Relatório 1

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CENTRO FEDERAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA DE MINAS GERAIS
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES
ENGENHARIA DE TRANSPORTES
 
 
 
 
Ana Carolina Alves
 
 
A INOVAÇÃO TECNOLÓGICA NAS PESQUISAS DE TRANSPORTE E TRÂNSITO
 
Pesquisa de Transporte e Trânsito
 
 
 
 
Belo Horizonte – MG
2024
1. Introdução
A pesquisa de velocidade e retardamento envolve o estudo do comportamento dos veículos em termos de velocidade e desaceleração em diferentes situações de tráfego. Esses estudos são fundamentais para entender como as condições de trânsito afetam a fluidez do tráfego e, consequentemente, a segurança e a eficiência das vias. A pesquisa de velocidade analisa a velocidade média dos veículos em diferentes tipos de vias e em diversas condições de tráfego. Contrariamente à Velocidade Média no Tempo, objeto de determinação de velocidade pontual, nesta pesquisa a velocidade se refere à Velocidade Média no Espaço, igual à distância percorrida dividida pelo tempo médio gasto, incluindo os tempos em que ele está parado. 
A medida desta velocidade é normalmente indireta, feita através do tempo de percurso (tempo em movimento) ao longo do trecho analisado e dos tempos perdidos, resultantes das paradas dos veículos, que fornecem os chamados retardamentos, colhidos por meio de amostras. Pode ser realizada tanto para o tráfego geral da via quanto para veículos específicos. O tratamento destes dados permite avaliar sob quais condições a massa veicular trafega ao longo da rota, quais são os locais problemáticos e que influência eles têm no trecho analisado. A localização e o peso destes locais permitem ao técnico estudar formas de melhorar o desempenho do tráfego, geralmente direcionadas no sentido de reduzir os retardamentos, diminuindo consequentemente os tempos de viagem e aumentando a velocidade média. 
A Pesquisa Origem e Destino é uma investigação sobre o padrão de viagens que as pessoas fazem diariamente numa região. Além da informação de origens e destinos, a pesquisa também levanta os motivos e os modos de transporte dessas viagens.
Os resultados da Pesquisa Origem e Destino são essenciais para qualquer planejador urbano e, especialmente, para o planejador de transportes. Eles mostram os fluxos dos cidadãos da região, apontando o impacto das escolhas de transporte na conformação das cidades e de seus bairros, fornecendo subsídio importante para os gestores elaborarem seus planos urbanos e seus Planos de Mobilidade.
2. Desenvolvimento
2.1 Pesquisa de Trânsito - Velocidade e Retardamento
A pesquisa de trânsito foca no comportamento dos veículos e no desempenho das vias em termos de capacidade, segurança e fluidez. Ela visa coletar dados sobre o fluxo de veículos, congestionamentos e a eficiência dos pontos críticos do tráfego.
2.2.1 Metodologias Tradicionais
A pesquisa de velocidade/retardamento mede, portanto, duas variáveis, a velocidade média no espaço e os retardamentos sofridos pelo fluxo de tráfego. A primeira variável pode ser medida direta ou indiretamente, dependendo dos recursos disponíveis. Na medição direta, pode-se utilizar um veículo-teste que circula no meio da corrente e que tem um aparelho a ele acoplado, que registra a velocidade do veículo. Na medição indireta, é medido o tempo de percurso na rota analisada, e calculada depois a velocidade média. Neste caso, o tempo pode ser obtido através de vários meios, sendo os mais comuns: 
• Pesquisadores postados no início e no fim do trecho analisado registram a placa e a hora de passagem dos veículos;
 • Um veículo-teste circula no fluxo, conduzindo um pesquisador munido de cronômetro para as medições; 
• Um veículo-teste circula no fluxo, e dispõe de um aparelho que registra distância percorrida e tempo gasto; 
• Um veículo-teste “flutua” à velocidade média da corrente, conduzindo um observador que conta o número de veículos que o ultrapassam e o número de veículos ultrapassados por ele. 
A segunda variável, retardamentos, é medida sempre diretamente, na forma de tempo perdido em cada parada efetuada pelo veículo-teste ou ônibus com indicação do motivo. O instrumento de medição pode ser:
 • Cronômetro operado pelo pesquisador;
 • Aparelho acoplado ao veículo, que registra o tempo parado. A escolha do método depende do objetivo do estudo, do tipo de via, da extensão do trecho, da hora do dia e do pessoal, equipamentos e recursos disponíveis. Três dos métodos mais comuns são a seguir apresentados. 
