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Aeronave família A320 
 
Aeronave família A320 consiste de três sistemas hidráulicos totalmente independentes em nenhum 
momento acontece troca de fluido do sistema são (VERDE, ARAMRELO E AZUL) com pressão de 3000 
PSI para atender toda a demanda dos usuários, entre elas superfícies de comandos, mlg, cargo door, 
etc. 
Lembrando que aeronave não voa sem sistema hidráulico e sem elétrica, pois suas superfícies de 
comandos são compostas por servo atuadores, ou seja, para sua ativação é necessária elétrica, e 
hidráulica 
Nas linhas hidráulicas as tubulações de Sucção são de Liga de Alumínio, pois dissipam o calor e 
eliminam peso. 
As linhas de pressão são de Liga de Aço que resistem à pressão, e as tubulações de Dreno 
localizada nos motores (case drain) tem a função de resfriar a carcaça da bomba (EDP) 
• Cada sistema hidráulico é composto basicamente por bombas (mecânicas, elétricas), 
acumuladores e elétricas 
• Sistema Amarelo: sistema (muito) utilizado em solo pela manutenção. Neste caso para 
podermos nos lembrar a localização dos componentes principais, devemos lembrar de dois 
componentes que só é utilizado em solo, ex: porta de porões e Parking Brake, neste caso estes 
dois utilizam o sistema amarelo logo comportas de porão estão do lado direito da aeronave, 
consiste basicamente de acumulador, reservatório, bomba elétrica, e a bomba mecânica (EDP 
motor #2) Estão do lado direito da aeronave logo afrente da Bay MLG, e reservar e motor RH 
são sistemas Amarelos (Sistema amarelo três bombas, 01 elétrica, 01 mecânica e uma manual, 
(handle de abertura das comportas do porão). 
• Sistema hidráulico Azul é utilizado exclusivamente para as superfícies comandos, seus 
componentes básicos são: Bomba elétrica, Bomba mecânica (RAT), acumulador e reservatório 
para localizarmos estes componentes vamos associar o sistema azul a (RAT) assim então os 
componentes bomba elétrica e acumulador estão ao lado da RAT no painel frontal do BAY da 
MLG ao lado da (rat) e seu reservatório está localizado também no lado esquerdo da aeronave 
painel atrás da bay do mlg acima do painel da RAT. 
OBS: devemos neste momento entender o que o sistema azul não é um sistema de emergência, ele é 
sim o terceiro sistema operacional da aeronave onde, a partir do momento que se inicia partida do 1º 
motor (#1 ou #2) a bomba elétrica do sistema azul inicia sua operação, o sistema azul somente será de 
emergência no momento que a (RAT CAI) ou seja neste momento a RAT se torna uma bomba mecânica 
e o sistema azul agora se torna o recurso da aeronave para poder suprir comandos de voo 
• Sistema verde: é o sistema hidráulico com maior número de usuários na aeronave entre eles o 
principal são os trens de pouso (extensão e retração) por este motivos vamos adotar os trens 
de pouso como base para localizarmos os componentes básicos do sistema verde são esses: 
bomba mecânica (motor #1) provê força hidráulica para o sistema verde com sua bomba 
mecânica (EDP) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FUNÇÕES DOS COMPONENTES PRINCIPAIS 
 
• Reservatório – função armazenar fluido e evitar cavitações do sistema, dentro do reservatório 
além do fluido de cada sistema temos uma carga de ar) aproximadamente 45PSI, esta carga 
função é garantir que o fluido vá até a bomba, está pressão e garantida ou obtida através de 
APU, motor #1 ou manualmente através de válvula localizada junto a bomba elétrica do 
sistema azul painel (195bb), é esta pressão que retiramos quando nossas tarefas pedem a 
despressurização do sistema, ou seja, retirarmos esta pressão que está dentro do reservatório, 
para podermos abrir qualquer linha hidráulica para deixar o sistema normal operacional 
novamente devemos inserir novamente esta pressão nos reservatórios através de APU, motor 
#1 ou manualmente 
Lembrando que podemos despressurizar apenas um sistema e abrir a linha diferente a este sistema e 
ao mesmo tempo usar o sistema hidráulico que não foi despressurizado 
 
