APOSTILA MNT1 com

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MANUTENÇÃO I
Notas de aula 
Rogério B. Parra
- 2012 –
CAPITULO 1 - PUBLICAÇÕES TÉCNICAS
1. Documentação Técnica de Aeronaves
A documentação técnica de uma aeronave pode ser apresentada de várias formas ao operador. Uma grande quantidade de Publicações de Manutenção está disponível para dar suporte ás aeronaves. 
As publicações são aprovadas pelo FAA, DAC, DGAC e devem ser utilizadas para a operação e manutenção da aeronave.
O sistema mais comum é, a apresentação da documentação, no formato proposto pela Norma ATA 100 (Air Transport Association). Esta Norma é uma especificação aprovada e utilizada pela maioria dos fabricantes de aeronaves. As informações contidas nos manuais são organizadas e padronizadas de modo a se obter qualquer informação sobre a aeronave e seus sistemas no menor tempo possível.
2. Tipos de publicação
As publicações/instruções de serviço detalham os procedimentos de manutenção que são requeridos para suportar as Inspeções Periódicas de Rotina Recomendadas, substituição de peças/componentes, pesquisa de pane (Troubleshooting) e procedimentos de ajuste e teste.
As principais publicações/instruções são:
2.1. Aircraft Flight Manuals (P.O.M. ou P.O.H)
Pilot`s Operating Manual e Pilot`s Operating Handbook são manuais de voo e devem permanecer dentro da aeronave.
2.2. Aircraft Manuals 
Maintenance and service Manuals, Overhaul, Ilustrated Parts Catalog, Service Bulletins, Service Information letters,etc.
Os Manuais de Manutenção (MM) ou Serviço (SM) fornecem instruções detalhadas de manutenção, serviços e procedimentos de inspeção que podem ser executados com ou sem ferramentas ou equipamentos de teste.
Procedimentos de Manutenção que requerem ferramentas ou equipamento de testes especiais estarão contidos no Manual Leve de Manutenção (LMM). Os Manuais Leves de Manutenção (LMM) dão descrição e operação dos sistemas, pesquisa de panes (Troubleshooting) e instruções de nível de manutenção autorizado.
O Catálogo Ilustrado de Peças (IPC) ilustra e lista peças da aeronave ou do motor como é produzido na fábrica e como é modificado por Boletins de Serviço durante a manutenção. Todas as peças são listadas 
Boletins de Serviço fornecem informações especiais sobre equipamentos ou fornecem instruções para modificações.
Cartas de Informações de Serviço (SIL) fornecem informações não oficiais para o operador da aeronave ou motor sobre manutenção e operação. Enquanto o Manual de Serviço (SM), Manual Leve de Manutenção (LMM) e os Boletins de Serviço (SB) são documentos aprovados pelas autoridades (FAA, DGAC, DAC, etc.), o Catálogo Ilustrado de Peças (IPC) e as Cartas de Informação de Serviço (SIL´s) são aprovados de acordo com especificações da Air Transport Association (ATA). 
2.3. Engine Manuals
Para instruções detalhadas relativas a manutenção dos motores o operador deverá ter como referência o Manual de Manutenção do fabricante do Motor.
2.4. Diretrizes de Aeronavegabilidade (DA`s) e/ou Airwortheness Directives (AD`s).
São publicações emitidas pela autoridade aeronáutica do Brasil (DA`s) ou pelo pais fabricante (AD`s) que obrigatoriamente devem ser cumpridas no prazo estipulado. Referem-se a um reparo, teste, ajuste ou substituição de peças ou componentes. O registro de execução destas diretivas é obrigatório e deve ser feito nas Cadernetas da Aeronave. 
2.5. Publicações adicionais
Heavy Maintenance Manual, Repair Manual, Component Maintenance Manual, Tool and test Manual, Spare Parts Service Buletins
O manual Pesado de Manutenção – Heavy Maintenance Manual (Revisão Geral) fornece instruções dos testes de performance e práticas de manutenção para a zona do compressor dos motores. Uso deste manual requer ferramentas especiais não listadas em outros manuais.
O Manual de Reparo fornece informações de reparo para as peças dos motores que foram definidos como não reparadas pelo manual de manutenção de linha (LMM) ou pelo Manual de Revisão Geral. Os dados contidos em um manual de reparo (Normalmente) são dados usados por oficinas homologadas pelo fabricante para executar o reparo.
Component Maintenance Manual – CMM – Manual de Manutenção do Componente fornece dados de teste, pesquisas de pane, desmontagem, montagem e procedimentos de reparo para componentes dos motores pelo seu específico Part Number (Número da Parte). É importante salientar que cada componente possui seu IPC. Ilustração com vista explodida fornecida no manual corresponde ao número da figura no IPC.
3. Norma Ata 100 
A idéia foi de dividir a aeronave em 100 capítulos (daí o nome Ata 100) Este sistema de numeração foi desenvolvido pela Air Transport Association – ATA – para manter consistência e padronizar os manuais das aeronaves e motores.
Cada capítulo foi divido em seções e cada seção dividida em assuntos. Com essa divisão podemos encontrar rapidamente qualquer capítulo equivalente a um sistema da aeronave, que utiliza a norma Ata 100, e dentro deste localizar com a mesma facilidade um assunto de nosso interesse. Quando trabalhamos com uma outra aeronave que também tem seus manuais organizados pela Norma Ata 100, nos sentimos familiarizados e não temos dificuldades de entender como funciona a documentação desta nova aeronave. Veja abaixo um exemplo de um número da Norma Ata 100 e como é fácil de interpretá-lo. Um número utilizado para identificação da norma Ata 100 é formado da seguinte forma:
                     XX . XX . XX . XXX
                    1º      2º     3º     4º
O primeiro grupo de números representa o capítulo/sistema. Veja alguns exemplos:
05 Controle de manutenção
27 Comandos de voo
28 Sist. de combustivel
33 Iluminação
35 Oxigênio
70 Grupo moto propulsor, etc.
O segundo grupo de números representa as seções/unidade. Veja alguns exemplos levando em conta que o capítulo tratado é o 33 - iluminação:
00 geral
10 compartimento de vôo
20 compartimento de passageiros
30 compartimento de carga
40 externas
50 iluminação de emergência, etc.
Terceiro Grupo de números representa o assunto/sub-sistema dentro da seção:
01 farol escamoteavel
02 farol fixo, etc.
Quarto Grupo de números representa o tipo de intervenção a ser efetuada pelo mecânico:
200 operações de manutenção
300 manutenção corrente
400 remoção e instalação, etc.
O número depois de pronto, fica assim: 33.40.01.401 como exercício tente ler o número identificando qual tipo de intervenção o mecânico irá executar.
O seguinte exemplo ilustra e descreve o uso de cada elemento:
73 – 10 – 01
73 - Este número designa o sistema. Capítulo 73 significa – “Engine Fuel and Control”. 
10 - Este número designa um sistema ou a quebra de um sub-sistema do material no capítulo 73. Neste exemplo significa – "Distribuição".
01 - Este número designa um componente específico ou unidade de uma seção. Neste caso 01 representa “ Fuel Manifold and Instalation Splash Shield ”.
4. Abreviações/Definições
AGB			Accessory Gearbox
AMM	 	Aircraft Maintenance Manual
BL			Baseline
BOV			Bleed Off Valve (Compressor Bleed Valve)
CSU			Constant Speed Unit
DOS			Disk Operating System
ECS			Environment Control System
ECTM		Engine Condition Trend Monitoring
EHM Engine Health Monitoring
EEC			Engine Electronic Control
EGT			Engine Gas Temperature
FCU			Fuel Control Unit
FDAU Flight Data Aquisition Unit
FOD			Foreign Object Damage
HPT			High Pressure Turbine
HSI			Hot Section Special
IAS			Indicated Air Speed
IBR			Integral Bladed Rotor
ISA			International Standard Atmosphere
ITT			Interturbine Temperature
Kpa			Kilo Pascal
LPT			Low Pressure Turbine
MM			Maintenance Manual
N1			Fan Speed (LP Rotor)
N2			Compressor Rotor Speed (HP Rotor)
Ng			Gas Generator Speed
NH			High Pressure Rotor Speed
NL			Low Pressure Rotor Speed
NP			Propeller Speed
OAT			Outside Air Temperature
P2.5			Compressor Interstage Air Pressure, Station 2.5
P3			High Compressor Discharge Pressure, Station 3.
Palt			Pressure Altitude
Pamb		 Ambient AirPressure
PLA			Power Lever Angle
PPH			Pounds Per Hour (lb/hr)
PSI			Pounds per Square Inch
Pt			Total Pressure
Q		 Torque (PW100)
RGB			Reduction GearBox
S/L			Sea Level
SFC			Specif Fuel Consuption
TBO			Time Between Overhaul
Tq			Torque (PT6)
Tt0			Total temperature, station 0
Wa			Air mass flow
Wf			Fuel Flow
5. Glossário
ABSOLUTA: A magnitude de uma pressão ou temperatura acima de um vácuo perfeito, ou zero absoluto.
ACELERAÇÃO: Uma variação da velocidade (Qualquer direção ou velocidade) por unidade de tempo.
ACELERAÇÃO DA GRAVIDADE: A aceleração de um corpo caindo livremente em função da atração da gravidade, expressa como a razão do incremento de velocidade por unidade de tempo (32,17 pés por segundo no nível do mar a 45 graus de latitude – 9,8 metros por segundo ao quadrado).
AR: (standard): Temperatura..................15°C (59.9°F)
 Pressure……………......14,7 psi. (29.92 pol.de mercúrio ao nível do mar)
		 Peso.............................0.07651 libras por pés cúbicos
		 Massa............................0.002378 slug/pés cúbicos
AR PRIMÁRIO: A porção de ar de saída do compressor que é usada para a atual combustão do combustível, usualmente entre 20% e 30%.
AR SECUNDÁRIO: Uma porção da saída de ar do compressor que é usado para resfriar gases da combustão e partes do motor.
ATMOSFERA: (Standard): Verificar Ar (Standard)
ATOMIZER: Peça de um orifício através do qual o combustível é forçado a entrar no combustor para produzir rapidamente evaporação do combustível por combustão.
