Apostila 01 - Elementos Básicos da via Permanente

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Elementos Básico de Via Permanente 
- Noções Básicas de Via Permanente; 
- Regulamento de Manutenção Ferroviária; 
- Substituição de Dormentes; 
- Substituição de trilho; 
- Nivelamento: juntas e linha; 
- Descarga de brita (ver vídeos em aula); 
- Manutenção AMVs; 
- Inspeção de Ferramentas e maquinário (ver fotos em aula). 
Etapas do treinamento: 
Elementos Básico de Via Permanente 
NOÇÕES BÁSICAS DE VIA PERMANENTE 
Elementos Básico de Via Permanente 
É uma camada de material permeável e resistente, de granulometria 
adequada, posicionada entre os dormentes e o leito e/ou 
sublastro, proporcionando drenagem e elasticidade à linha e tendo 
como principal função a distribuição das cargas dos dormentes 
para o leito do terreno. 
 
 
Lastro: 
Elementos Básico de Via Permanente 
Os dormentes são os elementos da superestrutura ferroviária, que 
constituem a superfície de apoio para os trilhos. 
Dormentes: 
TIPOS VANTAGENS DESVANTAGENS 
Madeira 
Boa resistência e elasticidade; 
Facilidade de manuseio (carga e descarga); 
Bom isolamento em linhas sinalizadas; 
Menores danos em caso de descarrilamento; 
Facilidade de substituição da fixação. 
Apodrecimento progressivo; 
Queima com facilidade; 
Afrouxamento da fixação; 
Sujeito a escassez. 
Concreto 
Longa vida útil (40 a 50 anos); 
Peso elevado, que dá maior estabilidade à 
via; 
Resistência aos agentes atmosféricos; 
Características físicas e mecânicas 
uniformes; 
Redução de custos de conservação da linha. 
Processo de fabricação apurado; 
Preço elevado; 
Dificuldade de transporte e manuseio, devido 
ao peso; 
Fixação pouco eficaz; 
Necessidade de linha com alto padrão de 
lastro e nivelamento. 
Aço 
 
Material perfeitamente homogêneo; 
Boa resistência aos esforços transversais; 
Facilidade de manuseio e assentamento; 
Longa vida útil. 
 
Desgaste dos elementos de fixação, devido a 
vibração; 
Preço elevado; 
Dificuldade de isolamento, por ser bom 
condutor de eletricidade; 
Socaria inicial difícil, devido à sua forma. 
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Dormentes: 
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É a distância entre as faces internas das duas filas de trilhos, medida 
a 16 mm abaixo da face superior dos trilhos. É um dos elementos 
mais importantes de todo o projeto e traçado ferroviário, pois é 
parâmetro na definição dos seguintes pontos da ferrovia: 
• Velocidade; 
• Capacidade de transporte; 
• Tipo de material rodante; 
• Aspectos econômicos da ferrovia; 
• Possibilidade de unificação de ferrovias existentes. 
 
As mais difundidas no mundo são: 
• Bitola larga: 1,60m ; 
• Bitola estreita (métrica): 1,00m ; 
• Bitola Standard: 1,435m – a mais difundida no mundo. 
 
Bitola: 
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É o posicionamento da linha férrea em relação ao terreno, conforme 
definido nas cotas de projeto, em relação ao plano vertical e/ou 
horizontal. 
Alinhamento: 
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Os trilhos são os elementos da superestrutura ferroviária que 
constituem a superfície de rolamento para as rodas dos veículos 
ferroviários. 
 
Boleto: é a parte superior do trilho, onde se apoiam e se deslocam as 
rodas dos veículos ferroviários; 
 
Alma: é a parte estreita e vertical da secção transversal do trilho, 
compreendida entre o boleto e o patim; 
 
Patim: é a parte mais larga do trilho. É apoiada e fixada diretamente 
no dormente, ou indiretamente, por intermédio da placa de apoio. 
 
Trilhos: 
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De acordo com sua secção e dimensão, os trilhos mais utilizados na 
FCA são: 
• TR-37 ou 90 RA-A (37,10 kg/m); 
• TR-45 ou 100 RE (44,64 kg/m); 
• TR-50 (50,35 kg/m); 
• TR-57 ou 115 RE (56,80 kg/m); 
• TR-68 ou 136 RE (67,56 kg/m). 
 