• RESERVATÓRIO: Armazena fluído e o ar que pressuriza o sistema (evita a cavitação “bolhas de 
ar”), possui dois manômetros um na parte superior (mostra a quantidade de ar que pressuriza 
o sistema e um manômetro no meio (mostra a quantidade de fluído “galões ou litros”). A 
pressão de ar trabalha de 45 a 50 PSI. Esta pressurização provem de APU, motor #1 somente 
ou manualmente através de uma válvula no compartimento do sistema azul próximo a bomba 
elétrica do sistema azul 
 
 
 
• ACUMULADOR- função evitar cavitações do sistema, acumular carga possui internamente uma 
borracha (um diafragma) onde é inserido uma pré-carrega de aproximadamente 1890 PSI, que 
faz com que esta (diafragma) preencha o interior do acumulador quando a hidráulica é 
acionada seus 3000 PSI comprimem este (diafragma) por diferencial de pressão, neste 
momento está acontecendo o amortecimento, pois o diafragma pressurizado está funcionando 
como uma bolsa evitando assim a (cavitação) vibração do sistema hidráulico, e quando 
acontece uma baixa do sistema por exemplo o sistema hidráulico baixa menos de 1890 PSI, 
agora a pressão na bolsa de ar (diafragma) é maior assim ela empurra o fluido para o sistema 
por diferencial de pressão. 
 
 
 
• BOMBAS ELETRICAS: Sistema amarelo e sistema azul, sua função é prover força hidráulica 
(3000 PSI) gerada através de força elétrica gerada pelos barramentos elétricos da aeronave, 
quando falamos em bomba elétrica sistema amarelo lembramos que é uma bomba utilizada 
em solo pela manutenção, não sendo necessário seu uso em voo, pois quando falamos em voo, 
nossas bombas principais são as (EDP) bombas mecânicas que estão ligadas as GEAR BOX dos 
motores #1 VERDE #2 AMARELO, Já a bomba elétrica do sistema azul é a bomba principal do 
sistema pois sua bomba mecânica é a (CRAT), neste caso esta bomba inicia sua operação a 
partir do acionamento do 1º motor (prove 3000 PSI) e só é desligada automaticamente após o 
corte dos motores 
 
NOTA: A bomba elétrica do sistema amarelo e do sistema azul tem o mesmo PN sendo assim 
totalmente intercambiáveis, para o caso de se a bomba do sistema azul falhar, lembrando que 
o sistema azul por ser um sistema que se torna emergência qualquer componente seu é ( NO 
G0) ou seja, aeronave não pode voar com ele inoperante, se não houver uma bomba para 
repor você pode remover a bomba elétrica do sistema amarelo e instalar no sistema azul e 
despachar assim a aeronave, pois a bomba elétrica do sistema amarelo não é utilizada em voo 
 
• PTU (POWER TRANSFER UNIT) – Sua função é transferir carga do sistema amarelo para o 
sistema verde ou do sistema verde para o sistema amarelo quando qualquer um dos dois 
apresentar uma baixa de 500 PSI, um bom exemplo é quando a aeronave está decolando e o 
trem de pouso está em retração (sistema verde) neste momento o sistema verde tem uma 
queda grande pois está sendo usado para retração do trem como o sistema amarelo está em 
operação normal com 2200PSI por diferencial de pressão o sistema amarelo através da PTU 
transfere carga para equalizar a pressão nos dois sistemas lembrando que nunca haverá troca 
de fluido. 
Porém classificamos a PTU como bomba mecânica do sistema verde porque a bomba principal deste 
sistema está no motor #1, mas neste caso precisamos de uma bomba para usarmos em solo por 
exemplo em hangares onde não podemos ligar o motor #1 para prover força hidráulica para o sistema 
verde pensando nisso essa é a segunda função da PTU, quando precisamos acionar sistema verde por 
exemplo dentro do hangar ligamos a bomba elétrica do sistema amarelo, que irá passar pela PTU com 
3000PSI e transferir assim a carga para o sistema verde que será pressurizado assim pelo sistema 
amarelo, localização da PTU está dentro da baía do trem de pouso principal, quando ela está 
funcionando parece um (cachorro latindo), isso acontece pois neste momento está acontecendo a 
transferência de carga entre os sistemas(amarelos e verde). 
Sua função é muito importante pois em voo se perder uma das bombas mecânicas dos motores, os 
sistemas hidráulicos continuarão disponíveis pois a PTU Ira pressurizar o sistema que perdeu a força 
hidráulica. 
• (RAT) RAM AIR TURBINE - Função, fornece força hidráulica para o sistema azul por este motivo 
é a bomba mecânica do sistema azul, a partir do momento que a RAT é derrubada agora o 
sistema azul passa a ser de emergência. A RAT pode estender automaticamente ou 
manualmente. 
• Automaticamente: quando perde os dois motores (barramentos ou IDG) 
• Manualmente: pelo cockpit pelo painel de elétrica ou pelo painel de hidráulica (overhead 
painel). 
Operação da RAT quando é estendida, através da força do vento, succiona o fluido sistema azul e 
pressuriza a 2500 PSI este fluido pressurizado passa pelo gerador de emergência (CSMG) localizado na 
baia MLG, que gera elétrica (5KVA) para suprir essencial bus da aeronave então o fluido segue para 
seus usuários superfícies de comandos, (RAT) gera força hidráulica e através desta força gera elétrica, 
através do gerador de emergência (CSMG) 
Sistema Hidráulico da aeronave usa redundância, ou seja, na maioria dos componentes na aeronave 
estão presentes dois sistemas pois se perder um sistema ou até dois ainda assim teremos controle na 
aeronave por exemplo sistema de freio, sistema principal (normal breaking) é verde e sistema 
alternado (alternante breaking) é amarelo na falha da sistema verde, sistema amarelo assume , 
superfícies de comandos também trabalham com esta redundância porém nas superfícies primárias 
por exemplo sempre terá dois servo atuadores um deles sempre será na cor azul e o outro ou verde ou 
amarelo. Ex: Ailerons – Sistema azul e sistema verde, a exceção do Rudder que tem os três servo 
atuadores amarelo, verde e azul. 
 