BALANCEAMENTO ESTÁTICO: Um balanceamento estático de um corpo rotativo no qual o centro da massa e o eixo rotacional se coincidem, tanto que o corpo está em equilíbrio neutro sobre a ação estática de forças. 
BALANCEAMENTO DINÂMICO: Uma massa que permanecerá livre de vibração enquanto em movimento é dita estar balanceada dinamicamente. Condição na qual todas as forças criadas por várias partes de uma massa são balanceadas por forças igualmente opostas.
BETA: Modo de operação do motor no qual “Pitch” (Passo) da pá da hélice é hidromecânicamente controlado pela manete no cockpit.
BLOWOUT: Perda da chama durante operação devido ao excesso de enriquecimento ou empobrecimento da mistura combustível/ar.
BURNER, CAN, COMBUSTOR, FLAME TUBE, LINER: Conjunto de metal, furado dentro do qual a chama é controlada.
CLEARING THE ENGINE (MOTORING): Purgar a câmara de combustão para remover combustível não queimado usando a rotação do motor somente com motor de partida (starter). O fluxo de ar causado pelo compressor eliminará o acúmulo de vapor de combustível e eliminará o combustível líquido presente.
COMBUSTÍVEL PRIMÁRIO: Combustível que é pulverizado dentro da câmara de combustão a um baixo fluxo de ar e usado em conjunto com o combustível secundário em seleções de alta potência.
COMBUSTÍVEL SECUNDÁRIO: O combustível que é pulverizado (Sprayed) para dentro da câmara de combustão (junto com o combustível primário) no alto fluxo. Isto é algumas vezes chamado de combustível principal, e é admitido pela flow divider.
COMBUSTION CHAMBER: Seção do motor dentro da qual o combustível é injetado e queimado, e a qual contém o tubo chama ou combustor.
COMPRESSOR RATIO: O Número de vezes maior da pressão de ar de saída do compressor comparado com o de entrada.
COMPRESSOR: Seção do motor que aumenta a energia do ar recebido na entrada do duto, e descarrega-adentro da seção de turbina.
COMPRESSOR FLUXO AXIAL: Compressor no qual o ar é comprimido enquanto passa através dos estágios paralelos ao sentido do eixo de rotação do compressor.
COMPRESSOR SURGE: Um regime de operação de violenta pulsação de fluxo de ar, usualmente fora dos limites de operação do motor. Uma causa do surge (Stall) do compressor é devido à restrição do fluxo de ar do compressor. Um stall de compressor poderá resultar em um flame-out e, em vários casos, podendo causar danos físicos ao motor.
DUTO CONVERGENTE: A passagem de ar, ou canal de redução da uma área seccional. O gás flui através deste duto o qual é feito para aumentar sua velocidade e diminuir sua pressão.
DELTA P: Diferencial de Pressão.
DENSIDADE: Razão entre massa de um fluído homogêneo por seu volume a uma determinada temperatura e pressão.
DE-SWIRL: Um conjunto de vanes curvas usadas para acertar o fluxo de ar.
DIFFUSER: Um duto divergente do motor o qual é usado para converter a energia cinética (Velocidade) do compressor em energia de pressão na descarga.
DROOP: Uma queda na velocidade (RPM), Voltagem, Pressão de ar, etc durante uma aplicação de carga.
DUCT: Uma passagem ou um tubo, ou porção do mesmo, usado para direcionar gases.
EFICIÊNCIA: Razão da Força de Saída pela Força de Entrada.
EFICIÊNCIA MECÂNICA DE UMA TURBINA: Eficiência de uma turbina em converter energia de fluido em energia mecânica disponível.
EFICIÊNCIA TÉRMICA DA TURBINA: Eficiência térmica de uma turbina é baseada sobre energia de aquecimento convertida em trabalho considerando suas perdas térmicas.
ENERGIA: Um corpo possui energia quando ele é capaz de executar trabalho ou sobrepor resistência. Energia é “Trabalho armazenado” aguardando para ser usado e é expresso em Foot-pounds (libras-pés). Existem duas formas de energia: Potencial e a Cinética. Potencial, ou latente, é a capacidade de um corpo para executar trabalho devido a sua posição ou composição química, ou sua tendência ao retorno para sua forma original após ser deformada. Cinética, é devido ao movimento de um corpo, e representa a habilidade de um corpo para executar trabalho sobre qualquer coisa que tende a trocar velocidade do corpo.
ESTÁGIO (COMPRESSOR): Cada fileira de rotor de palhetas do compressor e seguido por uma fileira de estatores na qual a pressão de ar é progressivamente aumentada e é referenciado como um estágio de compressor. Também o conjunto da combinação de Impeller e Diffuser constitui um estágio.
 ESTÁGIO (TURBINA): Cada fileira de Turbine Nozzle Guide Vanes seguido por uma fileira de palhetas de turbina usados para extrair força dos gases quentes para direcionar (girar) o compressor e os acessórios.
EXHAUST GAS TEMPERATURE (EGT): Temperatura de saída dos gases no lado da descarga de uma turbina. Usualmente sabido que se trata de uma temperatura menor do que a temperatura de entrada da turbina.
FLAMEOUT: Uma não intencional extinção da chama devido a um Blowout.
FLUIDO: Qualquer substância tendo partículas elementares que se movem facilmente em relação a elas próprias, isto é líquidos (Fluidos Incompressíveis) e gases (Fluidos Compressíveis).
FORÇA: Qualquer ação que tende a produzir, retardar ou modificar o movimento.
FUEL NOZZLE mesmo que ATOMIZER
FUEL CONTROL UNIT: Componente usado para regular fluxo de combustível para a câmara de combustão,ajustando os seguintes fatores: seleção da manete de potência, temperatura e pressão de entrada de ar, RPM do compressor, pressão da câmara de combustão e temperatura de descarga.
GAS TURBINE: Um motor constituído de um compressor, câmara de combustão, e uma turbina, usando um fluido gasoso como meio de trabalho, produzindo tanto potência para o eixo como empuxo.
HORSEPOWER: é a quantidade de energia que deve ser gasta para exercer a força de 33.000 libras por uma distância de 1 pé em 1 minuto (ou 550 foot pounds POR segundo).
HOT START: Uma partida de um motor, ou tentativa de partida, cujo resultado na temperatura de saída exceder os limites especificados. Isto é causado por excesso combustível/ar.
IGNITER (VELAS DE IGNIÇÃO): Um componente usado para iniciar a queima de uma mistura combustível/ar na câmara de combustão.
IGNITION: O ponto durante a partida que a mistura combustível/ar acende e queima na câmara de combustão.
IMPELLER: O principal rotor de um compressor radial o qual aumenta a pressão do ar que é bombeado.
INDUCER: Uma seção de vane curvada de fluxo axial na entrada de um Impeller Radial.
INDUCTION SISTEM: O sistema de entrada que admite ar para o motor.Consiste de um duto de entradae uma plenum de entrada.
MACH NUMBER: A razão de velocidade de uma massa para a velocidade do som considerando uma determinada condição atmosférica. A velocidade de Mach 1.0 significa que a velocidade do som, indiferente de temperatura; Uma velocidade de Mach 0.7 significa que a velocidade é 70% da velocidade do som para aquela particular temperatura; Uma velocidade de 1.5 Mach significa que a velocidade é 150% vezes a velocidade do som para a particular temperatura, e assim por diante.
MASS: Uma medida de quantidade de material contida em um corpo. A unidade padrão de massa é a libra (POUNDS-Inglesa), o grama (Métrico), e o SLUG (Computação Aeronáutica). A massa de um corpo é igual ao peso dividido pela aceleração da gravidade.
MICRON: Unidade de comprimento igual a 1 milésimo de um milímetro ou 1/25000 da polegada.
OVERSPEED: Uma específica rotação do motor a qual está acima da máxima velocidade (RPM) permitido para uma dada condição de operação.
OVERTEMPERATURE: Uma temperatura de saída que exceda a máxima temperatura permitida para uma determinada condição de operação.
PLENUM: Um duto, Housing (Alojamento), ou um enclausurado usado para conter ar sob pressão.
PRESSURE ALTITUDE: A altitude correspondente determinada pressão de ar em uma atmosfera standard.
PRESSURE RATIO: Em um motor de turbina a gás, a razão de pressão de descarga do compressor pela pressão de entrada do compressor.
PROBE: Elemento sensivel que se estende para dentro do fluxo de ar ou de gases para medidas de pressão, velocidade ou temperatura.
RADIAL (COMPRESSOR, TURBINA): Um projeto no qual as palhetas são arranjadas no sentido radial do disco ou do rotor. Em um compressor o fluxo é no sentido de entrada; Na turbina o fluxo é no sentido de saída.
SCAVENGE PUMP: Uma bomba usada para remover óleo da cavidade dos rolamentos, e esvaziando-o após o óleo ter sido usado para lubrificação ou resfriamento.
SHROUD: Uma cobertura ou um alojamento usado para minimizar perdas do fluxo de ar nas pontas das palhetas. 
SÊLOS LABIRINTOS: Selo de alta velocidade (RPM) o qual produz vedação entre a passagem do fluxo de ar, óleo, etc de uma área para outra.
SLUG: Uma unidade de engenharia Inglesa de massa igual a libras por pés por segundo usada para medir o percurso de um corpo caindo em queda livre em uma determinada localização. Um slug é uma unidade padrão de massa freqüentemente usada na computação aeronáutico. Onde a aceleração da gravidade é 32.17 pés por segundo ao quadrado, um slug pesará 32.17 libras.
TURBINE NOZZLE: Um duto convergente através do qual gases quentes são direcionados para as palhetas da turbina.
THRUST: Uma força exercida por uma massa (empurrão) contra outra a qual tende a produzir movimento nas mesmas. Em uma propulsão a jato, empuxo é a força na direção do movimento causado pela força da pressão atuando sobre a superfície interna de um motor. Força de empuxo é geralmente medida em libras.
TORQUE: É o efeito de uma força no sentido de um corpo para movimento rotacional.