Finalidades: 
• Servir de superfície de rolamento, obrigando os veículos a se 
deslocarem segundo uma trajetória determinada; 
• Receber as cargas oriundas do material rodante e transmiti-las 
aos dormentes e lastro; 
• Servir de guia para as rodas. 
Trilhos: 
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São os elementos necessários à fixação do trilho no dormente ou na 
placa de apoio do trilho. Podem ser rígidos ou elásticos. 
 
Acessórios rígidos: 
Prego de linha: É o tipo mais comum de fixação do trilho. É 
geralmente de secção retangular, terminando em cunha e cravado 
a golpes de marreta. É o menos eficiente dos tipos de fixação; 
 
Tirefond: Trata-se de um tipo de fixação superior ao prego. Sendo 
aparafusado, sacrifica menos as fibras da madeira. Deixa o furo 
do dormente hermeticamente fechado, impedindo a entrada de 
água, o que nem sempre acontece com o prego. 
 
Fixações: 
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Acessórios elásticos: 
Grampos elásticos DEENIK e PANDROL: Consistem em grampos 
fabricados com aço de mola e temperado. Oferecem força de 
pressão suficiente para resistir ao caminhamento e torção do 
trilho; 
 
Fixações: 
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Fixação RN: A fixação RN é própria para dormentes de concreto e 
consiste em uma chapa de aço-mola dobrada, posicionada 
perpendicularmente ao trilho, com sua extremidade inferior 
mantendo o trilho na correta bitola. Já a extremidade superior 
tem a função de manter os trilhos aderentes ao dormente, que se 
dá através do aparafusamento do clipe com arruela e porca 
própria. Tanto nos dormentes biblocos, quanto nos monoblocos, o 
parafuso é inserido posteriormente à sua fabricação, em furos 
denominados de estojos. 
Fixações: 
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São chapas de aço, com os furos necessários à fixação nos 
dormentes, com perfil e rasgos, para fixarem o trilho sobre as 
mesmas. A secção transversal tem uma inclinação aproximada de 
1:20 para o lado de dentro dos trilhos. Esta inclinação faz-se 
necessária para que o trilho fique inclinado do mesmo modo que a 
conicidade do aro das rodas, para possibilitar um melhor contato 
roda-trilho. 
Placas de apoio: 
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Elementos Básico de Via Permanente 
As rodas possuem ainda uma configuração cônica que tem duas 
funções: 
 
- Centralizar o veículo nos trilhos uma vez que, quando o mesmo se 
desloca mais para o lado de um trilho, a geometria cônica o faz 
escorregar pela gravidade de volta para o centro; 
 
- Diminuir o efeito do escorregamento das rodas nas curvas. 
Conicidade das rodas: 
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São peças que têm a finalidade de transferir aos dormentes o esforço 
longitudinal que tende a deslocar o trilho. Ficam presos, por 
pressão, ao patim do trilho, encostados à face vertical do 
dormente. Assim, transmitem a este os esforços longitudinais. Por 
estar engastado no lastro e fixado sob pressão ao trilho, a 
movimentação do dormente fica impedida. 
Retensores: 
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São peças confeccionadas com material isolante, que têm a função 
de impedir o contato entre o patim do trilho e o dormente de aço. 
Almofadas Isolantes: 
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São peças de ligação entre duas barras de trilho. São constituídas de 
talas de junção, parafusos de talas, arruelas e porcas. 
Juntas Metálicas: 
Porca 
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Arruela 
Parafuso 
Chapa de apoio 
Dormente 
Trilho 
Tala 
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As juntas são constituídas por diversos acessórios e se apresentam 
como um ponto de fragilidade da via, tornando-se necessárias 
intervenções periódicas para garantia da segurança operacional. 
 