• Sistema de Freios: duas válvulas (normal Breaking) responsável pelo sistema verde operando 
normal dos freios e (alternate Breaking) responsável pelo sistema amarelo, ou seja, quando 
perdemos o sistema verde, o sistema amarelo será responsável pelas aplicações dos freios. 
‘’Parking Break sistema amarelo’’ 
Freios compostos de carbono e múltiplos discos (rotores e estatoras), 14 Pistões de aplicação 
do freio 7 verdes e 7 amarelos dispostos 360º, 01 verde 01 amarelo para garantir aplicação do 
sistema que estiver operacional, dois wear Pins – pinos de desgaste do freio 01 na parte da 
frente e o outro na parte de trás do conjunto de freios, duas válvulas de sangria, para sangrar o 
ar do fluido numa eventual remoção do conjunto de freio uma para sistema verde parte de 
trás, outra para sistema amarelo. 
 
Para o sistema de Freio existe mais uma redundância além do alternate Breaking sistema 
amarelo, existe um acumulador de emergency Break que está localizado na baia trem de pouso 
lado direito na parte de trás, a função deste acumulador é fornecer 7 aplicações de freio 
quando a aeronave perde os sistemas verde, após perder o sistema amarelo neste momento 
estando a aeronave apenas com sistema azul sendo suprido pela RAT, e lembrando que a RAT 
(sistema azul) está ligado apenas nas superfícies de comandos, neste caso não teremos como 
parar a aeronave quando esta conseguisse pousar então para este momento temos este 
acumulador em especial que é para usar sua pré carga até acabar este resíduo de pressão para 
aplicar os pistões de freio ao sistema amarelo 
 
• MLG (MAIN LANDING GEAR) Trem de pouso principal, sistema hidráulico responsável pela 
extensão e retração do trem de pouso principal é o sistema verde, para os trem de pouso o 
sistema de backup é o free fall ou sistema de queda livre, este sistema consiste de cabos que 
ligam a manete do free fall no center pedestal cockpit até os MLG e NLG mais precisamente 
nas suas Uplocks de trem de pouso e comportas, este é o único cabo na aeronave que 
realmente é mecânico e funcionará na perda do sistema hidráulicos, consiste também de 
molas do Free fall, instalados duas em cada MLG e NBLG para efetuar o travamento dos trens 
de pouso. 
• LGCIU “Landing Gear Control Interface Unit”, modulo que controla o Trem de Pouso. 
• Trem de pouso principal consiste de um atuador de retração, side Stay (que sua função é 
efetuar o travamento do MLG, consiste de duas câmaras, a câmara superior e (ar e óleo), ou 
seja, faz a função do amortecedor. E a câmara inferior é composta apenas por AR lembrando 
que AR é nitrogênio pois se colocarmos realmente ar dentro da câmara irá causar corrosão 
devido presença do oxigênio, esta câmara inferior sua função é absorver o primeiro impacto 
que aeronave sofre ao tocar o solo funciona como uma bolsa de ar segurando o impacto 
vertical, assim após, a câmara superior faz sua função de amortecimento. 
• Torque Links superior e inferior (tesouras) sua função é garantir o alinhamento do MLG. 
• Torque Link Damper – esta situada junto ao pino que une as duas torque link (tesoura) sua 
função é eliminar a vibração lateral, quando aeronave toca o solo sempre haverá uma torção 
nos MLG um bom exemplo são os pousos com vento cruzado o local onde mais sofre esforço é 
nos MLG e mais precisamente neste pino que une as duas (tesouras) para evitar o 
cisalhamento deste pino temos a Damper. 
 