Método das Placas 
Consiste na anotação, na entrada e saída do trecho analisado, da placa e hora de passagem dos veículos. Posteriormente, no escritório, as chapas são “casadas” entre entradas e saídas, obtendo-se o tempo de viagem de cada veículo que entrou e saiu pelos locais observados. A grande vantagem deste método é a amostra obtida que, em alguns casos, pode chegar a 100% da população (dependendo do fluxo medido e do número de pesquisadores). A sua desvantagem básica está no trabalho de tabulação dos dados, geralmente muito grande. Este trabalho de “casamento” das chapas pode ser manual ou computadorizado, mas em qualquer caso é custoso. Outra desvantagem consiste em não poder obter os retardamentos ao longo da rota, o que obriga o técnico a se utilizar de um veículo-teste, decisão que acaba levando também à pesquisa dos tempos de percurso através do mesmo veículo-teste. Uma terceira desvantagem resulta de entradas e saídas existentes no trecho analisado, que podem resultar em muitas placas sem entrada ou sem saída e portanto inúteis para os objetivos, obrigando a colher uma percentagem muito grande dos veículos. 
A Figura 1 mostra um tipo de ficha de campo para o uso deste método, cujos dados básicos são a placa do veículo e a sua hora de entrada ou saída do trecho. 
Figura 1: Pesquisa de velocidade por placa
Fonte: Manual DNIT, 2006.
Pontos Positivos:
· Possibilidade de capturar uma amostra extensa, potencialmente incluindo todos os veículos.
· Baixo custo de equipamentos.
Pontos Negativos:
· Demanda grande trabalho de tabulação, sendo custoso e demorado; dificuldade em captar dados específicos de retardamento.
· Dados limitados sobre o comportamento do tráfego.
Método do Veículo-Teste com Cronômetro
Consiste em percorrer a rota analisada em um veículo-teste, dentro do qual vão um ou dois pesquisadores munidos de cronômetros. O primeiro cronômetro é usado para ler os tempos de percurso e o segundo para ler os retardamentos. No caso dos ônibus, o veículo-teste é um ônibus qualquer. A desvantagem principal do método consiste na amostra necessária, normalmente muito grande. Esta necessidade decorre do fato de que as características dinâmicas do tráfego (velocidade, volume, densidade) variam acentuada e rapidamente nos horários de pico, fazendo com que sejam necessárias muitas medições concentradas para obter valores médios confiáveis. A variável tempo de percurso, por exemplo, quando medida num corredor perto do seu nível de saturação, assume valores muito diferentes entre si para viagens realizadas a intervalos pequenos (10 minutos por exemplo). Isto normalmente leva à necessidade de realizar de 5 a 6 viagens na hora de pico, o que obriga a inclusão de outros veículos-teste circulando na mesma rota. No caso da outra variável, retardamento, a variância dos dados costuma ser maior ainda, o que aumenta a amostra mínima necessária. Este método apresenta também problemas de precisão nas medidas, decorrentes de falhas humanas de observação, ou de impossibilidade prática de atingir a precisão desejada. O principal problema está na distinção, que o pesquisador precisa fazer instantaneamente, entre os motivos do retardamento e seus momentos de início/término no caso de paradas sucessivas. Um outro problema é o da impossibilidade prática de registrar os tempos correspondentes à aceleração/desaceleração do veículo-teste que caracterizam sua passagem do movimento para a parada total (e vice-versa). No primeiro caso, é frequentemente difícil distinguir no campo o motivo real da parada, principalmente em vias congestionadas. Nas vias urbanas esta dificuldadereside principalmente na distinção entre parada por semáforo e por congestionamento, uma vez que frequentemente estes motivos estão inter relacionados. O mesmo se dá quando da distinção, no caso de retardamentos de ônibus, entre tempo perdido em ponto de parada e em um semáforo colocado logo após, entre a fila do ponto propriamente dita e a fila causada por um eventual congestionamento na via. No segundo caso, a impossibilidade de registrar tempos de desaceleração/aceleração, faz com que os mesmos sejam considerados tempos em movimento com o mesmo peso dos tempos em movimento a velocidade constante (antes de desacelerar e após acelerar). Isto introduz uma imprecisão no cálculo do tempo médio em movimento (e da correspondente velocidade de percurso). Para este tipo de pesquisa, os dados básicos da ficha de campo são a hora de início da viagem, as horas de passagem pelas seções predeterminadas, os retardamentos ocorridos e os motivos destes retardamentos (Figura 2). 
Figura 2: Ficha de pesquisa de velocidade e retardamento (Método do veículo teste)
Fonte: Manual DNIT, 2006.
Pontos Positivos:
· Maior detalhamento dos dados de percurso e retardamento.
· Permite observar o tráfego e suas causas.
Pontos Negativos: 
· Necessita de uma amostra extensa em horários de pico, e a precisão das medições pode ser afetada por erros humanos e variabilidade nas condições de tráfego.
· Imprecisão nas observações, especialmente em congestionamentos.
