuição e da logística.
Quanto mais estruturada a rede de distribuição, por meio de suas diretrizes e
políticas, mais contínua e crescente é a melhoria no nível de serviço oferecido ao
cliente, o que evita falhas na formação de estoques e consequentemente falta de
produtos.
71
09
Fundamentos de 
Armazenagem
72
Prezado(a) aluno(a), a armazenagem constitui um importante pilar da logística, a�nal,
os produtos não são consumidos imediatamente após sua produção. Há necessidade
de guardá-los em um ambiente propício até sua venda ou consumo. Como exemplo,
imagine você fazendo as compras do mês em um supermercado. Ao chegar em casa,
cada produto é guardado em um ambiente especí�co até ser consumido. Carnes,
verduras e frutas provavelmente vão para a geladeira,produtos de limpeza são
guardados na lavanderia e produtos não perecíveis provavelmente são
acondicionados em um armário.  Na armazenagem não é diferente! A produção em
larga escala exige armazenagem.
É importante entendermos o que signi�ca armazenagem e distribuição. Neste
aspecto, Silva et al. (2009) de�ne distribuição como:
Essa é a função responsável pela disponibilização dos itens de
material necessários às operações de uma organização. Ela está
presente em todos os níveis de uma cadeia de suprimentos, assim
como outra função logística, certamente a mais onerosa: o
transporte (SILVA et al., 2009, p. 132).
É importante conhecermos a principal diferença entre dois termos muito usuais:
armazenagem e estocagem. Enquanto a armazenagem é voltada para a guarda de
materiais no longo prazo, a estocagem se refere à guarda dos materiais no curto
prazo. É conveniente sabermos que a armazenagem é uma função logística geradora
de custos.
Mas se a armazenagem é geradora de custos, por que armazenamos? Acontece que
as empresas precisam de uma reserva estratégica para que seus produtos não faltem
no mercado. De acordo com Russo (2013, p. 20), a armazenagem ocorre, “entre outras
razões, para melhorar o atendimento aos consumidores, reduzir custos de fretes e
otimizar custos de produção”.
A atividade de armazenagem normalmente se segue às tarefas de recebimento e tem
como �nalidade a manutenção de determinados volumes de mercadorias para
consumo da organização ao longo do tempo.
73
O planejamento é de fundamental importância quando a empresa resolve produzir
grandes quantidades. A�nal, a necessidade de armazenagem surge a partir da falta de
informações quali�cadas a respeito de demandas futuras. Assim, quanto menor o
nosso controle sobre a variação dessas demandas, maior será a necessidade de
armazenagem (RUSSO, 2009).
As empresas buscam cada vez mais reduzir seus estoques e consequentemente seus
custos, com a utilização de diferentes e variadas técnicas, entre as quais se destaca o
JIT – Just in time, constante acurácia dos estoques e a disponibilização de informações
em tempo real. A ideia geral é a de um maior controle para a melhoria na tomada de
decisão.
No entanto, os principais objetivos de um bom armazenamento são elencados por
Russo (2013, p. 21):
Controlar a quantidade estocada;
Conservar a qualidade dos materiais, mantendo inalteradas as suas
características;
Permitir e manter clara a identi�cação dos materiais;
Racionalizar adequadamente a classi�cação dos materiais, identi�cando aqueles
sem movimentação, os iguais porém estocados com nomes diferentes, os
materiais inúteis e os materiais com estoques excessivos;
Reduzir custos relativos à armazenagem dos itens;
Sistematizar informações sobre os materiais estocados de forma rápida e e�caz;
Reduzir progressivamente a área de armazenagem
Um exemplo bem atual de armazenagem são os silos das grandes propriedades
produtivas ou de cooperativas. Quando a cotação da soja ou do milho, por exemplo,
não é favorável à venda, a função do silo é justamente guardar o produto para ser
comercializado no futuro, preservando a sua característica original.
74
A armazenagem se transformou em mais um desa�o para os gestores logísticos, pois
a responsabilidade pela guarda e conservação dos produtos é grande, no qual o
principal inimigo é o tempo. Um produto pode �car por instantes no armazém ou por
um tempo indeterminado, comprometendo a sua validade e representando perda
signi�cativa para a empresa.
Nesse aspecto, são destacados os principais desa�os da função armazenagem:
1. Maximização do uso do espaço: para a maximização do espaço do armazém é
utilizado o comprimento, a largura e a altura.
2. Aproveitamento e�caz dos recursos humanos e equipamentos: Esse
conceito, tão importante em qualquer atividade, ganha destaque especial na
armazenagem, uma vez que mão de obra e equipamentos são utilizados em
atividades que, normalmente, não agregam valor ao produto.
3. Facilidade de acesso aos itens estocados: por mais óbvio que pareça, permitir
fácil acesso ao estoque é, se não a primeira, uma das principais metas da
armazenagem. Para que um item possa ser encontrado rapidamente, é
fundamental um layout apropriado e um sistema planejado de localização, com
identi�cação e codi�cação inteligentes.
4. Qualidade na armazenagem: a qualidade da armazenagem começa com a
preocupação da administração em planejar as operações e o ambiente. A boa
iluminação dos corredores, a limpeza do piso e a segurança nos procedimentos
são fatores fundamentais para uma estocagem ordenada e e�ciente.
75
5. Proteção total dos itens: uma das principais preocupações em relação à
estocagem é manter a integridade dos itens estocados, que devem ser
devolvidos nas mesmas condições em que se encontravam quando foram
armazenados. Isso exige procedimentos seguros, para evitar deterioração,
perdas ou danos.
6. E�ciência na movimentação dos itens: a simples movimentação de materiais
não agrega valor ao produto, mas agrega custos. Mesmo assim, é uma das mais
importantes atividades em uma área de estocagem, empenhando
signi�cativamente a mão de obra e os equipamentos disponíveis. Todos os
esforços devem ser feitos na direção de garantir as movimentações e�cientes e
seguras, sejam elas manuais, sejam elas mecanizadas (RUSSO, 2013, p 22-23).
A atividade de armazenagem, embora siga instruções comuns por várias organizações
do setor, não é um procedimento rígido como uma imposição. Alguns aspectos,
inclusive denominações e nomenclaturas podem variar de empresa para empresa. O
que vale é o objetivo �nal, ou seja, a armazenagem deve cumprir sua �nalidade com o
menor custo e com a máxima e�ciência possível.
As funcionalidades de um armazém são dependentes dos objetivos de cada empresa.
Nesse sentido, Seleme e De Paula (2019, p. 61) destacam as principais funções da
armazenagem:
Armazenagem propriamente dita: em que se deve prover a guarda
do material/produto pelo tempo necessário, com layout adequado e
equipamentos de manuseio adequados.
Consolidação: consiste no agrupamento de mercadoria em
embalagens maiores, que permitirão o transporte e o manuseio de
forma otimizada e entregas regionalizadas.
Desconsolidação: caracterizada pelo desmembramento de
carregamentos maiores em pequenos lotes para o envio a destinos
diferentes.
Um armazém pode receber produtos em pequena quantidade e aglomerá-los de
modo que a saída seja em grande quantidade, ou ainda, receber grandes quantidades
e transformá-las em lotes pequenos. Um armazém pode ainda nem receber produtos,
apenas desembarcando-os e reembarcando-os em outra unidade de transporte.
Como vimos, tudo depende do objetivo e da estratégia da empresa responsável pela
importante função de armazenagem.
76
Figura 1 – Funções da armazenagem
Fonte: Seleme e De Paula (2019, p. 62)
De acordo com Seleme e De Paula (2019, p. 61), uma outra classi�cação considera
quatro funções primárias para a armazenagem:
1. Manutenção: suas características assemelham-se à armazenagem no sentido
de manter estocados os itens no armazém.
2. Consolidação: caracterizada pelo recebimento de cargas menores e diversas,
agrupando-as em lotes diversi�cados para entrega ao cliente.
3. Fracionamento de volumes: idealmente comparativo à desconsolidação.
4. Combinação: agrupamento de produtos com recebimentos diversos, que, a
partir de um pedido, passam ser combinados para ser entregues ao cliente [...].
Por meio da Figura 1, Seleme e De Paula (2019, p. 62) ilustram as principais funções da
armazenagem:
Dentro do armazém são desenvolvidas e praticadas várias funções. Dentre essas
funções, as mais comuns executadas no armazém são descritas a seguir:
77
Funções comuns executadas nos armazéns
Ponto de formação de estoques: associado com o conceito de ponto de
desacoplamento, pode envolver a criação e manutenção de grandes volumes de
estoques.
Centro de consolidação: os clientes, muitas vezes, encomendam um número de
linhas de produtos em vez de apenas uma e, normalmente, preferema entrega em
conjunto. O armazém executa a função de agrupá-los a partir de seu recebimento,
pois os produtos podem ser oriundos do estoque controlado pelo próprio armazém
ou de qualquer outra parte da cadeia de suprimentos, além de encaminhá-los para os
locais indicados.
Centro de cross-docking: se as mercadorias são recebidas de outro lugar na cadeia
de fornecimento (por exemplo, diretamente de fabricantes ou de outros armazéns) e
devem satisfazer, especi�camente, um pedido de um cliente, elas podem ser
embarcadas imediatamente. Signi�ca que as mercadorias recebidas podem ser
transferidas diretamente do veículo de entrada para o veículo de saída, sem precisar
ser colocadas no armazém, e encaminhadas ao cliente.
Centro de separação/classi�cação: essa é, basicamente, uma atividade transversal
às atividades do armazém, mas é utilizada em depósitos de suporte de encomendas,
onde os produtos são levados ao armazém especi�camente para ordenação e
encaminhamento a uma região ou a um cliente. Operação semelhante ocorre no caso
de produtos que estão sendo enviados às lojas e passam pelo armazém com a
�nalidade de ser classi�cado dentro das cargas nos veículos.
Linha de montagem: adotada quando há a necessidade ou a decisão estratégica de
adiar a produção tanto quanto possível na cadeia de abastecimento, a �m de
minimizar os estoques. O depósito pode, assim, ser utilizado como o ponto de
montagem �nal do produto, que envolve atividades como montagem de kits,
realização de testes, execução de corte e de rotulagem.
Ponto de transbordo: geralmente, é utilizado para servir às regiões mais afastadas
em países de grande extensão territorial ou que concentram poucas atividades de
produção. Em um cenário normal, os pedidos seriam recebidos em um centro de
distribuição nacional e transportados para um depósito de transbordo (depósitos
menores), onde as mercadorias são separadas, classi�cadas e despachadas em cargas
para veículos menores que fazem a entrega imediata aos clientes. Esses depósitos de
78
transbordo podem ser pequenos armazéns, usados apenas para �ns de triagem, ou a
operação pode ser executada em pátios, com equipamentos de desconsolidação e
transporte para que veículos menores possam entregar diretamente aos clientes.
Centro de mercadorias devolvidas: a movimentação de mercadorias devolvidas é
cada vez mais importante, impulsionada tanto pela legislação ambiental (por
exemplo, envelhecimento da embalagem e recuperação dos materiais provenientes
de itens elétricos/eletrônicos) quanto pelo uso crescente de compras via internet
(associada com maiores percentagens de mercadorias devolvidas em relação à loja
física).