• NLG (nose lambing gear) – componentes principais. Torque Link mesma função das toque Link 
do MLG a diferença é que que não tem a Damper, não é necessário uma danper pois o MLG 
durante o pouso não sofre grande esforço como o MLG, consiste do sistema de steering 
(dirigibilidade) do MLG, o sistema hidráulico responsável pelo steering pode ser o verde ou o 
amarelo, para aeronaves clássicas o sistema é verde, para aeronaves Enhanced é sistema 
amarelo, para saber qual os sistema do steering da aeronave a forma correta é verificar direto 
no fita de identificação na linha hidráulica no steering, consiste também de uma válvula HCU 
que controla sistema hidráulico para o steering e finalmente uma eletrical box onde se 
encontra o pino do steerring, este é instalado sempre que aeronave pousa sua função é inibir 
eletricamente a pressão hidráulica no steering através da HCU para poder efetuar o Push in 
Back da aeronave. 
 
 
• Painel de serviço sistema amarelo lado direito da aeronave logo atrás da bia do mlg consiste 
de dois Coupling para conecção da Hydraulic Ground Power (mula hidráulica) função fazer 
testes por exemplo de alternate Breaking (Freio Alternado). Uma depressurization Valve, sua 
função é despressurizar o sistema hidráulico, ou seja, retirar os 50 PSI que está dentro do 
reservatório isso é necessário por exemplo para remoção de qualquer linha hidráulica ou 
componente e por fim uma Hand Pump esta é considerada a terceira bomba do sistema 
amarelo, sua função é exclusivamente para abrir e fechar as portas de fora. 
 
• Painel Serviço Sistema Azul – lado esquerdo abaixo do acesso do reservatório do sistema azul, 
consiste de dois couplugins para conexão da (mula hidráulica) para teste do sistema, um 
exemplo teste da RAT, válvula de despressurização do reservatório azul e painel responsável 
por retrair a RAT quando esta foi estendida por algum motivo. 
NOTA: a RAT só pode ser estendida pelo COCKPIT, porém só pode ser retraída em solo pelo 
painel da RAT 
 
• Painel Serviço Sistema Verde: Lado esquerdo aeronave logo atrás da baia MLG, consiste de 
couplings para conexão da mula hidráulica para testes, um exemplo teste de retração e 
extensão do MLG ou teste de freios normal breaking, uma válvula de depressurizar o 
reservatório é um painel muito importante pois é através dele que podemos verificar o nível de 
fluido hidráulico dos três sistemas e se necessário abastece-los, e tem também uma Hand 
Pump exatamente igual a de Abertura manual das portas de porão, sua função é abastecer os 
sistemas hidráulicos manualmente, por sucção para isso pegamos a handle que está no painel 
de serviço do sistema amarelo e colocamosnesta Hand Pump do painel de serviço do sistema 
verde furamos a lata de Skydrol colocamos uma Hose (mangueira) que está localizada no 
mesmo painel do verde (esta mangueira sua função é para abastecer o sistema por esta Hand 
Pump e para drenar o fluido hidráulico dos reservatórios) 
NOTA: a função da Groud Hydraulic Cart é simular a (EDP) bomba mecânica dos motores #1 verde, 
motor #2 amarelo, ela gera os 3000 PSI , porém com fluxo necessários para o sistema só podemos 
estender ou retrair o MLG através desta (mula hidráulica) conectada no sistema verde, se ligarmos a 
bomba elétrica amarela e usarmos a PTU para pressurizar o sistema verde teremos 3000 PSI porém 
não teremos fluxo necessário para retrair o MLG, então só é possível efetuar testes do MLG com a 
(mula hidráulica). 
 