Método do Veículo-Teste com Aparelho
Existem aparelhos que podem registrar todos os eventos relacionados ao percurso tais como; aceleração/desaceleração, retardamentos, etc., havendo comandos que permitem imprimir os motivos dos eventos. A vantagem básica é a riqueza dos dados e a desvantagem é seu alto custo de aquisição. É importante salientar que avanços recentes permitem estabelecer ligações entre microcomputadores portáteis e o Global Positioning Systems (GPS). O veículo-teste equipado com esse aparelho pode monitorar e arquivar tempos de percurso e de retardamento em um teste convencional ou complementá-lo com informações precisas do seu deslocamento. 
Pontos Positivos:
· Coleta detalhada e precisa dos dados.
· Coleta automatizada e eficiente.
Pontos Negativos:
· Alto custo de aquisição e manutenção dos aparelhos.
· Requer softwares especializados para análise.
Método do Observador Móvel 
Esse método é usado para obtenção de tempos e velocidades de viagem médias em um determinado trecho de via. Serve ainda para estimar o número de veículos neste trecho, tendo sua maior utilização em vias urbanas. Só é aplicável em vias de dois sentidos de tráfego, onde os veículos são visíveis o tempo todo. a) Equipamento e Material O método do observador móvel requer um veículo-teste e meios para efetuar contagens de tráfego, medir distâncias e tempos de viagem. Em vias de várias faixas com volume elevado de tráfego pode ser conveniente usar videoteipe para registro e posterior análise no escritório. Um motorista, um observador/anotador, um cronômetro, contadores manuais e formulários para anotação de dados são necessários, recomendando-se, para facilidade de cálculo, o uso de cronômetro graduado em centésimos de minuto ou em segundos. b) Operação Antes de se iniciarem os testes devem ser selecionados os pontos de início e fim do trecho. O grupo de trabalho pode escolher e medir a extensão do trecho de teste em mapas ou medir a extensão com uso do odômetro. O veículo-teste sai de um ponto um pouco antes do início do trecho. O motorista deve conduzi-lo à velocidade média da corrente. O observador zera o cronômetro e inicia o preenchimento da ficha de coleta (Figura 3). É recomendável fazer preliminarmente um par de viagens para rever a distância e ensaiar os procedimentos. 
Figura 3: Ficha de pesquisa de velocidade e tempo de viagem (Método do observador móvel) 
Fonte: Manual DNIT, 2006.
No início do trecho começa-se a marcação do tempo no cronômetro. Devem ser contados os números de veículos que ultrapassam o veículo-teste e os que são ultrapassados, bem como os que vêm em sentido contrário. Volta-se então, no sentido contrário, repetindo a mesma operação. Dependendo do volume de tráfego podem ser necessários vários observadores, devendo o motorista ficar plenamente ocupado com a direção do carro. Pode ser usado um computador portátil para anotar os dados, o que facilitará os trabalhos posteriores de análise. Se o número de testes não puder ser feito em um único período, pode-se completar o número desejado em outro dia, no mesmo intervalo de tempo. 
Pontos Positivos:
· Simples e de baixo custo.
· Pode ser usado em várias vias e tipos de tráfego.
Pontos Negativos:
· Difícil coletar dados precisos em tráfego denso.
· Amostragem aleatória pode afetar a representatividade.
2.2.2 Objetivo
A Pesquisa de Velocidade e Retardamento, tem o objetivo de medir a velocidade e os retardamentos de uma corrente de tráfego ao longo de uma via, a fim de conhecer a facilidade/dificuldade da mesma para percorrê-la. Contrariamente à Velocidade Média no Tempo, objeto de determinação de velocidade pontual, nesta pesquisa a velocidade se refere à Velocidade Média no Espaço, igual à distância percorrida dividida pelo tempo médio gasto, incluindo os tempos parados. A medida desta velocidade é normalmente indireta, feita através do tempo de percurso (tempo em movimento) ao longo do trecho analisado e dos tempos perdidos, resultantes das paradas dos veículos, que fornecem os chamados retardamentos, colhidos por meio de amostras. Pode ser realizada tanto para o tráfego geral da via quanto para veículos específicos. O tratamento destes dados permite avaliar sob quais condições a massa veicular trafega ao longo da rota, quais são os locais problemáticos e que influência eles têm no trecho analisado. 
2.2.3 Metodologia Alternativa: Sensores e Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS)
Com o avanço da tecnologia e a crescente conectividade proporcionada pela Internet das Coisas (IoT), surgiram métodos inovadores para a coleta e análise de dados de tráfego. Esses métodos visam monitorar o comportamento dos veículos e das vias de forma contínua, gerando informações em tempo real sobre o fluxo e retardamento de tráfego. A aplicação de Sensores Integrados e de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) tem se destacado como uma alternativa eficaz para otimizar a pesquisa de velocidade e retardamento em várias localidades.
