O Plano de Integração Nacional de 1970 e as rodovias na Amazônia: o caso da região amazônica

Prévia do material em texto

O Plano de Integração Nacional de 1970 e as rodovias na Amazônia: o 
caso da região amazônica na política de integração do território 
Nacional. 	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
   	
  	
  	
  	
   Aluno	
  Bernardo	
  Pacheco	
  Loureiro	
  N	
  USP	
  4355431	
  	
  AUP	
  270	
  –	
  A	
  formação	
  do	
  espaço	
  nacional	
  2010,	
  primeiro	
  semestre	
  Professora	
  Andreína	
  Nigriello	
  
	
   2	
  
Síntese 
Este trabalho busca estudar de modo crítico a visão do governo federal no que 
diz respeito às políticas de integração nacional, tendo o período dos governos 
militares na década de 1970 como foco. Mais especificamente, analisa o caso do 
Plano de Integração Nacional e suas relações com a política de integração da 
Amazônia ao território nacional e com o sistema de transportes rodoviário proposto. 
*** 
 
Em 1970, durante o mandato do presidente Médici, o governo brasileiro fez 
uma promessa de construir 15 mil quilômetros de rodovias na região amazônica, dos 
quais 3.300 km pertenceriam a BR-230, ou rodovia Transamazônica. Tal projeto fazia 
parte do Plano de Integração Nacional (PNI), instituído pelo Decreto-lei número 
1.106 em 16 de junho de 1970 e tinha como principais objetivos (BRASIL, 1970, p 
31): 
“1) Deslocar a fronteira econômica, e, notadamente, a fronteira agrícola, para as 
margens do rio Amazonas [...]; 
 2) Integrar a estratégia de ocupação econômica da Amazônia e a estratégia de 
desenvolvimento do Nordeste [...]; 
 3) Criar as condições para a incorporação à economia de mercado [...] de amplas 
faixas de população antes dissolvidas na economia de subsistência [...]; 
 4) Estabelecer as bases para a efetiva transformação da agricultura da região semi-
árida do Nordeste; 
 5) Reorientar as emigrações de mão-de-obra do Nordeste, em direção aos vales 
úmidos da própria região e à nova fronteira agrícola; 
 6) Assegurar o apoio do Governo Federal ao Nordeste, para garantir um processo de 
industrialização tendente à auto-sustentação [...].” 
 Esses poucos itens, embora sintéticos, dão um quadro geral do que se 
pretendia através de tal “Integração Nacional”. Essa integração seria feita, na visão do 
plano, através de três projetos prioritários (Ibid., p. 32): 
“a) a construção da Rodovia Transamazônica e da Cuiabá- Santarém [...]; 
 b) o plano de colonização associado às citadas rodovias; 
 c) a primeira etapa do Plano de Irrigação do Nordeste; programas de colonização de 
vales úmidos do Nordeste.” 
Buscava-se, em primeiro lugar, a expansão da fronteira econômica para o 
Norte, aproveitando a região amazônica, correspondente à 42% da área do território 
nacional, vista à época como um vasto território com potencial econômico mas ainda 
	
   3	
  
pouco explorado. Apesar dos ciclos econômicos da região, baseados sobretudo na 
economia de extração, como o da borracha, minerais e madeira, a Amazônia, no 
período, era responsável por somente 2% do produto interno bruto (COSTA, 1979, 
apud SMITH, 1982, p. 10). 
 Tal expansão econômica era vista, na realidade, sobretudo como expansão 
agrícola, como é apontado no item 1, supracitado. Experiência semelhante vinha 
sendo feita desde 1964, com a abertura da rodovia Belém-Brasília, que possibilitara a 
exploração de terras férteis ao longo da sua construção, mas em menor escala do que 
se pretendia na Amazônia (BRASIL, 1970, p. 31). O plano de ação do governo 
federal via os espaços ainda não cultivados como “[...] espaços vazios, no Centro-
Oeste (na zona dos ‘Cerrados’), no Norte e nos vales úmidos do Nordeste [...]” 
(BRASIL, 1970, p. 89), destinados a serem ocupados para a realização de uma 
“renovação” no setor agrícola. O deslocamento da fronteira agrícola para o Norte do 
território estava de acordo com a meta de expansão do produto agrícola em 26%, 
entre 1969 e 1973, e com a meta de ampliação das exportações de arroz, milho e soja, 
de 388%, 213% e 62%, respectivamente, no mesmo período (BRASIL, 1970, p. 93). 
 Logo percebe-se um conflito entre essas propostas e metas e um discurso de 
“Integração Nacional”. No item 3 do PIN, fala-se em incorporar as populações da 
região Amazônica a uma economia de mercado, denegrindo a situação econômica em 
que viviam, apontada como economia de subsistência, “[...] condenada à estagnação 
tecnológica e a perpetuação de um drama social intolerável.” (BRASIL, p. 31). Essas 
populações, somadas a novas levas de migrantes, seriam os colonos dos 
assentamentos criados em faixas de terra de até dez quilômetros de largura, em cada 
uma das laterais das rodovias Transamazônica e Cuiabá-Santarém, cujos núcleos de 
colonização deveriam dispor de “escola primária, posto de saúde, igreja, escritório do 
Banco do Brasil, posto de comunicações e posto do Ministérios da Agricultura.” 
(BRASIL, 1970, p. 32). No entanto como verificou Smith (p. 15-29), poucos de tais 
equipamentos foram construídos e o suprimento de infraestrutura básica prometida, 
como água, eletricidade e comunicações, funcionava apenas esporadicamente. 
O esquema de colonização desenvolvido pelo Instituto Nacional de 
Colonização e Reforma Agrária (INCRA) buscava uma ocupação de baixas 
densidades nos 2,2 milhões de quilômetros quadrados que haviam sido 
desapropriados com a abertura da rodovia Transamazônica. Os lotes estabelecidos nas 
estradas principais possuíam cem hectares de área, com uma testada de 500 metros e 
	