• IDENTIFICAÇÃO de sistema na aeronave, placares nas tubulações, todas as tubulações ou 
dutos da aeronave existe um placar um (FITA) que está mostra qual tipo de sistema aquela 
tubulação consiste por exemplo se no placar conter as cores azul e amarelo esta é uma 
tubulação de hidráulica, se conter a cor vermelha será de combustível, cor verde para oxigênio 
entre outras, mas como identificar uma tubulação de hidráulica e saber qual a cor, para isso 
verificamos que na etiqueta estão as cores azul e amarelo então (hidráulico) na mesma 
etiqueta estará escrito pressure, return ou drain, e terá mais uma faixa com uma cor (amarela, 
verde ou azul) esta identifica qual sistema hidráulico pertence esta tubulação e dentro desta 
faixa encontra-se um número (1 cor verde, 2 azul e 3 amarelo) este número existe para que 
mesmo pessoas daltônicas consigam identificar o sistema que pertence esta linha para poder 
efetuar a tarefa com segurança. 
 
• Sistema Oxigênio: consistem em três sistemas, químico – portátil – por demanda (ar 
direto) 
• Químico – está presente em toda cabine cada máscara tem uma autonomia de 15 minutos. 
• Portátil – Disponível no Bim para tripulação de cabine para algum caso de emergência 
individual, ou em emergência a tripulação possa se movimentar pela cabine 
• Demanda (Direto) – quatro mascaras no cockpit para piloto, copiloto e Jump Seat para esta há 
uma garrafa logo abaixo do Cockpit, esta garrafa tem uma pressão aproximadamente 2000PSI 
muito importante lembrarmos do manuseio e ferramentas para efetuarmos tarefas em 
oxigênio, temos que estar com as mãos e poupas livres de produtos com hidrocarbonetos 
(graxas) 
As ferramentas devem ser de bronze para evitar qualquer possibilidade de centelha (faísca) elétrica, é 
proibido abastecimento da garrafa no local (aeronave) a mesma deve ser retirada para ser enviada 
para oficina para ser abastecida 
• OBS: as máscaras da cabine podem ser derrubadas manualmente, pelo comandante ou 
automaticamente quando houver razão muito alta de descida ou despressurização. 
Sistema de Pressurização – temos APU que nos fornece pneumática e elétrica usado normalmente em 
solo para prover força pneumática, e sangria dos motores (dos compressores) em condições de voo 
para prover força pneumática ou ainda um equipamento de solo (LPU), dois conjuntos de PAC, uma 
autflow e duas safety Valve. 
• Sangria dos motores – feita pelos compressores de alta pressão (7º - 10º para motores IAE 
V2500, 9º e 5º para motores CFM, esta sangria consiste das seguintes válvulas (motores IAE 
V2500) HP Valve ( Hight Pressure) no 10º estagio, IP Valve (intermediary pressure) no 7º 
estagio, logo após PRV ( Pressure Regulator Valve) função regular a pressão, após OP 
(OverPressure) função irá fechar se o sistema falhar e esta pressão chegar a 80 PSI neste 
momento a (OP) fecha para evitar danos a PAC, após preecolher, função pré resfriar o ar antes 
de ir para as PAC, abaixo Precooler FAN Air, receb ar de ByPass (secundário 80% do motor para 
efetuar a troca de calor do precooler, a pressão retirada destas sangria aproximadamente de 
36 PSI apenas um estágio estará fazendo a sangria dependendo do regime de operação do 
motor, as válvulas são as mesmas para os outros motores o que irá mudar é o estágio que irá 
efetuar a sangria. 
 