Funcionamento e Estrutura dos ITS
Os ITS empregam uma rede de dispositivos como sensores de velocidade, câmeras de monitoramento e até mesmo drones para captar dados de veículos em movimento. Esses sensores, que podem ser instalados em pontos estratégicos ao longo das vias, coletam informações sobre a velocidade dos veículos, suas paradas, e até eventos de aceleração e desaceleração. Além disso, sistemas de Comunicação Veicular (V2X), que permitem a troca de informações entre veículos e infraestrutura, são cada vez mais usados para monitorar o comportamento do tráfego com uma precisão elevada.
Esses dados coletados são transmitidos para centros de controle de tráfego, onde são processados e analisados em tempo real. A partir disso, as autoridades de trânsito podem tomar decisões imediatas para melhorar a fluidez do tráfego e reduzir congestionamentos.
Exemplos de Aplicação
Uma das cidades que implementaram esse tipo de tecnologia é Tóquio, no Japão, que possui uma extensa rede de sensores e câmeras nas rodovias e avenidas principais. O sistema monitora constantemente o fluxo de veículos, fornecendo dados em tempo real sobre o congestionamento e as condições de tráfego. Quando ocorre um aumento inesperado de tráfego, as autoridades são imediatamente notificadas e podem ajustar a sinalização ou tomar outras medidas para redirecionar o fluxo e evitar maiores congestionamentos.
Nos Estados Unidos, a cidade de Los Angeles também utiliza o ITS para monitorar o tráfego nas rodovias que interligam diferentes áreas metropolitanas. O sistema é capaz de detectar o fluxo de tráfego e prever congestionamentosantes mesmo de ocorrerem, oferecendo rotas alternativas aos motoristas por meio de paineis de mensagens digitais e aplicativos de navegação.
Pontos Positivos:
· Precisão dos dados, pois o monitoramento ocorre em tempo real.
· Redução da necessidade de pesquisadores em campo.
Pontos Negativos:
· Alto custo de implementação e manutenção, exigindo infraestrutura avançada.
· Necessidade de equipe técnica especializada.
2.3 Pesquisa de Transporte - Pesquisa Origem e Destino 
A pesquisa de transporte tem como objetivo estudar a mobilidade e o comportamento dos usuários e veículos dentro de um sistema de transporte. Ela busca compreender os padrões de tráfego, a eficiência das rotas e o impacto das condições viárias nos deslocamentos urbanos e interurbanos.
2.3.1 Metodologias Tradicionais
São vários os métodos conhecidos e aplicados, e sua escolha depende dos objetivos do estudo, da precisão requerida e dos recursos disponíveis. Os métodos mais empregados são:
Método de entrevistas a domicílio (Pesquisa Domiciliar)
Esse método é utilizado no estudo de tráfego urbano, e é baseado na técnica de coleta de amostras em entrevistas a domicílio. São colhidas informações sobre os movimentos de tráfego, os meios de transporte utilizados e outras informações de interesse, dentro da área de pesquisa. 
a) Dados Básicos 
Selecionados os domicílios a serem pesquisados, cada um de seus residentes com idade superior a cinco anos é submetido a um questionário relativo às viagens realizadas no dia anterior. A escolha do dia anterior evita esforço de memória. 
O questionário deve procurar obter principalmente as seguintes informações: 
· Endereço da residência; 
· Identificação da pessoa que fez a viagem (nome, idade, etc);
· Origem e destino de cada viagem (endereço/indicação); 
· Horário e duração da viagem; 
· Motivo da viagem (passeio, trabalho, escola e outros);
· Modo da viagem (carro, ônibus, trem, a pé, metrô, etc);
· Números de carros, motos, da unidade familiar; 
· Tipo de residência (casa própria, alugada, pensão, etc). 
Dependendo dos objetivos da pesquisa podem ser incluídos outros dados.
b)Pesquisas Complementares 
Com o objetivo de determinar as viagens realizadas na área de pesquisa por pessoas não residentes na mesma, deverão ser efetuadas pesquisas de O/D em pontos das principais vias de entrada no cordão externo (cordon-line) que limita a área. No processamento das pesquisas devem ser identificadas eventuais viagens detectadas nas entrevistas domiciliares, para eliminar duplicação de informações. Além disso, deverão ser feitas contagens volumétricas do tráfego numa linha de controle que corte a área de pesquisa (screen-line) a fim de aferir os resultados obtidos na pesquisa domiciliar e na pesquisa no cordão externo. De preferência esta linha de controle ou cordão interno deve incluir barreiras físicas, tais como um rio, uma ferrovia, etc., na qual se tem um número limitado de pontos para cruzamento. 
c) Período de Pesquisa 
Os dias e as horas de entrevistas devem ser planejados de modo a cobrir os objetivos da pesquisa. Em princípio as viagens devem referir-se aos dias em que o padrão seja o mesmo, ou seja, durante os dias da semana nos quais as variações são pouco sensíveis. Cada posto de contagem no cordão deverá operar normalmente, durante dezesseis horas por dia, de 6:00 às 22:00 horas. As viagens pesquisadas serão então expandidas para obter-se o total de viagens realizadas na área de estudo. 
d) Amostra 
Para a determinação do tamanho da amostra devem ser adotados procedimentos estatísticos a fim de que a informação obtida seja representativa das viagens realizadas por todos os residentes da região. O tamanho da amostra depende principalmente da homogeneidade da população em relação ao atributo a ser estimado, e bem pouco do número de residentes. Depende também do número de zonas de pesquisa consideradas na setorização da área.