TURBINA DE FLUXO AXIAL: Turbina na qual a energia do fluxo de ar é convertida para o eixo de força enquanto o ar flui paralelo a rotação do eixo
VANES GUIAS: Seção do aerofólio estacionário a qual direciona o fluxo de ar ou gases de uma parte do motor para outra.
CAPITULO 2 - MATERIAIS DE USO AERONÁUTICO
1. Introdução
A indústria aeronáutica sempre teve uma grande necessidade de novos materiais com melhores características e de fácil utilização. Grandes avanços como o desenvolvimento de ligas leves de alumínio, ligas avançadas e materiais compósitos, tornaram possível reduzir significativamente o peso estrutural das aeronaves. Isto possibilitou aos aviões voar mais rápido, com maior alcance e maior segurança. Possibilitou também um aumento da rentabilidade da exploração de linhas aéreas devido ao aumento da capacidade de carga e diminuição do consumo de combustível.
Espera-se que, através da continuação do processo de substituição de materiais e o aperfeiçoamento de materiais existentes, bem como da disponibilização de materiais mais leves, mais resistentes, mais tenazes, mais tolerantes aos danos, e/ou mais resistentes a altas temperaturas, recicláveis e fáceis de reparar, seja possível continuar o esforço de desenvolvimento para uma nova geração de aviões mais seguros e eficientes. 
O processo de substituição de materiais na indústria aeronáutica não é dos dias de hoje. Os primeiros aviões eram construídos utilizando-se madeiras. Quando os processos metalúrgicos melhoraram, começaram a ser substituídas as madeiras pelo alumínio e aço, depois o aço foram substituído por aços liga, etc. Este processo é continuo e possivelmente ininterrupto.
2. Madeira
A utilização de madeiras remonta ao início da construção aeronáutica, já que na ocasião já eram conhecidas sua características de alta resistência e reduzido peso específico. Ainda hoje, as madeiras são amplamente utilizadas como material de construção aeronáutica.
De Havilland Mosquito, "Wooden Wonder" - Construído durante a Segunda Guerra Mundial, mostrou-se   potente,   veloz,  ágil   e  resistente.  Alcançou velocidades de quase 750 Km/h. Um fator determinante dessas virtudes era o fato de que  o  avião  era construído quase inteiramente de madeira. 
Em 1934, era publicado o boletim técnico “Emprego de madeiras nacionais em aviação”, também apresentado ao 1º Congresso Nacional da Aeronáutica, de autoria de Frederico Brotero. Dirigindo a Seção de Madeiras do IPT, o interesse de Brotero pela aviação foi suscitado pela busca de aplicações para as madeiras brasileiras. No princípio da década de 30, a maioria das estruturas de aeronaves era de madeira. Brotero tornou-se conhecido nos meios técnicos pelo estudo de freijó, uma espécie que combinava pouco peso e grande resistência, característica que o tornava interessante para o emprego aeronáutico. 
O primeiro projeto de aeronave, desenvolvido pela Seção de Aeronáutica do IPT, foi o de um planador para instrução primária, registrando como IPT-1 e batizado Gafanhoto. O aparelho era um monoplano de asa alta, de um lugar com revestimento de contra-placado fabricado pelo IPT. Visava o treinamento de pilotos e podia realizar vôos de pequeno alcance. O meio de lançamento era o reboque de automóvel. Foi construído um protótipo, e o IPT publicou um folheto contendo instruções e desenhos técnicos para sua construção, tornando-os de domínio público. Os projetistas pretendiam “eliminar de forma mais completa possível materiais de importação”. 
Os planadores haviam sofrido um grande desenvolvimento na Alemanha, que os utilizara para contornar as restrições do Tratado de Versalhes que a proibia de manter uma força aérea. Nessa época, os planadores comumente utilizados no Brasil para instrução primária eram de fabricação alemã. Em 1937, o IPT iniciou a fabricação experimental de contra-placados, valendo-se de uma prensa improvisada. O material empregava pinho do Paraná e foi utilizado na construção, em 1938, do aparelho Bichinho. Tendo em vista os bons resultados apresentados e a existência de mercado, até então suprido por importações, o IPT instalou uma pequena unidade para produção de contra-placados, que começou a operar em fins de 1940.   
 
Projetado pelo IPT, o planador primário Gafanhoto era rebocado por automóvel. 
A Tabela 2-7 ilustra bem o emprego da madeira, quando comparada à construção metálica:
A utilização da madeira na construção de aeronaves justifica-se pelas seguintes vantagens:
•	fonte renovável e variada;
•	durabilidade;
•	requer ferramental simples;
•	permite uniões estruturais mais simplificadas (colagem);
•	boa resistência específica: razão entre o limite de ruptura e a densidade do material;
•	boa resistência à fadiga;
•	baixo custo;
Na Tabela 2-8 é mostrada uma comparação de propriedades mecânicas e físicas de materiais estruturais para uso aeronáutico em que se pode verificar a eficiência da madeira.
É possível verificar que a resistência específica das madeiras, e em especialdo freijó, é comparável à de algumas ligas de alumínio e aço quando submetidas à tração. No entanto cabe ressaltar que a resistência específica não pode ser considerada isoladamente já que não leva em conta as possíveis limitações de rigidez e resistência máximas. As duas últimas colunas indicam, respectivamente, a resistência específica à flambagem para uma mesma geometria de colunas e placas.
No entanto, a madeira também tem desvantagens, como as listadas a seguir:
•	dificuldade na obtenção de formas complexas como dupla curvatura, por exemplo;
•	construção artesanal;
•	variação dimensional com a variação de umidade;
•	material não homogêneo;
•	material anisotrópico;
•	pode apresentar defeitos.
2.1.Características físicas e propriedades mecânicas
Teor de umidade-O teor de umidade da madeira pode ser obtido medindo-se o peso de uma amostra da madeira inicial e o peso de uma amostra que foi secada em etapas sucessivas, até que não foi notada alteração no peso.
O freijó, principal madeira utilizada em construção aeronáutica no Brasil, apresenta as seguintes propriedades quando se compara com o spruce, utilizado nos Estados Unidos, obtém-se os seguintes resultados:
2.2. Colagem da madeira
A cola mais recomendada para construir um avião de madeira é a resorcinol, uma cola tradicional resistente a água se tratando de madeira com uma tremenda força e durabilidade que necessita de uma mistura perfeita, temperatura e superfícies adequadas.
Como segunda escolha, é bom optar pela Aerolite, uma cola conhecida por ter sido usada pela Havilland nos Mosquitos e consideravelmente mais fácil de usar, ou seja, demanda uma menor técnica. Aerolite é um pó fino e branco que é misturado com água para fazer uma pasta de rápido endurecimento na presença de uma mistura ácida específica. 
A cola epóxi é a mais usada, e se tratando de madeira, há alguns inconvenientes uma vez que apesar de ser forte em temperaturas normais perde esta característica em altas temperaturas, por isso deve-se pintar a aeronave na cor branca para evitar o aquecimento excessivo pelo sol. Para uma boa resistência, a colagem deve ser lenta.
Na colagem de peças de madeira, devem ser observadas as seguintes precauções:
•	utilização de colas epoxílicas corno Araldites Secagem 24h;
•	aplicação de um fino filme nas duas superfícies a serem coladas;
•	as peças a serem coladas não devem ser lixadas para evitar entupimento dos poros;
•	a pressão de colagem deve ser de aproximadamente 1 kgf/cm2
•	deve-se evitar tocar a superfície para não entupir os poros com gordura da mão;
•	devem ser utilizadas lâminas de freijó com espessura máxima de 10 mm.
• as juntas estruturais devem ser feitas com afilamento progressivo de ambas as partes
Para testar se a cola e o processo de colagem foi adequadamente perfeito, deve-se colar duas hastes de madeira e após colado, bater com esta haste em uma superfície dura. Se esta haste quebrar em outro lugar que não seja onde foi colado, a cola e o processo de colagem estão perfeitos e adequados para o uso.
O avião de madeira avisa quando há alguma coisa errada, ele não quebra de uma hora para a outra, a estrutura começa a estalar antes de acontecer algo ruim fazendo com que o piloto tome precauções especiais. Nos aviões de outros materiais, se ultrapassar o limite da estrutura, as falhas são silenciosas e ocultas.
2.3. Preservação da madeira
A umidade deve variar entre 10 e 15%, porém um valor mais específico fica por volta dos 13 ou 12%. Se secarmos uma madeira até obter um valor de 10% de umidade, e depois deixarmos a mesma descansando em um lugar seco, obteremos em uma nova medição de umidade, um valor normalmente maior que os 10%. 
Este valor variará em função do local onde a madeira estará armazenada. É importante salientar que, quanto mais seca a madeira, maior será sua resistência. Em algumas madeiras obtemos até 4% de acréscimo em sua resistência para cada 1% de umidade que retiramos, a partir dos 19% de umidade.
Para a preservação da madeira, são utilizados vernizes, que devem ser de boa qualidade (flexíveis e com filtro solar). Como alternativa, pode ser utilizada uma mistura de 50% de AraIdite e 50% de álcool em volume. Essa mistura deve ser testada quanto à qualidade da seguinte forma: após 48h de imersão em água, o acréscimo de peso da amostra deverá ser inferior a 5%.
2.4. Escolha
A fibra deve ser resistente à ruptura provocada, conforme pode-se observar na figura a seguir:
Não é nada indicado, que com o passar do tempo, algumas madeiras de que já estejam coladas, comecem a empenar. Menos ainda indicado, é que a longarina empene. Para evitar isso, deve-se observar a primeira figura dos cortes, com seus empenamentos.
 Note que no exemplo acima, no corte tangencial, a prancha ficará arqueada em demasia, o que não é nada recomendado. Em contra partida, o corte radial, que está em baixo e no lado esquerdo, é o mais indicado, pois não existe praticamente empenamento, apenas retração. Nem sempre se consegue o que quer, entretanto procurar algo com uma inclinação até 30 graus do ideal é aceitável. Alguns falam em 45 graus. Para melhor exemplificar, veja a figura abaixo:
Na parte inferior ao lado direito, a madeira está cortada para ser usada na aviação. Entretanto, para longarinas, deve-se dar preferência ao corte ilustrado na letra A.