   4	
  
2000 metros de fundo. A cada cinco quilômetros, havia uma estrada lateral que 
levaria aos outros lotes, de 400 metros de frete por 2500 de profundidade (SMITH, 
1982, p. 17). 
De acordo com o plano de ocupação estabelecido pelo INCRA, haveria três 
tipos de núcleos urbanos. O menor, chamado de agrovila, abrigaria, 48 ou 38 casas, 
com os equipamentos básicos descritos anteriormente. Já as agrópolis seriam 
constituídas por seiscentas famílias e estariam dispostas a cada 20 km nas rodovias. 
Por fim, as rurópolis abrigariam até 20 mil habitantes, e estariam espaçadas em 140 
km. Na prática, somente uma rurópolis havia sido construída mais de uma década 
após o plano original, e somente três das quinze agrópolis planejadas haviam sido 
feitas no trecho entre Marabá e Itaituba no mesmo período. 
 Percebe-se que o discurso de incorporar essas populações à economia de 
mercado na verdade está focado na sua função como produtores agrícolas, cuja 
produção se voltaria para a exportação, e que não há o interesse do desenvolvimento 
de tal força produtiva. Os equipamentos e a infraestrutura fornecida, quando 
presentes, são voltados somente para a reprodução dessa força de trabalho e para o 
escoamento da sua produção agrícola. A rede de transportes proposta, composta 
basicamente pelo eixo leste-oeste da Transamazônica e norte-sul da Cuiabá-Santarém, 
buscam a ligação das terras a serem exploradas com a rede de rodovias então 
existentes no país, não significando necessariamente a integração desse território, nem 
o desenvolvimento de uma infraestrutura que atendesse a um mercado regional. 
Quanto ao processo de industrialização descrito no item seis, podemos 
observar que a responsabilidade do mesmo é transmitido exclusivamente à iniciativa 
privada, cabendo ao governo apenas suprir as necessidades de infraestrutura e 
fornecer incentivos fiscais para as empresas (BRASIL, 1970, p. 233). A indústria 
madeireira, por exemplo, que poderia ter sido amplamente desenvolvida na região, 
encontrou dificuldades de início, tanto pela ausência de serrarias na região quanto 
pelo alto custo do transporte e do combustível na região (SMITH, 1982, p. 177). Já a 
atividade mineradora também encontrou dificuldades, pois nãohavia de início rota de 
exportação para seus produtos. Mesmo depois de construído o sistema de transporte 
para a exportação dos minérios, mantém-se a lógica do escoamento direto da 
produção, não contribuindo para um desenvolvimento das forças produtivas e 
verdadeira integração do território nacional. 
	