Fonte: Seleme e De Paula (2019, pp. 63-65)
79
10
Fundamentos de 
Estoques
80
Caro(a) aluno(a), quando nos referimos a estoque, a primeira imagem que vem à
mente são os produtos disponibilizados em gôndolas ou prateleiras, não é mesmo?
Em nossas residências, provavelmente todos tenhamos algum tipo de estoque. A�nal,
determinado item não pode faltar. Os homens deixam algumas latas de cerveja
escondidas na geladeira, pois nunca sabemos quando determinados amigos nos
visitam. As mulheres sempre têm algum tipo de estoque para garantir um lanche,
almoço ou até mesmo um jantar.
Na esfera organizacional, todas as empresas precisam manter estoques, embora a
�loso�a just in time nos diga o contrário. Os estoques, na contabilidade, integram o
ativo circulante, ou seja, é possível “fazer dinheiro” com ele em curto prazo.  Dentro de
uma empresa, quando o nível de estoque está alto, é sinal de dinheiro parado e
quando está baixo nos indica um possível problema na produção. Podemos presumir
então que estoques são todos os bens materiais mantidos por uma organização para
suprir demanda futura.
Para facilitar nosso entendimento, Barbieri e Machline (2009, p. 35) nos apresentam
uma de�nição de estoques:
[...] são constituídos por todos os itens de materiais destinados à
venda, ao processamento interno e ao consumo concernentes às
atividades �ns da organização. Esses materiais fazem parte do Ativo
Circulante e passam a integrar o custo do serviço quando
consumidos para a realização das atividades �ns da organização.
Mas você pode estar se perguntando como as empresas garantem os estoques para
fazer frente às necessidades dos clientes? A resposta passa por uma rigorosa previsão
de demanda de estoques para determinados períodos. Mesmo com a realização de
previsões, ainda é muito comum a empresa incorrer em erros e o produto faltar na
prateleira.
Desta forma, podemos deduzir que o estoque seria então uma forma de a
organização proteger-se da imprevisibilidade dos processos internos e externos dos
quais depende. Em nível empresarial, é inadmissível a falta de um produto. É como o
gestor logístico assinar um atestado de incompetência. Para evitar ao máximo que
ocorra a ruptura no estoque, é importante uma boa administração de estoques, que,
segundo Arnold (2006, p. 265), tem a seguinte responsabilidade:
81
A administração de estoques é responsável pelo planejamento e
controle do estoque, desde o estágio de matéria-prima até o produto
acabado entregue aos clientes.  Como o estoque resulta da produção
ou a apoia, os dois não podem ser administrados separadamente e,
portanto, devem ser coordenados.
As razões que justi�cam manter estoques em um canal de suprimentos são as mais
variadas, no entanto, devido aos altos custos de sua guarda, sua manutenção recebe
críticas diversas. Não há um consenso entre os gestores sobre a manutenção de
estoques ou sua eliminação. Segundo Francischini e Gurgel (2002, p. 81), de�ne-se
estoque como “quaisquer quantidades de bens físicos que sejam conservados, de
forma improdutiva, por algum intervalo de tempo”. São quatro, os principais tipos de
estoques mantidos nas organizações:
Estoques de matérias-primas: materiais e componentes comprados de
fornecedores, armazenados na empresa compradora e que não sofreram
nenhum tipo de processamento;
Estoques de materiais em processo: materiais e componentes que sofreram
pelo menos um processamento no processo produtivo da empresa compradora
e aguardam utilização posterior;
Estoque de produtos auxiliares: peças de reposição, materiais de limpeza,
materiais de escritório;
Estoque de produtos acabados: produtos prontos para comercialização
(FRANCISCHINI e GURGEL, 2002, p. 81, grifo nosso).
A situação ideal seria que as mais diversas empresas se localizassem bem ao lado dos
seus fornecedores, de modo que, quando precisassem comprar, fosse atendida
rapidamente pelo fornecedor ao seu lado. Os estoques constituem uma conta
importante do ativo circulante no balanço das empresas e in�uem diretamente na
liquidez, o que determina a manutenção de seus valores em níveis adequados e
compatíveis com as disponibilidades �nanceiras. Em outros termos, estoque alto é
sinônimo de dinheiro parado.
É muito mais fácil defender-se das críticas pela manutenção de
estoque em excesso do que ser apanhado, uma vez que seja, com
estoque esgotado. A maior parte dos custos de manutenção de
estoques é custo de oportunidade e, portanto, deixa de ser
identi�cados nos relatórios normais de contabilidade. Levando-se em
conta que os níveis de estoques têm sido altos demais para serem
82
justi�cados como suporte razoável às operações, essa crítica é talvez
justi�cada. (BALLOU, 2006, p.273).
A tendência é que as empresas diminuam ao máximo seus estoques, porém, sem
eliminá-los. O gestor logístico ainda enxerga a existência de estoques como uma
margem de segurança, visando garantir abastecimento futuro eventual.
No tocante à manutenção ou não de estoques, qualquer que seja a resposta, nunca
agradaremos a todos. Porém, Silva et al. (2009) apresenta um posicionamento
esclarecedor:
A situação ideal seria aquela que não houvesse a necessidade de
formar estoques, que representam imobilização de capital circulante.
Entretanto, o mercado fornecedor, na grande maioria das vezes, não
pode atender de forma imediata às necessidades de seus clientes.
Assim, amanutenção em estoque dos materiais necessários ao
atendimento das demandas é imprescindível para evitar paralisações
das atividades operacionais que gerem prejuízos ou comprometam a
segurança das pessoas e do meio ambiente (SILVA et al., 2009, p. 58).
83
Existindo ou não estoque na empresa, é preciso fazer a sua gestão. Essa gestão é
muito complexa devido às diferenças de cada item guardado. Nesse contexto, Ching
(2010, p. 14) enfatiza que “há certas características que são comuns a todos os
problemas de controle de estoque, não importando se são matérias-primas, material
em processo ou produtos acabados”.
Imagine um grande armazém com milhares de produtos estocados. Como controlar a
quantidade, a conservação e o prazo de validade de cada um deles? É uma tarefa
bastante complexa e requer atenção especial do seu gestor. É importante lembrar
que um estoque alto representa dinheiro parado e também gera custos para a
organização. Um estoque baixo, de igual forma, pode representar custo para a
empresa. Percebe o tamanho do problemas de controle de estoques?
Por meio do Quadro 1, Ching (2010) apresenta as características comuns a todos os
problemas de controle de estoques:
84
Quadro 1 – Características comuns a todos os problemas de controle de estoque
A. Custos associados a estoques : Excluindo o custo de aquisição da mercadoria,
os custos associados aos estoques podem ser divididos em três categorias:
1. Custo de pedir: incluem os custos �xos administrativos associados ao
processo de aquisição de quantidades requeridas para reposição do
estoque – custo de preencher o pedido de compra, processar o serviço
burocrático, na contabilidade e no almoxarifado, e de receber o pedido e
veri�cação contra a nota e a quantidade física. Os custos de pedir são
de�nidos em termos monetários por pedido;
2. Custo de manter estoque : estão associados a todos os custos necessários
para manter certa quantidade de mercadorias por um período. São
geralmente de�nidos em termos monetários por unidade, por período. Os
custos de manter estoque incluem componentes como custos de
armazenagem, custo de seguro, custo de deterioração e obsolescência e
custo de oportunidade de empregar dinheiro em estoque;
3. Custo total: É de�nido como a soma dos custos de aquisição e de manter
estoque. Os custos totais são importantes no modelo do lote econômico,
pois o objetivo deste é determinar a quantidade do pedido que os minimiza
(CHING, 2010).
B. Objetivos do estoque : Qualquer que seja a razão para manter estoques, ela
pode ser eliminada por meio de um trabalho de inteligência e técnico. Desta
forma, o ideal seria e empresa manter o estoque zero. O problema é que o custo
para manter estoque zero pode ser maior do que o custo de manutenção do
estoque.
1. Objetivos de custo : Estabelecer os níveis de estoque e sua localização é
apenas uma parte do problema do controle de estoque. Considerando esse
objetivo mais amplo, uma questão crítica é balancear os custos de manter e
de pedir estoque, porque esses custos têm comportamentos con�itantes.
Quanto maiores as quantidades estocadas, maiores serão os custos de
manutenção. Quanto maior for a quantidade do pedido, maior será o
estoque médio e maior o custo de mantê-lo. No entanto, se maiores
quantidades forem solicitadas, menos pedidos e suas consequentes
entregas ocorrerão e, por consequência, menores custos de aquisição
(CHING, 2010).
2. Objetivos de nível de serviço : Às vezes, a di�culdade em estimar os custos
de faltas leva ao estabelecimento de um objetivo ligeiramente diferente para
o controle de estoque. Ao �xar a disponibilidade conforme a política de que,
por exemplo, “98% dos pedidos de um item qualquer devem ser atendidos
85
Fonte: Ching (2010, pp. 14-15).
em 48 horas”, devem ajustar-se os custos de manter e de pedir de modo que
sua soma seja minimizada. Deve-se ter grande cautela para �xar o nível de
serviço de estoque desta forma. Deve-se obter o maior equilíbrio possível
entre a produção e o custo total de estoque, de um lado, e o nível de serviço
prestado aos clientes, de outro lado.
C. Previsão das incertezas : contratar o nível de estoque tem seus riscos
associados. Di�cilmente teremos a certeza da quantidade a ser solicitada pelos
clientes e da quantidade a ser enviada para armazenagem. Um fato complicador é
não ser possível prever com exatidão quando chegarão os suprimentos para
iniciar a produção ou prestar os serviços e abastecer os estoques. Para minimizar
as incertezas as empresas estabelecem parcerias com fornecedores, onde
prevalece a relação de con�ança. No entanto, a empresa deve mapear com
exatidão, fornecedor a fornecedor, o tempo que cada um necessita para
processar o pedido, programar a produção, se necessário, produzir, e o tempo de
despacho do material.
Caro(a) aluno(a), você provavelmente já observou o interior de alguns armazéns ou
depósitos e certamente percebeu que, independente do lugar e do tamanho, todos os
locais seguem uma determinada regra ou princípios, não é mesmo? Nesse aspecto,
para organizar um setor de controle de estoques, inicialmente deveremos descrever
seus objetivos principais, que são:
determinar “o que” deve permanecer em estoque: número de itens;
determinar “quando” se devem reabastecer os estoques: periodicidade;
determinar “quanto” de estoque será necessário para um período
predeterminado: quantidade de compra;
acionar o departamento de compras para executar aquisição de estoque:
solicitação de compras;
receber, armazenar e guardar os materiais estocados de acordo com as
necessidades;
Controlar os estoques em termos de quantidade e valor; fornecer informações
sobre a posição do estoque;
Manter inventários periódicos para avaliação das quantidades e estados dos
materiais estocados;
Identi�car e retirar do estoque os itens obsoletos e dani�cados (DIAS, 2010, p.