O número de anéis deve ser o maior possível, ou seja, se tiverem que decidir por uma madeira com 8 anéis por polegada, e outra com 6 anéis por polegada, a opção deve recair para a madeira com 8 anéis por polegadas. 
Outra característica do Freijó, é que possui uma boa resistência ao apodrecimento e também possui uma relativa "resistência "ao ataque de insetos. Por ter a árvore Freijó aproximadamente 30 metros de altura, e praticamente sem galhos e também retilínea, possui poucos nós, e com ela, pode-se obter pranchas relativamente longas, o que facilita a construção de longarinas. 
 2.5. Defeitos da madeira
Tipos de deterioração:
 	Wood Decay - A madeira é um produto orgânico que está sujeita ao ataque de fungos, microorganismos que encontram nela o ambiente ideal de proliferação, dependendo do estado que essa se dispuser. O teor de umidade da madeira terá que ser nominalmente de 20 por cento ou mais para sustentar crescimento do fungo. O resultado desse crescimento é chamado Decay (Apodrecimento). O apodrecimento denota uma evolução lenta, apresentando exposições de inchaço quando molhado e retração, encolhimento excessiva quando seca, além de rachaduras e descoloração. Deve-se reparar ou substituir madeira se qualquer quantidade ou forma de degradação for identificada. 	
 	
 	Divisão - Fissuras ou rachaduras nas peças de madeira podem ocorrer ao longo de linhas de grãos. Quando o teor de umidade da madeira é reduzida, as suas dimensões diminuem. A variação dimensional sucede segundo o princípio já mencionado anteriormente, ilustrado pela figura 1.1 . Estas variações e podem ter efeitos prejudiciais sobre uma estrutura de madeira, particularmente quando duas partes são unidas com os grãos em diferentes direções. Este efeito pode ser visto em um contraplacado doubler colado a um Spruce. Como o spruce seca mais, ele tenta se encolher, mas é retida pela madeira, que encolhe menos. O estresse resultante spruce excede a sua resistência e uma segregação estrutural ocorre.
	Falha de Colagem – Falha de junção é geralmente devido à técnica de fabricação imprópria ou exposição prolongada à umidade durante a confecção. Embora nenhum das colas tradicionais tenha tendência à ineficiência, a manutenção deve mediar sempre um processo apurado de inspeção. 	
 	Falha Final. A camada de acabamento em estrutura de madeira (verniz geralmente) é a última linha de defesa para impedir a penetração de água na composição, prevenindo contra apodrecimento (Decay). Falha final pode ser o resultado da exposição prolongada à água, rachaduras madeira, a exposição à luz ultravioleta, ou superfície abrasão. 
 	Danos. Fadiga, impacto ou danos mecânicos a uma estruturade madeira são causados por excesso de cargas aerodinâmicas ou o impacto concentrados de cargas que ocorrem enquanto a aeronave está no solo. 
2.6 Métodos de inspeção
Sempre que possível, a aeronave deve ser mantida hangarada, em condições de superfície seca e ambiente devidamente ventilado, com todas as janelas de inspeções painéis de acesso, dentre outros, removidos durante o maior tempo possível antes da inspeção final. A aeronave deve ser submetida a uma inspeção preliminar quando for efetuada a primeira remoção das vias de acesso interno de inspeção (janelas) e, com a medição da umidade no momento. Se o teor de umidade é elevado, a aeronave deverá ser completamente seca.
Se a aeronave está seca, haverá facilidade de inspeção posterior, especialmente referente à determinação do condição de juntas coladas.
1- Locais prováveis para deterioração na estrutura de madeira devem receber atenção especial. A maioria dos danos são causados por influência externa tais como umidade, temperaturas extremas, ou luz solar. Cuidados devem ser tomados para observar todos os possíveis pontos de entrada de umidade, (rachaduras, ou falhas no acabamento, furos de prendedor de Inspeção, orifícios de acesso, aberturas de sistema de controle, furos de dreno, e as interfaces de móveis de metal, juntamente com uma avaliação da estrutura da madeira em si). 
 O mecânico deve também procurar evidências de inchaço ou empenamento 
da estrutura da aeronave de madeira, o que indicará danos subjacentes ou apodrecimento. Atenção particular deve ser dirigida à estrutura imediatamente abaixo da superfície superior, especialmente em áreas que estão acabados em cores escuras, para detectar sinais de deterioração das colas.	 
 Rachaduras nas longarinas de madeira são freqüentemente omitidas a inspeção visual sob metais móveis ou flanges de reforço de metal. Uma falha da estrutura primária pode ocorrer neste momento de esforço sobre falha de rigidez da estrutura de madeira. 	
2- Tapping. Trata-se de um processo no qual se avalia o condicionamento geral da madeira mediante a propagação das ondas sonoras, no qual qualquer anormalidade deve ser verificada com processo mais apurados. Esta avaliação sucede-se sobre toda a superfície com uma martelo de plástico leve ou dispositivo semelhante. Se a zona suspeita soa oca e macia, mais inspeções devem ser aplicadas.
3- Sonda da área em questão, se acessível, com um instrumento de metal afiado. A estrutura de madeira deve ser sólida e firme. Se a área suspeita aparentar mole e sem consistência, a manutenção deve inferir que a área está apodrecida. Desmontagem de 
 estrutura se faz necessário neste momento. 	
4 - Erguendo a área de junção se revelará qualquer separação mecânica da articulação. Se a manutenção detectar qualquer movimento relativo entre as duas peças de madeira, é evidente a falha no âmbito da colagem. Qualquer material solto deve despertar a suspeita para inspeção, e os dispositivos devem ser removidos para verificar os dutos de fixação. 
5 - Odor é um importante indicador de possíveis deteriorações. Durante a inspeção inicial, 
mediante a remoção das janelas de inspeção, o mecânico deve averiguar a existência de quaisquer áreas que exalem cheiro próximos de mofo ou bolor. Estes odores são indicativos da presença de umidade e associada ao crescimento de fungos e apodrecimento (Decay). 	
6 - A inspeção visual exige uma avaliação minuciosa, mediante a utilização do artifício da visão, com intuito de tomar conhecimento das condições externas e internas 
e de seus indicativos de deterioração visual ou danos físicos. Qualquer acúmulo de sujeira ninhos de pássaro, ou locais de alojamento de roedores são suscetíveis de reter a umidade e promover e apodrecimento. 
O mecânico deve remover qualquer acumulo de tal forma que são encontrados e inspecionar a área para detectar sinais de deterioração. O Apodrecimento irá aparecer como manchas escuras ou manchas cinzentas correndo ao longo do grão e, muitas vezes, um inchaço da estrutura madeira e aparentando estar “molhado”. 
∙ Elevadas suspeitas de danos estruturais são elucidadas na figura 1-3. 
Uma lista da maioria das áreas suscetíveis de sofrer danos estruturais inclui o seguinte: 
 (a) Verificação de longarinas dianteira e traseira para fissuras de compressão adjacente ao contraplacado e nas placas de reforço, onde a sustentação se concentra. Chek triplo nestas áreas e na longarina da fuselagem. 	
(b) Verifique todos os dispositivos de metal que se fixam na estrutura de madeira para a frouxidão, corrosão, rachaduras ou deformações. Áreas de especial interesse são dobradiças de aileron e flap, escoras de compressão, braçadeiras, roldanas e qualquer ponto de fixação de trem de pouso. 	
(c) Verifique longarinas dianteira e traseira para rachaduras longitudinais nas extremidades da madeira compensada, chapas de reforço, onde há concentração de sustentação. A avaliação nesta área visa detectar se asa impeliu qualquer tipo de impacto no chão.
(d) Cheque também todos os comandos, sistemas móveis, linhas de conexão entre cockpit e motor, para detectar vazamentos e pontos crucias de fixação, célula e evolução de movimento.	
7 - Medidores de umidade são instrumentos eficazes para detecção do teor de umidade excessiva em composições de madeira. Um instrumento como este permite que o mecânico insira uma sonda na estrutura de madeira e ler sua quantidade de umidade presente. Uma correção gráfica normalmente acompanha o instrumento para correções de temperatura e especificidade da madeira em questão. Qualquer leitura de mais de 20% indica a probabilidade de crescimento de fungos na estrutura. O teor de umidade da madeira deve ser 8-16%, de preferência na faixa de 10-12% (este intervalo é durante a inspeção). O medidor de umidade, com a sonda, pode ser inserido através da madeira compensada, exemplificando longarina para verificar a umidade contida. Os pequenos buracos feitos pela sonda são facilmente selados.
 
8 - Teste destrutivo forçado de juntas, sempre que um novo conjunto de modificações é feita, um conjunto da amostra deve ser feita com a cola do mesmo lote utilizado no reparo e uma porção de madeira que restar da reparação. Depois cura, o conjunto da amostra deverá ser testado destrutivamente para garantir a ligação adequada dos dois fragmentos de madeira. Qualquer falha na linha de vínculo indica uma falha coesiva da cola. 	
 Os principais defeitos encontrados nas pranchas de madeira empregadas em aeronáutica são:
•	nós nas áreas não resistentes à tração;
•	desvio de fibras (máximo de 1:20 em longarinas e 1:15 em outras partes)
2.6. Reparos estruturais
# A substituição de madeira original
 A espécie de madeira a ser usada para reparar uma parte deve ser a mesma que a do original do projeto, sempre que possível. No entanto, alguns substitutos admissíveis são apresentados na Tabela 1-1. Deve-se obter a aprovação do fabricante da estrutura ou do órgão homologador apara a substituição com madeiras diferentes das originais ou de produtos derivados, atuando como um material substituto.
#Alteração do Dimensionamento (“Encolhimento”.) 
Quando o teor de umidade de uma peça de madeira é reduzida, a parte encolhe. Uma vez que a redução não se processa homogeneamente em todas as direções, a manutenção deve tomar o pressuposto de considerar o efeito que a reparação pode ter sobre a estrutura concluída. 