• Pac – função efetuar a pressurização e acondicionamento da aeronave para isso recebe ar 
sagrado dos motores ou de APU ou de uma fonte externa GPU), tomaremos como sangria o ar 
sangrado dos motores, quando este ar chega na PAC chega no filtro de ozônio função efetuar a 
quebra das moléculas de o3 para o2, após passa pela Flow Control – função regular a pressão, 
vai para o trocador primário onde inicia troca de calor com ar de impacto vindo da inlet, após 
vai para o compressor de ACM, agora este ar é comprimido e passa pelo trocador Principal 
para efetuar troca de calor, após passa pelo REHEATER, após passa pelo CONDENSER, passa 
pelo extrator de água, volta para o REHEATER agora para dar um pequeno aquecimento para 
eliminar qualquer umidade, passa pela ACM agora na turbina, enfim passa pelo condenser e 
sobe para as Trim Air uma para cada seção da aeronave (cabine) parte de traz, intermediaria e 
cockpit sua função é através de comando de piloto ele pode regular a temperatura nas 
diferente partes da aeronave. 
Logo acima das PAC´s temos o Vapor Seal, este vapor Seal bolsa de ar que é pressurizada e 
forma uma bolsa de ar entre as PAC´s e a estrutura do tanque central, sua função é diminuir o 
calor que os conjuntos PAC passam para o tanque central para diminuir a probabilidade de 
vapor no tanque central. 
 
• Hot Air - componente está junto com as Trim Air no porão dianteiro, recebe ar direto do 
trocador de calor principal da PAC para se necessário aquecer o ar junto com as Trim Air antes 
de mandar para a cabine 
 
• Mixer – função é receber ar da cabine e garantir a recirculação e renovação do ar 
 
 
• Pressurização – é efetuada através dos conjuntos PAC’s, sua função é tornar a pressão 
adequada aos seres humanos, ela é necessária para voar acima de 10.000 PÉS, neste caso 
sempre a pressurização manterá a pressão interna da cabine a 8.000 pés, não importando a 
altitude real da aeronave, este diferencial máximo entre pressão interna e pressão externa é 
mantida em aproximadamente 8 PSI, a válvula OUT FLOW é quem controla esta pressão ela 
abrirá (modular) para que esta pressão seja garantida e existe também duas Safety Valve 
localizada na parede de pressão da aeronave localizada na parte de trás da aeronave no cone 
do THS. Sua função é se houver uma alta pressão por falha no sistema, as vávulas se abrirão 
para permitir a saída da pressão da cabine para evitar uma falha estrutural (modulo cabin 
pressure) 
• Benefícios da pressurização – acondicionamento ser humano, baixo consumo de combustível 
pois a aeronave voa em grandes atitudes e por voar em grande atitudes menos problemas com 
clima (turbulências ou tempestades). 
 
• Sistema de combustível – utilizam o querosene JET A1. O combustível se encontram nas asas 
por este motivos chamado de tanque tipo asa molhada, e no tanque central, o consumo do 
combustível é feito prioritariamente das asas, onde temos duas bombas de combustível na asa 
esquerda, duas no tanque central e duas na asa direita, para a aeronaves A318, A320 os 
tanques de asa são divididos em inner e outher tank, para o A321 é diferente pois não existe 
esta divisão nas asas, é integral e existe uma diferença importante pois o A321 não traz mais 
duas bombas elétricas no tanque central e sim duas JEST PUMP ou seja, estas agora não são 
elétricas, trabalham como venture através de diferencial de pressão das bombas das asas, isto 
para minimizar o risco de fagulha ou faísca, nas então bombas elétricas. O tanque central é 
muito pouco utilizado em voos e por este motivo as aeronaves voam com mínimo de 
combustível para diminuição de peso extra, mais isso é um problema pois assim o tanque 
central é preenchido com vapor de combustível tornando assim o local totalmente critico a 
explosão, lembrando que as asas devido suasconstrução, serem em alumínio e estão em 
constante troca de calor pois as temperaturas em voo são muito baixas, a formação de vapor é 
mínima ou nenhuma, mas para o central temos o problema das pac’s que estão abaixo do 
tanque e geram muito calor e claro, não temos a troca de calor com o skin da aeronave pois 
existem as belly fairings, para reduzirmos este risco foi inventado o sistema FITS que 
basicamente injeta gás inerte dentro do tanque central para preencher o tanque com gás 
inerte e extinguir o oxigênio assim evitando explosões 
• Função das bombas dos tanques e fornecer combustível com pressão positiva para os motores 
• Computador que recebe informações de quantidade de combustível FQIC, que é responsável 
por enviar estas informações são as PROBES que estão dentro dos tanques. 
• Os tanques de asas também sofrem com vapor, expansão pelos vapores liberado pelo 
combustível, para isto existe a ANACA encontra-se na tampa do tanque ao final da asa, sua 
função é garantir o diferencial de pressão dentro da asa 
• Cross Feed: Transferência de Combustível, válvula de transferência, acionadas pelo painel de 
controle de combustível ou pelo cockpit 
• Pressure Discharge Disc – sua função é romper quando houver uma pressão muito alta dentro 
do tanque está localizada na tampa do tanque e é visível do solo pois é um disco preso em um 
(X) inclusive é um item de check alking around 
• Existe também para os tanques as réguas magnéticas para efetuar a medição de quantidade de 
combustível nas asas quando há uma perda de elétrica ou dos módulos responsáveis por esta 
medição. 
 