Estudos já realizados indicam como mínimo aconselhável, amostra variando de 1.000 a 2.000 residências, sendo esta última cifra para cidades com mais de um milhão de habitantes. Acima deste limite pode ser tomado 1% como fração mínima de amostragem. As amostras que ultrapassam estes limites apresentam maior confiabilidade, porém a melhoria de qualidade dos resultados não é proporcional ao aumento do custo decorrente. Assim sendo, não se costuma ultrapassar quatro vezes os valores indicados como mínimos. 
e) Tabulação dos Dados 
Durante a realização da pesquisa deve-se proceder a um controle de qualidade dos questionários entregues pelos pesquisadores. Desse modo, cada lote terá algumas entrevistas feitas por um segundo pesquisador e os resultados comparados antes de sua completa aceitação. Efetuado o controle de qualidade e refeitos os lotes eventualmente rejeitados, procede-se a tabulação iniciais, tais como: 
· Número de viagens por motivo na origem e no destino. 
· Número de viagens por motivo e por modo. 
· Número de viagens por zona de residência e por tempo de percurso. 
· Número de viagens por zona de residência e por hora da viagem. 
· Número de viagens por hora da viagem, por modo e por tempo de percurso. 
Estes dados fornecem informações quanto ao padrão dos deslocamentos realizados na área de estudo, permitindo-se tirar decisões quanto às viagens que serão utilizadas na determinação e calibração dos modelos de simulação a serem utilizados. Além desses resultados são determinados também alguns índices, como por exemplo: 
· Média de viagens por pessoa por dia.
· Número de pessoas por domicílio. 
· Número de viagens por domicílio. 
· Percentagem de viagens por transporte coletivo em relação ao total. 
· Números de transferências realizadas nas viagens por transporte coletivo. 
· Tempos médios de viagem de acordo com os motivos. 
Esses valores são comparados com índices semelhantes obtidos em estudos anteriores para teste de coerência, visando também auxiliar na determinação dos modelos a serem utilizados. 
Pontos Positivos:
· Dados detalhados e específicos.
· Alta precisão na identificação de origem e destino. 
Pontos Negativos: 
· Alto custo e demanda de tempo.
· Amostragem limitada.
Método de identificação de placas 
Esse método é recomendado para áreas onde o volume de tráfego é muito elevado para ser paralisado para entrevistas e/ou onde o número de entradas e saídas da área for muito grande. É recomendado também para interseções de vários ramos, em que se torna difícil determinar as origens e destinos dos veículos. Dependendo dos objetivos do estudo e do grau de precisão requerido, a pesquisa pode ser executada de três formas: A primeira consiste na anotação do número da placa dos veículos que se encontram estacionados em determinados locais. Esses locais são considerados como pontos de destino, enquanto os locais onde os veículos são guardados de forma permanente (dado que se pode obter das listas de registro) são considerados como pontos de origem. A segunda forma consiste em colocar observadores em pontos estratégicos de entrada e saída de locais prefixados (praças rotatórias, pontes, passagem de nível, etc), os quais anotam as placas dos veículos que entram e saem dos mencionados locais, bem como qualquer outra informação de interesse (hora de passagem pela seção de entrada ou saída, tipos dos veículos, suas marcas etc.). Os dados tomados por todos os observadores são comparados entre si, sofrendo uma análise para determinação da entrada e saída de cada veículo e que serão considerados como seus pontos de origem e destino. A apuração dos dados de campo requer programas específicos de computador ou uma grande equipe de escritório. Usualmente, não mais de 60% das informações são aproveitadas, já que só são úteis as placas anotadas nas entradas e nas saídas. O conhecimento do tempo de percurso entre cada par de origem e destino facilita bastante a apuração dos resultados. Tem como desvantagem a insegurança na leitura do número da placa, além da suposição “a priori” de que a origem e destino coincidem com os pontos de entrada e saída. O primeiro inconvenientepode ser reduzido anotando-se apenas os três últimos algarismos da placa do veículo, e no caso de dificuldade de anotação da placa (volume muito alto), utilizando-se outro pesquisador para ditar os dados. As anotações devem ser agrupadas sempre dentro de um intervalo horário, podendo ser utilizada a mesma ficha de campo das contagens manuais de volume. A terceira forma consiste na filmagem contínua do tráfego e leitura posterior por exibição lenta da passagem dos veículos. Apresentará custo mais elevado. Esse método de contagem pode ser usado com grande proveito quando conjugado à O/D de entrevistas, nos casos de rodovias em áreas proximamente urbanas com forte influência do tráfego local. Oferece a vantagem de independer da cooperação individual dos motoristas, bem como do policiamento rodoviário necessário à paralisação dos veículos para entrevistas. O emprego, nesta conjugação, do critério simplificado de se adotar a movimentação por sentido de trânsito na rodovia, permite, quando da calibragem do sistema, o aproveitamento conjunto com as informações provenientes da O/D de entrevistas. Assim, é possível formar-se uma única matriz final, em que as origens e destinos tenham seus pontos de decisão nas entradas e saídas da rodovia.