O encolhimento é maior em uma direção tangencial (entre as fibras e paralela aos anéis de crescimento), sendo reduzida em uma direção radial (entre as fibras e perpendicular aos anéis de crescimento), e é desprezível no sentido longitudinal (paralelo às fibras). A Figura 1-1 ilustra os diferentes indicações de grãos e os efeitos da retração na forma de uma peça. 
Estas dimensões alterações podem ter vários efeitos prejudiciais em cima de uma estrutura de madeira, tais como a flexibilização do conjunto de fibras e até mesmo segregação da unidade da madeira. Algumas sugestões para minimizar essesefeitos encolhimento são:
(1) Usar buchas que são ligeiramente mais curtas de modo que quando o membro de madeira reduz o buchas não ultrapasse a extremidade e os acessórios podem estar firmemente apertada contra o orifício.
(2) Gradualmente mudar as camadas de utilização, seguindo o parâmetro de 5:1, como mostrado na fig 1-2.
(3) Selar cuidadosamente as superfícies de madeira, em particular o fim de grãos e os alojamentos de parafuso, com verniz, epóxi ou outros dispositivos cabíveis no intuito retardar ou evitar alterações devido ao contato com umidade.
#Modificação de Produtos de Madeira. 	
As formas mais comuns de constituição estrutural de madeiras encontradas nas estruturas de aeronaves são compensados. Apesar de não ser um produto de madeira, peças fenólicas às vezes são incorporadas ao conjunto final. 
 Estes produtos são utilizados sempre que a que o fabricante requer maior resistência e/ou durabilidade características.
# Seção das Juntas.
 	A junção de extremidades é o método mais satisfatório de fazer uma junção final entre os dois membros de madeira maciça. Devem-se cortar ambas as partes com precisão. A força da articulação depende do projeto, das fibras e uma linha de junção resistente. Faça o corte superficial na a direção geral do talude de grãos como mostrado na figura 1-4.
 
 Nenhum desvio de fibra mais acentuada do que 1:15 deve estar presente em um oitavo da profundidade da peça. Em porções adjacentes, como uma onda em um algumas camadas de crescimento, é provável que sejam prejudiciais. Desvios de fibras em excesso além dos especificados podem ser permitidas em flanges apenas no interior de um quarto da profundidade flange. 
#Reparos de Longarinas. 
 	
Salvo especificado pelo fabricante, uma longarina pode ser emendada em qualquer ponto, exceto nos elementos de fixação da asa, ferragens do trem de pouso, acessórios de fixação do motor ou pontos do centro de pressão. Estes dispositivos não podem se sobrepor qualquer parte da emenda. A reparação da longarina não deve ser feita junto a um seção já reparada ou junto a uma placa de reforço. 	
O espaçamento entre as duas emendas ou entre reforçadores não deve ser inferior 
de três vezes o comprimento da seção de união. Reparos em acessórios menores, como fios de arame, acessórios para hastes de compressão são aceitáveis, sob as seguintes condições: 
a. As placas de reforço da emenda não deve interferir com o acessório adequado 
ou o alinhamento dos encaixes. Não alterar os locais de suportes polia, roldanas ou superfície de suporte de controle. Placas devem ser gradualmente reduzida, como ilustrado na figura 1-2. 	
b. A placa de reforço pode se sobrepor os cabos de movimento ou acessórios de compressão, se essas estão na porção anterior da longarina traseira ou na face frontal da longarina frontal. Em tais casos, será necessário para instalar parafusos maiores. A face frontal placa de reforço não devem sobrepor-se a dispositivos alongados, exceto quando ela não exige encurtamento suficiente de suportes de compressão ou mudanças na geometria de movimentos longos, para evitar ajuste para o disposição adequada. 
Chapas de reforço devem ser usadas como indicado em todos os reparos de longarinas sob o referencial de 5:1.
Substituição de Longarinas
 	
Substituição das longarinas é considerada uma manutenção de grande porte, situação mais crítica quando consideramos aeronaves de madeira. Longarinas produzidas pelo proprietário podem ser instalados desde que sejam feitas segundo um desenho/projeto de um fabricante homologado. Além disso, uma longarina pode ser feita por referência a um registro de longarinas já existentes, desde que possa se comprovar que o referencial em questão atende às especificações da longarina original e que todos os materiais e dimensões podem ser determinadas para fins de produção. 
As dimensões e o tipo de madeiras utilizadas são fundamentais para a resistência estrutural da aeronave. Cuidados devem ser tomados para que qualquer substituição de longarinas seja precisa e coincidindo com o modelo do fabricante.
3. Alumínio
O alumínio comercialmente puro pode ser obtido, por exemplo, triturando-se o minério de bauxita, dissolvendo-o em soda cáustica (hidróxido de sódio, NaOH) e submetendo-o, após, a um processo eletrolítico.
Vantagens da liga de alumínio:
Boa resistência mecânica;
Resistente à corrosão;
Material homogêneo;
Leve em relação à madeira;
Diversidade de estudos sobre o material;
Baixo custo;
Construção facilitada em larga escala;
Condutor de eletricidade;
Facilidade de usinagem.
Desvantagens da liga de alumínio:
Não consegue a construção de formas complexas e arredondadas;
Resiste menos ao calor do que o aço e o titânio;
Pesado em relação aos materiais compostos.
3.1. Ligas de alumínio — nomenclatura AA
Devido à baixa resistência mecânica do alumínio na forma pura, ele é utilizado em forma de ligas, obtidas pela adição de pequenas quantidades de outros elementos ao metal base. Estas ligas apresentam maior resistência mecânica que o alumínio puro mantendo o baixo peso específico sem, no entanto, continuar oferecendo boa resistência à corrosão. As ligas de alumínio são designadas, genericamente por Dural ou Duraluminio.
Desde 1954 as ligas de alumínio são designadas por números de 4 algarismos, precedidos ou não das letras AA (Aluminium Association), onde:
O 1º algarismo indica o principal elemento da liga, após o alumínio. Podem existir outros elementos na liga, em quantidades menores que a do elemento indicado por esse algarismo.
1 xxx — alumínio com o máximo de 1% de impurezas
2 xxx — alumínio com cobre
3 xxx — alumínio com manganês
4 xxx -- alumínio com silício
5 xxx -- alumínio com magnésio
6 xxx -- alumínio com magnésio e silício
7 xxx -- alumínio com zinco
8 xxx — alumínio com outros
9 xxx — ligas não padronizadas
O 2º algarismo indica modificações nos controles de limites de impurezas (se for zero não há nenhum controle especial de impurezas).
O 3º e o 4º algarismos indicam as diferentes ligas do grupo, sendo que, às vezes, coincidem com a designação antiga da Alcoa.
No caso do alumínio puro (lxxx), os dois últimos algarismos indicam a percentagem de alumínio acima de 99%. Exemplo: 1230 é uma liga de alumínio puro, com 99,30% de alumínio e controle sobre 2 tipos de impurezas.
A liga 2024-O é uma liga de alumínio com cobre, recozida (O) e semelhante à designação antiga 24S-O.
As letras que se seguem aos 4 algarismos indicam os tratamentos térmicos sofridos pelas ligas.A designação AA apesar de internacionalmente conhecida não é universal.
Existem outras normas e especificações para as ligas de alumínio, como:
Federal Speciflcations (série QQ) (EUA);
Aeronauticai Materiais Specification (AMS) (EUA);
Comercia! Standards (Série CS) (EUA);
American Standards (Série ASA) (EUA);
Military Specifications (séries JAN e MIL) (EUA);
Brítish Standards Institution (BSI) (Inglaterra);
Normas DIN (Alemanha);
Normas VSM (Associação Suíça de Normalização);
Normas UNI (Unificazione Nazionale Italiana);
Normas AICMA (Associação Internacional dos Construtores de Material Aeroespacial) (Alemanha, Espanha, França, Grã-Bretanha, Itália, Países Baixos e Suécia);
Normas ISO (international Organiza tion for Standardization);
Normas AFNOR (Associação Francesa de Normalização).
3.2. Escolha da liga
Em manutenção, o problema da escolha da liga não será muito comum, pois o material de substituição, de reparo ou de reforço deverá ser, em princípio, idêntico ao original avariado. Algumas vezes, porém, o material original, por exemplo, não está explícito nos manuais do fabricante ou não existe mais no mercado. O engenheiro deverá, então, procurar um similar.
A escolha da liga depende das propriedades exigidas para o fim a que se destina. De uma maneira geral podemos dizer:
•	as ligas 1100-O (ex 2S-O) e 3003-O (ex 3S-O) devem ser usadas quando o trabalho em perspectivapara a peça embora não exigindo grande resistência requeira facilidade de conformação como a necessária em operações de estiramento, repuxamento e estampagem.
•	as ligas 2024, são as mais utilizadas em construção aeronáutica, em seus diversos tratamentos, principalmente os T-3, T-4 e T-6. As chapas metálicas utilizadas para reparos, quando não necessitam ser moldadas, mas somente dobradas com grande raio de dobragem, devem ser do tipo 2024-T3. Quando se necessita de uma moldagem por pressão ou dobragem com raios muito pequenos, a chapa metálica deve estar na condição recozida (2024-O). Neste caso, após a moldagem ou a dobragem a chapa metálica terá como condição final T-42 (temperada pelo -utilizador e envelhecida naturalmente) ou T-62 (temperada pelo utilizador e envelhecida artificialmente).
•	as ligas 2017, 2024 e 7075, por exemplo, após os tratamentos térmicos completos, têm propriedades mecânicas semelhante às do aço doce, e uma densidade de somente um terço da desse metal.
Outros fatores, entretanto, precisam ser considerados. Citamos, por exemplo, o caso do painel do revestimento inferior da asa das aeronaves de reabastecimento em vôo Boeing KC-135 (semelhantes ao Boeing 707), da USAF.
O revestimento foi construído de liga de alumínio 7178, selecionada pela sua alta relação resistência/peso (a mais alta na ocasião do projeto da aeronave).
Após muitos anos em serviço, entretanto, descobriu-se que a liga 7178 não apresentava bom comportamento sob cargas cíclicas. Após milhões de dólares de pesquisa, a USAF resolveu trocar, nas 750 aeronaves da frota, os painéis por outros construídos de uma liga 2024 desenvolvida para ter mais alta resistência à fadiga. O vultoso programa de substituição começou em janeiro de 1978 e só foi concluído em 1988.
Em algumas partes da aeronave, como no interior do motor à reação, as condições de temperatura de operação influem decisivamente na escolha da liga.
De uma maneira geral, podemos considerar que até cerca de 260 °C as ligas de alumínio podem ser usadas.As ligas de titânio e aço podem ser empregadas até próximo de 520 °C.
Algumas ligas de aço cromo-níquel podem ser empregadas em temperaturas da ordem de 677 °C. Ligas de aço-níquel têm sido utilizadas até 982 °C e ligas de cobalto (Co) estão sendo empregadas em partes do motor, como o afterburner, sujeitas a temperaturas ainda mais elevadas.
3.3 Alclad 
Já foi mencionado que a resistência à corrosão das ligas de alumínio não é tão boa quanto a do alumínio puro. Por outro lado, a resistência mecânica deste último não é tão boa quanto a das ligas. A solução encontrada foi revestir as ligas de alumínio com uma camada muito fina (5,5% da espessura total da chapa, de cada lado) de alumínio puro (1100).
Nesta combinação, a chapa perde parte da resistência mecânica que teria se o Dura! tivesse a espessura , porém o conjunto ganha na resistência à corrosão.
As chapas protegidas da maneira acima citada, recebem a denominação ALCLAD ou CIad, colocadas antes da designação da liga.
O alumínio puro, como veremos no estudo da corrosão, será anódico em relação ao metal da liga interna, protegendo-a, assim, de qualquer início de corrosão em partes expostas, como a das bordas da chapa ou a devidas a arranhões que ultrapassem a camada protetora.
As ligas de alumínio AIc!ad são as mais utilizadas em aviação, em revestimento de asas, fuselagem, estabilizadores e em inúmeras partes da aeronave.
A estrutura principal do LEGACY é constituída a partir de liga de alumínio e as superfícies secundárias são feitas de materiais compostos, contribuindo de maneira significativa para a leveza da aeronave. Uma parte considerável da montagem da estrutura é feita por meio de rebitagem automática.
O alumínio utilizado é o alclad 2024. Tal placa e composta de uma liga de alumínio central recheada por duas finas placas de alumínio puro em que vantagens e desvantagens já foram estudadas em sala.
3.4. Tratamentos térmicos
O interesse em aumentar a resistência mecânica e/ou anti-corrosiva nas ligas de aluminio das peças metálicas sem aumentar o peso da estrutura levou ao desenvolvimento de vários tratamentos térmicos e mecânicos para as ligas metalicas. Os fatores determinantes dos tratamentos térmicos são:
•	temperatura atingida no aquecimento;
•	tempo em que a peça permanece nessa temperatura;
•	perfil de velocidade do resfriamento.
A temperatura de aquecimento pode estar situada abaixo ou acima da zona crítica ou de recristalização. O tempo de permanência, chamado tempo de encharque, irá depender da liga, da espessura da peça e do tipo de tratamento desejado.A espessura a ser considerada é a menor dimensão da peça de seção mais pesada. 
O resfriamento pode ser brusco ou lento e ser obtido em água. óleo, gás, ar, etc. De maneira geral, podemos dizer que a barra ou o lingote do metal fundido é, primeiramente, trabalhado a quente a fim de melhorar a estrutura cristalina formada no processo de fundição. Esse trabalho a quente pode ser seguido do trabalho a frio, para obter-se as dimensões desejadas. À medida em que o metal vai sendo trabalhado a frio, ele endurece, podendo ser necessárias, operações de recozimento que impeçam o excessivo endurecimento.
Após o recozimento, a liga se encontra em estado mais mole e mais dúctil, chamado de têmpera mole (ou recozido), designado pelo símbolo O.
A têmpera dura, designada pelo símbolo H é produzida por trabalho a frio. Nas ligas tratadas termicamente, usa-se o símbolo T para indicar que o metal se encontra com a têmpera correspondente ao tratamento térmico completo, e possui a resistência máxima.
Em algumas ligas de alumínio, como as 17S-T, AI7S-T e 24S-T, a têmpera é constituída de tratamento térmico em solução, que facilita a modelagem, seguida de envelhecimento natural, à temperatura ambiente.
O tratamento térmico, no caso acima, consiste no aquecimento do metal à temperatura adequada e o seu resfriamento por imersão em água fria.
Algumas ligas de alumínio (51S-T, A5IS-T e 53S-T) só adquirem o seu máximo de resistência, isto é, a têmpera T, se o seu tratamento térmico em solução for seguido por um tratamento térmico à precipitação.Este último consiste no envelhecimento artificial da liga à uma temperatura bem mais alta do que a ambiente.
O símbolo W é usado nessas ligas para designar a têmpera intermediária resultante, quando as mesmas não tenham sido submetidas ao envelhecimento. Esta têmpera é, às vezes, chamada as quenched, como se tivesse sido imersa para resfriar.
Vejamos, com mais alguns detalhes, alguns dos tratamentos térmicos e mecânicos mais comumente empregados: 
3.4.1. Endurecimento por trabalho a frio (ou encruamento ou têmpera dura)
Consiste em submeter o material frio a trabalhos mecânicos, como a martelagem, laminação, etc., o que causa um aumento na dureza e na resistência da liga. Os diferentes tipos de encruamento são designados pela letra H (Exemplo: 2024 H 18).
3.4.2. Têmpera (ou solution heat treatment ou tratamento térmico à solução ou solubilização)
Consiste em aquecer a peça a uma temperatura adequada durante certo tempo para permitir a saturação com o calor, após o que a mesma é resfriada bruscamente (quenching), tornando-se mole e facilmente trabalhável.
A liga permanece nesse estado por pouco tempo (a liga de alumínio 2017, por exemplo, atinge novamente 90% de sua dureza máxima 24 horas após a têmpera).
A esse fenômeno de endurecimento dá-se o nome de envelhecimento natural (age hardening), que veremos mais adiante. Quando há interesse em que a liga permaneça mole (dúctil) por mais tempo, deve-se guardar a peça em geladeira, a O° C ou menos.
3.4.3. Recozimento (annealing ou têmpera mole ou têmpera macia)
Existem dois tipos de recozimento para as ligas de alumínio em função da finalidade a que se destinam: recozimento para processo e recozimento pleno. O recozimento é realizado quando se objetiva o máximo amolecimento em uma liga não tratada termicamente que tenha endurecido por encruamento devido a trabalho mecânico ou quandose deseja um amolecimento parcial em uma liga que tenha endurecido por tratamento térmico.
O recozimento é indicado para facilitar operações de fabricação ou para aliviar tensões provocadas por essas operações.
Consiste em aquecer o material até uma certa temperatura, conforme a liga, na ou acima de sua temperatura crítica (onde a estrutura granular se modificará) e deixá-lo esfriar lentamente. A condição final após o recozimento será indicado por O, T42 ou T62.
3.4.4. Envelhecimento natural (age hardening)
Consiste no retorno natural da dureza do material, após a têmpera. Como já vimos, a liga de alumínio 2017, por exemplo, atinge 90% da sua dureza máxima no primeiro dia após o tratamento. 
3.4.5. Envelhecimento ou sazonamento artificial (ou precipitation heat treatment ou tratamento térmico à precipitação)
Consiste no aquecimento do metal, após a têmpera, à temperaturas mais baixas que a da têmpera, deixando-o algum tempo assim aquecido, para então resfriá-lo. A finalidade desse tratamento é a recuperação da dureza máxima em menor tempo, do que o necessário através do envelhecimento natural.
3.4.6	Designação dos diversos tratamentos
Os diferentes tratamentos são designados por letras e números colocados após a designação da liga. Assim, temos:
F liga não tratada (sem recozimento ou têmpera);
H trabalhada a frio (ou macia);
O recozida;
S mecanicamente trabalhada (ou forjada);
T tratada termicamente ou temperada;
T2 fundida e recozida;
T3 temperada e trabalhada a frio;
T4 temperada e envelhecida naturalmente;
T5 envelhecida artificialmente;
T6 temperada e envelhecida artificialmente;
T7 temperada e não estabilizada;
T8 temperada, trabalhada a frio e envelhecida artificialmente;
T9 temperada, envelhecida artificialmente e trabalhada a frio;
T42 temperada pelo utilizador;
T351 temperada e trabalhada a frio, com alívio de tensões por estiramento;
W	 situação instável, após a têmpera e antes doenvelhecimenlo;
RT	 temperada (resultante do trabalho a frio após o tratamento térmico e envelhecimento).
Os tratamentos térmicos até aqui citados se referem principalmente aqueles empregados nas ligas de alumínio usuais da construção aeronáutica. 
4. Forma de apresentação do metal
Os metais para uso aeronáutico são geralmente apresentados nas formas seguintes.
4.1 Fundidos 
4.2 Extrudados
A extrusão é conseguida ao se pressionar o metal aquecido através de moldes que tenham o perfil desejado. É um tipo de forjamento.
Esse processo permite, por exemplo, a fabricação rápida e em grandes volumes, a baixo custo, dos reforçadores longitudinais (perfis em geral).
O processo é semelhante à passagem da pasta de dentes, sob pressão, através da forma circular do orifício de saída do tubo.
Pode ser fabricado, também, por uma única compressão, causada pelo impacto de uma prensa sobre o material (bllete) em estado plástico, forçando-o contra uma matriz.
O processo de extrusão torna possível a fabricação em larga escala de perfis com seções não usuais, com alta resistência a tensões longitudinais, devido à orientação única dos grãos e à superfície relativamente lisa.
4.3 Forjados
As peças forjadas são obtidas pela compressão, forte e contínua, ou martelamento do metal, geralmente aquecido, contra matrizes com a forma desejada. Este processo permite aumentar a resistência, a densidade e a ductilidade do material, tornando mais fina a sua estrutura cristalina.
A finalidade do aquecimento da peça antes e, ou durante o forjamento é aumentar a plasticidade do material, reduzindo, assim, as forças necessárias para comprimir o metal contra a matriz.
4.3 Usinados
Os metais fundidos ou forjados podem ter sua forma e acabamento finais melhorados através de diversas operações convencionais de usinagem, como o torneamento, o aplainamento, o fresamento, etc.
Existem, ainda, outros processos não convencionais de usinagem, como:
• usinagem química, na qual o metal é removido através de ataques químicos.
• usinagem eletroquímica (ECM), na qual o metal é removido, de uma peça eletricamente carregada com corrente contínua de alta amperagem e baixa voltagem, através da passagem de alta pressão de um eletrólito;
• usinagem de furos (Electro-stream drillíng) através da passagem de um eletrólito ácido, negativamente carregado, em uma peça positivamente carregada. Este método permite a obtenção de pequenos furos em ligas duras (exemplo: furos de 0,005 de polegada de diâmetro e 0,5 de polegada de profundidade).
• usinagem por descargas elétricas (EDM - electric discharge machining), onde altas voltagens são usadas para produzir uma grande_diferença de potencial entre a peça e a ferramenta, ambas imersas em um fluido dielétrico. O material é removido da peça através de uma série de centelhamentos entre ela e a ferramenta. Este processo é mais lento que a usinagem eletroquímica, sendo, portanto, menos utilizado.
Ultimamente, novos processos de usinagem têm surgido, principalmente na fabricação de peças de motores à reação. Temos assim, a usinagem por meio de feixes de elétrons, de feixes de raios laser (Iight amplification by stimulated emission of radiation), ou por ultra-som, onde a remoção do material é obtida por meio da vibração, em frequências ultra-sônicas, de uma suspensão abrasiva, induzida por uma ferramenta vibrante.
4.4 Metal em folhas ou chapas
Muitas peças de uma aeronave são fabricadas com folhas de metal. Existe a distinção de nomenclatura, nem sempre observada na prática, em que se considera folha o metal de espessura inferior a 1/8 de polegada (ou bitola n°11) e chapa o metal de espessura igual ou superior a 1/8 de polegada. A espessura das folhas é dada em milésimos de polegadas e das chapas em bitolas.
As chapas de alumínio são, geralmente, adquiridas nas dimensões de 4 x 12 pés e, em cada pé2 de sua superfície, ou a cada 5 polegadas lineares, aparecem, às vezes, informações sobre as especificações da liga, a têmpera e a espessura, e estes dados estão, geralmente, dispostos na direção da grânula do metal.
5.Aços
5.1. Materiais ferrosos
O termo ferroso aplica-se ao grupo de materiais que tenham o ferro como seu constituinte principal.
5.2. Ferro
O ferro, obtido diretamente do processo de fundição, contém um excesso de carbono e várias impurezas que o tornam impróprio para o uso industrial.
5.3. Aço carbono
Se ao ferro for limitada a presença de carbono em cerca de 1%, melhorarão as qualidades de tenacidade, resistência e dureza, e este produto é classificado como aço ao carbono.
Numerosos tipos de aços ao carbono, variando entre macio e muito duro, podem ser produzidos variando-se seu teor de carbono até o limite de 1 %. O aço que contenha carbono de 0,10% a 0,30% é classificado-como aço de baixo teor de carbono, e de 0,50 a 1,05% é aço de alto teor de carbono.
O manganês, o silício, o enxofre e o fósforo também se encontram no aço, em pequenas porcentagens.
5.4. Aços liga
O aço ao carbono forma a base das ligas de aço, que são obtidas combinando o aço ao carbono quantidades de elementos como o silício, o manganês, o níquel, o vanádio, tungstênio, o molibdênio e o cromo, para melhorar algumas de suas propriedades, principalmente após um tratamento térmico adequado.
5.5. Identificação dos aços liga
Um sistema de identificação criado pela SAE (Society of Automotive Engineers) indica a composição dos aços SAE.
Consiste de 4 algarismos, onde:
O 1º indica o tipo de aço;
O 2º indica a percentagem média do elemento principal da liga;
O 3º e o 4º indicam a percentagem média em centésimos por cento do carbono na liga.
Quanto ao 1º algarismo, temos os seguintes significados:
	1xxx	carbono;
	2 xxx	níquel;
	3 xxx	níquel-cromo;
	4 xxx	molibdênio;
	5xxx	cromo;
	6 xxx	cromo-vanádio;
	7 xxx	tungstênio;
	8 xxx	silício-manganês.
Exemplo:	o aço SAE 4150 indica um aço ao molibdênio, com 1% deste elemento e 0,50% de carbono. O aço SAE 1010 indica um açoao carbono com 0,10% de carbono (o 2º algarismo sendo O indica que não tem outro elemento de liga além do carbono).
De uma maneira geral, podemos dizer que o cromo aumenta a resistência à corrosão do aço, o molibdênio aumenta a resistência mecânica, assim como,o níquel também aumenta esta propriedade.
5.6. Tratamento térmico
Além dos conceitos já recordados de encruamento, têmpera, envelhecimento e recozimento, outros processos são mais aplicáveis ao aço. Ou seja:
	• revenimento: a têmpera modifica fortemente as propriedades dos aços aumentando sua dureza e resistência à tração. No entanto a resistência ao choque e o alongamento caem para valores muito baixos. O revenimento é um processo geralmente aplicado ao aço para corrigir esses inconvenientes restituindo ao aço parte das propriedades perdidas sem afetar muito aquelas visadas pela têmpera. Consiste no aquecimento, por um tempo determinado, do aço temperado a uma temperatura abaixo da temperatura crítica (450 °C), procedendo-se, em seguida, ao seu resfriamento em água ou óleo;
 • dupla têmpera: em muitos casos, é desejável que o aço tenha uma superfície dura e resistente ao desgaste, e um núcleo resistente e tenaz. Essas características são obtidas pelo tratamento de dupla têmpera, que pode ser executado, entre outras maneiras, através da cementação, cianização e nitretação;
 • cementação: consiste em conservar o metal numa temperatura elevada, estando o mesmo tempo em contato com um material líquido ou gasoso, rico em carbono;
 • cianização: consiste em cementar a superfície de peças de aço, aquecendo-as enquanto estejam em contato com um sal de cianureto, e resfriando-as em seguida;
 • nitretação: este processo consiste na imersão de aços de liga especial, à temperaturas abaixo do ponto crítico, em amônia anídrica. A penetração de nitrogênio, em forma de nitrato de ferro, produz uma dureza superior ao processo de cementação, porém a camada endurecida tem menor profundidade.
 • normalização: consiste no aquecimento dos metais ferrosos, cerca de 100 ° C acima das suas temperaturas críticas, a fim de conseguir melhor solubilidade do seu teor de carbono, seguida de resfriamento em ar calmo até a temperatura ambiente.
5.7. Uso do aço em aeronaves
Os aços de alto teor de carbono, como o SAE 1095, têm aplicação limitada na construção aeronáutica. Podem ser encontrados em molas de chapa, arames de molas helicoidais, e cabos de comando.
Os aços de baixo teor de carbono, como o SAE 1020 ou 1025, são encontrados em arames de freno, porcas e terminais roscados, bem como em certas estruturas de treliças sujeitas a esforços moderados, como a do Pau!istinha (1025).
Os vários tipos de aço-níquel, com 3,0% a 3,75% de níquel, são usados comumente em aeronaves. O níquel aumenta a dureza, a resistência à tração e o limite de elasticidade. O aço SAE 2330 é encontrado em parafusos, terminais, pinos, etc.
Os aços cromo têm propriedades melhoradas quanto à resistência à corrosão e mecânica e quanto à dureza. São encontrados, por exemplo, em roletes e esferas de mancais.
Os aços cromo-níquel, com mais níquel do que cromo, são usados pela sua tenacidade proporcionada pelo níquel, e dureza devida ao cromo. Encontramos eixos de manivelas e bielas de aço SAE 3140. Com maior percentagem de cromo (18% Cr e 8% Ni), o aço é resistente à corrosão, sendo empregado em tubos de escapamento, anéis coletores e tubulações.
O aço cromo-vanádio é utilizado, principalmente, em peças de forma complicada, já que pode ser achatado e dobrado sem apresentar sinais de fratura.
Encontramos, também, o aço cromo-vanádio SAE 6150 em molas e o SAE 6195 em esferas e roletes para mancais.
Os aços cromo-molibdênio tem aplicações importantes na construção de aeronaves, sendo muito encontrado o aço SAE 4130 em treliças de fuselagem e asa, em fittings, berços e estruturas de trem de pouso, sendo facilmente soldado.
Os aços liga, incluindo o aço carbono, o aço-níquel e o aço-cromo, são bastante utilizados, devido à facilidade de fabricação, às boas propriedades mecânicas e ao baixo custo. São encontrados, inclusive, em partes importantes do motor a jato, como as palhetas do rotor do compressor, palhetas do estator e outros membros estruturais. Tratados termicamente resistem a temperaturas como 676 °C.
5.8. Uso do aço em reparos de perfis de alumínio
Nos reparos típicos de estruturas de aeronaves, o aço também pode ser empregado de forma alternativa, como material dos perfis de reforço.
A liga de alumínio, porém, terá prioridade nessa escolha, pois não haverá problema de corrosão galvânica devido ao contato direto entre metais diferentes.
Algumas vezes, no entanto, devido à necessidade do emprego de espessuras superiores e pequenos raios de curvatura, haverá a obrigação do uso de ligas de alumínio no estado recozido e do conseqüente tratamento térmico.
Se a oficina não estiver aparelhada para o tratamento térmico adequado, o aço inoxidável ou 4130 (N) poderá ser empregado, juntamente com rebites ou parafusos de aço e um isolamento entre os metais diferentes.
O aço pode ser dobrado com raios de curvatura pequenos em chapas de espessura igual ou maior que a do perfil avariado, além do que pode ser facilmente tratado termicamente (a normalização é usualmente suficiente).
6. Titânio
As ligas de titânio têm sido cada vez mais empregadas na construção de aeronaves e motores, devido às suas características de alta resistência mecânica, baixo peso específico, resistência mecânica à altas temperaturas, resistência à corrosão, apesar do alto custo e dificuldade de usinagem. O preço médio do titânio é de US$24/kg para usinados e US$60/Ikg ,para laminados.
O titânio e suas ligas tem sido adotado em aeronaves e motores de alto desempenho, principalmente militares, onde o custo não tem a mesma prioridade do que nas aeronaves comerciais.
 No F-4 o titânio é utilizado em 9% de seu peso estrutural. Esse valor sobe para 14% no F-14 e 34% no F-15.
Peças em titânio são empregadas em componentes como palhetas de fan (motor RoI!s-Royce RB2II), rotor, palhetas e outras partes forjadas de compressores axiais, revestimentos de turbinas, estabilizadores e de outras regiões sujeitas a altas temperaturas devido ao atrito cinético.
Os cuidados com essas ligas também devem ser maiores do que com as convencionais. O titânio forma óxidos quando aquecido, apesar de dispensar pintura para a proteção contra a corrosão.
8. Materiais compostos (composites ou advanced materials)
8.1 Introdução
Os materiais compósitos são formados por dois ou mais componentes de forma relativamente sequencial, macroscopicamente distinguível, constituído por mais de uma fase, juntos de forma artificial, com a filosofia de obter um material final de propriedades melhores que cada um deles individualmente.
Como surgiram: A sua utilização em fase inicial,deu-se com maior destaque na Ingleterra,durante a segunda guerra mundial,mais especificamente no início da década de 40;quando a Europa foi invadida pelo exército nazista.Então,Hitler de forma estratégica impediu o suprimento de alumínio para a Inglaterra,comprometendo a construção de equipamentos e aeronaves.
Os compósitos são fabricados tendo por base uma matriz que pode ser reforçada por fibras longas, de pequeno diâmetro ou por fibras curtas . As fibras curtas são distribuídas de uma forma dispersa permitindo a obtenção de compósito agregado a partir de uma massa relativamente homogenea. A peça final de compósito agregado pode ser obtida por laminação manual ou injecção em molde seguida de polimerização. As fibras longas podem ser incorporadas na matriz segundo uma só direção ou na forma de uma malha tecida. Obtém-se assim, um material primário em forma de folha, com fibras de reforço impregnadas na matriz de forma sequencial e ordenada.
A elevada resistência à tração suportada por fibras de pequeno diâmetro (fibra de vidro, carbono, “Kevlar”, etc.), combinada com a ductílidade de umamatriz polimérica (resina “epoxi, poliéster, etc.) , permite obter um material compósito com uma resistência à tração semelhante à das fibras mas sem a dureza que lhes é característica. A matriz, material aglutinador, é reforçada pela incorporação das fibras aumentando a sua resistência mecânica, enquanto que as fibras passam a ser um conjunto, adquirindo a rigidez necessária, para responderem como se fossem uma só.
Normalmente, a proporção, em peso, é de 35% de resina e 65% de reforçadores.
Nestes materiais são encontrados produtos tais como o grafite, fibra de vidro, filamentos de boro, e outros filamentos orgânicos e inorgânicos todos, de maneira geral, com alto modulo de elasticidade e alta resistência à tração, com matrizes de substâncias metálicas ou poliméricas, formando produtos leves e resistentes, inclusive à médias temperaturas.
A importância desses elementos tende a aumentar à medida que o custo do combust[vel aumenta , pois, por exemplo, palhetas de fan mais leves, permitirão um disco do fan mais leves que, por sua vez, permitirá a utilização de eixos mais leves, e assim por diante a espiral da leveza se propagará pela aeronave, resultando um peso básico do avião menor e, consequentemente, menor consumo de combustível.
Os aviões de transporte tipo Jumbo (wide-body aircraft) das décadas de 70 e 80 tinham suas estruturas com cerca de 75% de alumínio, 5% de titânio, 15% de aço, 1% de materiais compostos e 4% de outros materiais. Já na década de 90, o percentual era muito maior, com peças e componentes estruturais predominantemente feitos com materiais compostos, apesar do desenvolvimento de novas ligas de alumínio,aço e titânio.
Em 1988 a FAA certificou o avião Beech-Starship, este foi o primeiro avião executivo em que a estrutura primária era inteiramente construída em Compósitos.
 Airbus A320, principais aplicações estruturais em materiais compósitos.
Em termos económicos esta nova tecnologia permitiu às linhas aéreas melhorar a sua competitividade, por exemplo, no avião de longo curso Airbus A340 a redução de peso devido à aplicação de Compósitos na estrutura na possibilita oferecer mais 22 lugares extras, um bónus que certamente nenhum operador poderá recusar.
Finalmente, seria injusto não fazer referência ao Helicópteros pois são atualmente um exemplo extremo do uso da tecnologia de Compósitos de uma maneira eficiente, especialmente no que se refere ás pás do rotor.
Na década de 60 a pá do rotor BK 107 foi uma das primeiras aplicações das resinas epoxy reforçadas com fibras de Carbono e Vidro a partir da qual se tem desenvolvido a tecnologia avançada das pás em Compósito tanto para Helicópteros como para aviões.
Os Compósitos reforçados com fibras estão a entrando fortemente em todo o campo dos materiais para estruturas e o seu uso tem crescido continuamente independentemente das crises económicas. A necessidade de novos materiais de alto desempenho para a aviação militar, civil, veículos aeroespaciais e foguetes que tem alimentado este crescimento. As necessidades de redução de peso favorecem claramente o seu uso e tem aumentado cada vez mais o número de componentes em metal substituído por componentes feitos em Compósito. 
Os principais fabricantes mundiais de aviões civis, têm vindo ao logo dos últimos anos a substituir grandes áreas dos seus aviões por materiais compósitos. Atualmente, os projetos possuem já uma grande percentagem da utilização desses materiais, muito embora essa utilização seja feita na sua grande maioria em superfícies que estão sujeitas a um menor esforço mecânico como sejam os flaps, ailerons e motores. A seguir algumas aplicações estruturais de Compósitos nos principais aviões da Boeing 
 
Boeing 757 e 767, principais aplicações estruturais em materiais compósitos.
8.2. Vantagens e desvantagens dos materiais compostos
O aumento do uso de materiais compostos em aeronaves é consequência direta de suas vantagens, listadas a seguir:
•	elevada resistência; elevada rigidez;
•	possibilidade de orientação da resistência e rigidez;
•	alta resistência a impactos;
•	alta resistência à fadiga;
•	possibilidade de formas complexas;
•	pequeno desperdício de material;
•	ferramental barato;
•	dilatação térmica reduzida.
Como resultado teremos:
De 25% a 30% mais leves do que as estruturas de alumínio,resultando em um menor peso final; 
Maior espaço interno final,melhorando o conforto dos passageiros;
Até 70% mais rígidas que o alumínio;
Diminuição do número de peças e partes móveis;
Imunidade às ações degradantes do tempo,corrosões e fadiga;
Requerem baixa manutenção;
Baixa reflexão às ondas eletromagnéticas,uma grande vantagem no caso de aeronaves militares;
No entanto, esses materiais apresentam como desvantagens:
•	falta de ductilidade;
•	não são condutores de eletricidade;
•	custo elevado;
•	complexidade de cálculos;
•	dificuldade de homologação;
•	produção artesanal;
•	degradação por exposição à radiação ultra-violeta.
8.3. Matrizes
As Matrizes têm como função principal, transferir as solicitações mecânicas as fibras e protegê-las do ambiente externo. As matrizes podem ser resinosas (poliéster, epóxi etc), minerais (carbono) e metálicas (liga de alumínio).
8.3.1 Funções da matriz
A matriz tem como principais funções nos materiais compostos:
•	transmitir, através de cisalhamento, os esforços entre os filamentos;
•	proteger os filamentos de abrasão mútua e danos provenientes do meio;
•	atuar como meio de transferência de cargas para filamentos descontínuos, quebrados.
Tipos usuais de matrizes
• matriz a base de poliéster, que apresenta como características:
- baixo custo;
- facilidadedetrabalho;
- boa resistência química;
- baixa estabilidade dimensional;
- temperatura de serviço de aproximadamente 120 °C.
• matriz à base de epóxi
- ótimas propriedades mecânicas;
- ótima estabilidade dimensional;
- boa resistência química e boa adesão;
- boa resistência à abrasão e auto-extintora.
• matriz fenólica:
- temperatura de serviço de aproximadamente 150 °C; usada em peças de interiores;
- baixa toxicidade quando em chamas; auto-extintora.
• matriz de poliamida:
- boa resistência a impacto; boa resistência mecânica; dificuldade de trabalho;
- alto custo;
- temperatura de serviço de aproximadamente 250 °C.
8.4. Reforçadores 
Os reforçadore ou fibra é o elemento constituinte que confere ao material composto suas características mecânicas: rigidez, resistência à ruptura etc. As fibras podem ser curtas de alguns centímetros que podem ser injetadas no momento da modelagem da peça, ou longas e que serão cortadas logo na fabricação da peça.
8.4.1 Fibra de vidro 
É um material composto da aglomeração de finíssimos filamentos de vidro, não rígidos, altamente flexíveis. Quando adicionado à resina poliéster (ou outro tipo de resina), transforma-se em um composto popularmente conhecido como fibra de vidro, mas na verdade o nome correto é PRFV, ou seja, "Plástico Reforçado com Fibra de Vidro".
O PRFV tem alta resistência à tração, flexão e impacto, sendo muito empregado em aplicações estruturais. É leve e não conduz corrente elétrica, sendo utilizado também como isolante estrutural. Permite ampla flexibilidade de projeto, possibilitando a moldagem de peças complexas, grandes ou pequenas, sem emendas e com grande valor funcional e estético.
Não enferruja e tem excepcional resistência a ambientes altamente agressivos aos materiais convencionais. A resistência química do Fiberglass é determinada pela resina e construção do laminado. Pode ser produzido em moldes simples e baratos, viabilizando a comercialização de peças grandes e complexas, com baixos volumes de produção. Mudanças de projeto são facilmente realizadas nos moldes de produção, dispensando a construção de moldes novos. Os custos de manutenção são baixos devido à alta inércia química e resistência às intempéries, inerente ao material.
As vantagens do uso da fibra de vidro como material de reforço são:
- mais barata;	-	
- mais usada (maior know-how);
- boa resistência