Os cuidados requeridos por uma junta são: 
 
- Inspeção visual; 
- Manutenções preventivas; 
- Manutenções corretivas de componentes da junta; 
- Nivelamento; 
- Bizelamento; 
- Esmerilamento. 
Inspeção das juntas: 
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Os Aparelhos de Mudança de Via são dispositivos instalados na 
ferrovia, que permitem a transferência de um trem ou veículo 
ferroviáriode uma linha para a outra. Um AMV é sempre 
necessário onde uma linha se bifurca ou inversamente, onde duas 
linhas se reúnem em uma só. Os AMVs representam uma área 
crítica, mais fraca que o restante da via, mesmo estando situados 
em tangente, isto devido ao grande número de componentes e a 
uma certa fragilidade dos mesmos frente à sua elevada 
solicitação. Por isso, são necessárias intervenções constantes para 
manutenção e lubrificação dos mesmos. 
Aparelhos de mudança de via (AMVs): 
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REGULAMENTO DE MANUTENÇÃO FERROVIÁRIA 
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Longitudinal: é a disposição das cotas do topo de trilho no sentido 
longitudinal da via ao longo do traçado. O chamado 
desnivelamento longitudinal é caracterizado pela existência de 
pontos altos e baixos de ocorrência simultânea em ambas as filas 
de trilho ao longo da via. 
 