Pontos Positivos:
· Alta precisão em locais de múltiplas entradas e saídas.
· Facilidade na coleta de dados em alto volume.
Pontos Negativos:
· Dependência de tecnologia e alto custo.
· Limitações na rastreabilidade de viagens complexas.
Método de Tarjetas Postais 
Esse método deve ser utilizado nos locais em que o volume de tráfego tem uma intensidade tal que os veículos não possam ser detidos por muito tempo para entrevistas. As tarjetas são preparadas para serem preenchidas pelos usuários da via e contêm um questionário com endereço para retorno. Elas podem ser distribuídas em um ponto selecionado da via, ou então serem enviadas pelo correio às residências ou locais de trabalho onde se encontrem registrados os proprietários de veículos. O referido método não oferece dados precisos porque o fator humano influi sensivelmente sobre ele, exigindo um certo grau de instrução por parte de quem preenche os formulários. 
Pontos Positivos:
· Custo relativamente baixo.
· Método passivo não é preciso a presença constante de pesquisadores no local, o que pode tornar o processo menos invasivo para os motoristas.
Pontos Negativos;
· Fator humano.
· Baixa taxa de retorno.
Método de Etiquetas Nos Veículos 
Esse método consiste na utilização de uma etiqueta especial que é colocada no veículo no momento em que ele entra na área em estudo, sendo recolhida quando ele a abandona. O motorista deve conhecer a operação que se realiza, sendo informado que deve entregar a etiqueta quando abandona a zona. O método é muito vantajoso para estudar movimentos em áreas relativamente pequenas, onde o trânsito é muito denso e onde existe continuidade de movimento. 
Pontos Positivos:
· Fácil rastreamento.
· Precisão nas informações.
Pontos Negativos:
· Aplicabilidade limitada.
· Custo inicial.
Método de Entrevistas na Via
As entrevistas dos usuários feitas na própria via constituem um método direto para a obtenção de forma rápida e eficiente da origem e destino da viagem de cada motorista entrevistado. Pela importância do método, principalmente nos estudos de rodovias rurais, ele será apresentado em maiores detalhes. A descrição dos critérios de levantamento baseia-se no Manual de Origem e Destino do DNER, que uniformiza os procedimentos da pesquisa e estabelece as informações mínimas a serem coletadas. 
a) Quantidade e Localização dos Postos 
O número de postos dependerá da complexidade da rede rodoviária a ser analisada e do grau de precisão desejado. Sua quantidade deverá ser estabelecida em cada caso particular, de modo a detectar os principais fluxos da região, bem como permitir a avaliação do tráfego que poderá ser desviado para a rede rodoviária em estudo, como decorrência dos possíveis investimentos a serem efetuados. Os postos deverão ser distribuídos de modo a se localizarem nos pontos de passagem obrigatória dos principais fluxos da região. Os locais devem ser escolhidos cuidadosamente, para facilitar o trabalho dos pesquisadores e permitir uma abordagem tranquila dos entrevistados. Para garantir uma operação segura o local da entrevista deve ser precedido de adequada sinalização. Normalmente é necessário convocar um policial para parar o trânsito. Para os trechos de rodovia a serem implantados, passíveis de captar tráfego desviado de outras vias, deverão ser feitas Pesquisas de Origem e Destino em locais selecionados, que permitam identificar os veículos que poderão passar a se servir da rodovia a ser implantada. Esses locais deverão coincidir com postos de contagens volumétricas. 