   5	
  
Podemos observar também uma relação entre a proposta de integrar a 
ocupação da Amazônia com o desenvolvimento do Nordeste e de reorientar os fluxos 
migratórios desta mesma região. Tal relação significa basicamente deslocar os 
migrantes nordestinos, que constituíam fluxo migratório intenso à época, para as 
terras a serem colonizadas na Amazônia, “[...] evitando-se o seu deslocamento no 
sentido das áreas metropolitanas superpovoadas (sic) do Centro-Sul;” (BRASIL, 
1970, p. 31). A seca intensa que atingiu o Nordeste em 1970 causou a migração de 
cerca de 3,5 milhões de pessoas, fator de provável grande influência na decisão de se 
construir a rodovia Transamazônica (HALL, 1978, apud SMITH, 1982, p. 13). 
Dessa maneira, o plano buscava solucionar dois problemas relativos à 
integração nacional; o primeiro, da colonização da Amazônia, a qual se desejava 
explorar economicamente e ocupar, e o segundo, dos fluxos migratórios, causados, 
entre outros fatores, pela disparidade de oportunidades oferecidas entre as regiões 
Nordeste e Sudeste. A região Amazônica, com bom suprimento de água e baixas 
densidades populacionais, que se tornaria acessível através da Transamazônica, podia 
ser vista como válvula de escape para os movimentos migratórios do Nordeste 
(SMITH, 1982, p.13). No entanto, não se ataca o cerne da questão da integração 
nacional, mas desloca-se somente um problema de uma região à outra. 
 De acordo com Smith (1982, p. 15), o governo federal levou, além dos 
colonos do Nordeste, que fugiam da seca, agricultores de minifúndios do Rio Grande 
do Sul e Paraná. Esperava-se que tais colonos introduzissem técnicas mais 
sofisticadas de cultivo que aumentassem a produtividade da região. No entanto, tal 
aumento de produtividade não foi observado, um dos fatores que levou uma mudança 
de estratégia por parte dos programas de desenvolvimento do governo. 
 No segundo Plano Nacional de Desenvolvimento (II PND), projetado para os 
anos de 1975-79, reconhece-se a necessidade de aumentar a oferta de energia aos 
assentamentos já realizados na região amazônica, além de intensificar a prospecção 
por recursos naturais. Planeja-se o crescimento das atividades exportadoras, em 
especial dos produtos carne, minérios, madeiras e celulose, a serem exportados 
através de “corredores de exportação”, com direção ao porto de São Luís do 
Maranhão (BRASIL, 1974, p. 58). Observa-se a permanência do mesmo discurso 
encontrado no PIN de 1970, que vê a região Norte como um território a ser integrado 
ao resto do país através da sua exploração agrícola e de recursos naturais, ocupação 
	
   6	
  
rural e ligação por eixos de transportes, sobretudo viários, que buscam principalmente 
o escoamento de sua produção e o ingresso de migrantes. 
 
Conclusão 
 Pudemos observar uma visão, discurso e ações específicas do governo federal 
no período trabalhado no que diz respeito à integração nacional, no caso da região 
Amazônica. Era proposta, através dos planos estudados, uma integração através da 
ligação por rodovias às outras regiões do país, e a ocupação do território amazônico 
por meio do esquema da colonização. Esperava-se que esse território, convertido em 
produtivo agrícola, suprisse as necessidades e abrigasse a população do Norte e do 
Nordeste, ao mesmo tempo em que se produzia mais para atingir as otimistas metas 
de exportação elaboradas nos anos 70. Além disso, buscava-se que tais projetos 
absorvessem os fluxos migratórios para o sudeste e que, através do desenvolvimento 
da região amazônica, se reduzissem as disparidades nacionais. 
 No entanto, verifica-se que esse discurso e essas ações não refletiram em uma 
verdadeira maior integração nacional. Pouco conseguiu-se desenvolver da região 
mantendo o modelo agrícola de exportação, e a infraestrutura foi realizada de acordo 
com essas necessidades, e não com as de o desenvolvimento do mercado regional e 
das forças produtivas. Observamos, portanto, um deslocamento entre o discurso 
apresentado pelo governo federal à época e o que realmente configuraria uma política 
de integração nacional. 
	
   7	
  
Anexo 
 
Programa de Integração Nacional. Extraído de BRASIL, 1970, p. 33. 
 
Atividades rodoviárias na Amazônia e Rotas de Penetrações da Tranzamazônica e da Cuiabá-
Santarém. Extraído de REIS, 1972, p. 173.
	
   8	
  
Referências bibliográficas 
 
BRASIL. Presidência da República. Metas e bases para a ação de governo. 
Brasília, 1970. 
BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Transamazônica. 
Brasília, 1972. 
BRASIL. Presidência da República. Projeto do II Plano Nacional de 
Desenvolvimento, PND. Brasília, 1974. 
DEÁK, Csaba. Acumulação entravada no Brasil / E a crise dos anos 80 In: 
Espaço & Debates 32:32-46, 1991. 
NIGRIELLO, Andreina. Planos Nacionais de Viação. Disponível em: 
<http://www.usp.br/fau/cursos/graduacao/arq_urbanismo/disciplinas/aup0270/4dossie
/aulas/5-nigriello/a5-10-nigr-PNviacao.pdf>. Acesso em 02/06/2010. 
REIS, Arthur Cesar Ferreira. Impacto amazônico na civilização brasileira. 
Rio de Janeiro: Paralelo, 1972. 
SMITH, Nigel J. H.. Rainforest Corridors. Berkeley and Los Angeles, 
Califórnia: University of California Press, 1982.