Transversal: é a diferença de cota entre um trilho e outro no 
mesmo ponto de uma determinada seção transversal. O 
nivelamento transversal, medido nas tangentes, ou 
superelevação, medido nas curvas, nada mais é que a diferença 
cota entre o topo dos trilhos da linha, no mesmo ponto 
quilométrico. O objetivo da superelevação é compensar o efeito 
da força centrifuga nas curvas, onde o veículo tende a ser 
deslocado para o lado externo da curva. A compensação é feita 
realizando a elevação do trilho externo em função do raio da 
curva e da velocidade dos trens. 
Nivelamento: 
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A variação do nivelamento transversal entre dois pontos de medição 
definidos ou base de medição definida denomina-se "empeno". 
Nas curvas de transição, a superelevação tem que variar de zero 
até o valor limite calculado para a curva circular. Nesses 
segmentos, têm-se empenos dimensionados e que devem atender 
aos limites máximos de variação estabelecidos. Considerar os 
vagões críticos HFE e GDE, com distância entre truques D = 1,727 
m e altura de centro de gravidade de 1,876 m e 1,579 m 
respectivamente. 
Empeno: 
Empeno em curvas: Empeno em tangentes: 
Elementos Básico de Via Permanente 
Empeno: 
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A bitola deverá ser medida a 16 mm abaixo da superfície de 
rolamento do trilho. Nas medições de bitola as deformações do 
boleto devido ao escoamento de materiais (rebarbas) e os 
desgastes horizontais ocasionados pelo atrito dos frisos deverão 
ser desconsiderados. 
Bitola: 
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A verificação da flecha permite avaliar a situação da curva em 
relação ao raio de projeto ou em relação aos limites de variação 
de flechas admissíveis e também ponto a ponto ao longo da 
curva. Para verificação do alinhamento das curvas, as flechas 
devem ser medidas no ponto médio de uma corda com 
comprimento de 12 metro. As medições de flechas em mm serão 
tomadas no ponto médio da corda a cada 6 metros, com as 
extremidades da corda colocadas no lado interno do trilho 
externo, 16 mm abaixo da superfície de rolamento. Os pontos 
consecutivos de medição deverão ser tomados em intervalos de 3 
metros. 
Flecha: 
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Flecha: 
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A superelevação máxima admissível em linha de bitola métrica será 
de 60 mm e a mínima de 20mm. Nas regiões dos aparelhos de 
mudança de via não deverá ser utilizada superelevação. 
Limites de Superelevação: 
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SUBSTITUIÇÃO DE DORMENTES 
Elementos Básico de Via Permanente 
Os dormentes de madeira comuns deverão ser confeccionados com a 
implantação de dispositivo anti-rachante, conforme especificações 
técnicas. 
Dormentes de madeira comuns: 
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São considerados dormentes especiais aqueles cujas dimensões são 
diferenciadas dos dormentes comuns, em razão de sua aplicação 
em locais específicos, tais como em AMV, pontes não lastreadas, 
aparelhos centralizadores de bitola, entre outras situações que 
exigirão dormentes de dimensões específicas. 
Dormentes de madeira especiais: 
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Os dormentes de concreto podem ser monobloco ou bi-bloco. As 
dimensões dos dormentes de concreto variam de acordo com o 
projeto do fabricante em função das premissas de carga por eixo 
ao qual serão sujeitadas. 
Dormentes de concreto: 
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A aplicação de dormentes de aço e de concreto em pontes e viadutos 
com lastro somente poderá ocorrer se o projeto dos dormentes for 
adaptado para possibilitar a instalação de contratrilhos. 
Critérios para aplicação de dormentes: 
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Espaçamento dos dormentes: 
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Para cada espécie de elemento a ser utilizado na afixação da placa 
de apoio ao dormente de madeira, tem-se um diâmetro 
especificado para a furação a ser executada: 
Diâmetros de brocas para furação de dormentes de madeira 
comuns e especiais: 
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Espaçamento de dormentes em juntas metálicas de linha 
elástica: 
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Espaçamento de dormentes em juntas metálicas de linha 
rígida: 
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Na aplicação dos dormentes de qualquer espécie a socaria é 
fundamental para garantir o alinhamento e nivelamento da linha 
após os serviços. Utilizando equipamento de pequeno porte ou 
manual, deve-se posicionar a ferramenta de socaria junto e 
paralelamente ao dormente. Se necessário, retira-se o lastro 
circundante ao dormente para facilitar a penetração do 
equipamento garantindo uma melhor socaria da linha. 
Socaria: 
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SUBSTITUIÇÃO DE TRILHO 
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O trilho representa o ativo mais importante da superestrutura. É 
tecnicamente considerado o principal elemento de suporte e guia 
dos veículos ferroviários e, economicamente detém o maior custo 
entre os elementos estruturais da via. 
Trilhos: 
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De forma geral, o limite de desgaste em função da área consumida 
do boleto será dada de acordo com os seguintes valores: 
Desgaste admissível: 
Exemplo TR-45 
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Para trabalhos que requerem controle de temperatura dos trilhos da 
ferrovia deverão ser utilizados os dados das seguintes tabelas: 
Faixas de temperatura: 
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A operação de "Alívio de Tensões Térmicas” (ATT) tem por finalidade 
promover as condições ideais para o desenvolvimento de tensões 
mínimas nos trilhos, decorrentes das variações de temperaturas. 
O processo de ATT pode ser executado na Faixa de Temperatura 
Neutra (FTN) por processo natural ou, também, abaixo da FTN, 
quando se reproduz as condições do processo natural de variação 
de temperatura por alongamento artificial das barras de trilhos 
utilizando tensores hidráulicos. Para temperaturas superiores a 
FTN será inviável executar o ATT pela dificuldade de resfriamento 
das barras de trilhos. 
Alívios de tensões: 
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Instalação de linhas novas, após atingir as cotas de nivelamento e 
alinhamento e decorrido o período de estabilização de 1.000.000 
TBT; 
 
Correção geométrica com levante superior a 60 mm e deslocamento 
lateral superior a 30 mm; 
 
Desguarnecimento de lastro após decorrido período de estabilização 
de 200.000TBT; 
 
Substituição de trilhos; 
 
Execução de soldas reparadoras em TCS; 
 
Substituição de trilhos de encosto de agulhas em AMVs; 
 
 
Critérios para execução de ATT: 
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Substituição de dormentes a eito; 
 
Execução de soldas de fechamento de trilhos longos soldados (TLS) 
para a formação de trilhos contínuos soldados (TCS); 
 
Quando for verificado que a linha está sofrendo esforços longitudinais 
extremos que ocasionam a sua instabilidade geométrica ou 
estrutural como desalinhamento, desnivelamento, caminhamentolongitudinal de trilhos; 
 
Quando da aplicação de juntas de expansão em estruturas de 
pontes. 
Critérios para execução de ATT: 
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A extensão máxima de um TLS a ser aliviado é função das 
dificuldades impostas pela geometria da linha e pela resistência 
ao deslocamento do trilho (sistema de roletes usados). São 
normalmente adotadas as extensões: 
 