b) Período de Pesquisa 
A época dos levantamentos estará condicionada a diversos fatores, principalmente ao início dos estudos a serem realizados. Na área rural, sempre que possível, deverão ser efetuadas pelo menos duas pesquisas, uma durante a época de safra, a fim de detectar a movimentação dos principais produtos da região estudada e outra na entressafra, para que se possa identificar o padrão de distribuição do tráfego da região. Convém observar que as pesquisas feitas em uma única época do ano, mesmo cobrindo uma semana, apresentam margem de erro elevada, pelo menos da ordem de 30%, já que além das informações de volumes e tipos de veículos, incluem pares de origem e destino e um número elevado de outras informações. Desejando-se aumentar a precisão não adianta simplesmente aumentar a amostra, é necessário distribuí-la por mais de um período do ano, procurando cobrir as variações sazonais, períodos de safra agrícola, etc. Ao invés de uma semana seguida, o ideal seria efetuar a pesquisa em quatro trimestres, igualmente espaçadas no tempo, por exemplo: três pesquisas de dois dias seguidos e uma de um dia, cobrindo todos os dias da semana. Uma pesquisa feita dessa forma levará em conta as variações semanal e sazonal e apresentará VMD anual com margem de erro de nível B, inferior a 10%. Não se pode dizer que as informações de origem e destino tenham esse nível de confiança, mas certamente atenderão às exigências normais deste tipo de estudo. As pesquisas deverão ser feitas, em princípio, entre 6:00 horas e 22:00 horas, durante todo o período das contagens. Nas principais rodovias alguns postos podem ser selecionados para operar durante 24 horas. 
c) Amostra 
Com base nos estudos feitos para elaboração dos primeiros planos diretores gerais do país, por volta de 1970, foram adotados pelo DNER os seguintes critérios para dimensionamento das amostras de O/D. 
· Rodovias com volume inferior ou igual a 2.500 vpd: entrevistar todos os veículos, 24 horas por dia, durante 7 dias consecutivos.
· Rodovias com volume superior a 2.500 vpd: entrevistar diariamente 2.500 veículos, durante 7 dias consecutivos, estratificando a amostra por tipo de veículo e efetuar contagens volumétricas classificatórias durante 24 horas por dia, totalizadas a períodos não superiores a uma hora. 
As contagens classificatórias de 24 horas permitirão obter coeficientes de expansão para aplicação aos resultados das entrevistas. Esses critérios apresentam margens de erro relativamente elevadas, mas tem sido comum adotar períodos e amostras de veículos ainda menores, por razões de custos. Quando se tornar imprescindível a obtenção de dados mais precisos, deve-se proceder a estudos estatísticos adequados. 
d) Dimensionamento 
O dimensionamento das pesquisas de origem e destino deve considerar que um pesquisador bem treinado pode realizar de 10 a 20 entrevistas por hora, levantando 3 a 6 informações em cada uma delas. Para cada posto de pesquisa de origem e destino deve-se dispor de pelo menos dois entrevistadores, um para veículos de carga e um para carros de passeio. As informações relativas aos ônibus são normalmente coletadas junto às empresas e órgãos encarregados de sua fiscalização. Um pesquisador experimentado pode contar e classificar portipo de veículo e por sentido de tráfego, todos os veículos de uma rodovia de uma pista com duas faixas e dois sentidos de tráfego, até o volume da ordem de 350 veículos por hora. Para volumes superiores se utilizarão pelo menos dois pesquisadores, cada um contando e classificando os veículos de uma mesma faixa e sentido de tráfego. Um pesquisador pode ser responsável por até 450 veículos por hora. Convém observar que além de entrevistadores e contadores, para volumes elevados de tráfego necessita-se de selecionadores de veículos, que separarão do tráfego os veículos a serem entrevistados, o que deverão fazer de forma aleatória, de modo a não criar qualquer tendência quanto às suas características. Normalmente bastam 2 selecionadores: 1 para cada sentido de tráfego. Finalmente cada posto de pesquisa deverá contar com um chefe de equipe, responsável geral pelos serviços. 
Esses valores são aproximados, pois há muitos fatores a serem considerados, tais como a experiência dos pesquisadores e a distribuição horária dos veículos, mas servem para uma orientação preliminar quanto ao pessoal necessário.
e) Informações Mínimas 
Deverão ser levantadas, integralmente, as seguintes informações, consideradas como mínimas indispensáveis para a realização do estudo: 
· localização do posto; 
· época da pesquisa;
· intervalo horário da pesquisa; 
· sentido do tráfego; 
· tipo de veículo entrevistado (para áreas rurais adotar a classificação do DNIT); 
· motivo da viagem; 
· peso da carga do caminhão; 
· tara do veículo (peso do caminhão vazio); 
· produto transportado; 
· valor da carga; 
· origem e destino da viagem. 
Pontos Positivos:
· Coleta direta e imediata.
· Alta qualidade dos dados.
Pontos Negativos:
· Interrupção do tráfego.
· Tempo de coleta elevado.
Nas Figuras 4 e 5 são apresentados os modelos de fichas de pesquisas de O/D para veículos de passeio e veículos de carga para uso em estudos rurais
Figura 4: Ficha de pesquisa de origem/destino (Veículos de passageiros) 
Fonte: Manual DNIT, 2006.
Figura 5: Ficha de pesquisa de origem/destino (Veículos de carga)
Fonte: Manual DNIT, 2006.