21).
86
Nada na gestão de estoques ocorre por acaso e tudo é estrategicamente planejado.
Algumas diretrizes associadas à razão de ser da atividade de gestão de estoques
devem ser observadas no processo de planejamento:
Manter níveis de estoques compatíveis com a política de suprimento
estabelecida para a organização;
Assegurar o suprimento de material com o conhecimento dos riscos de falta
julgados adequados às operações;
Controlar os níveis de estoques e promover o ressuprimento de forma e�ciente
(ao menor custo) e e�caz (atendimento no menor tempo possível);
Analisar sistematicamente o comportamento dos estoques e promover o
aproveitamento ou a destinação dos itens considerados inativos, inservíveis ou
obsoletos para os interesses da organização;
Gerenciar os estoques utilizando critérios de seletividade (regra 80/20 ou
método ABC/Pareto);
Manter um sistema de informação que atenda à gestão de estoques e todas as
suas interfaces;
Avaliar de forma objetiva, de preferência por meio de indicadores, a contribuição
da gestão de estoques para os objetivos da empresa (SILVA et al., 2009, p. 62).
Prezado(a) aluno(a), o gerenciamento de estoques é uma atividade estratégica, pois
dele depende a sobrevivência da empresa. Estoque é um ativo circulante e representa
dinheiro parado e custos. Por essa razão, essa importante área merece um olhar
atento do gestor logístico, o qual se utiliza além de conhecimentos especí�cos, de
muita tecnologia para um controle rigoroso de tudo que entra e sai de um armazém.
87
11
A Cadeia de 
Suprimentos Logística
88
A cadeia de suprimentos logística (conhecida como supply chain) consiste na
interligação entre todos os departamentos da empresa com seus fornecedores e
prestadores de serviços, resultando em grandes impactos nos resultados e processos.
A função de uma logística e�caz é a de articular recursos humanos, materiais e
tecnológicos para possibilitar que equipamentos, materiais, produtos e mercadorias
estejam sempre disponíveis no tempo, quantidade e local necessários, de forma
segura e com custo adequado.
A gestão da cadeia de suprimentos, ou supply chain Management (SCM), consiste na
colaboração entre empresas paraimpulsionar o posicionamento estratégico,
abrangendo todas as atividades relacionadas com o �uxo e a transformação de
mercadorias, desde o estágio de matéria-prima até o usuário �nal. Neste contexto,
Bertaglia (2009, p. 5) conceitua cadeia de abastecimento:
A cadeia de abastecimento corresponde ao conjunto de processos
requeridos para obter materiais, agregar-lhes valor de acordo com a
concepção dos clientes e consumidores e disponibilizar os produtos
para o lugar (onde) e para a data (quando) que os clientes e
consumidores desejarem. Além de ser um processo bastante extenso,
a cadeia apresenta modelos que variam de acordo com as
características do negócio, do produto e das estratégias utilizadas
pelas empresas para fazer com que o bem chegue às mãos dos
clientes e consumidores.
A tarefa do gerenciamento da cadeia de suprimentos é sincronizar as necessidades
dos clientes com a administração dos �uxos de materiais, a partir dos fornecedores,
reduzindo o investimento e os custos desses serviços,  gerando vantagem competitiva
e valor para a cadeia de suprimentos.
Cadeia de suprimentos é um termo surgido mais recentemente e que capta a
essência da logística integrada e inclusive ultrapassa. Desta forma, Mentzer et al.
(2001 apud Ballou 2010, p. 28, grifo meu) de�ne SCM:
O gerenciamento da cadeia de suprimentos é de�nido como a
coordenação estratégica e sistemática das tradicionais funções de
negócios e das táticas ao longo dessas funções de negócios no âmbito
de uma determinada empresa e ao longo dos negócios no âmbito da
cadeia de suprimentos, com o objetivo de aperfeiçoar o desempenho
89
em longo prazo das empresas isoladamente e da cadeia de
suprimentos como um todo.
Na verdade, não é fácil a diferenciação de logística empresarial e do gerenciamento
da cadeia de suprimentos. As duas têm a mesma missão, que é colocar os produtos
ou serviços certos, no lugar certo, no momento certo, e nas condições desejadas,
dando ao mesmo tempo a melhor contribuição possível para a empresa.
A Gestão da Cadeia de Suprimentos pode ser considerada como uma estratégia para
a melhoria do desenvolvimento de produtos, das metas de qualidade e de entrega, da
eliminação do desperdício, do aumento e da satisfação do cliente, da redução de
custos e da obtenção da vantagem competitiva para a organização individualmente e
para cadeia como um todo. De forma mais sucinta, Francischini e Gurgel (2002, p. 262)
de�nem Cadeia de Suprimentos ou supply chain como:
Integração dos processos que formam determinado negócio, desde
os fornecedores originais até o usuário �nal, proporcionando
produtos, serviços e informações que agregam valor para o cliente
(FRANCISCHINI e GURGEL, 2002, p. 262).
90
Figura 1 – A evolução da logística para a cadeia de suprimentos
Fonte: Ballou (2010, p. 30)
Complementando o conceito, de acordo com Ballou (2010, p. 29) “a logística/cadeia de
suprimentos é um conjunto de atividades funcionais (transportes, controle de
estoques, etc.) que se repetem inúmeras vezes ao longo do canal pelo qual matérias-
primas vão sendo convertidas em produtos acabados, aos quais se agrega valor ao
consumidor”.
A �gura 1 apresenta as teorias que, de acordo com Ballou (2010), precederam à
Gestão da Cadeia de Suprimentos três momentos históricos: até 1960 como
atividades fragmentadas de suprimentos; entre 1960 e 2000 como período de
integração dos processos de logística; e pós 2000, em que a logística se integra às 25
funções de planejamento, informação, marketing e �nanças para compor a Gestão da
Cadeia de Suprimentos:
Caro(a) aluno(a), você deve estar se perguntando: qual a relação da logística/cadeia de
suprimentos com uma empresa? Se considerarmos que o poder aquisitivo das
empresas e dos indivíduos diminuiu consideravelmente nos últimos anos deduzimos
que uma organização que pratica preços elevados perderá boa parte dos seus
91
clientes. No mercado atual, face à concorrência cada vez maior, há a necessidade
constante de redução de custos para a prática de um preço justo, atrativo e
competitivo.
Ao abordarmos a redução de custos, nos referimos à redução em toda a cadeia de
suprimentos, ou seja, com mão de obra, redução de estoques, assertividade em
compras, pesquisa de fornecedores, racionalização e padronização de processos,
combate ao desperdício, às perdas, extravios, retrabalho, en�m, uma análise
minuciosa de todos os geradores de custos. 
O gerenciamento da cadeia de suprimentos surge como uma resposta à obtenção da
vantagem competitiva, permitindo que a unidade hospitalar, por meio de uma gestão
sustentável, aumente sua lucratividade, sem aumentar os preços, mas diminuindo
seus custos. Neste sentido, Porter (1985, p. 62) conceitua vantagem competitiva:
Vantagem competitiva advém do valor que a empresa cria para seus
clientes em oposição ao custo que tem para criá-la, portanto, a
formulação de uma estratégia competitiva é essencial para a
empresa, pois esta di�cilmente poderá criar condições ao mesmo
tempo, para responder a todas as necessidades de todos os
segmentos de mercado atendido, proporcionando à empresa, desta
forma, criar uma posição única e valiosa (PORTER, 1985, p. 62).
Devido à variedade de tarefas que devem ser realizadas para satisfazer às
necessidades logísticas, não é de surpreender que inúmeras empresas combinem
competências, para criar uma estrutura de canal. Somente por meio da cooperação
no âmbito de todo o canal podem ser plenamente satisfeitas as necessidades
logísticas e de marketing para uma distribuição bem-sucedida.
Neste sentido, Bowersox e Closs (2004, p. 99) destacam a importância da integração
da cadeia de suprimentos:
O princípio básico do gerenciamento da cadeia de suprimento está
fundamentado na convicção de que a e�ciência pode ser aprimorada
por meio do compartilhamento de informação e do planejamento
conjunto. [...] O amplo entendimento de que a cooperação é, além de
permitida, incentivada, estimulou o interesse na formação de
relacionamentos de cooperação na cadeia de suprimento.
92
É importante destacar que o objetivo da formação de relacionamentos de cooperação
na cadeia de suprimentos (também conhecido como parceria), é aumentar a
competitividade do canal. Para alcançar um elevado grau de cooperação é necessário
que os atores desta cadeia compartilhem ao máximo as informações, de modo que as
empresas possam planejar em conjunto os melhores meios e maneiras de satisfazer
às necessidades, fazendo o que é certo de maneira mais rápida e e�ciente. 
De acordo com Bowersox e Closs (2004, p. 43), “a logística integrada é vista como a
competência que vincula a empresa a seus clientes e fornecedores, onde as
informações �uem pela empresa na forma de atividades de vendas, previsões e
pedidos”. Neste processo, as informações são �ltradas em planos especí�cos de
compras e de produção.
No momento do suprimento de produtos e materiais, é iniciado um �uxo de bens de
valor agregado que resulta, por �m, na transferência de propriedade de produtos
acabados aos clientes. O conceito de logística integrada é ilustrado na área
sombreada da �gura 2:
93
Figura 2 – A integração logística
Fonte: Bowersox e Closs (2004, p. 44)
Por meio da Figura 2 é ilustrado o trajeto do pedido do cliente, cabendo à empresa
�ltrar as informações essenciais para a distribuição aos setores que planejam a
compra de materiais com os fornecedores. A utilização de tecnologia possibilita maior
rapidez no �uxo de informações cliente-empresa bem como do �uxo da organização
em relação aos fornecedores.
O emprego da logística de uma forma integrada, como uma nova estratégia capaz de
criar dentro das empresas uma sincronização entre os seus departamentos e �liais, é
ainda uma prática recente no Brasil. A logística integrada permite uma redução de
custos em toda a cadeia de suprimentos e, com isso, um melhor nível de serviço, o
“algo mais” buscando o encantamento do cliente.
Uma vez concretizada a venda de um produto, assinado um contrato de serviços, é
importante analisarmos de que forma entregaremoseste produto ou serviço, através
de qual modal de transporte, qual o custo decorrente de uma decisão tomada
inerente à movimentação.
94
12
A Função Compras
95
Caro(a) aluno(a), para que uma empresa possa produzir seus itens e satisfazer às
necessidades do consumidor, é necessário que ela obtenha matéria-prima para fazer
frente a essa produção. A�nal, ninguém produz algo sem ter os insumos necessários,
não é mesmo? As empresas compram, e compram muito! Mas o que vem a ser essa
função tão importante e complexa?
De acordo com Dias (2010), qualquer atividade industrial precisa de insumos,
componentes, equipamentos e serviços para que possa entrar em operação. No ciclo
de processo de fabricação, antes de iniciar a primeira operação, os materiais e
insumos devem estar disponíveis, mantendo-se, com certo grau de certeza, a
continuidade de seu abastecimento de modo a atender às necessidades durante
determinado espaço de tempo. Assim, a quantidade de materiais e a sua qualidade
devem ser compatíveis com o processo produtivo.