- Tangentes – extensões no máximo de 900m; 
- Curvas de grandes raios – extensões no máximo de 600m; 
- Curvas de pequeno raio- extensões no máximo de 216m. 
Recomendações gerais para alivio de tensão: 
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Para dimensionamento da extensão de trilho a ser substituída em 
curvas deverá ser considerado um acréscimo de no mínimo 30m 
além dos pontos notáveis das curvas TE e ET evitando 
concentração de defeitos de concordância geométrica devido a 
desgastes diferenciados do trilho novo em relação ao trilho que 
permanecerá na linha; 
 
A marcação física dos pontos de inicio de descarga deverá ser 
efetuada na prospecção de trilhos para subsidiar o pedido das 
barras; 
 
A extensão de trilhos a ser inserida deverá contemplar a eliminação 
de defeitos de ponta dos trilhos que ficarão na linha bem como 
defeitos superficiais, defeitos identificados por ultra-som, soldas 
defeituosas ou emendas com trilhos curtos. 
Substituição de trilhos: 
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Na FCA a descarga de TLS será efetuada de forma que o mesmo 
fique posicionado no ombro da brita, ou na plataforma; 
 
É proibido Carregar, Descarregar, Transportar ou Quadrar TLS 
quando na passagem de trem na linha adjacente; 
 
Nenhum empregado deve subir no lastro de trilho quando o mesmo 
estiver em processo de carga e descarga; 
 
A presença de empregados sobre o trem de trilho só poderá ocorrer 
após autorização do operador do equipamento. É proibida a 
descarga de trilhos quando houver falta de comunicação entre o 
operador do trem, operador do equipamento e o líder da 
descarga; 
 
Descarga de TLS: 
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Com o auxilio do Comungol ou cabo de aço e alavanca, deve-se 
prender a ponta do TLS a ser descarregado a um trilho da linha. 
Solicitar ao maquinista que puxe a composição devagar até esticar 
o cabo de aço, iniciando a descarga. A velocidade do trem para a 
descarga deve ser de aproximadamente 7 Km/h.; 
 
Durante a descarga a equipe deve guiar manualmente o TLS 
alinhando-o e posicionando-o no local correto que ele deve ficar 
depois de descarregado. Após o TLS ter caído totalmente no chão, 
deve-se retirar o Comungol ou cabo de aço que prende o TLS na 
linha. As calhas devem ser recolhidas para cima do lastro 
novamente; 
 
Faltando aproximadamente 30m para o TLS cair do lastro, a equipe 
deve se afastar posicionando em um local seguro evitando o risco 
de “chicoteamento” pelo TLS e também da projeção de britas ou 
corpo estranho no momento que a ponta do TLS atingir o chão. 
Descarga de TLS: 
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Os TLS a serem carregados deverão ser posicionados 
preferencialmente numa tangente com o auxilio do comungol. O 
comungol (peça amarrada a um cabo de aço, que é utilizada para 
prender a barra de trilho) deve ser amarrado na ponta do TLS e 
na cauda da composição ou no veículo de tração para que a barra 
seja arrastada e posicionada para carregamento; 
 
Para a ultrapassagem em detectores de descarrilamento, basta 
utilizar dois roletes mais altos, colocar um antes e um depois do 
detector para evitar a quebra. Para a ultrapassagem em AMV e 
juntas deve-se posicionar o TLS do lado externo da linha. Neste 
momento passar com bastante atenção, podendo utilizar algum 
pedaço de madeira ou dormente para evitar que o trilho atinja a 
máquina de chave e os tirantes do AMV; 
Carga de TLS: 
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Trilhos com soldas aluminotérmicas não deverão ser carregado antes 
da retirada das mesmas; trilhos com dimensão inferior a 
24metros não deverão ser carregados no trem de trilhos. A carga 
é efetuada com recuo da composição com velocidade máxima de 
6km/h; 
 
Não é permitido executar a tarefa de amarração dos TLS’s com o 
trem em movimento. 
Carga de TLS: 
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Entre solda aluminotérmica ou elétrica e juntas (metálica ou isolada) 
- 2 metros; 
 