• Fly Controls – superfícies de comandos da aeronave são elas Airlerons, Rudder, Elevators, THS, 
Spoilers, Flap (In board, outboard) e Slats três computadores (módulos) básicos são SEC, ELAC, 
FAC. O sistema para superfícies de comandos usa a tecnologia FLY-BY-WIRE (sistema de 
controle por cabo elétrico) ou seja, todas as superfícies são comandadas por servo atuadores 
que recebem sinais elétricos enviado dos módulos pelos SideStick e Pedals, onde haviam cabos 
de comandos agora foram substituídos por cabos elétricos (FLY BY-WIRE) em nossas aeronaves 
AirBus, ainda temos duas superfícies Rudder e THS que são comandadas por cabos de 
comando, porém lembrando que se não houver sistema hidráulico é elétrico mesmo estas 
superfícies tendo cabo de nada adiantara, pois os cabos existem apenas para efetuar a 
abertura para o fluido pressurizar o servo atuador. Em todas as superfícies comandos existem 
dois sistemas para ativação, exceto Spoilers, isso garante redundância, ou seja, não perca de 
um sistema hidráulico o outro servo control irá suprir a demanda um exemplo Ailerons, dois 
atuadores um para sistema verde outro para sistema azul, apenas no Rudder, está presente os 
três atuadores logo os três sistemas, lembrando que o sistema azul estará presente em todas 
as superfícies por ser um sistema que se torna de emergência para garantir o voo da aeronave 
mesmo sem os sistema verde, amarelo e sistemas elétricos. 
• Função dos spoilers – são três RollSpoilers, Speed Brake e Ground Spoilers 
• Superficies Primaria – Rudder, Airleron, Elevator 
• Hiper sustentador, ex: flap e slat 
• Apenas os slats (3,4 e 5) tem anti ice sangrando dos motores, para o bordo do estabilizador 
horizontal (THS) o anti ice é feito através dos gases de exaustão dos motores 
 
• ANTI ICE: Resistência Elétrica: Pitot, Tomada estática, Sensor do motor (P2T2), entrada de 
ar do motor, drenos da aeronave. 
Por sangria de ar: anti ice dos Slat apenas 2,3,4 e 5 
 
• ESTRUTURA 
 
Todo reparo, a chapa tem que ser maior ou igual ao 
dano. FR35, FR47, FR64 junção das cavernas 
Zonas: 400 (motores #1 e #2), 800 (portas), 600 (asa “RH”), 500 (asa “LH”), 700 (Baía do Trem 
de Pouso), 100 (empenagem). 
Reparo Sobre-Posto: Feito quando não afeta a aerodinâmica. Usa-se rebites Universal
• Reparo Embutido (FLUSH): Feito quando em áreas que afetam a aerodinâmica 
Ex.: Tomadas Estáticas. Usa-se rebites Escareados 
• Tratamento de Chapas: O tratamento térmico serve para chegar na dureza que eu 
preciso da chapa EX.: Fabricação de um Stringer. 
• Rebites AD: Rebite mole, usado na interna da ACFT e partes não estruturais 
 
• Rebites DD: Rebite duro, faz tratamento térmico para aplicação para não sofrer 
cisalhamento. Rebites D: Usado em pista, auto-tempera na aplicação. 
• Clad: Proteção da chapa de alumínio 2%. Quando lixar o Clad tenho que usar o 
Alodine para proteger novamente a chapa. 
• AIRBUS: Asa média, enflechada em diedro positivo. O que dá o formato 
aerodinâmico da asa são as Nervuras e as Ribs. 
• Monocoque: Cockpit, do nariz até a FR12, não tem reforço. 
 
• Semi-Monocoque: É o restante, possui reforços estruturais para suportar 
os esforços. Longarina Front Spair / Rear Spar 
 
 
 
 
 
	 ESTRUTURA