A função compras também é conhecida como área de suprimentos ou aquisições, ou
ainda aprovisionamento, procurement ou obtenção. Nesse contexto, vejamos os
conceitos da função de compras de uma organização, por autores distintos:
O departamento de compras desempenha um papel fundamental na
realização de objetivos da empresa. Sua missão é perceber as
necessidades competitivas dos produtos e serviços, tornando-se
responsável pela entrega no momento certo, pelos custos, qualidade
e outros elementos na estratégia de operações (CAXITO, 2011, p.
176). 
A função compras é um segmento essencial do Departamento de
Materiais ou Suprimentos, que tem por �nalidade suprir as
necessidades de materiais ou serviços, planejá-las quantitativamente
e satisfazê-las no momento certo com as quantidades corretas,
veri�car se recebeu efetivamente o que foi comprado e providenciar
armazenamento. Compras é, portanto, uma operação da área de
materiais, muito importante entre as que compõem o processo de
suprimento (DIAS, 2010, p. 271). 
O setor de compras ocupa uma posição importante na maioria das
organizações, pois peças, componentes e suprimentos comprados
representam, em geral, de 40 a 60% do valor �nal das vendas de
qualquer produto. Isso signi�ca que reduções de custos relativamente
baixas conquistadas no processo de aquisição de materiais podem
ter um impacto bem maior sobre os lucros do que aperfeiçoamentos
semelhantes em outras áreas de custos e vendas da organização. A
isso se dá o nome de princípio de alavancagem (BALLOU, 2010, 
p. 357).
96
Comprar não signi�ca tão somente adquirir os itens solicitados pelos demais
departamentos da empresa, é muito mais que isso! A função compras requer
planejamento e previsão. Nesse sentido, Ballou (2010, p. 356) destaca as principais
atividades associadas a compras:
Selecionar e quali�car fornecedores
Avaliar desempenho dos fornecedores
Negociar contratos
Comparar preço, qualidade e serviço
Pesquisar bens e serviços
Programar as compras
Estabelecer os termos das vendas
Avaliar o valor recebido
Mensurar a qualidade recebida, quando esta não estiver incluída entre as
responsabilidades do controle de qualidade
Prever mudanças de preços, serviços e, às vezes, da demanda.
97
a. Obter um �uxo contínuo de suprimentos a �m de atender aos programas de
produção.
b. Coordenar esse �uxo de maneira que seja aplicado um mínimo de investimento
que afete a operacionalidade da empresa.
c. Comprar materiais e insumos aos menores preços, obedecendo a padrões de
quantidade e qualidade de�nidos.
d. Procurar sempre dentro de uma negociação justa e honesta as melhores
condições para a empresa, principalmente em condições de pagamento.
No século passado, quem desempenhava todas as funções gerenciais era o dono da
empresa, que assumia as principais responsabilidades: produção, �nanças e vendas.
Com o crescimento do volume de negócios, tornou-se necessária a contratação de
pro�ssionais para o desempenho dessas funções. O proprietário então �cou
responsável por determinar as diretrizes de cada setor e a execução de
responsabilidade do contratado. Por meio do Quadro 1, Dias (2010) ilustra a
organização de compras da maioria das organizações empresariais:
Dada a importância das aquisições para a organização empresarial, Dias (2010, p. 272)
identi�ca os objetivos básicos de um setor de compras:
98
Quadro 1 – Organização de compras
Independente do porte da empresa, os princípios da organização de compras
constituem-se de normas fundamentais assim consideradas:
autoridade para compra;
registro de compra;
registro de preços;
registro de estoques e consumo;
registro de fornecedores;
arquivos e especi�cações;
arquivos de catálogos.
Completando a organização, podemos incluir como atividades típicas da
seção de Compras:
a) Pesquisa de fornecedores
estudo de mercado;
estudo dos materiais;
análise dos custos;
investigação das fontes de fornecimento;
inspeção das fábricas dos fornecedores;
desenvolvimento de fontes de fornecimento;
desenvolvimento de fontes de materiais alternativos.
b) Aquisição
conferência de requisições;
análise das cotações;
decidir comprar por meios de contratos ou mercado aberto;
entrevistar vendedores;
negociar contratos;
efetuar encomendas de compras;
acompanhar o recebimento de materiais.
c) Administração
manutenção de estoques mínimos;
transferência de materiais;
evitar excessos e obsolescência de estoque;
padronizar o que for possível.
d)Diversos
fazer estimativa de custo;
dispor de materiais desnecessários, obsoletos ou excedentes;
cuidar das relações comerciais recíprocas.
Fonte: Dias (2010, pp. 273-274)
99
Fonte: Dias (2010, p. 275)
A estrutura do setor de compras varia de empresa para empresa e, em alguns casos, 
de acordo com a visão e importância atribuída a esse setor. Em um supermercado, 
por exemplo, a estrutura é bastante complexa e muitas vezes dividida por itens e 
grupo de itens de compras. Já em uma empresa de pequeno porte, o setor de 
compras está centrado no dono da empresa ou em um funcionário especí co.
O setor de compras, além de adquirir o item necessário ao processo produtivo, 
também deve se preocupar com a qualidade do item comprado, com o prazo de 
entrega, com as condições de pagamento e pela qualidade do fornecedor escolhido. 
Por esse rol de responsabilidades, é fundamental que esse pro ssional tenha uma 
estrutura física mínima para desempenhar suas atividades.
Nesse contexto, Dias (2010, p. 275) apresenta um organograma de uma seção de 
compras:
Figura 1 – Organograma da seção de compras
100
É fundamental considerar que a urgência é inimiga do setor de compras. E o motivo é
muito simples: à medida que não temos o tempo necessário para elaborar o processo
de compras a vantagem passa para o fornecedor. Uma vez percebida a urgência pela
outra parte, a tendência é que os preços aumentem signi�cativamente. Tudo que é às
pressas sai mais caro! Mas a�nal, o que vem a ser o processo de compras?
De acordo com Caxito (2011, p. 178), “o processo de compras refere-se a todas as
partes necessárias para dar andamento ao processo de aquisição de materiais, tanto
para compras de recursos materiais quanto de recursos patrimoniais”.
As fases do processo de compras são assim elencadas por Caxito (2011, p. 178):
Preparação e planejamento: compreendem os recebimentos das
informações, como informações técnicas e elaborações de condições
gerais do produto a ser adquirido.
Seleção de fornecedores: a seleção de fornecedor é uma das
atividades mais importantes na aquisição, pois é quando a produção
começa. E um programa de aquisição não terá sucesso ao menos que
relacionamentos cooperativos de fornecedor/cliente sejam
estabelecidos e mantidos. Alguns critérios são aplicados nos
processos de seleção de fornecedores independentemente do setor de
atuação, como solicitação de certi�cações de sistemas de gestão,
especialmente quando a relação comercial se dá no âmbito
internacional. Normas como a ISO 9001 (gestão da qualidade),ISO
14001 (gestão ambiental) e OHSAS 18001 (gestão de segurança e
saúde ocupacional) são referências utilizadas tanto para seleção
quanto para auditorias em fornecedores.
Cotações, preços e acompanhamentos: nesta fase, o comprador
tem todas as características necessárias para desenvolver e solicitar
cotações, preços e prazos. Após receber as cotações e de�nir em qual
fornecedor comprar, o acompanhamento do pedido (follow-up) deve
ser bem criterioso. O cumprimento desse prazo determinará as
próximas ações nas organizações e fechará esta etapa do processo.
Tendo em vista a grande importância do setor de compras, é de se presumir que
todos os departamentos funcionais dentro de uma empresa geram informações para
o sistema de compras, ou requerem algum tipo de informação do mesmo. Dias (2010)
descreve a relação entre as diversas áreas com o setor de compras:
101
1.Produção: a relação entre ambos deverá ser considerada mais do ponto de vista do
seu objetivo comum, que é contribuir efetivamente para o benefício geral da
empresa. Desse ponto de vista, há uma excelente razão para que nem um nem outro
predomine em suas funções.
2.Engenharia: A cooperação entre Compras e Engenharia concentra-se
principalmente ao redor dos assuntos referentes ao projeto, planejamento e
especi�cações preliminares às exigências de produção.
3.Contabilidade: Cada compra efetuada representa um dispêndio, ou um
compromisso dos fundos da empresa. Essa compra põe em ação uma série de
operações de contabilidade. A relação entre Compras e Contabilidade é, portanto, de
vital importância e é, frequentemente, iniciada antes que a compra seja realmente
realizada.
4.Vendas: O departamento de Vendas deve manter o de Compras informado quanto
às cotas de vendas e quanto às expectativas das mesmas, que servem como um
índice de prováveis quantidades de materiais necessários. Nas empresas industriais
esse relacionamento já está transferindo-se para o PCP, que �ca responsável por
essas informações.
5.PCP: A relação existente entre Compras e o PCP é tão estreita e tão fundamental
que ambos se encontram combinados em mais da metade das organizações
industriais. Do ponto de vista funcional, o efeito almejado por esta estreita
colaboração é estender a responsabilidade pelos materiais, desde o momento de
aquisição até ao de entrega e utilização.
6.Controle de Qualidade: a primeira responsabilidade das Compras para com o
Controle de Qualidade é adquirir materiais e produtos que satisfaçam às
especi�cações. O Controle de Qualidade geralmente faz testes de aceitação de
materiais comprados. Nesse caso, deve-se esclarecer a Seção de Compras e, por
intermédio desta, o fornecedor sobre quais métodos de teste serão aplicados e qual
será o critério adotado para a sua aceitabilidade (DIAS, 2010, pp. 276-277).
102
13
Tecnologias 
Aplicadas à Logística
103
Caro(a) aluno(a), o gerenciamento das atividades logísticas requer, além de preparo
técnico-profissional, a utilização de recursos tecnológicos que permitam facilitar o
controle dos fluxos de materiais e de informações. Dentre as tecnologias mais
utilizadas na área operacional pelas organizações empresariais estão o código de
barras, o RFID (radio frequency identification), o WMS, o TMS, entre outros.
O cenário logístico sofre mudanças constantes com a tecnologia cada vez mais
avançada. Nesse contexto, as organizações que desejam permanecer no mercado
deve acompanhar essa evolução de forma a controlar todo o processo logístico com o
menor esforço e com maior rapidez.
O desenvolvimento tecnológico influi diariamente no cotidiano de todas as atividades
humanas, e nesse sentido, a distribuição e o transporte não ficaram à parte dessa
inovação. Os modernos recursos de informática permitem a gestão de operações
complexas, facilitando a administração JIT (Just in Time) e aumentando a tendência a
manter estoques cada vez menores, assim como a distribuição cross-docking. É
fundamental a integração desses elementos por meio dos sistemas de informação, de
forma a gerir a cadeia de suprimentos de maneira eficaz e econômica (RUSSO, 2009).
O apoio da informática ao sistema logístico permite, por exemplo, identificar
simultaneamente a localização de uma carga em trânsito e agilizar as decisões sobre
o acompanhamento e eventuais redirecionamentos. O relacionamento entre
operadores e clientes, decorrentes do avanço da informática, permite receber e
confirmar os requisitos de transporte e notificar o estado atual da entrega, além de
atualizar em tempo real os níveis de estoque e sua disponibilidade.
104
A palavra de ordem na logística é a máxima rapidez e a informação em tempo real.
Nesse sentido, Russo (2009, p. 196) destaca que o “rastreamento por satélite, a
comunicação via satélite, o intercâmbio eletrônico de dados e a internet possibilitam a
integração da cadeia de suprimentos da unidade produtiva até o ponto de venda”.
Cada vez mais a utilização desses recursos tecnológicos se faz presente no cotidiano
das organizações, com a colocação de pedidos via computador e adoção de sistemas
automatizados de reabastecimento, tudo com informações em tempo real,
melhorando a eficiência e a rentabilidade ao longo da cadeia de abastecimento.
A seguir, listamos as principais tecnologias comumente utilizadas no controle das
diversas atividades logísticas:
1) O Código de Barras
A primeira ferramenta significativa dessa revolução tecnológica na gestão logística foi
o código de barras, que nos últimos anos desempenhou importante função no
processo de informatização de produção e de logística. O gargalo (obstáculo) no
processamento de dados ocorre na entrada dos mesmos. Segundo Silva et al. (2009,
p. 138), “digitar dados consome tempo e recursos, além de ser fonte de erros,
exigindo mais recursos para a correção”. A utilização do código de barras reduziu
consideravelmente o tempo despendido com tal operação.
105
A utilização mais conhecida do código de barras temos visto nos supermercados,
onde antes da introdução desta tecnologia, as filas nos caixas eram grandes e lentas.
Atualmente, quando o código de barras de um produto é lido ao passar pelo caixa, a
informação é transferida em tempo real para um banco de dados. Na sequência, os
subsistemas (compras, estoques, armazenagem, distribuição, etc.) são atualizados em
tempo real, obtendo-se um ganho considerável de produtividade.
Devido ao seu custo reduzido o código de barras ganhou a preferência das empresas
para ser utilizado, que o torna insuperável para o que se destina. O tipo de código de
barras mais conhecido é o EAN, utilizado no comércio. Na indústria e serviços são
empregados outros padrões, como o 39 ou o 2 em 5. Outro tipo de código é o
bidimensional, capaz de armazenar maior quantidade de dados que o código de
barras comuns (unidimensionais). Enquanto um código de barras comum é capaz de
armazenar algo em torno de 50 bytes, os tipos bidimensionais podem armazenar
mais de mil bytes (SILVA et al., 2009).
O código de barras refere-se a um método de codificação de dados alfanuméricos
para leitura óptica precisa e rápida. De acordo com Razzolini Filho (2012), é
constituído por:
Uma sequência de barras e espaços alternados [sic] impressos ou
estampados em produtos, etiquetas ou outra forma de fixação,
representando informações codificadas que podem ser reconhecidas
por leitores eletrônicos, utilizados para facilitar a entrada de dados
em sistemas de processamento de dados (RAZZOLINI FILHO, 2012, p.
211).
A figura 1 ilustra os componentes do código de barras EAN – 13, que permitem
facilitar sua identificação e utilização:
106
Figura 1 – Estrutura do código de barras EAN-13
Fonte: Disponível aqui
De acordo com a tabela de países, o prefixo para o Brasil sempre deve começar com a
sequência "789", de acordo com o Decreto n.º 90.595, de 29 de novembro de 1984.
Essa é a regra básica para todos os produtos identificados no Brasil. Os números
internacionais de identificação são compostos por 13 dígitos. Isso permite fazer um
conjunto de combinações,suficientemente variadas, com o intuito de criar uma
identificação exclusiva para cada produto.
Outro código EAN empregado em gestão logística é o EAN-DUN 14, que serve para
identificar materiais unitizados, como caixas, fardos, contêineres e semelhantes.
Como a denominação indica, tem 14 dígitos e é formado a partir do EAN-13. O usuário
deve apenas adicionar um dígito (de zero a nove), chamado variante logística (VL).
107
http://www.ean13.com.br/
Figura 2 – Código de Barras EAN – DUN – 14 (com a variante logística VL)
Fonte: Adaptado de Silva et al. (2009, p. 141).
Esse dígito é colocado antes do prefixo do país (no caso do Brasil, antes do 789) e
serve para indicar características específicas de interesse do usuário. A figura 2 ilustra
os componentes do EAN – DUN 14, onde o primeiro dígito (1) que precede o código do
Brasil (789) indica que o produto é unitizado:
2) Código Bidimensional
Refere-se a um modelo de código mais recente, criado nos anos 1990, cuja principal
característica é a capacidade de acumular uma grande quantidade de informações,
podendo-se considerá-lo um banco de dados. É muito útil para agilizar a entrada de
dados complexos, como notas fiscais de fornecedores.
Devido à popularização do EDI, tecnologia utilizada para transmitir dados de notas
fiscais e/ou listagem de remessas, e com a introdução das etiquetas inteligentes, o
uso do código de barras bidimensional tende a diminuir. Uma das principais razões
para isso, além da maior rapidez das novas tecnologias, é que sua leitura exige um
equipamento especial, mais sofisticado do que os empregados para ler códigos
unidimensionais. Mesmo assim, para muitas aplicações, o código de barras
bidimensional ainda é recurso menos dispendioso do que os chips (SILVA et al., 2009).
Na figura 3, é apresentado o formato do código de barras bidimensional:
108
Figura 3 – Código de Barras Bidimensional
Fonte: Silva et al. (2009, p. 143).
3) Etiquetas Inteligentes RFID, EPC, Chips
Mais modernos que os código de barras, esses recursos são conhecidos pelas siglas
RFID (radio frequency identification) ou EPC (eletronic product code). O sistema RFID
constitui-se de um microchip com uma antena e um leitor, também provido de antena.
Seu tamanho é tão reduzido que ele pode ser adicionado a cartões, etiquetas, rótulos
ou outros meios que possibilitem a leitura eletrônica e, portanto, a localização e o
rastreamento.
Esse recurso tecnológico serve igualmente para identificar, localizar e rastrear
pessoas, animais ou qualquer outro elemento móvel. Nos seres vivos inclusive os
humanos, pode ser introduzido sob a pele, passando a fazer parte do corpo, com
reduzido risco de rejeição (SILVA et al., 2009).
Os chips, na realidade, são como minúsculos computadores alimentados de forma
indutiva pela energia produzida pelos equipamentos de leitura. No entanto, a
capacidade de processamento de dados e de armazenamento é reduzida, algo como
1 KB (kilobyte). Com os constantes avanços da nanotecnologia, é de se esperar que tal
capacidade aumente consideravelmente. Por meio da Figura 4 é ilustrado um modelo
de controle de acesso de pessoas com a utilização do RFID:
109
Figura 4 – Tecnologia RFID para o controle de pessoas
Fonte: Disponível aqui
No cenário logístico, a tendência é que o uso da tecnologia RFID – radio frequency
identification ou identificação por rádio frequência – cresça consideravelmente devido
à sua contribuição para redução dos custos relacionados aos estoques e
movimentação de produtos. No setor bancário essa tecnologia já é bastante utilizada
em cartões de crédito e débito, objetivando tornar mais seguro o seu uso pelos
clientes. O principal entrave quanto à maior utilização da tecnologia RFID é o seu
custo, cerca de US$ 1,00 por etiqueta. Nesse sentido, Silva et al. (2009) aponta um
exemplo de uso por uma grande rede mundial:
Em 2005, a cadeia de supermercados Wal-Mart, maior empresa do
mundo, anunciou para o início de 2006 a introdução, nos seus
centros de distribuição, das etiquetas inteligentes para os paletes e
caixas recebidos de seus principais fornecedores. Foi uma iniciativa
meio unilateral de um grupo poderoso, que podia impor tal
procedimento, sabendo que os fornecedores perceberiam os ganhos
a longo prazo e, também, que essa seria a forma de continuarem
trabalhando com um comprador tão grande. A expectativa da
direção do Wal-Mart é de que, em breve, a RFID terá um custo da
ordem de 10 centavos de dólar (SILVA et al., 2009, p. 144).
110
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rfid-scanner.jpg
A obtenção de vantagens da rede Wal-Mart com a utilização da tecnologia RFID foram
várias, entre as quais se destacam a rapidez na realização do inventário de estoques
em termos de tempo e custo e o rastreamento de cada item. Nesse sentido, é possível
afirmar que o emprego de etiquetas inteligentes nos casos em que o custo do sistema
compensa, é uma realidade irreversível.
Devido à enorme quantidade de recursos tecnológicos disponíveis, a logística tornou-
se mais complexa, com maiores custos envolvidos. Os processos logísticos
relacionados ao transporte das mercadorias utilizam cada vez mais recursos de TI
empregando satélites e a internet, possibilitando o rastreamento de veículos e cargas.
Embora a tecnologia RFID tenha algumas funções semelhantes às do código de
barras, comprova-se cada vez mais que o RFID, com as etiquetas inteligentes (tags),
complementa o código de barras. A expectativa dos profissionais de logística é de
uma grande revolução na gestão da cadeia de suprimentos, ocasionada por meio da
adoção em larga escala da RFID, fornecendo informações e, num tempo real para o
seu gerenciamento. A adoção dessa tecnologia terá como contrapartida um ganho
substancial em rapidez e redução de custos.
4) Os Sistemas Integrados de Gestão (ERP/SIG)
A constante busca de vantagem competitiva e sustentabilidade no mercado, aliada à
necessidade de uma maior organização das informações, contribuíram
substancialmente para a transformação dos sistemas funcionais em sistemas
integrados, haja vista a percepção de que as atividades das empresas estavam inter-
relacionadas.
De acordo com Dias (2012), os sistemas integrados de gestão são sistemas que
conseguem agrupar todos os processos da empresa em uma única arquitetura de
software. Mais conhecido como ERP (Enterprise Resource Planning ou planejamento de
recursos empresariais) quando adquirido sob a forma de pacote comercial, os
sistemas integrados objetivam integrar todos os departamentos e funções da
empresa. Os ERPs têm como ponto chave a integração, a qual pode ser entendida
como a comunicação entre alguns sistemas proporcionando à empresa uma maior
agilidade nas transações e informações, além de uniformização dos dados. Os
principais benefícios da integração de sistemas são: redução de custos operacionais,
melhoria na gestão, melhoria na qualidade da informação, padronização, entre
111
outros. A utilização do ERP pode proporcionar uma redução de estoques e
desperdícios, além de promover agilidade nas ações, inclusive no atendimento aos
pedidos dos clientes.
Dias (2012) descreve as principais tecnologias empregadas no meio logístico:
Permite gerir a entrada da mercadoria, controle de remessas, estoques, gestão de
lotes e rastreabilidade do fabricanteao ponto de venda. Assim, é possível traçar o
caminho, história, aplicação, usoe localização de uma mercadoria ou de uma carga em
tempo real.