Entre solda elétrica e solda aluminotérmica – 2 metros; 
 
Entre duas soldas aluminotérmicas – 4 metros em tangentes e 6 
metros em curvas; 
 
Entre duas juntas – 4 metros em tangentes e 6 metros em curvas. 
Distância mínima entre juntas ou emendas em trilhos: 
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Antes de se iniciar a retirada da fixação no local a ser trabalhado, 
deve-se procurar pontos de concentração de tensões. Deve ser 
Inspecionado o trecho a procura de evidências de deslocamentos 
laterais da grade ferroviária e/ou marcas de deslocamentos 
longitudinais dos trilhos (marcas dos grampos/pregos no patim do 
trilho e/ou dos deslocamentos do trilho nas 
placas); 
 
Este passo é importante para evitar acidentes. Os executantes 
devem conhecer e estar atentos aos locais de maior concentração 
de tensão e executar os serviços de abertura de “janela” no trilho 
de modo a diminuir a tensão nestes pontos, antes de retirar as 
fixações; 
 
A abertura da janela ou corte do trilho só poderá ser executada após 
o fornecimento do tempo total de interdição. 
Preparação da barra de trilho para substituição: 
Elementos Básico de Via Permanente 
Deverá ser observado a ocorrência de deslocamento longitudinal dos 
trilhos que venha a provocar o encontro das duas extremidades 
dos trilhos. Os cortes devem ir desgastando o boleto até que a 
distancia entre as pontas fique com no mínimo 10mm e que se 
estabilize, tendo sempre o cuidado de não cortar além da abertura 
prevista para realização de solda; 
 
Após corte do trilho e eliminação das tensões, retira-se a fixação em 
12 metros para cada lado do corte ou junta para efetuar o 
desencontro das extremidades dos trilhos. Durante retirada da 
fixação nos 12 metros para cada lado iniciais deve-se observar se 
os trilhos irão topar novamente. Caso venha a topar ; todo o 
processo deve ser repetido (garantia da eliminação das tensões). 
Em seguida, com auxilio do macaco de linha ou alavancas, 
procede-se desencontro das extremidades dos trilhos para 
permitir o deslocamento longitudinal. Em seguida procede-se a 
retirada de fixação da extensão a ser trabalhada. 
 
Preparação da barra de trilho para substituição: 
Elementos Básico de Via Permanente 
Antes do corte observar se existem defeitos superficiais graves ou se 
há trinca nos furos, caso haja, cortar o trilho eliminando os 
defeitos e/ou furos e deslocar barra. O corte tem que ser 
perpendicular; 
 
Os trilhos retirados da linha deverão ser selecionados e identificados. 
Os trilhos inservíveis para a linha deverão ser seccionados por 
meio de maçarico ou policorte, preferencialmente na região das 
soldas, em tamanhos com até 12 metros para embarque em 
vagões tipo plataforma. 
Preparação da barra de trilho para substituição: 
Elementos Básico de Via Permanente 
Nas substituições de trilhos com permanência de juntas metálicas 
deverá ser efetuado o bizelamento das suas pontas com o auxílio 
de um limatão manual ou lixadeira, retirando todas as rebarbas 
de escoamento na extensão da junta, eliminando as arestas vivas. 
Bizelamento de juntos: 
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O diâmetro das brocas ou pastilhas varia de acordo com o perfil do 
trilho: 
 
Para TR-37 ou inferior: Ø de 1”; 
Para TR-45, TR-57 ou TR-68: Ø 1.1/8”. 
Furação de trilhos: 
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Furação de trilhos: 
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MANUTENÇÃO DE AMVs 
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Aparelho de mudança de via é conjunto de peças destinadas a 
possibilitar a passagem dos veículos ferroviários de uma viapara 
outra, compreendendo principalmente: chave, jacaré, 
contratrilhos, aparelho de manobra e trilhos de ligação. 
Introdução: 
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Chave: composta por agulha, trilho de encosto de agulha, escoras 
laterais, placas de apoio bitoladora e de deslizamento, barra de 
conjugação, aparelho de manobra e tirante de manobra e calços e 
parafusos; 
 
