ESTRADAS - cargas rodoviarias e trafego

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Disciplina: ETG033 
Construção de Estradas e Vias Urbanas 
Profa. Jisela Aparecida Santanna Greco 
 
 
Cargas Rodoviárias e Tráfego 
 
 
Referências: 
 
DNIT. Manual de estudos de tráfego. Ministério dos Transportes. Publicação IPR 723. 
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. 2006. 
DNIT. Manual de pavimentação. Ministério dos Transportes. Publicação IPR 719. 
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. 2006. 
DNIT. Manual de restauração de pavimentos asfálticos. Publicação IPR 720. Ministério 
dos Transportes. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes. 2006. 
MEDINA, J. MOTTA, L.M.G. Mecânica dos pavimentos. Rio de Janeiro: COPPE/UFRJ, 
2005. 
 
Necessidade de se conhecer o tráfego 
 
As características do tráfego afetam a qualidade dos pavimentos flexíveis. Solicitações 
acima das previstas em projeto podem ocasionar degradações como deformações 
permanentes, trincas e perda de material da superfície de rolamento. 
 
A avaliação do desempenho estrutural de pavimentos flexíveis deve considerar: 
– deformações plásticas ou permanentes 
 observadas nos afundamentos das trilhas de roda, ocasionados por dois 
tipos distintos de solicitações, a compressão e o cisalhamento 
 esforços de compressão geram a densificação dos materiais constituintes 
das camadas dos pavimentos 
 esforços cisalhantes geram movimentos laterais de uma ou mais camadas 
– deformações elásticas ou resilientes: 
 ocasionadas pela repetição das cargas, que gera as trincas por fadiga 
 em condições normais, a camada de concreto asfáltico tende a voltar a 
sua posição original após o término do carregamento, recuperando parte 
considerável da deformação sofrida 
 entretanto, quando ocorrem deformações cíclicas sob cargas repetidas, o 
concreto asfáltico sofre o fenômeno de fadiga. 
 
Cargas Rodoviárias e Tráfego 
ƒ Veículo padrão: 
– surgiu em virtude da heterogeneidade do tráfego 
– serve de referência aos demais carregamentos 
 
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– o tráfego dos diferentes tipos de veículos pode ser expresso em termos do 
número equivalente de solicitações do eixo padrão 
– eixo padrão = eixo simples com rodas duplas de 8,2 tf 
ƒ Problemas para estimativa do tráfego: 
– falta de controle da pressão de inflação de pneus dos veículos comerciais 
– pressão de inflação vigente = 80 psi = 5,62 Kgf/cm2 
– pressão de inflação utilizada na prática = em torno de 100 psi = 7,03 Kgf/cm2 
– a conseqüência é a alteração da distribuição de tensão, causada pelo aumento da 
pressão de contato, que é admitida como igual à pressão de inflação do pneu 
 
Classificação da frota circulante 
Os veículos rodoviários podem ser de diversos tipos, sendo que modificações nas 
características dos veículos se refletem em modificações nos efeitos gerados sobre os 
pavimentos. Dessa forma, torna-se necessário classificar o mais detalhadamente possível a 
frota circulante, principalmente no que se refere aos caminhões. 
 
Classificação simplificada dos veículos: 
– Veículos de passeio ou veículos leves: automóveis e utilitários 
– Veículos comerciais: 
- caminhões leves: 2 eixos simples, ambos com rodas simples 
- caminhões médios: 2 eixos simples, rodas traseiras duplas 
- caminhões pesados: 2 eixos, traseiro em tandem 
- reboques e semi-reboques: outras combinações 
- ônibus: equivalente a caminhões leves 
 
No entanto, é preferível que a classificação seja mais detalhada, pois podem ocorrer 
expressivas variações na capacidade de carga entre caminhões de uma determinada 
subclasse, em função do tipo de veículo. Assim, os semi-reboques poderiam ser 
classificados da seguinte maneira: 2S1; 2S2; 3S2 e 3S3. 
 