TMS – Transportation Management System: é um software utilizado para a melhoria
da qualidade e produtividade de todo o processo de transporte e distribuição; é
também um roteirizador. Planeja a viagem, com localização, distância e trajeto entre
as cidades e bairros. Esse sistema permite controlar toda a operação e gestão de
transportes de forma integrada. O sistema é desenvolvido em módulos que podem
ser adquiridos pelo cliente, em função de suas necessidades. Seu objetivo é
coordenar a programação, planejar, executar, monitorar e controlar as atividades do
transporte. Os principaisbenefícios e facilidades proporcionadas pelo TMS são:
redução dos custos de transportes e melhoria do serviço;
melhor utilização dos serviços de transportes;
consolidação de cargas e definição de rotas;
redução do tempo para programar a distribuição e preparação de embarques;
informação dos custos de transporte por cliente e por produto;
análise da evolução dos custos com transportes;
disponibilidade de informações on-line;
indicadores de desempenho para aferir a gestão de transportes.
ERP – Enterprise Resource Planning: Ou SIGE (Sistemas Integrados de Gestão
Empresarial) é uma plataforma de informação que integra todos os dados e
processos em um único sistema. A integração pode ser vista sob a perspectiva
funcional (finanças, contabilidade, recursos humanos, fabricação, marketing, vendas,
compras, etc.) e sistêmica (processamento de transações, emissão de nota fiscal,
sistemas de informações gerenciais, de apoio à decisão).
112
IMS – Inventory Management System: é um sistema exclusivamente para
gerenciamento de estoques. Sistema de Gerenciamento de Inventário, que
desempenha diversas atividades, das quais se destacam as operações de estoque,
gestão do inventário, com informações de entrada, saída, valor de compra, valor de
estoque médio e por FIFO e LIFO, saldos de pedido por fornecedor, controle de itens
críticos do estoque e também controle de perdas e avarias.
113
14
Fundamentos de 
Logística Reversa
114
Caro(a) aluno(a), cada vez mais a preocupação ambiental se torna um fator decisivo
no ambiente empresarial. Hoje não basta apenas fazer o que é previsto legalmente,
mas sim, além de fazer a sua parte, a empresa precisa provar que é sustentável! Em
outros termos, é necessário e fundamental demonstrar ao público-alvo que a
empresa não agride o meio ambiente, e ainda, realiza ações para preservá-lo.
A logística reversa é uma área da logística que trata do retorno de produtos,
embalagens ou materiais ao seu centro produtivo. Em outros termos, o
reaproveitamento ou reciclagem de produtos já fabricados. Porém, há pelo menos
três grandes motivações para que empresários adotem a logística reversa em suas
organizações: preocupação ambiental, interesse econômico e preocupação com a
preferência do consumidor.
Por incrível que pareça, ainda existem empresários realmente preocupados com o
meio ambiente e com a sustentabilidade do planeta. Eles se esforçam para que suas
empresas prosperem sem devastar o meio ambiente. Há também empresários que
agem por interesse econômico, pois as atividades de reaproveitamento e reciclagem
se tornaram lucrativas. E há aqueles que adotam a logística reversa fortemente
preocupados com a preferência do consumidor, haja vista que as empresas
ecologicamente corretas são bem vistas por grande parte dos consumidores.
115
Essas três razões para a adoção da logística reversa por grande parte dos
empresários são reforçadas por uma Lei bastante rigorosa, a Lei 12.305/2010 (Política
Nacional de Resíduos Sólidos).
Acesse o link: Disponível aqui
Conheça, com riqueza de detalhes, a Lei 12.305/2010 (A Política Nacional de
Resíduos Sólidos).
Prezado(a) aluno(a), a Lei n.º 12.305/10, que institui a Política Nacional de Resíduos
Sólidos (PNRS) é muito atual, contendo instrumentos essenciais para permitir o
avanço necessário ao País, de modo a enfrentar os principais problemas ambientais,
sociais e econômicos decorrentes do manejo inadequado dos resíduos sólidos.
Essa legislação contempla aspectos de prevenção e a redução na geração de resíduos,
cuja proposta é a prática de hábitos de consumo sustentável e um conjunto de
instrumentos para proporcionar o aumento da reciclagem e da reutilização dos
resíduos sólidos (aquilo que tem valor econômico e pode ser reciclado ou
reaproveitado) e a destinação ambientalmente adequada dos rejeitos (aquilo que não
pode ser reciclado ou reutilizado). Institui a responsabilidade compartilhada dos
geradores de resíduos: dos fabricantes, importadores, distribuidores, comerciantes, o
cidadão e titulares de serviços de manejo dos resíduos sólidos urbanos na Logística
Reversa dos resíduos e embalagens pós-venda e pós-consumo.
Para facilitar nosso entendimento, são apresentadas definições de logística reversa
por autores distintos:
A parte do processo da cadeia de suprimento que planeja,
implementa e controla de modo eficiente e eficaz o fluxo direto e
reverso e o estoque de bens, serviços e informação entre o ponto de
origem e o ponto de consumo com o propósito de atender aos
116
http://www.agricultura.gov.br/assuntos/vigilancia-agropecuaria/ivegetal/bebidas-arquivos/lei-no-12-305-de-02-de-agosto-de-2010.pdf/view
requisitos dos clientes (CAXITO, 2011, p. 253).
A logística reversa pode ser entendida como a área da logística
empresarial responsável pelo planejamento, operação e controle do
fluxo e das informações logísticas correspondentes, e pelo retorno
dos bens de pós-venda e de pós-consumo ao ciclo de negócios ou ao
ciclo produtivo, por meio dos canais de distribuição reversos,
agregando-lhes valores de diversas naturezas: econômico, de
prestação de serviços, ecológico, legal, logístico, de imagem
corporativa, entre outros (IZIDORO, 2015, p. 13).
Há preocupação crescente dos empresários com relação aos impactos causados no
meio ambiente por suas empresas. A consciência ambiental da população tem
crescido com o passar do tempo e os consumidores estão cada vez mais exigentes em
suas preferências de compra. Mas qual a diferença de logística reversa de pós-venda
e de pós-consumo? (Caxito, 2011, p. 255) descreve:
A logística reversa de pós-venda ocupa-se da operacionalização do
fluxo físico e das informações logísticas correspondentes de bens de
pós-venda, sem uso ou com pouco uso, que por diferentes motivos
retornam aos diferentes elos da cadeia de distribuição direta. Seu
objetivo estratégico é agregar valor a um produto logístico que é
devolvido por razões comerciais ou legais (legislação ambiental),
erros nos processamentos dos pedidos, garantia dada pelo
fabricante, defeitos, falhas de funcionamento no produto, avarias no
transporte, entre outros motivos.
A logística reversa de pós-consumo igualmente operacionaliza o
fluxo físico e as informações correspondentes de bens de consumo
descartados pela sociedade, em fim de vida útil ou usados com
possibilidade de utilização e resíduos industriais, que retornam ao
ciclo de negócios ou ao ciclo produtivo pelos canais de distribuição
reversos específicos. Seu objetivo estratégico é agregar valor a um
produto logístico constituído por bens inservíveis ao proprietário
original, ou que ainda possuam condições de utilização, por produtos
descartados por terem atingido o fim da vida útil e por resíduos
industriais.
Por meio de uma comparação entre a Figura 1 e a Figura 2, é possível a diferenciação
do fluxo da logística empresarial e o fluxo da logística reversa:
117
Figura 1 – Áreas de atuação da logística empresarial
Fonte: Leite (2009, p. 9 apud Izidoro, 2015, p. 6).
Figura 2 – Canais de distribuição diretos e reversos
Fonte: Leite (2009 apud Izidoro, 2015, p. 6).
118
Caxito (2011) descreve os principais fatores identificados como críticos e que
contribuem para o desempenho do sistema de logística reversa nas empresas:
Bons controles de entrada: é necessário identificar corretamente o estado dos 
materiais que serão reciclados e as causas dos retornos para planejar o fluxo reverso 
correto ou mesmo impedir que materiais que não devam entrar no fluxo o façam.
Tempo de ciclo reduzido: tempo de ciclo refere-se ao tempo entre a identificação da 
necessidade de reciclagem, disposição ou retorno de produtos ao seu efetivo 
processamento. Tempos de ciclos longos adicionam custos desnecessários porque 
atrasam a geração de caixa (pela venda de sucata, por exemplo) e ocupam espaço, 
dentre outros aspectos.
Processos padronizados e mapeados: uma das maiores dificuldades na logística 
reversa é que ela é tratada como um processo esporádico, contingencial e não como 
um processo regular.Efetuar corretamente o mapeamento do processo e o 
estabelecimento de procedimentos formalizados são condições fundamentais para se 
obter controle e a melhor performance do projeto.
Sistemas de informação: a capacidade de rastreamento de retornos, medição de 
tempos de ciclo de medição do desempenho de fornecedores (avarias nos produtos, 
por exemplo) permitem obter informação crucial para negociação, melhoria de 
desempenho e identificação de abusos no retorno de produtos.
Rede logística ampliada: ao contrário da logística normal, cuja filosofia é consolidar 
os centros de distribuição, a logística reversa tem de ampliar a rede de coleta e ter 
capilaridade, porque essa é a essência da logística reversa. A implementação de 
processos logísticos reversos requer a definição de uma infraestrutura logística 
adequada para lidar com os fluxos de entrada de materiais usados e fluxos de saída 
de materiais processados.
Relações colaborativas: um tópico a ser explorado na fase de projeto de logística 
reversa é a utilização de prestadores de serviço e de estabelecimento de parcerias ou 
alianças com outras organizações envolvidas em programas ambientais e/ou de 
logística reversa. Com esta é uma atividade em que a economia de escala é fator 
relevante e na qual os volumes do fluxo reverso são normalmente menores, uma 
opção viável é a terceirização e alianças. Desse modo, a concepção de um projeto 
eficiente de logística reversa deve levar em consideração os seguintes pontos: 
viabilidade, coleta, processamento e reutilização.
Fonte: Adaptado de Caxito (2011, pp. 259-261).
119
Caro(a) aluno(a), o foco das organizações empresariais atualmente é a adequação do 
crescimento econômico com as variáveis ambientais. Nesse contexto, um dos 
conceitos mais importantes é o de desenvolvimento sustentável, o qual é descrito por 
Izidoro (2015, p. 19) da seguinte forma:
O conceito de desenvolvimento sustentável defende que o
crescimento econômico deve ocorrer associado a uma minimização
dos impactos ambientais. Baseia-se na ideia de atender às
necessidades do presente sem comprometer as gerações futuras. O
crescimento econômico a qualquer custo, predatório por essência, é
coisa do passado.
Outro princípio de proteção ambiental de igual importância é o EPR (extended product
responsability – responsabilidade estendida ao produto), cuja base é a ideia de que a
cadeia industrial produtora ou o próprio produto deve se responsabilizar por seu
produto até depois que tenha sido utilizado pelo consumidor. Em outros termos, o
retorno do bem por meio de canais de distribuição reversos.