Parte intermediária ou de ligação: composta pelos trilhos de 
ligação entre o coice da agulha e o jacaré e os trilhos externos e 
placas de apoio comuns e especiais; 
 
Cruzamento: composto pelo jacaré, contratrilhos e trilhos de 
encosto dos contratrilhos e placas de apoio especiais para 
cruzamento. 
Partes do AMV: 
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A = Comprimento da Agulha 
B = Ângulo da Agulha 
C = Distância do Vértice Teórico à Ponta da Agulha 
D = Ângulo do Jacaré 
E = Comprimento do Jacaré 
F = Comprimento da Ponta de 1/2 para Frente 
G = Comprimento da Ponta de 1/2 para Tras 
H = Distância do Vértice Teórico à Ponta de 1/2 
I = Comprimento do Contratrilho 
J = Comprimento Total do Aparelho de Mudança de Via 
K = Distância da Ponta da Agulha à Ponta do Diamante (Ponta de 1/2) 
L = Distância entre os Vértices Teóricos da Agulha e do Jacaré 
M = Flecha 
N = Trilho Reto de Ligação 
0 = Trilho Curvo de Ligação 
P = Bitola 
R = Raio 
S = Abertura do Coice 
Partes do AMV: 
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O numero do jacaré define a sua abertura. Para medir este número 
marca-se um ponto no núcleo do jacaré onde a abertura seja igual 
a 10 cm (ponto 1). Em seguida, desloca-se no sentido do marco 
de entrevia até encontrar uma abertura de 20 cm, marcando-se aí 
o ponto 2. Então, mede-se a distância horizontal L entre o ponto 1 
e 2. O numero do jacaré será a distancia L em centímetros entre o 
ponto 1 e o ponto 2 dividido por 10. 
Número do AMV (jacaré): 
Elementos Básico de Via Permanente 
As cotas de salvaguarda são estabelecidas em função dos 
parâmetros dimensionais e tolerâncias de desgaste dos rodeiros 
dos veículos ferroviários que irão circular sobre os AMV. 
Cotas de Salvaguarda: 
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Cotas de Salvaguarda: 
Elementos Básico de Via Permanente 
Cotas de Salvaguarda: 
Elementos Básico de Via Permanente 
Nas agulhas e nos trilhos de encosto dos AMV's os limites de 
desgaste vertical e horizontal devem atender os limites de 
utilização das rodas dos veículos ferroviários. Assim, os 
parâmetros são válidos para linhas de bitola métrica e larga. 
Limite de desgaste de agulha e do trilho de encosto da agulha: 
Elementos Básico de Via Permanente 
Os AMV requerem uma inspeção detalhada das peças e componentes 
que o compõem devido à alta complexidade de seu sistema de 
funcionamento. O defeito de uma peça ou componente poderá 
afetar todo o conjunto. 
Inspeção: 
Elementos Básico de Via Permanente 
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Elementos Básico de Via Permanente 
Elementos Básico de Via Permanente 
Os Aparelhos de Mudança de Via situados na linha principal devem 
ser munidos de cadeados, como os desvios particulares, a fim de 
que no caso de passar trem direto pela estação, ficar a linha de 
passagem devidamente protegida contra qualquer manobra 
criminosa feita às agulhas; 
 
É irregular e perigoso emendar dormentes para conseguir o 
comprimento necessário nos AMV; 
 
As cotas de salvaguarda devem estar rigorosamente dentro das 
tolerâncias especificadas, independente das medidas de bitola e 
calhas de contratrilho e jacaré estarem dentro dos parâmetros 
estabelecidos; 
 
Os contratrilhos devem ter seus parafusos completos e solidamente 
fixados; 
Inspeção: 
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Não será admitida a ausência dos parafusos das extremidades de 
contratrilho; 
 
Serão permitidos no máximo 2 dormentes inservíveis em seqüência, 
desde que fora da região da chave ou região do jacaré. Admite-se 
no máximo a taxa de 10% de dormentes inservíveis em todo 
AMV; 
 