2.3.2 Objetivo
As Pesquisas de Origem e Destino têm como objetivo básico identificar as origens e destinos das viagens realizadas pelos diferentes tipos de veículos em um determinado sistema de vias. Possibilitam, ainda, conforme a amplitude do estudo que se tem em vista, a obtenção de informações de diversas outras características dessas viagens, tais como: tipo, valor e peso da carga transportada, números de passageiros, motivos das viagens, horários, frequência, quilometragens percorridas por ano, etc. Essas informações são utilizadas no estudo do comportamento atual e futuro do tráfego, e permitem: Identificar desvios de tráfego provenientes de alterações do sistema viário; Determinar as cargas dos veículos transportadas nas rodovias; Estimar taxas de crescimento; Determinar custos operacionais, custos de manutenção e outras variáveis relativas à viabilidade de eventuais obras no sistema viário. 
2.3.3 Metodologías Alternativas: Tecnología de Rastreamento por GPS (Global Positioning System)
O uso de dispositivos GPS em veículos ou smartphones tem se consolidado como uma alternativa eficiente para a pesquisa de origem e destino. Através de rastreamento em tempo real, é possível coletar dados sobre os trajetos percorridos, os tempos de viagem e os padrões de tráfego. Esse método pode ser aplicado tanto em estudos de veículos individuais quanto em amostras representativas de frotas de transporte público ou privado.
Exemplo de Aplicação:
Em São Paulo, a empresa de transporte coletivo SPTrans implementou o rastreamento via GPS em ônibus para estudar os padrões de mobilidade e otimizar suas rotas e horários. Essa metodologia tem sido aplicada para entender melhor a demanda de passageiros e ajustar a oferta de transporte público em diferentes regiões da cidade.
Pontos Positivos:
· Coleta de dados em tempo real com alta precisão.
· Pode cobrir grandes áreas e oferecer uma visão abrangente dos padrões de tráfego.
Pontos Negativos:
· Dependência de tecnologia e infraestrutura de comunicação (internet ou sinal GPS), o que pode ser um desafio em áreas com cobertura limitada.
· Questões relacionadas à privacidade e ao consentimento dos usuários, uma vez que os dados são coletados de forma individualizada.
3. CONCLUSÃO
A análise da velocidade e do retardamento no tráfego, combinada com a pesquisa de origem e destino, desempenha um papel fundamental na compreensão e no aprimoramento da mobilidade urbana. A pesquisa de velocidade oferece uma visão detalhada do comportamento dos veículos, ajudando a identificar pontos críticos que afetam diretamente o fluxo do tráfego, como congestionamentos e os fatores que aumentam os tempos de viagem. Com essas informações, é possível planejar intervenções eficazes que visem reduzir os retardamentos, melhorar a eficiência do tráfego e garantir mais segurança nas vias, beneficiando diretamente os motoristas e pedestres.
Por sua vez, a pesquisa de origem e destino traz à tona os padrões de viagem da população, revelando como as pessoas se deslocam e por que fazem essas escolhas. Ao entender as preferências de transporte e os fluxos de viagens, esse tipo de pesquisa fornece informações valiosas para o desenvolvimento de planos de mobilidade mais eficientes, capazes de reduzir os congestionamentos e de promover alternativas de transporte sustentável. Ela é essencial para planejar cidades mais conectadas, com sistemas de transporte que atendam de maneira mais eficaz às necessidades da população.
Quando essas duas abordagens são aplicadas de forma integrada, elas oferecem uma base sólida para estratégias mais eficazes no gerenciamento do tráfego urbano. Juntas, ajudam a criar um sistema de transporte mais eficiente, seguro e acessível para todos, tornando a mobilidade nas cidades mais fluida e sustentável, o que, em última instância, melhora a qualidade de vida dos cidadãos.
REFERÊNCIAS
Manual DNIT, 2006. Manual de Estudos de Tráfego. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Disponível em: https://www.gov.br/dnit/pt-br/assuntos/planejamento-e-pesquisa/ipr/coletanea-de-manuais/vigentes/723_manual_estudos_trafego.pdf. Acesso em: 8 nov. 2024.
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LAND TRANSPORT AUTHORITY (LTA). Annual Report 2023/2024. Singapore: Land Transport Authority, 2024. Disponível em: https://www.lta.gov.sg/content/ltagov/en/publications.html. Acesso em: 8 nov. 2024.
IEEE. IEEE Xplore Digital Library. Piscataway, NJ: IEEE, 2024. Disponível em: https://ieeexplore.ieee.org/. Acesso em: 8 nov. 2024.
COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO – METRÔ. Pesquisa de Mobilidade Origem e Destino. Disponível em: https://www.metro.sp.gov.br/pt_BR/pesquisa-od/. Acesso em: 8 nov. 2024.
ZHAO, Y. et al. Application of GPS data for origin-destination demand estimation in urban networks. Transportation Research Part C: Emerging Technologies, v. 59, p. 41-53, 2015. Acesso em: 8 nov. 2024.
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