Nabil-Bonduki

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Da reforma à sustentabilidade urbana: 
por um novo modelo de desenvolvimento para São Paulo 
 
Nabil Bonduki 
 
Nabil Bonduki é docente e pesquisador da Universidade de São Paulo desde 1986. Foi 
professor de história do urbanismo na EESC-USP (1986-2005) e é professor de planejamento 
urbano na FAU-USP. Foi Superintendente de Habitação Popular da Prefeitura de São Paulo 
(1989-92), vereador no município de São Paulo (2001-4), foi relator do Plano Diretor 
Estratégico na Câmara Municipal (2002-4). Foi consultor de política urbana e habitação em 
vários municípios e coordenador técnico da consultoria do Plano Nacional de Habitação (2007-
9). É autor de vários livros, como “Origens da Habitação Social no Brasil” (Estação Liberdade, 
4ª Edição, 2004) e “Intervenções Urbanas em Centros Históricos” (Iphan/Monumenta, 2012). 
Atualmente é Secretário de Recursos Hídricos e Ambiente Urbano do Ministério do Meio 
Ambiente (2011-2012). 
 
Resumo 
Este artigo objetiva mostrar a necessidade de alteração no modelo de gestão de São 
Paulo, na perspectiva de construir um caminho para garantir um desenvolvimento 
urbano sustentável para a cidade. Procurar mostrar que essa perspectiva não é um 
processo simples e rápido, mas que precisa ser construído imediatamente, exigindo 
persistência e continuidade, com forte apoio da sociedade. 
O modelo de crescimento e a gestão de políticas públicas na cidade, que há décadas 
predomina, é insustentável. Baseado, entre outros aspectos, na expansão ilimitada da 
mancha urbana, na prioridade para o automóvel, na excessiva impermeabilização do 
solo, no esvaziamento demográfico nas áreas consolidadas, na gestão irresponsável 
dos resíduos sólidos e na formação de periferias carentes de infra-estrutura, serviços e 
empregos, a maneira como a cidade vem se “desenvolvendo” já apresenta sinais 
claros de colapso, observados na situação caótica que já se nota em vários aspectos 
da gestão urbana. 
Sem pretender apresentar um programa acabado de sustentabidade para a cidade, 
busca-se apontar alternativas consistentes que dialogam com a agenda de 
sustentabilidade ambiental urbana que vem sendo formulada pelo Ministério do Meio 
Ambiente através da Secretaria do Ambiente Urbano e que se soma aos princípios e 
propostas presentes no Plano Diretor da cidade, aprovado em 2002, baseados na 
agenda da Reforma Urbana. 
 
Uma agenda de sustentabilidade para as cidades brasileiras 
 
O desafio da sustentabilidade urbana passou a ocupar um papel de destaque dentre 
os eixos estratégicos do Ministério do Meio Ambiente. Não é sem tempo pois, desde 
os anos 1970, a maioria da população brasileira é urbana. De acordo com o Censo de 
2010, cerca de 165 milhões de pessoas, ou seja, 85% dos brasileiros, vivem em 
cidades e sua qualidade de vida depende, em boa medida, de políticas públicas, de 
diferentes setores da administração, que levem em conta os aspectos ambientais. 
Embora temas como o controle ao desmatamento, a aprovação de um código florestal 
capaz de garantir a recomposição das áreas devastadas, a proteção da 
biodiversidade, dos biomas e dos recursos hídricos, o patrimônio genético, as 
mudanças climáticas e o estímulo à agricultura familiar sustentável, combinada com o 
combate à miséria no campo, são temas prioritários na agenda ambiental, esta não 
pode mais ignorar a chamada agenda “marrom” e a questão da sustentabilidade 
urbana. 
É indiscutível que o lixo e esgoto são dois dos principais problemas ambientais do 
país. Outras questões urbanas, como a qualidade do ar, profundamente vinculada aos 
modais de mobilidade e às fontes de energia por eles utilizados, o manejo das águas 
pluviais e a drenagem urbana, a ocupação dos mananciais e das Áreas de Proteção 
Permanente, com fortes impactos na ocorrência de desastres naturais, a preservação 
dos espaços verdes e a construção sustentável são exemplos de forte relação entre 
temas ambientais e as políticas urbanas. 
Nessa agenda relacionada com a sustentabilidade urbana, alguns temas estão na 
ordem do dia, como a implementação da Política Nacional de Resíduos Sólidos 
(PNRS), aprovada através da Lei 12305/10 depois de vinte anos de tramitação no 
Congresso Nacional. São Paulo, como a principal cidade brasileira, precisa se colocar 
como referencia de uma nova forma de enfrentar a questão, em especial implantar de 
forma massiva a coleta seletiva, a logística reversa e valorização dos resíduos úmidos, 
objetivos estabelecidos por essa lei, que são desafios para o setor privado, para o 
poder público municipal e para a sociedade em geral, visto que requer uma mudança 
de hábitos, de produção e de consumo. 
Os desafios da sustentabilidade urbana não formam uma agenda que se contrapõe ao 
ideário da reforma urbana, embora esta nunca tenha enfatizado a perspectiva 
ambiental. Pelo contrário, essas agendas são profundamente relacionadas e 
complementares e devem ser articuladas, até porque sem reforma urbana não existe 
possibilidade de se alcançar a sustentabilidade. O processo de ocupação habitacional 
das APPs urbanas, de mananciais e de outras áreas de proteção ambiental é uma das 
conseqüências da falta de acesso à terra urbana que atinge parte significativa da 
população pobre, aspecto que está na origem do movimento da reforma urbana. Parte 
das causas dos eventos extremos e desastres naturais que ocorrem cada vez com 
maior freqüência nas cidades brasileiras e em São Paulo – fenômenos relacionados 
com a questão ambiental – somente serão enfrentados em sua profundidade quando 
for garantida terra urbanizada e bem localizada para a produção de habitação social. 
Outra grave questão ambiental que afeta os grandes centros, a poluição atmosférica e 
sonora, resulta, além da dificuldade e morosidade da implementação do programa de 
redução de poluentes em motocicletas e caminhões, da prioridade que tem sido dada 
ao automóvel, um dos grandes vilões de ambiente urbano. Com forte impacto na 
saúde e nas emissões de CO2, a opção pelos automóveis exige, ainda, um enorme 
espaço viário impermeável, estacionamentos, garagens em subsolo que provocam 
grandes impactos ambientais. A priorização para o transporte coletivo, que integra a 
pauta da reforma urbana, é um dos aspectos centrais da mobilidade sustentável que 
introduz ainda outros elementos como infra-estrutura e segurança para ciclistas, 
pedestres e pessoas com acessibilidade limitada. 
Em todos os eixos de sustentabilidade urbana, coloca-se a necessidade de mudança 
cultural e de hábitos, chave de um processo de transformação que requer uma forte 
mobilização da sociedade, que apenas poderá ocorrer a partir da implementação de 
políticas públicas que apontem para alternativas ao modo de vida tão firmemente 
estruturado na cidade. 
 