Nesse contexto, Izidoro (2015) descreve alguns exemplos de EPR:
• A Sony Electronics anunciou no ano 2000 um programa de coleta de
seus produtos após o uso, sem ônus para o consumidor.
• A IBM e a Toshiba criaram nos Estados Unidos um serviço que
permite ao consumidor retornar os produtos usados por meio da
empresa de logística UPS (United Parcel Service).
• A Dell Computer e a Hewlett Packard (HP) modificaram seus
projetos de computadores visando facilitar a desmontagem desses
equipamentos (IZIDORO, 2015, p. 20).
Prezado(a) acadêmico(a), como você percebe, não há mais espaço para empresas que
agridem o meio ambiente. A palavra de ordem é o desenvolvimento sustentável e
quem não aderir a esse padrão estará fora do mercado!
120
15
Perfil do Profissional 
de Logística
121
Prezado(a) aluno(a), considerando a competição acirrada do ambiente logístico, a
tarefa de descrever o perfil ideal do profissional de logística é bastante difícil, afinal,
são inúmeras as características necessárias para o correto preenchimento do cargo.
Como professor da disciplina de logística em três turmas em um importante Centro
Universitário, tive a oportunidade de desenvolver uma pesquisa junto a 80 empresas
da cidade. Na pesquisa havia um questionário, no qual o proprietário da empresa
deveria apontar o principal atributo para contratar um recém-formado na área. O
atributo até me surpreendeu em um primeiro momento, porém, compreendi mais
tarde, analisando a realidade e movimentação dos recém-contratados na área.
A resposta de praticamente oitenta porcento dos entrevistados apontou o atributo
“comprometimento” como o mais importante na hora da contratação.
Posteriormente, conversando com alguns gestores a resposta foi justificada da
seguinte forma: “- nós contratamos a pessoa sem experiência, treinamos interna e
externamente, investimos recursos e tempo para a pessoa se adequar à empresa e,
assim que ela pensa que adquiriu experiência, vai para outra empresa”.
As atribuições de um profissional de logística é bastante complexa, como conhecer as
tecnologias empregadas em armazenagem e transporte, gerir pessoas nas diversas
atividades da área, controlar o fluxo de mercadorias no seu elo da cadeia de
suprimentos, aferir resultados em tempo real, entre outras.
Por meio do Quadro 1, o Portal Inteligência de Riscos descreve o novo perfil do
profissional de logística.
122
Quadro 1 – O novo perfil do profissional de logística
O NOVO PERFIL DO PROFISSIONAL DE LOGÍSTICA
Encontrar um bom profissional nessa área tem sido um desafio cada vez maior,
isso porque a velocidade com a qual novos desafios surgem no mercado requer o
constante investimento em atualização profissional e desenvolvimento de
competências.
Sendo uma área extremamente dinâmica, a logística trabalha com questões que
exigem uma resposta rápida e necessita de profissionais que saibam lidar com
adversidades e sejam capazes de lidar com as pressões por resultados, uma vez
que as urgências e demandas inesperadas são fatores comuns nesse setor.
As funções dentro da logística não se limitam a rotinas fixas de tarefas. Surpresas
e situações não planejadas fazem parte do dia a dia do setor que, para conseguir
manter a produtividade e o alcance de resultados buscam profissionais cada vez
mais dinâmicos, flexíveis e que estejam dispostos a saírem de sua zona de
conforto e inovar a cada dia.
Com novas tecnologias aparecendo o tempo todo, bem como as diferentes
situações vividas pela equipe de logística, ter um profissional com boa habilidade
de comunicação e que consiga transmitir suas ideias de forma clara e objetiva
fará toda a diferença para o sucesso logístico. Afinal, é a equipe de logística quem
está em constante contato com clientes, parceiros, fornecedores, bem como com
os outros setores da empresa.
A proatividade, apesar de ser uma característica necessária a qualquer área
profissional, é ainda mais relevante quando se fala em logística. É muito
importante que o profissional tenha senso de liderança e saiba resolver
situações sem estar obrigatoriamente sob o comando de um gestor, e isso só se
concretiza quando ele compreende a rotina de outras áreas que afetam seu
desempenho, podendo assim antecipar soluções, inovações e sugestões às
demandas que forem surgindo.
Enfim, o profissional da área de logística, sendo o responsável pela gestão de
materiais e recursos da organização, precisa ter uma visão mais integrada de
todo o processo, não ficando restrito apenas a seu elo da cadeia de suprimentos,
e sim enxergando a todos os participantes da cadeia.
Fonte: Disponível aqui
123
https://www.inteligenciaderiscos.com.br/o-perfil-do-novo-profissional-do-setor-logistico/
Quadro 2 – Áreas de atuação e qualificação do profissional de logística
Fonte: Disponível aqui
As principais áreas de atuação profissional na logística empresarial incluem
a gestão de:
Planejamento;
Materiais;
Distribuição;
Armazéns;
Estoques;
Transportes;
Informações.
Qualificação básica do profissional de logística
A qualificação básica para um profissional de logística de nível gerencial deve
incluir:
Conhecimento conceitual abrangente sobre logística empresarial e cadeia de
abastecimento (supply chain) e a administração correspondente;
Visão de mercado e entendimento da importância do bom atendimento ao
cliente;
Discernimento, vontade e coragem para introduzir mudanças;
Criatividade;
Vivência;
Ter conhecimentosem vários tipos de transportes;
Dominar inglês (idioma).
O profissional da área de logística, ou de supply chain,  é o responsável pelo fluxo de
materiais, otimização de recursos objetivando sempre reduzir os custos, aumentando
a qualidade dos serviços. Deve possuir conhecimento técnico em sua área de atuação
e também alguns atributos adicionais visando um desempenho cada vez melhor. Se
124
https://www.inteligenciaderiscos.com.br/o-perfil-do-novo-profissional-do-setor-logistico/
https://siteantigo.portaleducacao.com.br/conteudo/artigos/administracao/o-perfil-do-profissional-de-logistica/31608
existe hoje uma ferramenta administrativa estratégica para a empresa esta é a
logística, em que já existe investimento na formação de novos profissionais, em todos
os níveis da cadeia de suprimentos (PAURA, 2012).
O cotidiano das atividades desse profissional aponta para outras importantes
características que auxiliam na resolução de problemas e transposição de obstáculos
para se atingir a eficácia organizacional, dentre as quais podemos citar: resiliência,
proatividade, criatividade e empatia.
Paura (2012) lista alguns importantes atributos para um bom desempenho do
profissional da área:
a) Capacidade de liderança: O líder na logística tem papel de destaque na
organização de negócio, passa a ser o profissional responsável pelos fornecedores,
clientes e empresas terceirizadas na otimização de serviços e redução de custos.
Nesta situação, o desenvolvimento da liderança é essencial para obter resultados
satisfatórios.
b) Visão estratégica: Os custos logísticos representam cada vez mais fator
estratégico importante para as empresas. A logística está muito além de ser um setor
operacional uma vez que através dela se conseguem diferenciais competitivos. Em
alguns casos, vislumbrando oportunidades, o profissional que estiver apto a encarar
os desafios, conhecendo o plano estratégico da organização, tem tudo para ser um
profissional de sucesso.
c) Visão globalizada: Hoje as oportunidades estão em todas as partes, espalhadas
pelo mundo afora. Empresas grandes ou pequenas estão buscando mercados
internacionais para distribuir seus produtos acabados ou mesmo adquirir matéria-
prima mais barata, ou mesmo aquelas que não existam no Brasil. O movimento de
materiais através de diferentes países cresce exponencialmente, aliado com uma
grande facilidade de comunicação que não existia antes. Um dos principais
diferenciais de um profissional logístico é saber o idioma inglês, pois o mundo
globalizado se comunica neste idioma. Qualquer empresa que esteja apta a operar
internacionalmente tem um funcionário com o domínio deste idioma. Conhecer
outros idiomas, entender e respeitar outras culturas, e acompanhar os
acontecimentos mundiais são alguns dos diferenciais para o desempenho do
profissional que atua na cadeia de suprimentos globais.
125
d) Conhecimento gerencial e organizacional: Os processos logísticos estão
completamente interligados com outras áreas da empresa. A otimização dos
processos e a adequação do serviço pela logística a outros setores só ocorrerá com
uma visão gerencial e organizada. Um processo pode parecer adequado, mas quando
for inserido no contexto da cadeia de suprimentos, onde vários processos atuam com
total interdependência, podemos observar que não foi tão adequado assim. Por isso,
o profissional deve ter um conhecimento gerencial mais amplo investindo em um
treinamento que aborde as questões de conhecimento de organização empresarial.
e) Interesse tecnológico: A presença da tecnologia nos processos da cadeia de
suprimento está cada vez mais forte, e também se tornou um diferencial competitivo
para muitas empresas. Com ela se obtém uma produtividade nunca antes imaginada,
obtendo a redução de custos, agilidade na movimentação de materiais, e informações
estratégicas para a organização. O profissional inserido neste cenário não pode ficar
atrás da tecnologia.
Fonte: Paura (2012, pp. 91-93)
126
16
O Nível de 
Serviço Logístico
127
Figura 1 – Atividades primárias e de apoio e o nível de serviço visado
Fonte: Ballou (2007, p. 26).
Prezado(a) aluno(a), o nível de serviço logístico é a qualidade final que se espera das
inúmeras atividades desempenhadas. Normalmente, esse nível de serviço logístico é
definido pela empresa como um alvo, ou uma meta a se alcançar, estando atrelado à
satisfação do cliente. O nível de serviço logístico é aquilo que o cliente percebe além
do produto/serviço que adquiriu.
Para facilitar o entendimento, imagine que você adquiriu um automóvel em uma
concessionária. Pagou à vista e saiu dirigindo seu novo carro, ainda sem placas, pela
cidade. Em determinado momento o carro apresenta um defeito e para de funcionar,
deixando-o literalmente na rua. O que se espera da concessionária nessa ocasião?
Que apresente um serviço de guincho, leve o carro para a concessionária e sane o
defeito. E se nesse caso, os serviços da concessionária te surpreendam? Que ela te
busque no local onde o carro ficou parado e, chegando na concessionária você possa
escolher outro veículo sem custo algum? Esse é o nível de serviço que esperamos
sempre, ou seja, a excelência no atendimento às nossas expectativas!
Por meio da Figura 1, Ballou (2007) ilustra as atividades primárias e as secundárias,
com foco no nível de serviço desejado:
128
Para identificar a lista de atividades desenvolvidas na logística é necessário conhecer
os conceitos e o fluxo percorrido pelo material, ou seja, ter competência logística. É
fundamental também, destacar que a competência logística é alcançada pela
coordenação de um projeto de rede, de informação, do transporte, do estoque e
armazenagem, do manuseio de materiais e embalagem.  De acordo com Bowersox e
Closs (2004, p. 37), “o desafio está em gerenciar o trabalho relacionado a essas áreas
funcionais de maneira orquestrada, com o objetivo de gerar a capacidade necessária
ao atendimento das exigências logísticas”.
Por meio de uma rápida análise da Figura 1, podemos notar que a logística
empresarial está interligada a múltiplas atividades da organização e atualmente, uma
análise holística da cadeia de suprimentos é extremamente necessária para a
atividade econômica, sendo uma exigência ao profissional de gestão, a
compreensão quanto à importância do nível de serviço logístico.
Prezado(a) aluno(a), o sucesso ou o fracasso de qualquer empresa do setor logístico
será determinado pelo nível de valor que ela oferece para o cliente/paciente em seu
atendimento ofertado. O que essa empresa oferece de diferente que faça ser
preferido no processo decisório do cliente? O valor do cliente pode ser definido
simplesmente como a diferença entre a percepção dos benefícios que fluem de uma
compra ou de uma relação e os custos totais incorridos.
129
Figura 2 – Nível de Serviço Logístico
Fonte: Ballou (2007, p. 75).
O custo total de propriedade, em vez de preços, é usado aqui porque na maioria das
transações haverá outros custos envolvidos além do preço de compra. Por exemplo,
custos de manutenção de estoques, de manutenção, custos operacionais, de
descarte, de devolução etc. De acordo com Christopher (2012, p. 35), “em mercados
business to business, particularmente, uma vez que compradores se tornam mais
sofisticados, o custo total de propriedade pode ser um elemento crucial na decisão de
compra”.
Para complementar nosso entendimento, Christopher (2012) destaca por meio do
Quadro 1, os componentes do nível de serviço:
130
Quadro 1 – Os componentes do nível de serviço
Fonte: Christopher (2012, p. 149).
Elementos pré-transacionais (antes da venda)
Política escrita de atendimento ao cliente: o cliente tem todas as
informações sobre o processo de compra e as políticas da empresa?
Acessibilidade: É fácil entrar em contato com a empresa?
Estrutura da organização: Qual o nível de controle que a empresa tem sobre
o processo de atendimento?
Flexibilidade do sistema: Podemos adaptar nossos serviços para atender à
demanda de um cliente?
Elementos transacionais (durantea venda)
Tempo de ciclo do pedido: Qual o tempo decorrido desde o pedido até a
entrega?
Disponibilidade de estoque: Quando anunciamos um produto temos a
certeza de termos a quantidade suficiente no estoque?
Taxa de cumprimento de pedidos: Qual o indicador que nos mostra o total
de pedidos cumpridos em relação aos feitos pelo cliente?
Informações de status do pedido: Quanto tempo levamos para responder a
uma pergunta com as informações necessárias?
Elementos pós-transacionais
Disponibilidade de peças sobressalentes: Temos a quantidade necessária?
Tempo de chamada: Quanto tempo leva para que o engenheiro chegue e
qual a taxa de correção na primeira chamada?
Rastreamento/garantia de produto: Ofertamos isso ao cliente?
Reclamações de clientes: Como lidamos com as reclamações de nossos
clientes?
O serviço ao cliente pode ter um significado para as pessoas e outro diferente para as
empresas. Na verdade, as diferentes expectativas quanto ao serviço ao cliente,
resultam em conflitos e podem afetar o relacionamento. Então, qual é uma definição
131
adequada de serviço ao cliente, especialmente no quesito logística? “É aquilo que o
cliente percebe além do produto ou serviço adquirido”.
Uma definição de nível de serviço empregada, sob o ponto de vista do processo, é
dada por Grant (2013, p. 21):
[...] um processo que ocorre entre o comprador, vendedor e um
terceiro. O processo resulta em um valor agregado ao produto ou
serviço nessa troca. Esse valor agregado no processo de troca pode
ser de curto prazo, por exemplo, em uma única transação, ou de
prazo mais longo, como em um relacionamento contratual. O valor
agregado é também compartilhado para que os participantes da
transação ou contrato fiquem em melhor situação ao término da
transação ou contrato do que estavam antes. Assim, do ponto de
vista de processo: serviço ao cliente é um processo para prover
benefícios de valor agregado significativos à cadeia de suprimento de
um modo efetivo em custo.
Caro(a) aluno(a), as empresas, de modo geral, têm sido afetadas por mudanças
drásticas, as quais modificam o modo de se fazer negócios na cadeia global. As
grandes forças de mercado, como a “globalização”, a criação de “blocos econômicos” e
a “comoditização” de produtos e serviços e a consequente diminuição das margens de
lucro têm desafiado as empresas quanto à retenção de clientes e simultaneamente ao
aumento de receitas.
A concorrência é implacável e foca suas ações nas debilidades alheias. Nesse
contexto, há uma necessidade crescente de que os gestores logísticos revejam seus
conceitos acerca do nível de serviço desejado, e passem a investir em capacitação de
pessoas na organização e em processos, de modo a buscar ao máximo o contato com
o cliente final.
132
É comum encontrarmos formas diferentes na prática do nível de serviço
logístico oferecido por diversas empresas, pois cada qual tem suas
características distintas e peculiares. Neste sentido, Ballou (2007, p. 73)
apresenta conceitos de nível de serviço logístico:
Nível de serviço logístico é a qualidade com que o fluxo de
bens e serviços é gerenciado. É o resultado líquido de todos
os esforços logísticos da firma. É o desempenho oferecido
pelos fornecedores aos seus clientes no atendimento do
pedido. O nível de serviço logístico é fator-chave do conjunto
de valores logísticos que as empresas oferecem a seus
clientes para assegurar sua fidelidade.
Para a sobrevivência de uma empresa neste mercado altamente voraz e
competitivo faz-se necessária uma rápida adaptação a este ambiente
dinâmico e em constante transformação. Os serviços devem ser entregues de
modo a produzir um nível superior de satisfação e produtos devem
apresentar qualidade impecável, ou seja, precisamos encantar o cliente. Uma
unidade de saúde que não se atenta à necessidade de constantes mudanças
de modo à obtenção de um nível de serviço competitivo, está fadada a
trabalhar sempre no vermelho e até mesmo, a fechar suas portas.
133
O nível de serviço é uma medida de qualidade e consiste em um  conjunto de
elementos quantitativos e representativos da qualidade do serviço prestado,
podendo ser graduado em uma escala.
De acordo com Ballou (2007), o nível de serviço deve atender a alguns
requisitos entre os quais podemos destacar:
a. deve ser orientado para o cliente e não para a produção;
b. deve ter foco na prestação de serviços;
c. deve ser específico de determinado serviço; e
d. deve permitir ser quantificável por um observador independente.
Caro(a) acadêmico(a), é importante o estabelecimento de um nível de serviço
logístico ao cliente, pois desta forma, a empresa obtém importante vantagem
competitiva e ganha a preferência do cliente. Nesse sentido, o nível de
serviço logístico deixa de ser apenas uma ferramenta de gestão e se torna
imprescindível para prolongar ao máximo a existência da empresa no
mercado, afinal, clientes insatisfeitos migram para a concorrência!
134
Conclusão
Caro(a) aluno(a), vimos neste material de estudo importantes fundamentos acerca do
cotidiano da logística e da cadeia de suprimentos, também conhecida como supply
chain. Ao seguirmos o fluxo da logística, perceberemos que a sequência é muito
próxima do material elaborado e dos assuntos discutidos.
Vimos que os pilares da logística são o transporte, a armazenagem e a distribuição e,
com base nos conceitos e definições apresentados, buscamos facilitar a sua
compreensão acerca da teoria e da prática dos setores. Identificamos cada um dos
modais de transporte, com suas características, peculiaridades e suas vantagens e
desvantagens. Desse modo, o processo decisório do gestor fica facilitado, de forma a
minimizar eventuais erros.
Abordamos sobre o constante conflito entre manter estoques, dispormos também de
uma margem de segurança para evitar a falta de itens nas prateleiras e,
consequentemente, a satisfação do consumidor. Identificamos o enorme abismo
entre a filosofia Just in Time praticada no Japão e as condições de nossa infraestrutura
logística, profundamente desbalanceada.
Procuramos compreender os conceitos de cadeia de suprimentos, considerando a
necessidade de integração entre seus elos e principalmente o compartilhamento de
informações, condições essenciais para o cumprimento da missão logística, que é
entregar o produto certo, no local certo, em condições ideais e a um custo razoável
para o cliente.
Vimos ainda a importância da função compras e da adoção cada vez maior, pelos
empresários, dos princípios da logística reversa. Operar uma empresa dentro das
condições de sustentabilidade é um caminho sem volta, quem não aderir à
preservação do meio ambiente estará inevitavelmente fora do mercado.
Finalizando nossos estudos, abordamos sobre o perfil do profissional de logística, um
ser cada vez mais escasso no atual cenário. As condições peculiares da logística
acabam por exigir um profissional cada vez mais qualificado e, consequentemente,
com os maiores salários do mercado.
A busca incessante pela qualidade na prestação de serviços logísticos implica no
estabelecimento de um nível de serviço logístico à altura das pretensões da empresa.
Para finalizar, é importante destacar que esse ambiente dinâmico da logística é
bastante atrativo para aqueles que gostam de adrenalina, de emoção!
135
Material Complementar
Livro
Gerenciamento da cadeia de suprimentos: logística
empresarial
Autor: Ronald H. Ballou
Editora: Bookman
Sinopse: Esta importante obra apresenta com clareza os
aspectos operacionais, táticos e estratégicos da cadeia de
suprimentos logística empresarial. Com uma linguagem
didática e acadêmica o autor ilustra os aspectos inerentes à
cadeia de suprimentos e áreas afins.
Filme
Bee Movie
Ano: 2007
Sinopse: O filme conta a história de Barry, uma abelha que se
forma na faculdade e fica insatisfeita com a sua condição ter
apenas uma escolha de carreira: fabricar mel. Barry observa o
mundo externo e descobre que as pessoas consomem o mel
que as abelhas batalham para fabricar e decide processar a
raça humana por roubaro mel das abelhas. Como resultado,
homens e abelhas passam a se relacionar de forma diferente,
uns acusando os outros, Barry se vê no meio da confusão e terá
de resolver alguns problemas bem fora do comum.
Web
Assista a um vídeo que apresenta o resultado de quando o
trabalho não é executado por profissionais de logística.
Acesse o link
136
https://www.youtube.com/watch?v=qkSbJBa8kxU
ARNOLD, J. R. T. Administração de Materiais. 1ª ed., São Paulo: Atlas, 2006.
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SILVA, Renaud B. Logística em organizações de saúde. Rio de Janeiro: Editora FGV,
2010.
138
	Fundamentos da Logística Empresarial
	Fundamentos do Transporte
	O modal Rodoviário
	O modal Ferroviário
	O Modal Aquaviário
	O Modal Dutoviário
	O Modal Aeroviário
	Fundamentos de Distribuição
	Fundamentos de Armazenagem
	Fundamentos de Estoques
	A Cadeia de Suprimentos Logística
	A função Compras
	Tecnologias Aplicadas à Logística
	Fundamentos de Logística Reversa
	Perfil do Profissional de Logística
	O Nível de Serviço Logístico