Nessa classificação, o primeiro algarismo representa o número de eixos do cavalo 
mecânico, e o segundo algarismo, o número de eixos do semi-reboque. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Tabela1 – Classificação de veículos adotada pelo DNER 
 
fonte: DNER. Manual de reabilitação de pavimentos asfálticos. 
Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Infra-
Estrutura de Transportes. 1998. 
 
 
Carregamento da frota 
 
Além da classificação dos veículos, também é importante classificar os tipos de eixos, 
estabelecendo-se limites de peso para cada tipo de eixo e verificando-se a distribuição da 
carga por eixo, para cada caminhão. 
 
A Resolução Nº 210 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN), de 13 de novembro 
de 2006, estabelece os limites de peso e dimensões para veículos que transitem por vias 
terrestres. 
 
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As dimensões autorizadas para veículos, com ou sem carga, são as seguintes: 
I - largura máxima: 2,60m; 
II - altura máxima: 4,40m; 
III - comprimento total: 
a) veículos não-articulados: máximo de 14,00 metros; 
b) veículos não-articulados de transporte coletivo urbano de passageiros que 
possuam 3º eixo de apoio direcional: máximo de 15 metros; 
c) veículos articulados de transporte coletivo de passageiros: máximo 18,60 
metros; 
d) veículos articulados com duas unidades, do tipo caminhão-trator e semi-
reboque: máximo de 18,60 metros; 
e) veículos articulados com duas unidades do tipo caminhão ou ônibus e reboque: 
máximo de 19,80; 
f) veículos articulados com mais de duas unidades: máximo de 19,80 metros. 
 
Os limites máximos de peso bruto total e peso bruto transmitido por eixo de veículo, nas 
superfícies das vias públicas, são os seguintes: 
 
Peso bruto total ou peso bruto total combinado: 
a) peso bruto total para veículo não articulado: 29 t 
b) veículos com reboque ou semi-reboque, exceto caminhões: 39,5 t; 
c) peso bruto total combinado para combinações de veículos articulados com duas 
unidades, do tipo caminhão-trator e semi-reboque, e comprimento total inferior a 16 m: 45 t; 
d) peso bruto total combinado para combinações de veículos articulados com duas 
unidades, do tipo caminhão-trator e semi-reboque com eixos em tandem triplo e comprimento 
total superior a 16 m: 48,5 t; 
e) peso bruto total combinado para combinações de veículos articulados com duas 
unidades, do tipo caminhão-trator e semi-reboque com eixos distanciados, e comprimento total 
igual ou superior a 16 m: 53 t; 
f) peso bruto total combinado para combinações de veículos com duas unidades, 
do tipo caminhão e reboque, e comprimento inferior a 17,50 m: 45 t; 
g) peso bruto total combinado para combinações de veículos articulados com duas 
unidades, do tipo caminhão e reboque, e comprimento igual ou superior a 17,50 m: 57 t; 
h) peso bruto total combinado para combinações de veículos articulados com mais 
de duas unidades e comprimento inferior a 17,50 m: 45 t; 
 
 
 5
i) para a combinação de veículos de carga – CVC, com mais de duas unidades, 
incluída a unidade tratora, o peso bruto total poderá ser de até 57 toneladas, desde que cumpridos 
os seguintes requisitos: 
1 – máximo de 7 (sete) eixos; 
2 – comprimento máximo de 19,80 metros e mínimo de 17,50 metros; 
3 – unidade tratora do tipo caminhão trator; 
4 – estar equipado com sistema de freios conjugados entre si e com a unidade 
tratora atendendo ao estabelecido pelo CONTRAN; 
5 –o acoplamento dos veículos rebocados deverá ser do tipo automático conforme 
NBR 11410/11411 e estar reforçado com correntes ou cabos de aço de segurança; 
6 – o acoplamento dos veículos articulados com pino-rei e quinta roda deverão 
obedecer ao disposto na NBR NM ISO337. 
 
Peso bruto por eixo isolado de dois pneumáticos: 6 t; 
 
Peso bruto por eixo isolado de quatro pneumáticos: 10 t; 
 
Peso bruto por conjunto de dois eixos direcionais, com distância entre eixos de no mínimo 1,20 
metros, dotados de dois pneumáticos cada: 12 t; 
 
Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem, quando à distância entre os dois planos 
verticais, que contenham oscentros das rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 
17 t; 
 
Peso bruto por conjunto de dois eixos não em tandem, quando à distância entre os dois planos 
verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 
15 t; 
 
Peso bruto por conjunto de três eixos em tandem, aplicável somente a semi-reboque, quando à 
distância entre os três planos verticais, que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20m 
e inferior ou igual a 2,40m: 25,5t; 
 
 6
Peso bruto por conjunto de dois eixos, sendo um dotado de quatro pneumáticos e outro de dois 
pneumáticos interligados por suspensão especial, quando à distância entre os dois planos 
verticais que contenham os centros das rodas for: 
a) inferior ou igual a 1,20m; 9 t; 
b) superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 13,5 t. 
 
Os limites de peso bruto por eixo e por conjunto de eixos estabelecidos só prevalecem se todos 
os pneumáticos, de um mesmo conjunto de eixos, forem da mesma rodagem e calçarem rodas no 
mesmo diâmetro. 
 
Considerar-se-ão eixos em tandem dois ou mais eixos que constituam um conjunto integral de 
suspensão, podendo qualquer deles ser ou não motriz. 
 
Quando, em um conjunto de dois ou mais eixos, a distância entre os dois planos verticais 
paralelos, que contenham os centros das rodas for superior a 2,40m, cada eixo será considerado 
como se fosse distanciado. 
 
Em qualquer par de eixos ou conjunto de três eixos em tandem, com quatro pneumáticos em 
cada, com os respectivos limites legais de 17 t e 25,5t, a diferença de peso bruto total entre os 
eixos mais próximos não deverá exceder a 1.700kg. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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RESUMINDO: 
 
Tipo de eixo Limite legal 
(por eixo) 
Configuração 
Simples – rodas simples 
Ex.: caminhões leves 
 
 
 
 
 
6,0 t 
 
Simples – rodas duplas 
Ex.: caminhões médios 
 
 
 
 
 
10,0 t 
 
Tandem duplo 
Ex.: caminhões pesados 
 
 
 
 
 
 
 
17,0 t 
 
Tandem triplo 
Ex.: semi-reboque 
 
 
 
Usual: Tandem duplo modificado 
com eixo retrátil à frente ou atrás. 
 
 
 
25,5 t 
 
Outras combinações 
Ex.: reboques e semi-reboques 
 
 
 
 
 
 
 
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Características dos Veículos 
 
Classificação segundo o grau de divisibilidade 
 
Veículo unitário 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Veículo composto ou combinado 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Peso dos Veículos 
 
Componentes do peso dos veículos 
Peso total = peso do veículo + peso da carga 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Nomenclatura do Peso de Veículos Rodo-Ferroviários 
 
Peso útil : peso da carga 
Lotação (L) : peso útil máximo 
Tara (T) ou Peso morto : peso do veículo sem carga, com tanque cheio e operadores a 
bordo 
Peso Bruto Total (PBT) : peso útil + tara de um veículo unitário 
PBT máximo : lotação + tara 
Peso Bruto Total Combinado (PBTC) : peso útil + soma das taras das unidades da 
combinação 
PBTC máximo : lotação + soma das taras 
 
Exemplos 
Caminhão Unitário – 
Trucado 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Unitário + Reboque 
(Romeu e Julieta) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Semi-reboque 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
6t 17t PBT = 23t
Tara = 8t
Lotação = 15t
máx6t 17t
PBT = 23t
Tara = 8t
Lotação = 15t
máx
6t 17t 10t 10t
Tara = 15t
Lotação = 28t
PBTC = 43t
máx
6t 17t 10t 10t
Tara = 15t
Lotação = 28t
PBTC = 43t
máx
Tara = 15,5t
Lotação = 33 t
25,5t 17t 6t
Tara = 15,5t
Lotação = 33 t
25,5t 17t 6t
PBTC máximo = 48,5 
 
 10
Rodotrem 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Bi-trem 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Bi-trem 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Composição do tráfego para dimensionamento de um pavimento 
 
É baseada no volume diário médio (VDM) de veículos, no ano médio do período de 
projeto, adicionando-se uma taxa de crescimento de tráfego 
– Lembrando que VDM é o número de veículos que circulam em uma estrada 
durante um ano, dividido pelos dias do ano 
 
Taxa de crescimento: baseada no crescimento histórico do mesmo trecho ou região em 
estudo (quando faltam dados, utilizar taxa de 5% ao ano) 
 
6t 17t
17t 17t PBTC = 57t
Tara = 23t
Lotação = 34t
máx6t 17t
17t 17t PBTC = 57t
Tara = 23t
Lotação = 34t
máx
6t 17t 17t 17t 17t PBTC = 74t
Tara = 32t
Lotação = 42t
máx
6t 17t 17t 17t 17t PBTC = 74t
Tara = 32t
Lotação = 42t
máx
25,5t 25,5t 17t 6t PBTC = 74t
Tara = 28t
Lotação = 46t
máx
25,5t 25,5t 17t 6t PBTC = 74t
Tara = 28t
Lotação = 46t
máx
 
 11
Exemplo: para um período de projeto de 10 anos, considerar o tráfego do 5º ano, com os 
acréscimos anuais 
 
Classificação do tráfego 
 
ƒ Tráfego leve: menos de 50 veículos comerciais por dia 
ƒ Tráfego médio: entre 50 e 300 veículos comerciais por dia 
ƒ Tráfego pesado: mais de 300 veículos comerciais por dia 
 
Fator de Equivalência de Operações 
 
O tráfego rodoviário é bastante heterogêneo, apresentando variações relativas aos tipos de 
veículos e cargas transportadas. As variações das condições do tráfego refletem-se em 
dificuldades no dimensionamento de pavimentos. As dificuldades encontram-se na previsão 
da evolução do tráfego ao longo do tempo e na avaliação do poder de destruição, de modo 
comparativo, que exercem as várias cargas a diferentes níveis de repetição. 
 
Devido às variações das condições do tráfego, efeitos cumulativos das solicitações de 
tráfego são expressos em termos de fatores de equivalência. Ou seja, os diferentes tipos de 
eixos são comparados em termos de danos causados aos pavimentos. 
 
A conversão do tráfego misto em um equivalente de operações de um eixo considerado 
padrão é efetuada aplicando-se os chamados fatores de equivalência de cargas. Estes fatores 
permitem converter uma aplicação de um eixo solicitado por uma determinada carga em 
um número de aplicações do eixo-padrão que deverá produzir um efeito equivalente. 
 
Os trechos experimentais da AASHTO (American Association of State Highway and 
Transportation Officials) e do USACE (Corpo de Engenheiros do Exército Norte-
americano) fornecem subsídios para o desenvolvimento de fatores de equivalência de carga 
para converter cargas variadas de tráfego em cargas equivalentes padronizadas. 
 
Os fatores de equivalência da AASHTO baseiam-se na perda de serventia e são diferentes 
dos obtidos pelo USACE, que avaliaram os efeitos do carregamento na deformação 
permanente (afundamento nas trilhas de roda). As expressões para cálculo dos fatores de 
equivalência de operações são apresentadas nas Tabelas 2 e 3, de acordo com os estudos 
realizados pelo USACE e pela AASHTO, respectivamente. 
 
As curvas de correlação entre cargas por eixo e fatores de equivalência de operações 
utilizadas pelo método de dimensionamento de pavimentos flexíveis do antigo DNER 
baseiam nas expressões obtidas pelo USACE (Corpo de Engenheiros do Exército Norte-
americano), apresentadas na Tabela 2. 
 
Os fatores de equivalência utilizados pelo método do DNER permitem a conversão de 
aplicações de diferentes solicitações em um número equivalente de aplicações do eixo 
padrão (8,2 tf). Para cada configuração de eixo real há uma conversão para eixo padrão. 
 
 
 12
Tabela 2 – Expressões matemáticas para obtenção dos fatores de equivalência de 
operações, para diferentes tipos de eixos (USACE) 
Tipos de Eixos Faixas de Cargas 
(tf) 
Equações (P em tf) 
0 – 8 0175,44100782,2 PFEO ××= − Eixo simples 
≥ 8 2542,66108320,1 PFEO ××= − 
0 – 11 4720,34105920,1 PFEO ××= − Eixo tandem duplo 
≥ 11 4840,56105280,1 PFEO ××= −0 – 18 3549,35100359,8 PFEO ××= − Eixo tandem triplo 
≥ 18 5789,57103229,1 PFEO ××= − 
P = Peso bruto total sobre o eixo 
 
 
Tabela 3 – Expressões matemáticas para obtenção dos fatores de equivalência de 
operações, para diferentes tipos de eixos (AASHTO) 
Tipos de eixo Equações (P em tf) 
Simples de rodagem simples 32,4
77,7 

= PFEO 
Simples de rodagem dupla 32,4
17,8 

= PFEO 
Tandem duplo (rodagem dupla) 14,4
08,15 

= PFEO 
Tandem triplo (rodagem dupla) 22,4
95,22 

= PFEO 
P = Peso bruto total sobre o eixo 
 
 
 
Determinação do número de solicitações para o período de projeto 
 
Cálculo do número de solicitações - Método do DNER 
 
– o número de solicitações transforma o tráfego em um número equivalente de 
solicitações do eixo padrão 
– informa quantas repetições de carga (eixo simples de roda dupla: 8,2 tf) o 
pavimento irá receber ao longo de sua vida útil 
 
 
 
 
 
 
 
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Fatores de Equivalência de Operações: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fator de Equivalência de Operações 
 
„ O número de solicitações é expresso por: 
 
 
 
„ Onde: 
N = número de solicitações do eixo padrão 
VDMm= volume diário médio de tráfego, no ano médio do período de projeto, em 
veículos/dia 
p = período de projeto, em anos 
FC = fator de carga 
FE = fator de eixo 
FR = fator climático regional 
 
 
Cálculo do Tráfego (VDM) 
 
Determinação do número de solicitações para o período de projeto 
 
 
 
 
O número de solicitações é expresso por: 
 
 
Onde: 
N = número de solicitações do eixo padrão 
VDMm = volume diário médio de tráfego, no ano médio do período de projeto, em 
veículos/dia 
p = período de projeto, em anos 
FC = fator de carga 
FE = fator de eixo 
FR = fator climático regional 
 
FRFEFCpVDMN m365=
FRFEFCpVDMN m365=
FEO 
 
 14
Cálculo do Tráfego (VDM) 
 
Crescimento linear 
 
 
 
Onde 
VDMf = volume diário médio de tráfego no último ano do período de projeto 
(veículos/dia) 
VDM0 = volume diário médio de tráfego no início do primeiro ano do período de 
projeto (veículos/dia) 
p = período de projeto, em anos e 
t = taxa anual de crescimento do tráfego 
 
 
 
 
 
volume diário médio de 
tráfego, no ano médio do 
período de projeto 
(veículos/dia) 
 
Crescimento geométrico 
No caso de crescimento geométrico, a curva que representa o crescimento do tráfego é uma 
parábola que possui a seguinte forma geral: 
 
 
 
Onde 
VDMf = volume diário médio de tráfego no último ano do período de projeto 
(veículos/dia) 
VDM0 = volume diário médio de tráfego no início do primeiro ano do período de 
projeto (veículos/dia) 
p = período de projeto, em anos e 
t = taxa anual de crescimento do tráfego, em % 
 
Observação: 
ƒ O tráfego considerado para efeito de projeto é o da faixa mais solicitada; 
ƒ Porcentagens de veículos comerciais (em relação ao tráfego comercial nos dois 
sentidos) na faixa de trânsito tomada para o projeto: na falta de dados mais precisos, 
são fornecidas as seguintes indicações: 
 
 
 
 
).1(.0 tpVDMVDM f +=
2
)2(0 ptVDMVDM m
+=
p
f tVDMVDM )1(0 +=
2
0VDMVDMVDM fm
+=
 
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Tabela 4 - Estimativa de percentual de veículos na faixa de projeto 
Número de faixas de tráfego 
(dois sentidos) 
% de veículos comerciais na 
faixa de projeto 
2 50 
4 35 a 48 
6 ou mais 25 a 48 
 
O cálculo do número de operações do eixo padrão (N), para o período de projeto, deve ser 
feito multiplicando-se Vt pelos fatores de eixo (FE), de carga (FC) e pelo fator climático 
regional (FR). 
 
O FE é um número que multiplicado pelo número de veículos, fornece o número de eixos 
correspondente. 
 
O FC é um número que multiplicado pelo número de eixos que operam, fornece o número 
de eixos equivalentes ao eixo padrão. 
FV = FE × FC 
 
FV é o fator de veículo, isto é, é um número que multiplicado pelo número de veículos que 
operam fornece diretamente o número de eixos equivalentes ao eixo padrão. 
 
Cálculo do Fator de Eixo (FE) 
 
O fator de eixo transforma o tráfego de veículos em número de passagens de eixos 
equivalentes 
 
 
FE = fator de eixo 
p2 = porcentagem de veículos de dois eixos 
p3 = porcentagem de veículos de três eixos e 
pn = porcentagem de veículos de n eixos 
 
 
Cálculo do Fator de Carga (FC) 
 
Baseia-se no fator de equivalência de operações, que relaciona o efeito da passagem de 
qualquer tipo de veículo com o efeito da passagem do veículo padrão 
– Por exemplo: 
 se o fator de equivalência de operações = 7, entende-se que se trata de um 
veículo cuja passagem representa o mesmo efeito que 7 passagens do 
veículo padrão 
 
Para cada eixo há um fator de equivalência de carga em relação ao eixo padrão de 8,2 t 
 
npppFE n ×++×+×= K32 32
 
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Multiplicando-se o fator de equivalência de operações pela correspondente porcentagem de 
veículos, obtém-se a equivalência de operações 
Soma da equivalência de operações = Fator de carga 
 
Cálculo do Fator Climático Regional (FR) 
Utilizado para considerar as variações de umidade às quais os materiais constituintes do 
pavimento estão sujeitos durante as estações do ano, e que influem diretamente na 
capacidade de suporte dos mesmos. 
Fatores climáticos regionais sugeridos no Brasil, em função da altura média anual de chuva 
em mm: 
 
 
 
 
 
 
 
Quando não existem dados pluviométricos, podem-se adotar valores médios para cada 
região. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Altura média anual de
chuva
(mm)
Fator Climático
Regional
(FR)
Até 800 0,7
De 800 a 1500 1,4
Mais de 1500 1,8
 
 17
Exemplo 
Dimensionar um pavimento para 10 anos sabendo-se que o volume diário de tráfego nos 
dois sentidos é igual a 2000 veículos e que a composição é de 90% com 2 eixos e 10% com 
3 eixos. 
Taxa de crescimento linear t = 5% 
P = período de projeto = 10 anos 
 
Fator de Equivalência de
Eixo simples Porcentagens equivalência operações
 (t) (Pj) (FEO) (Pj * FEO)
5 6 0,1 0,6
6 10 0,3 3
7 4 0,5 2
9 8 2 16
11 9 6 54
13 3 17 51
15 4 42 168
Eixo Tandem Duplo
(t)
20 2 21 42
46 336,6 = 100 * FC
FC = 3,366 
 
 
 
 
 
 
 
Volume de tráfego em um sentido 
 
 
 
Volume médio para o período de projeto 
 
 
 
 
 
Cálculo do fator de eixo FE 
 
 
FC = 3,366 
 
 
 
veículosV 1000
2
2000
0 ==
veículosptVDMVDM m 12502
)05,0102(1000
2
)2(0 =×+=+=
1,231,029,0 =×+×=FE
padrãoeixodooperaçõesdeteequivalennúmeroN
N
7102,35,487.250.32
0,1366,31,2125010365
×==
×××××=
FRFEFCpVDMN m365=
3,366 1,010
FRFEFCpVDMN m365=
3,366 1,010