Urbanismo, sustentabilidade e utopia: um sopro de esperança para São Paulo 
 
Desde as cidades ideais do Renascimento, passando pelo socialismo utópico de 
Owen e Fourrier do início do século XIX e chegando ao urbanismo moderno, das 
vanguardas à Carta de Atenas e à Brasília, sonhar com ambientes habitáveis livres da 
desigualdade, com equilíbrio entre o ambiente construído e a natureza, onde pudesse 
reinar a paz, a solidariedade, a igualdade e a cidadania, sempre foi o motor que 
impulsionou o debate de idéias novas para impulsionar o desenvolvimento urbano. 
Nessa trajetória, o urbanismo sempre caminhou na corda bamba, entre ser prática 
profissional, disciplina científica ou utopia e, nesse equilíbrio instável, gerou idéias, 
propostas, sonhos e realizações, que impulsionaram novos horizontes urbanos. No 
final do século XX, porém, parecia que as energias utópicas de caráter socialistas 
tinham desaparecido do imaginário. O urbanismo foi dominado por uma espécie de 
marketing, que tentava vender cidades e seus edifícios e lugares destacados como se 
tudo estivessea serviço do mercado. O desencanto com ideologias transformadoras 
que empolgaram várias gerações desde o iluminismo, da queda da Bastilha e da 
Revolução Russa, a predominância do materialismo consumista, o vigor do mercado, 
regido pelas idéias neoliberais, a falsa crença de que a ciência poderia prever e 
determinar tudo o que irá acontecer, entre outros aspectos, levaram até mesmo os 
urbanistas progressistas a uma espécie de apagão de energias utópicas. 
Passou a vigorar uma descrença de que seria possível reverter, com ações coletivas, 
processos em curso, levando o cidadão a buscar em soluções individuais as respostas 
para as questões que os preocupam, situação que é particularmente forte no Brasil. O 
risco de violência é enfrentado com segregação e confinamento; a precariedade do 
transporte coletivo com o automóvel individual; a depredação ambiental com a criação 
de uns microcosmos de verde junto ao condomínio; a poluição do ar, com fins de 
semana na serra ou a beira mar; a água mal tratada com garrafas pet de mineral. 
Soluções insuficientes e que apenas os estratos altos e médios podiam ter acesso. 
Para o restante da população, restava a barbárie. A criação de guetos protegidos dos 
males da metrópole (condomínios fechados, carros blindados, shoppings policiados, 
ambientes vigiados) parecia ser a única saída para superar um ambiente urbano 
pouco acolhedor e agressivo. 
Nessas propostas, o meio ambiente vinha (e vem) sendo utilizado como parte dessa 
estratégia de marketing que vendia os elementos da natureza como mercadoria, 
muitas vezes sem atentar que a reprodução de um processo tradicional de expansão 
urbana era totalmente incompatível com a sustentabilidade. 
Este clima modificou-se na primeira década do século XXI, embora mais do que nunca 
o meio ambiente tenha se transformado em mimo mercadológico. O 11 de setembro 
de 2001 representou, simbolicamente, a ruína da falsa noção de segurança que os 
guetos estritamente vigiados pareciam garantir. A onda de assaltos a condomínios e 
shoppings centers, que se tornou rotina em São Paulo, mostra que a lógica da 
segregação não garante segurança. A crise mundial do capitalismo de 2008/9 expôs o 
que já sabíamos, ou seja, que o mercado não pode correr solto, sem uma forte 
presença reguladora do Estado, o que desmontou os que, no Brasil, ainda defendiam 
uma maior desregulamentação dos processos urbanos. Os desastres climáticos, por 
sua vez, vêm mostrando que o “desenvolvimento a qualquer custo”, a orgia 
consumista e o modo de vida vigente no país, com os padrões impostos pelo mercado 
e assumidos pela classe média, são insustentáveis no futuro próximo. 
Novas esperanças ressurgiram. A criação de novas redes globais focadas na 
transformação, como o Fórum Social Mundial, com sua máxima “Um novo mundo é 
possível” e a articulação de pessoas através da internet mostram que a sociedade 
global dá sinais de vitalidade e de inconformismo. Superando formas clássicas de 
organização, novas redes mobilizam a sociedade, articulando cidadãos antes isolados, 
e lançam outros jeitos de construir desejos coletivos. De diferentes maneiras, 
recupera-se o vigor utópico, elemento indispensável para o renascimento do 
Urbanismo. 
Pode se dizer que as novas utopias estão profundamente associadas a forma urbanas 
que buscam um novo equilíbrio homem, assentamentos humanos e meio ambiente. 
Se, no século XIX e XX, a cidade utópica estava vinculada à busca de igualdade, a 
superação das precárias condições de moradia e vida urbana da nascente classe 
operária, no início do século XXI, o sonho dos que não se conformam com a atual 
situação das cidades tem se dirigido, abandonando ou não os objetivos anteriores, 
para novos temas, em geral relacionados com um ambiente urbano sustentável e 
democrático. No Brasil, onde a necessidade de incluir dezenas de milhões de 
cidadãos excluídos ainda está na ordem do dia, busca-se gerar um processo de 
desenvolvimento capaz de se equilibrar entre o crescimento, a inclusão e a 
preservação dos recursos naturais. Se, no passado, utopia se relacionou com o 
Urbanismo, hoje a noção está vinculada a novos modos de produzir e consumir, 
baseados no conceito de sustentabildade. 
A crença de que é possível alterar o atual modelo é indispensável para que se forme 
um desejo coletivo e mobilização por mudanças. Isto porque é comum ouvir pessoas 
comuns e, até mesmo, alguns especialistas afirmarem que as grandes metrópoles, 
sobretudo nos países pobres, não tem jeito. Em São Paulo, é muito comum, 
particularmente nos dias em que enchentes ou os congestionamentos monstros 
paralisam a cidade e apavoram os cidadãos, o desalento com a possibilidade das 
coisas poderem melhorar. Não por outra razão, cerca de 55% dos paulistanos, 
porcentagem que chegou a 65% em 1999, afirma que deixaria a cidade se pudesse. 
Superar esta visão pessimista é essencial para que a sociedade possa se engajar na 
construção de alternativas. Para isto, é necessário recuperar as energias utópicas, 
uma dimensão passional capaz de convencer os cidadãos que eles podem alterar 
processos que parecem imutáveis. Somente quando a população da cidade acreditar 
que é possível uma substancial alteração do quadro atual, será possível construir este 
caminho, que pode parecer utópico, mas que está ao nosso alcance, desde que se 
criem consensos sobre alguns aspectos fundamentais da vida da cidade e que se 
articule o poder público, autônomo dos interesses particulares, para coordenar este 
processo transformador. Se fosse simples e fácil, não seria uma utopia. 
Neste artigo, busca-se abrir um debate sobre alternativas para o desenvolvimento 
urbano sustentável de São Paulo. Ele somente pode ser construído através de um 
processo de planejamento participativo, onde o poder público tem um papel 
fundamental, mas que exige o engajamento da sociedade. Não é fácil enfrentar um 
modelo urbanístico e um modo de vida que sustentam interesses econômicos sólidos; 
apenas se a sociedade tomar consciência de que eles são insustentáveis, ele poderá 
ser revertido. 
 
A metrópole que temos 
 
São Paulo, assim como as outras metrópoles brasileiras, não pode continuar adotando 
o modelo urbano insustentável que hoje vigora. A cidade, no início do século XXI, 
caminha para o caos e apenas se alterar este modelo poder-se-á ter esperança de um 
futuro melhor. 
A desigualdade urbana, funcional e social se aprofunda, gerando uma cidade partida e 
segregada. A mancha urbana se expande horizontalmente destruindo as áreas de 
proteção ambiental e gerando, por um lado, assentamentos precários distantes e 
carentes de infra-estrutura e, de outro, condomínios fechados de média e alta renda, 
acessíveis apenas através de automóvel. A migração diminuiu e a população cresceu 
pouco a partir de 1990 (cerca de 0,7% ao ano no município de São Paulo e 1,65% na 
região metropolitana nos últimos vinte anos), mas de uma forma muito desigual: as 
áreas melhor urbanizadas perderam população, enquanto que as regiões mais 
distantes, as áreas de interesse ambiental e os municípios mais pobres da Região 
Metropolitana continuam com crescimento elevado. 
A expansão física é ainda mais grave. O espraiamento horizontal da RMSP tende a 
criar uma megametrópole quase inteiramente ocupada, reduzindo os espaços verdes 
ainda não urbanizados entre a Região de Campinas, a Baixada Santista, a conurbação 
de São José dos Campos e a de Sorocaba. O modelo de condomínios fechados de 
baixa densidade, embora utilize o discurso ambientalista como marketing, se expande 
exatamente nesta região, tendendo a eliminar um cinturão verde que ainda existe no 
entorno da massa urbanizada. O processo colaborará para o aquecimento global, para 
alterar o comportamento hídrico, com sérias conseqüências no abastecimento de água 
e no agravamento das enchentes, alémde aprofundar o modo de vida baseado no 
automóvel individual, única forma de acessar estes assentamentos. Este modelo de 
urbanismo é incompatível com o transporte coletivo. 
Os 53 distritos do município de São Paulo melhor urbanizados e dotados de 
equipamentos e empregos perderam moradores, incluindo os bairros fortemente 
verticalizados. Áreas dotadas de infra-estrutura e oportunidades, que vivem com o 
trânsito congestionado, se esvaziam de moradores; equipamentos já instalados, como 
escolas e postos de saúde, passam a apresentar ociosidade, enquanto o poder 
público é forçado a construir equipamentos nos bairros distantes que se adensam. 
Escolas fechadas nas áreas mais consolidadas e “escolas de lata” nas periféricas 
distantes é a imagem deste fenômeno. 
A desigualdade territorial tem graves conseqüências para a mobilidade urbana. No 
distrito da República existe mais de seiscentos empregos para cada cem moradores, 
índice que na Cidade Tiradentes, no extremo da Zona Leste, cai para oito. O 
deslocamento pendular dos bairros dormitórios para o centro expandido gera a 
superlotação do sistema viário e de transporte coletivo. Nestas viagens há quem 
enfrente terríveis seis horas diárias em coletivos, perdendo, literalmente, um terço de 
sua vida útil no deslocamento. 
A prioridade para o automóvel, que marcou a visão de progresso do século XX, 
marcada pela implantação de via expressas e complexos viários, agrava este 
problema, pois o sistema viário não comporta os quase sete milhões de veículos 
cadastrados na RMSP. O trânsito que virou o pesadelo dos paulistanos apesar da 
prioridade nos investimentos públicos ter se dirigido para a ampliação do viário em 
detrimento do transporte coletivo. Não por acaso, o único plano integralmente 
implantado é São Paulo foi o tristemente famoso Plano de Avenidas, uma proposta de 
abertura de avenidas radiais e anéis perimetrais que orientou, dos anos 1930 ao final 
dos anos 1960, as insuficientes obras públicas na cidade. 
Edifícios obsoletos, vazios ou subutilizados povoam o centro antigo, abandonado pela 
elite, onde mais de 18% dos domicílios estavam vagos em 2.000. Numa outra 
paisagem, uma grande quantidade de galpões permanece sem utilização ao longo das 
orlas ferroviárias, área com grande potencial de transporte coletivo de massa, onde 
empreendimentos imobiliários começam a ser implantados desvinculados de uma 
estratégia urbana. Embora a partir de meados da década de 2.000, esse processo 
tenha começado a ser revertido graças ao novo ciclo de investimentos imobiliários, a 
ausência de planejamento e de uma política urbana capaz de articular inclusão social, 
desenvolvimento e sustentabilidade mostram que não basta apenas crescimento 
econômico para reverter pocessos urbanos fortemente consolidados. 
De fato, os novos empreendimentos imobiliários têm aprofundado problemas antigos, 
como os desastres naturais. Enchentes são agravadas pela impermeabilização do 
solo, gerada tanto pela prática oficial, que vigora desde os anos 1930, de implantar 
avenidas e vias expressas nos fundos de vale – que lamentavelmente não tem sido 
revertida – como pela ocupação irregular do solo e pelos próprio processo imobiliário. 
A tolerância ou incapacidade de coibir usos e ocupações irregulares – não apenas as 
destinadas à moradia popular – marcam um desrespeito às normas urbanísticas e 
ambientais. 
Por falta de política e planejamento habitacional, mais de dois milhões de pessoas 
habitam irregularmente nas regiões de proteção ambiental. Recente levantamento 
realizado pelo IPT mostrou que existe cerca de 110 mil moradias em áreas de risco, a 
maioria ocupando faixas de saneamento de córregos e encostas íngremes, ou seja, 
Áreas de Proteção Permanentes, segundo a definição do Código Florestal. Nas três 
últimas décadas, a população moradora em favelas cresceu em índices muitos 
superiores aos da população em geral. 
Degradação do meio ambiente, desertificação do espaço público e desprezo pela 
memória urbana e social marcam uma cidade com identidade ameaçada. Calçadas 
estreitas, obstruídas ou não implantadas, poluição do espaço aéreo, córregos 
transformados em esgotos e a agressividade dos motoristas tornam ainda mais difícil a 
vida na cidade. Para garantir acesso às suas garagens, moradores criam degraus nas 
calçadas e as obstruem com portões que avançam para além do lote privados. 
Resultado de processos imobiliários formais ou informais, do descaso da prefeitura ou 
da falta de civilidade dos moradores, o desrespeito ao espaço público é a regra na 
cidade. 
Por outro lado, a partir de meados dos anos 2.000, vive-se uma conjuntura 
inteiramente nova, marcada pela retomada do crescimento econômico, inclusão social 
de segmento que estavam fora do mercado de consumo, ampliação inusitada do 
crédito imobiliário, criação de novos programas habitacionais e ampliação do 
investimento público em obras urbanas. 
Depois de duas décadas de estagnação econômica, de crescimento da pobreza e de 
ausência de investimentos na infra-estrutura urbana, não se pode dizer que esse 
processo não pudesse ser altamente positivo para as cidades e, em particular para 
São Paulo. No entanto, nessa conjuntura é necessário se ter uma grande precaução, 
para evitar que esse novo ciclo de crescimento econômico gere uma reprodução do 
modelo que se mostra totalmente insustentável. Mais recursos pode significar obras 
desnecessárias ou que poderiam ser evitadas se o investimento se dirige a 
alternativas mais sustentáveis, como, por exemplo, no caso do alargamento da 
Marginal do Tietê, que sequer previu um corredor exclusivo para transporte coletivo. 
A enorme elevação do crédito imobiliário e as novas perspectivas abertas por 
programas como o Minha Casa Minha Vida e pelo crescimento da chamada nova 
classe média, gerou um forte processo de especulação imobiliária cuja conseqüência 
tem sido a exclusão dos mais pobres, processo agravado pela realização de obras 
púbicas que geram despejos e remoções forçadas. 
Nesse quadro, é evidente que são necessárias novas estratégias. Será que esta 
situação pode ser revertida e a metrópole dar a volta por cima, se tornando viável, 
ambientalmente sustentável, includente, com um novo modelo urbano e um modo de 
vida mais simples e equilibrado? 
 
Construindo um caminho alternativo: é possível construir uma São Paulo mais 
sustentável no século XXI? 
 
A utopia de uma cidade mais justa e sustentável, capaz de garantir qualidade de vida 
para os seus cidadãos e de se desenvolver de modo equilibrado com o meio ambiente 
pode parecer distante para muitos. “Esta cidade não tem mais jeito” é uma frase que 
se ouve com freqüência em referencia ao nosso futuro. A utopia de uma cidade melhor 
desapareceu do imaginário da população, que preferiria se mudar se isto fosse 
possível. 
Mas isto não é fácil: São Paulo oferece um tão amplo leque de oportunidades de 
trabalho, negócios, lazer e sociabilidade que atraem uma vasta população, incapaz de 
se desvincular da cidade. Muitos se mudaram para fora da cidade, como, por exemplo, 
para um condomínio fechado situado num raio de cem quilômetros da capital, situação 
freqüente na população de renda mais alta, mas permanecem ligados 
profissionalmente a ela e passam a viver um cotidiano selvagem de deslocamento 
casa-trabalho, modelo de vida insustentável, que exige horas na estrada e no trânsito 
e vários automóveis em cada domicílio. Vendido pelo mercado imobiliário como uma 
alternativa ecológica, esse modelo tem forte impacto negativo, gerando emissões, 
agravando os problemas de mobilidade e destruindo a sociabilidade própria da cidade. 
As rodovias perdem seu caráter de facilitar o deslocamento intermunicipal e se tornam 
verdadeiras avenidas urbanas. As entradas da cidade pelas principais rodovias 
apresentam, nas primeiras horas damanhã, congestionamentos parecidos com ruas e 
avenidas mais movimentadas. 
Os que optam por esta alternativa, perdem a riqueza e a diversidade do cotidiano 
urbano, “onde se respira o ar de liberdade”, como se dizia na Idade Média, e tem que 
se contentar com a monocórdia e pacata vida entre iguais num território 
permanentemente vigiado. 
A questão básica que precisa ser enfrentada é como reverter o atual modelo de 
crescimento da megametrópole, baseado na expansão horizontal periférica (de baixa 
renda) ou dispersa (de média ou alta renda); na verticalização de baixa densidade 
populacional na área consolidada; no uso intensivo do automóvel; no afastamento 
entre o emprego e a moradia; na produção exagerada de lixo; na deterioração das 
zonas mais antigas e de interesse histórico e na ocupação e destruição das áreas de 
proteção ambiental. Encontrar um caminho que interrompa este processo e que, 
gradativamente, possa ser substituído por um novo modelo de desenvolvimento 
urbano que maximize as potencialidades de macrometrópole e, ao mesmo tempo, 
minimize os gravíssimos impactos sócio-ambientais que hoje tentem a inviabilizar 
nosso futuro é o grande desafio. 
O Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (PDE), aprovado em 2002, 
apontou um caminho possível, embora tenha limitações, pois foi resultado de uma 
ampla negociação com diferentes setores sociais, cujos interesses nem sempre 
permitem alterações significativa no modelo urbano predominante. Ademais ele foi 
concebido no início nos anos 2000, quando a questão da sustentabilidade urbana 
ainda não havia ganhado a importância que lhe é dada hoje. 
De qualquer forma, é um dos mais avançados planos diretores implantados no Brasil 
no recente ciclo de planejamento que marcado pela Constituição de 1988 e Estatuto 
da Cidade (2001), regidos pelos princípios da função social da propriedade, direito a 
habitação, planejamento participativo e recuperação social da valorização imobiliária 
gerada pelos investimentos públicos. Os novos instrumentos urbanísticos criados por 
este dispositivo legal, entretanto, só podem ser aplicados se previstos nos planos 
diretores e regulamentos por leis municipais específicas, aprovadas pelas câmaras de 
vereadores, o que dificulta sua implementação. 
Prevendo a utilização destes instrumentos, o PDE apresentou os eixos fundamentais 
para uma reversão deste modelo de desenvolvimento urbano que predomina na 
cidade, cuja implementação tem sido truncada. Embora alguns dos instrumentos 
previstos e das ações estratégicas por ele previstas tenham começado a ser 
implantada em 2003, foram interrompida a partir de 2005, com a mudança da 
administração e, quando foram retomadas parcialmente, não estavam articuladas com 
uma estratégia global para a cidade. 
Aos objetivos estratégicos trazidos pelo PDE – em relação aos quais há hoje certo 
consenso no seio de vários setores da sociedade – é necessário introduzir novos 
eixos, levando em conta questões novas que surgiram na última década. Para 
alcançá-los, entretanto, é necessário colocar em prática, no curto prazo, instrumentos, 
programas e ações estratégicas já previstos, que são indispensáveis para gerar os 
resultados esperados, o que tem sido postergado. E, por outro lado, introduzir novos 
temas e eixos de intervenção, que não poderiam ter sido previsto em 2002 mas que, 
dez anos depois, são fundamentais. 
Como o Estatuto da Cidade estabelece que, no máximo, em dez anos os planos 
diretores devem ser revistos, estamos no momento certo para debater essas novas 
perspectivas. Isto precisa ser feito, inicialmente avaliando-se, de forma participativa, os 
objetivos e instrumentos estabelecidos dez anos atrás, verificando sua atualidade, e 
identificando lacunas e novas diretrizes e ações considerando a nova conjuntura da 
cidade e do país. 
 
Os desafios para mudar o modelo urbano de São Paulo 
 
Reduzir as desigualdades urbanas é um desafio síntese para tornar a cidade melhor. 
O modelo de uma cidade segregada, que tenham guetos que se assemelham à Suíça 
e enormes territórios com imensas carências e precariedade, que se aproxima de 
países africanos, deve ser combatido com vigor, implicando em priorizar investimentos 
nas áreas mais carentes e usar os instrumentos tributários e urbanísticos para 
redistribuir riqueza. A adoção de alíquotas progressivas de acordo com o valor do 
imóvel, adotada nas regras do IPTU a partir de 2002, é um mecanismo neste sentido, 
cobrando-se mais dos imóveis mais valorizados e isentando-se os de baixo valor. 
A criação da outorga onerosa do direito de construir, ou seja, o solo criado através do 
uso mais intenso da terra, regulamentada pelo PDE é outro instrumento para estimular 
a descentralização dos investimentos imobiliários privados. Isto se obtém, cobrando-se 
pelo solo criado proporcionalmente mais das incorporações localizadas nos bairros 
consolidados, mais valorizados e procurados pelo mercado, privilegiando-se as 
regiões intermediárias e periféricas. 
Reduzir as desigualdades também significa aproximar a habitação, inclusive social, 
dos empregos e equipamentos, através de duas ações estratégicas combinadas: levar 
a urbanização, a regularização fundiária, empregos e serviços para as áreas 
periféricas, que devem ser estruturadas e qualificadas do ponto de vista urbanístico, e 
estimular o uso residenciais, com incentivos e subsídios para as rendas mais baixas 
nas áreas que concentram os empregos – centro expandido e zona sudoeste. Desta 
forma, pode-se reduzir a necessidade e o tempo de deslocamento, reduzindo a 
necessidade de uso do automóvel e meio de transporte motorizados. 
Uma qualificação menos desigual dos espaços públicos é fundamental. A grande 
maioria dos parques bem estruturados da cidade está nos bairros de classe média e 
alta, enquanto que nas regiões de maior exclusão, as poucas áreas verdes existentes 
estão depredadas. Nestas regiões, favelas ocuparam os espaços livres, gerando um 
passivo ambiental que precisa ser enfrentado, inclusive para aumentar a 
permeabilidade do solo na cidade, iniciativa que é indispensável para enfrentar as 
enchentes. 
Baseado nessas premissas, é possível estabelecer novas referencias para reestruturar 
a cidade, do ponto de vista dos aspectos urbano-ambientais, que podem ser 
sistematizados em onze objetivos-síntese. São objetivos que valem, de uma maneira 
geral, para a região metropolitana de São Paulo como um todo, pois as questões 
urbanas e ambientais não se definem por limites administrativos e políticos. São eles: 
 Objetivo 1 – conter o processo de expansão horizontal da metrópole, 
preservando o cinturão verde, com atividade agrícola no entorno da região 
metropolitana; 
 Objetivo 2 – reduzir a necessidade de deslocamento, aproximando o emprego 
da moradia; 
 Objetivo 3 – reestruturar a mobilidade urbana, estimulando modos 
sustentáveis, como o transporte coletivo com energia limpa, a bicicleta e 
prática de andar a pé, coibindo o uso de automóvel; 
 Objetivo 4 – reabilitar e repovoar, com inclusão social, o centro metropolitano 
expandido e bairros consolidados, revertendo o atual processo de 
esvaziamento populacional; 
 Objetivo 5 – regularizar, urbanizar e qualificar loteamentos irregulares e 
favelas, recuperando áreas verdes, fundos de vale, APPs urbanas e áreas de 
preservação ambiental; 
 Objetivo 6 – criar novas centralidades equilibradas do ponto de vista urbano, 
econômico e ambiental, estimulando a geração de empregos nas áreas 
periféricas; 
 Objetivo 7 – conter, de forma planejada, o adensamento construtivo e 
estimular, de forma ambientalmente sustentável, o adensamento populacional 
na área consolidada; 
 Objetivo 8 – valorizar e qualificar os espaços públicos, ampliar as áreas 
verdes, a arborização e a permeabilidade do solo; 
 Objetivo9 – implementar a nova Política Nacional de Resíduos Sólidos para 
reduzir drasticamente a quantidade de lixo disposta em aterros sanitários; 
 Objetivo 10 – criar novos instrumentos capazes de conter o processo de 
especulação imobiliária e valorização do solo urbano; 
 Objetivo 11 – reformular o sistema de gestão da cidade, garantindo 
descentralização, participação e controle social e monitoramento, através de 
indicadores, das metas a serem buscadas em cada um dos objetivos acima 
enumerados. 
 
Como enfrentar estes desafios? 
 
O que precisa ser feito para São Paulo alcançar estes objetivos? Como cresceria a 
cidade? Qual o modo de vida e a sociabilidade que seus habitantes teriam? Como se 
moveriam? Como se relacionariam com o meio ambiente? 
Reverter o modelo em curso exige muita determinação do poder público, inclusive 
para tomar medidas pouco populares, que, certamente, deverão contrariar interesses 
econômicos e exigir da população a mudança de um modo de vida consolidado. Isto 
requer que se amplie o apoio da sociedade organizada, obtido a partir de um amplo 
pacto gerado por um processo participativo, de modo que os cidadãos mais 
conscientes tornem-se defensores dos principais eixos de transformação que devem 
ser buscados. 
Em boa parte, o modelo urbano e ambiental que prevalece hoje foi moldado para 
atender os setores de renda alta e média, os únicos que tinham possibilidade de 
acesso ao consumo e à cidade legal. Como, no período de grande crescimento urbano 
brasileiro, na segunda metade do século XX, eram relativamente poucos os que 
podiam ser enquadrados nessa categoria, o modelo construído atendia razoavelmente 
esse contingente, excluindo todos os demais. Eles podiam morar em bairros com boa 
qualidade de vida, arborizados e bem urbanizados, utilizar seus automóveis com 
conforto nas avenidas abertas exclusivamente para eles, gerar grande quantidade de 
lixo a ser disposto em lixões ou aterros, localizados distantes das suas residências, 
consumir e desperdiçar grande quantidade de água, etc. 
No Brasil do século XXI, onde se busca incorporar toda a população no mercado 
consumidor, esse modelo não é mais viável, do ponto de vista urbano e ambiental, 
pois ele estava baseado na lógica de excluir a maior parte da população para 
beneficiar uma minoria. Nessa nova conjuntura, impõe-se, por razões de 
sustentabilidade urbana, limites de toda natureza que não são mais fixados por 
restrições econômicas, mas pela adesão a um novo modo de vida. 
A chave para esta verdadeira revolução urbana é dar melhor aproveitamento e 
distribuição para os recursos que temos, evitando o desperdício, o consumo 
exagerado e a opulência. Isto significa evitar a expansão horizontal das cidades; 
utilizar mais e melhor o solo que já está urbanizado e os imóveis já edificados; 
reabilitar o parque edificado obsoleto; reurbanizar as áreas subutilizadas ou 
precariamente construídas; misturar usos e classes sociais para reduzir a necessidade 
de longos deslocamentos; gerar menos lixo e reciclar o utilizado; economizar e 
reutilizar a água, racionalizar o uso da energia; equilibrar a relação entre o espaço 
edificado e o meio ambiente; priorizar o espaço viário para veículos com maior 
capacidade de transportar as pessoas e utilizar modos de deslocamento que não 
exijam veículos motorizados, como o andar a pé e a bicicleta. 
Conter o crescimento horizontal da cidade implica em proibir novos parcelamentos a 
partir de uma linha limítrofe da área já urbanizada, isto envolvendo todos os 
municípios incluídos na macrometrópole. O objetivo é consolidar um cinturão verde, de 
baixíssima densidade no entorno da Região Metropolitana de São Paulo, impedindo 
que ela se conurbe integralmente com as outras aglomerações urbanas, que formam a 
chamada macrometrópole. 
Esta diretriz exige que o Rodoanel não se converta em um mecanismo de estímulo a 
urbanização dispersa, de caráter claramente especulativo, mas em uma barreira para 
o crescimento urbano, ladeada por um grande parque em forma de anel. Isto requer 
que se impeçam acessos secundários, inclusive nas estradas a ele ligadas. Sem essa 
medida, não só as áreas de proteção dos mananciais situadas no entorno da 
metrópole poderão se ocupadas, como irá se criar uma área urbanizada contínua de 
duzentos quilômetros de diâmetro, um verdadeiro desastre ambiental. 
Este cinturão verde precisa ser ocupado com atividades produtivas e rentáveis, de 
caráter complementar à metrópole, com atividades compatíveis com a preservação 
ambiental. A criação de mecanismos de pagamento por serviços ambientais precisa 
ser estudada com seriedade, como mecanismo de compensação pela manutenção de 
uma vasta área no entorno da metrópole sem ocupação urbana. Mas também devem 
ser estimulado outras propostas de ocupação deste cinturão. 
Um exemplo é a Comuna da Terra, projeto em desenvolvimento pelo Movimento dos 
Trabalhadores Sem Terra. Estas comunas são assentamentos organizados em 
pequenas áreas, implantadas no entorno das grandes cidades e formados por 
trabalhadores da área urbana, antigos migrantes de zonas rurais. Algumas unidades já 
estão instaladas, como a Comuna da Terra Dom Tomás Balduíno, no município de 
Franco da Rocha. Ali se produz e se beneficiam produtos para serem comercializados 
na própria região metropolitana. Lei federal que exige que 30% das comprar realizadas 
pelo poder público para a merenda escolar seja proveniente da agricultura familiar 
pode ser um excelente estímulo para esta atividade, que geralmente sofre pela 
inexistência de mercado. A agricultura orgânica vem se tornando uma atividade 
lucrativa e com alta aceitação, podendo se tornar uma alternativa importante nesta 
área. 
Assentamentos como as comunas da terra, podem ser alternativas sustentáveis para 
este cinturão, mantendo-se a atividade rural, agregando-se a população em torno de 
locais providos de equipamentos coletivos, com uma qualidade de vida e uma 
sociabilidade bastante diferenciada do que se tinha nas zonas rurais antigas. 
Atividades de lazer, com manutenção e/ou recuperação da cobertura vegetal e 
baixíssima densidade construtiva é outra alternativa adequada para este cinturão, 
considerando a enorme demanda existente na cidade, sobretudo pela população de 
baixa renda, que vive nas periferias e, portanto, a uma pequena distancia desta região. 
A criação de alternativas de lazer com qualidade junto à cidade, ligadas por transporte 
coletivo de massa, é indispensável para São Paulo. Com a melhoria da renda da 
população, processo inevitável frente ao crescimento da economia e melhor 
distribuição de renda, toda a população desejará um feriado prolongado fora da 
cidade. A continuar o atual modelo, ao invés de gozar de lazer, a população urbana 
passará dias em estradas congestionadas, o que já ocorre em algumas ocasiões. 
A restrição ao crescimento horizontal exige um melhor aproveitamento e um 
adensamento da área já urbanizada. Nesse aspecto, o ideário da reforma urbana se 
combina com a agenda da sustentabilidade. O maior adensamento da cidade é viável 
do ponto de vista ambiental, pois a densidade de ocupação na RMSP, por incrível que 
possa parecer, ainda é relativamente baixa. A área urbanizada na região soma 2.200 
km2 (sem contar com os condomínios dispersos), onde vivem cerca de vinte milhões 
de habitantes. Isto significa uma densidade bruta de noventa habitantes por hectare, 
índice considerado bastante baixo para zonas urbanas. 
Neste aspecto reside a chave da questão urbana em São Paulo: se a metrópole não 
deve crescer horizontalmente aonde irão se implantar os empreendimentos 
imobiliários necessários para abrigar a demanda habitacional futura e os novos 
estabelecimentos comerciais, serviços e outros usos não residenciais? Acreditamos 
ser possível dar melhor aproveitamento aos espaços urbanizados,de modo a propiciar 
melhor qualidade tanto para os usos já existentes como para as necessidades futuras. 
Como foi mostrado, o crescimento populacional tanto do município como da região 
metropolitana vem caindo significativamente e tenderá a baixar gradativamente nas 
próximas décadas. Isto significa que a demanda por espaço pode ser gradativamente 
menor. No entanto, a expansão territorial da cidade tem sido determinada, em grande 
medida, pelo abandono do parque edificado, por novos hábitos de consumo do 
espaço, seja residencial ou de comercio e serviços e, sobretudo, por um modelo de 
desenvolvimento urbano equivocado. 
Não é por acaso que muitos bairros tradicionais, que se verticalizam com forte 
adensamento construtivo, estão perdendo população. O modelo das incorporações 
imobiliárias, em parte relacionadas com as peculiaridades do Sistema Financeiro da 
Habitação, é responsável por isto, pois rejeita edificações de uso misto no lote, como 
existiram no passado, com térreo e sobrelojas com comércio e serviços e residencial 
nos demais pavimentos. Nos edifícios residenciais, existe uma grande quantidade de 
espaços ociosos, nos térreos, onde poderiam estar atividades que acabam por ocupar, 
com baixíssima densidade, outros terrenos muito bem localizados. 
Ademais, o tamanho médio das famílias vem caindo fortemente; em São Paulo, se 
prevê que, em 2020, deva alcançar cerca de 2,5 membros, em média. Isto significa 
que as unidades habitacionais podem ter dimensões mais reduzidas, particularmente 
nas faixas de renda média e alta, que ocupam áreas extremamente privilegiadas da 
cidade; são apartamentos que permanecem vazios a maior parte do dia. Por outro 
lado, novos condomínios criam verdadeiros clubes privados, utilizando 
exageradamente o espaço urbano ao invés de se optar pela utilização de 
equipamentos coletivos, privados (clubes) ou públicos. Com melhor aproveitamento 
das áreas já urbanizadas, a necessidade de expansão seria muito menor. 
É evidente que estas alternativas exigem alterações tanto no modo de vida e 
expectativas da população como na ação dos agentes imobiliários. São mudanças 
necessárias se quisermos garantir sustentabilidade para uma metrópole da dimensão 
de São Paulo. 
É claro que a cidade continuará requerendo áreas para novos empreendimentos. A 
alternativa é crescer para dentro, com a estruturação das regiões subutilizadas ou 
precariamente urbanizadas. Este processo de reocupação deve ser desenvolvido em 
um novo tipo de empreendimento, com planejamento e ordenação urbanística. O atual 
modelo de incorporação imobiliária, geralmente unifuncional, onde cada 
empreendedor estabelece isoladamente as características de seu projeto, como a 
volumetria do edifício, dentro de regras genéricas estabelecidas pelo zoneamento, 
precisa ceder lugar para o planejamento completo de grandes áreas, com desenho 
urbanístico previamente definido, rompendo com o modelo do condomínio isolado e 
unifuncional. 
Por outro lado, é necessário aprofundar radicalmente a proposta, já incorporada ao 
PDE, de destinar áreas bem localizadas para a habitação de interesse social. Esta 
chave é chave para o equilíbrio social e ambiental da metrópole, rompendo a 
tendência de levar a habitação dos setores populares para a periferia da cidade. 
Inserida nas áreas urbanas já consolidadas, a moradia pode estar harmonicamente 
associada a usos não residenciais, configurando novos núcleos urbanos, com espaço 
público aberto para a cidade, onde o trabalho, o consumo e o lazer possam estar 
próximos à moradia, reduzindo a necessidade de longos deslocamentos urbanos. 
São Paulo tem inúmeras regiões onde isto poderia ocorrer, algumas demarcadas no 
Plano Diretor, como as áreas de operações urbanas ao longo das ferrovias, que 
formam uma ferradura em torno da área mais consolidada da cidade, e as mais de 
novecentas Zonas Especiais de Interesse Social, áreas vazias, deterioradas ou 
ocupadas por favelas e loteamentos irregulares, sendo que muitas podem ser 
inteiramente reurbanizadas. Não devemos temer por processos de reestruturação 
completa de algumas áreas da cidade, desde que isto não afete o patrimônio urbano e 
a memória e, o que é muito importante, não desloque, mas ao contrário, atraia 
moradores de baixa e média baixa renda. 
Dentre as áreas que requerem reabilitação, uma das mais importantes é o centro 
histórico e os bairros que ficam no seu entorno. Trata-se de um desafio que exige 
ações de peso para reverter o processo combinado de subutilização e de exclusão 
que ela vem sofrendo. É necessário compatibilizar a reabilitação com a produção de 
habitação, inclusive para a população de baixa renda, objetivando aproximar o morar 
do trabalhar. Para isso, foram criadas as Zonas Especiais de Interesse Social, mas é 
necessário muito mais: investimentos públicos ampliar a oferta e ações para baratear 
os preços de prédios e terrenos para a produção habitacional, combatendo com forte 
carga tributária, a ociosidade e subutilização de terrenos (inclusive os ocupados por 
estacionamentos), prédios e galpões industriais vazios. 
A utilização dos instrumentos previstos no PDE para combater a especulação e dar 
função social às propriedades precisa ser utilizada em todo o seu potencial. O imposto 
progressivo sobre imóveis vazios, ociosos ou subutilizados levou quase oito anos para 
ser regulamentado pela Câmara Municipal, sem que o executivo tivesse tomado 
qualquer iniciativa para acelerar sua aprovação. A lei, embora positiva, ainda é 
insuficiente para alcançar os resultados esperados, sobretudo considerando a nova 
conjuntura vem gerando forte valorização imobiliária, que dificulta ainda mais a 
produção de habitação social na região, além de promover uma elevação significativa 
dos aluguéis. 
Por outro lado, o mecanismo que a municipalidade está utilizando para promover a 
reabilitação da regiões de Santa Ifigênia (chamada também de “Cracolândia” ou “Nova 
Luz”), a concessão urbanística, foi adotada sem amplo debate público e sem um 
projeto urbanístico definido. Por estas razões, tem tido efeito contrário aos seus 
objetivos, aprofundando a deterioração da região e gerando forte oposição de 
moradores e comerciantes. Ao invés de se desenvolver um plano com participação da 
sociedade, mobilizando a iniciativa privada do modo articulado com iniciativas públicas 
e de organizações locais, busca-se transformar a recuperação urbana de um bairro 
como um negócio imobiliário. É exatamente o que não se deveria fazer. 
Nestas regiões mais antigas, marcadas pela memória e indispensáveis para o 
fortalecimento da identidade da cidade, deve se desenvolver ações mais contundentes 
para reabilitar e reciclar edifícios verticais construídos entre os anos 1930 e 1970, que 
logo terão entre cinqüenta e cem anos de vida. São Paulo já foi demolida duas vezes: 
nos final do século XIX, quando foi derrubada a cidade de taipa, erguida pelos 
portugueses e tupis; e em meados do século XX, quando foi a vez da cidade de tijolos, 
edificada pelos imigrantes italianos, portugueses e espanhóis. Construiu-se uma selva 
de concreto, vertical que, gradativamente, vai virando obsoleta. Esta não será posta 
abaixo sem um alto custo ambiental e urbano, que precisa ser evitado. A demolição 
dos edifícios São Vito e Mercúrio, que foi promovida pela prefeitura e gerou grande 
quantidade de entulhos – que felizmente foram reciclados – para suprimir moradias no 
centro onde elas são fundamentais para um novo modelo de desenvolvimento urbano, 
mostra um equívoco que não pode se repetir. 
Esta opção para enfrentar os edifícios obsoletos deve ser evitada a qualquer custo, 
posto que, mesmo com reciclagem do entulho, é uma prática insustentável, 
requerendo uma enorme quantidade de novos recursos naturais e energia para 
reedificar o que já está construído. Através do desenvolvimentode novas tecnologias 
de reabilitação e reciclagem de edifícios, a cidade poderá se renovar sem demolir, 
gerando novos espaços habitáveis, na perspectiva de crescer para dentro, 
equilibrando melhor os usos urbanos complementares, com maior possibilidade de 
deslocamento a pé. 
Outra ação estrutural para equilibrar a relação entre habitação e emprego é a criação 
de novas centralidades e postos de trabalho nas áreas periféricas da região 
metropolitana. Sem uma intervenção forte do poder público, através de planos de 
desenvolvimento econômicos nas diferentes regiões – estimulando a instalação de 
novas atividades e geração mais empregos onde hoje predomina uma verdadeira 
cidade dormitório – isto não tem condições de ocorrer. Foi o que começou a ser 
implementado entre 2003 e 2004, com o Plano de Desenvolvimento Econômico da 
Zona Leste, previsto no PDE, que objetivou criar uma nova centralidade em uma 
região onde uma população de mais de seis milhões de moradores não tem 
alternativas de emprego. Mas em 2005, a proposta foi paralisada pela prefeitura. 
O desenvolvimento urbano das áreas periféricas, para que elas possam atrair 
atividades econômicas exige qualificação urbanística e regularização fundiária, 
articuladas com programas de inclusão social e de economia solidária, capaz de 
estimular o empreendedorismo na população local. A transformação destes 
assentamentos periféricos precários em bairros de verdade, com infra-estrutura, áreas 
verdes, equipamentos, documentação de posse e organização social teria enorme 
repercussão na redução da violência e mudaria a cara dos bairros dormitórios que 
caracterizam a região, marcada por uma paisagem indefinida e acinzentada. 
Com usos melhor distribuídos, é possível reduzir a extrema necessidade de 
mobilidade que hoje é a regra na cidade. Mais moradia onde existem empregos; 
melhor distribuição das atividades econômicas, beneficiando áreas carentes de 
oportunidade de trabalho e, ainda, empreendimentos imobiliários com misturas de uso, 
contribuem para deslocamentos por distâncias menores. Mas em uma metrópole 
sempre a questão de mobilidade será sempre um requisito importante. 
A reorganização do sistema de transportes na cidade, que apenas começou a ser 
implantado em 2003/4 com a criação do bilhete único e de alguns poucos corredores 
de ônibus, é uma necessidade essencial. A proposta incluída no PDE precisa ser 
implementada na sua integralidade, com grande urgência. A proposta está baseada 
em um subsistema estrutural, composto pelo metrô, trens metropolitanos e corredores 
de ônibus em faixas exclusivas, e um subsistema de alimentação capilar, com veículos 
de menor capacidade chegando próximo às áreas de moradia, articulados pelo bilhete 
único. Com esse novo sistema, busca-se criar uma condição de deslocamento por 
transporte coletivo capaz de competir com os automóveis. No entanto, desde 2005, 
nenhum novo corredor de ônibus foi implantado na cidade. Os investimentos no metrô, 
além de excessivamente elevados, geram resultados apenas no longo prazo. São 
indispensáveis, mas claramente insuficientes. 
Maior prioridade deve ser dada à implantação do subsistema de alimentação, que 
além de veículos motorizados poderia se valer de bicicletas e mesmo do 
deslocamento a pé, desde que calçadas confortáveis, passarelas e segurança 
passassem a fazer parte do nossa cidade, é fundamental para que se torne rotineiro 
as pessoas deixarem seus automóveis em carro. 
Em contrapartida, tem tido continuidade os massivos investimentos no sistema viário, 
sem sequer se reservar faixas para o transporte coletivo, como ocorreu recentemente 
no alargamento da marginal do Tietê, obra de 1,3 bilhões de reais, destinada 
exclusivamente aos automóveis e que agravou os problemas de transbordamento do 
rio. É a típica obra marcada pela insustentabilidade pois resume tudo o que deve ser 
evitado: prioridade para os automóveis; supressão de vegetação e arborização, com 
impermeabilização do fundo de vale; ausência de ciclovias e de faixas exclusivas para 
transporte coletivo; processo decisório centralizado e não participativo; grande 
investimento desprovido de análise da sua sustentabilidade. 
Para que o transporte coletivo se generalize, é necessário que ele seja, no mínimo, tão 
rápido, barato e confortável quanto o deslocamento por automóvel. Alcançar esta 
condição é um desafio fundamental para que um novo modelo urbano, mais 
sustentável, possa ser implantado em São Paulo. 
Aspecto que normalmente não tem sido muito considerado pelos urbanistas, e que 
esteve ausente do ideário da reforma urbana e dos eixos fundamentais do ciclo de 
planos diretores na primeira década do século, a alteração da maneira como o “lixo” 
da cidade deve ser tratado é exemplar de novas atitudes que precisam ser tomadas, 
não apenas pelo poder público, como pelo setor privado e cidadãos em geral. São 
Paulo gera nada menos do que 15 mil toneladas/dia de resíduos sólidos urbanos, além 
dos resíduos da construção civil, da indústria, da saúde e dos transportes aéreos. O 
custo do enfrentamento desse problema é imensa: o município prevê gastar cerca de 
2,25 bilhões de reais em 2012, com a coleta e a destinação final apenas dos resíduos 
urbanos, ao mesmo tempo em que a cidade apresenta índices insignificantes de coleta 
seletiva e reciclagem. 
A nova Política Nacional de Resíduos Sólidos estabeleceu as diretrizes para enfrentar 
a questão, baseadas na responsabilidade compartilhada – produtores, importadores, 
comerciantes e consumidores finais são responsáveis pelo ciclo de vida útil dos 
resíduos gerados pelo consumo – e em uma hierarquia onde, antes da disposição final 
dos rejeitos em aterros, deve se buscar a não geração, reutilização, reciclagem e 
tratamento dos resíduos que pudessem ser aproveitados. 
Como o maior produtor de resíduos do país, São Paulo precisa ter uma posição de 
destaque nessa matéria, em primeiro lugar colocando em prática uma campanha pela 
produção e consumo sustentáveis, com o objetivo de reduzir a geração de lixo, ao 
mesmo tempo em que se implanta, de forma massiva, a coleta seletiva, a reciclagem e 
a logística reversa, com a inclusão social das cooperativas de catadores. Isto significa 
deixar de levar para aterros sanitários uma enorme quantidade de resíduos que 
podem retornar ao processo produtivo e serem reciclados, reduzindo a necessidade 
de extrair recursos naturais. 
Trata-se de um eixo fundamental da agenda de sustentabilidade urbana, mas que 
apenas será poderá se viabilizar se estiver previsto no âmbito das políticas públicas 
municipais. A infra-estrutura e os equipamentos necessários para a coleta seletiva e a 
logística reversa constituem um novo item a ser considerado nos planos locais, 
articulado com uma logística até o momento inexistente na cidade. 
É evidente que a necessidade e a disputa pela terra urbanizada já é e continuará 
sendo um elemento chave, de qualquer estratégia que busque garantir a 
sustentabilidade urbana. Pode-se dizer que os instrumentos introduzidos pelo Estatuto 
da Cidade, embora ainda não tenham sido utilizados em todo o seu potencial, são 
insuficientes para dar conta do forte processo especulativo que está vinculado ao 
mercado da terra, posto que o solo urbano é finito e, frente à forte demanda, tende a 
valorização exagerada, de modo a excluir, sem não forem criados elementos de 
controle, os usos sociais e públicos. Este é, talvez, o maior obstáculo á construção de 
uma cidade sustentável. 
 
Uma outra cidade é possível? 
 
Embora a cidade e o país tenham mudado muito nestes oito anos, as linhas gerais do 
PDE continuam válidas. São, entretanto, insuficientes. Além da necessidade 
implementar os instrumentos e as ações do PDE, novos objetivos, instrumentos e 
ações precisam ser incluídos, sobretudo no que se refere às questões ambientaise 
relacionadas com mudanças climáticas; outros precisam ser radicalizados. O 
crescimento econômico e o aumento da maior acesso da população aos bens de 
consumo (como automóveis), assim como a excepcional elevação do crédito 
habitacional, processos que em tese são positivos, estão agravando o quadro urbano 
em São Paulo, pois ele incide sobre uma cidade que continua crescendo com base em 
um modelo inadequado. 
Em 2002, quando o PDE foi aprovado, a capacidade de investimento do poder público 
era muito baixa; de lá para cá, o orçamento do município mais do que triplicou. A 
prefeitura e o Estado recuperaram a capacidade de investir na cidade e tem condições 
de reverter este modelo. 
A revisão do Plano Diretor Estratégico, a ser realizada em 2013, é uma oportunidade 
que não pode ser perdida; a sociedade precisa se engajar no debate da questão 
urbana e ambiental e se mobilizar para influenciar nas decisões do poder público. 
Afinal, a cidade existe para seus cidadãos.