O jacaré não deve estar desnivelado em relação aos seus 
contratrilhos e respectivos trilhos de encosto. 
Inspeção: 
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A bitola nos AMVs deverá atender os limites das tabelas abaixo 
quanto do seu assentamento ou substituição de componentes: 
Limites de bitolas em AMVs: 
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A concordância de bitola antes da ponta de agulha (avanço da 
agulha), deverá ser feita numa distancia mínima de 1,80 m a 
partir da ponta da agulha, com variação máxima de 2 mm por 
dormente; 
Os contratrilhos cuja largura da calha tenham atingido valores 
superiores a 52 mm deverão ser substituídos quando da 
substituição dos jacarés; 
Trilhos de encosto de contratrilhos que apresentem defeitos 
superficiais também deverão ser substituídos quando da 
substituição do jacaré; 
É proibido utilizar solda aluminotérmica ou elétrica no trilho de 
encosto do contratrilho na região de abrangência do contratrilho; 
É proibido utilizar solda aluminotérmica ou elétrica no trilho de 
encosto da agulha na região entre a ponta da agulha e o coice da 
agulha. 
Recomendações quanto a manutenção: 
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As agulhas devem ajustar-se perfeitamente aos seus respectivos 
trilhos de encosto; 
 
As agulhas devem se movimentar sobre as placas de deslizamento 
devidamente limpas e lubrificadas ou apoiadas em roletes 
próprios; 
 
Os dormentes do coice das agulhas devem estar bem apoiados, 
“socados” e nivelados, a fim de que não ocorram movimentações 
das pontas das agulhas, que costumam se abrir por ocasião da 
circulação de rodas num coice “arreado”; 
 
Pontas de agulhas com espessura superior a 3,2 mm deverão ser 
esmerilhadas. 
Manutenção das agulhas: 
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O aparelho de manobra deve estar devidamente regulado com 
pressão suficiente para vedar com segurança as agulhas nos dois 
sentidos. O manuseio do aparelho de manobra requer esforço 
para travamento da alavanca de manobra no trinco. Caso o 
travamento ocorra apenas com o peso da alavanca de manobra o 
aparelho e sistema de barras de conjugação e tirante de manobra 
deverão ser inspecionados e regulados. 
Manutenção do aparelho de manobra: 
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Todos os parafusos do Jacaré devem apresentar boas condições de 
conservação, aperto e travamento; 
Os dormentes do Jacaré devem apresentar boas condições de socaria 
e conservação, apresentando espaçamento correto e esquadro 
uniforme; 
Não deve existir material estranho na gola do jacaré, ou seja, entre o 
núcleo e as pernas do jacaré, bem como na garganta do jacaré; 
Os dormentes devem estar bem socados. A socaria deve ser 
realizada por meios mecanizados, ou através de socaria com 
ferramentas manuais, como picaretas de soca; 
Todos os dormentes sob o jacaré devem estar em bom estado, 
permitindo apoio adequado, evitando empenos e fraturas nos 
componentes. A ponta real do jacaré deve estar 
convenientemente apoiada sobre um dormente; 
As fixações e parafusos de juntas na região do jacaré e contratrilhos 
devem estar convenientemente ajustados e apertados. 
Manutenção do jacaré: 
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A partir do coice da agulha, deverão ser medidas flechas 
posicionando o centro da corda na ponta real do jacaré, medindo 
a flecha na ponta do jacaré e em 5 pontos no sentido da agulha e 
5 pontos no sentido do marco de entrevia. No entanto, a 
manutenção deve considerar como limite valores equivalente a 
80% em relação ao valor máximo calculado: 
Tolerância de alinhamento em AMV: 
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As medições de empeno deverão iniciar pelo coice da agulha, 
instalando a régua de superelevação no coice, medindo o 
nivelamento transversal. Coletar dados de nivelamento 
transversal no sentido do coice para a pontade agulha e no 
sentido do coice para o marco de entrevia. As medições deverão 
ser efetuadas tanto na linha principal quanto na reversa. O valor 
de referência deve ser equivalente a 80% do valor máximo 
encontrado e não poderá ultrapassar os valores da tabela abaixo: 
Tolerância de empeno em AMV: