TCC Gabriel Almeida Bispo Guimarães D36JCf8

Comunicação e Expressão

UNIP

Gabriel Guimarães

em 19/09/2025

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1
UNIVERSIDADE PAULISTA - UNIP
CURSO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL - JORNALISMO

GABRIEL ALMEIDA BISPO GUIMARÃES
D36JCF8

DESAFIOS DOS NOVOS MEIOS DE LOCOMOÇÃO DA CIDADE DE SÃO
PAULO

São Paulo
2020
2

PROFESSOR SÉRGIO BRAGA

DESAFIOS DOS NOVOS MEIOS DE LOCOMOÇÃO DA CIDADE DE SÃO
PAULO

Trabalho de Conclusão de Curso DE Jornalismo,
apresentado ao curso de Comunicação Social da
Universidade Paulista – UNIP.

São Paulo
2020

3
CATALOGAÇÃO NA FONTE
UNIVIERSIDADE PAULISTA – UNIP

Guimarães, Gabriel DESAFIOS DOS NOVOS MEIOS DE LOCOMOÇÃO DA CIDADE
DE SÃO PAULO / Gabriel Guimarães. - 2020. 130 f. Trabalho de Conclusão de Curso
(Graduação) apresentado ao Instituto de Ciência Sociais e Comunicação da
Universidade Paulista, São Paulo, 2020. Área de Concentração: Comunicação
Social. Orientador: Prof. Me. Sérgio Braga. 1. Mobilidade Urbana, Locomoção, São
Paulo. I. Braga, Sérgio (orientador). II.Título

Autorizo apenas para fins acadêmicos e científicos a reprodução total ou parcial desta
dissertação, desde que citada a fonte.

GABRIEL ALMEIDA BISPO GUIMARÃES 10 de Outubro de 2020
_______________________________ _________________
Assinatura Data

GABRIEL ALMEIDA BISPO GUIMARÃES

DESAFIOS DOS NOVOS MEIOS DE LOCOMOÇÃO DA CIDADE DE SÃO PAULO

BANCA EXAMINADORA

_____________________________________________
Presidente:

_____________________________________________
2º Membro:

_____________________________________________
3º Membro:

São Paulo , 10 de Outubro de 2020.

RESUMO

Considerada a maior cidade do Brasil, São Paulo carrega responsabilidades que fazem jus ao seu posto
de megalópole. É automático associar a capital paulista a trânsito, carros, agitação, caos etc. E isso se deve
ao fato de que, quanto maior a cidade, mais vias ela receberá e, logo, mais movimento e congestionamento
ela enfrentará. Em seus 465 anos de história, completados em 2019, São Paulo já apresentou diversos
avanços quando se diz respeito a mobilidade urbana, segundo a Confederação Nacional de Transporte
(CNT). Extensão dos corredores de ônibus, aumento de linhas e estações de metrô, instalação de
ciclovias, legalização de transportes particulares (Uber, Cabify, 99) e investimento em patinetes elétricos
são alguns dos exemplos mais familiares desses progressos. Porém, mesmo com tantos avanços, a
cidade ainda enfrenta dificuldades para atingir um nível adequado no sistema de transporte urbano. Em
pesquisas realizadas com os paulistanos, publicadas pela Rede Nossa São Paulo em 2017, concluiu-se
que os problemas de mobilidade urbana é o principal motivo de insatisfação dos cidadãos. Estão previstos
para os próximos anos a criação de 750 mil metros quadrados de novas calçadas, implantação de 150
quilômetros de novos corredores de ônibus e 16 terminais. Infelizmente, os moradores da capital não veem
isso tudo sendo colocado em prática. Para muitos, como Rafael Calabria, pesquisador de mobilidade
urbana do Instituto de Defesa do Consumidor (Idec), a causa disso tudo é a falta de recursos e
investimentos que não se efetivam e nem saem do papel. De acordo com a Política Nacional de Mobilidade
Urbana (PNMU), comparada ao Sistema Único de Saúde (SUS) por exemplo, a mobilidade não possui
nenhuma estrutura pré-organizada para investimento. Cabe ao governo e prefeitura se organizarem para
tratar do principal assunto que São Paulo enfrenta diariamente.

Palavras-chave: Mobilidade, Cidades, São Paulo

ABSTRACT

Considered the largest city in Brazil, São Paulo carries responsibilities that live up to its status as a
megalopolis. It is automatic to associate the capital of São Paulo with traffic, cars, agitation, chaos, etc. And
this is due to the fact that the bigger the city, the more roads it will receive and, soon, the more traffic and
congestion it will face. In its 465 years of history, completed in 2019, São Paulo has already presented several
advances when it comes to urban mobility, according to the National Transport Confederation (CNT).
Extension of bus corridors, increase in lines and subway stations, installation of cycle paths, legalization of
private transportation (Uber, Cabify, 99) and investment in electric scooters are some of the most familiar
examples of this progress. However, even with so many advances, the city still faces difficulties to reach an
adequate level in the urban transport system. In surveys conducted with São Paulo residents, published by
Rede Nossa São Paulo in 2017, it was concluded that urban mobility problems are the main reason for
citizens' dissatisfaction. The creation of 750 thousand square meters of new sidewalks, the implementation
of 150 kilometers of new bus corridors and 16 terminals are planned for the coming years. Unfortunately,
residents of the capital do not see it all being put into practice. For many, like Rafael Calabria, a researcher
on urban mobility at the Consumer Protection Institute (Idec), the cause of all this is the lack of resources and
investments that do not take effect or even leave the paper. According to the National Urban Mobility Policy
(PNMU), compared to the Unified Health System (SUS) for example, mobility does not have any pre-
organized structure for investment. It is up to the government and city hall to organize themselves to deal with
the main issue that São Paulo faces daily.

Keywords: Mobility, Cities, São Paulo

LISTA DE IMAGENS

Imagem 1 – Ciclovia Faria Lima...................................................................pg 72
Imagem 2 – Ciclofaixa localizada no bairro de Moema ................................pg 72
Imagem 3 – Bicicletário no Largo da Batata..................................................pg 73
Imagem 4 – Estação Bike Sampa Cinemateca..............................................pg 75
Imagem 5 – Campanha paulista aberta ........................................................pg 85

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Linhas do Metrô e trens da cidade de São Paulo.......................pg 15
Figura 2 – Esquema do Ciclo Perverso.......................................................pg 19
Figura 3 – Comparação entre o espaço viário ocupado por automóveis
ônibus............................................................................................................pg 27
Figura 4 – Demandas de mobilidade em São Paulo....................................pg 29
Figura 5 – Região Metropolitana de São Paulo.............................................pg 56
Figura 6 - Rede cicloviária de São Paulo....................................................pg 78

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Extensão da infraestrutura cicloviária em km do municípcio de São
Paulo.............................................................................................................pg 76
Tabela 2 – Dados selecionados dos municípios da Grande São
Paulo...........................................................................................................pg 128
a pg 130

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃOser observado, são os PGV – Polos Geradores de Viagem.
Segundo a Rede Íbero-Americana de estudo em Polos Geradores de Viagens
(http://redpgv.coppe.ufrj.br/), os PGV são instalações ou lugares de diversas naturezas
que apresentam atividades em uma escala capaz de exercer grande atratividade sobre a
população, produzindo ou atraindo um número significativo de viagens.
Sendo assim, demanda grandes espaços de carga e descarga, estacionamento,
embarque e desembarque e isso tudo gera, consequentemente, potenciais impactos como
a piora na circulação viária do entorno imediato e em alguns casos chegando a prejudicar
toda a acessibilidade de uma região.
Alguns exemplos de PGV (que também podem ser denominados PGT – Polos
Geradores de Tráfego) são os hipermercados, as universidades, shoppings, hospitais,
estações de transporte público, entre outros.
Para a implementação de um PGV é importante a realização de estudos
apropriados, respaldados tecnicamente, para que os impactos sejam previstos e tratados,
minimizando os negativos a níveis aceitáveis e maximizando os positivos.
Um sistema de transportes e uso do solo urbano sustentável deve: fornecer acesso
à bens e serviços de forma eficiente para todos os habitantes da área urbana; proteger o
ambiente, o patrimônio cultural e ecossistemas para a presente geração; não colocar em
risco as oportunidades das gerações futuras para atingir pelo menos o mesmo nível de
bem-estar daqueles que vivem agora, incluindo o bem-estar que deriva do ambiente
natural e do patrimônio cultural (BLACK et al., 2002).
Para atingir uma mobilidade urbana sustentável é necessário um processo
participativo. O envolvimento ativo e aberto de todas as partes é muito mais efetivo do que
qualquer meio convencional de persuasão.
Deveriam ser formados grupos de debate incluindo especialistas, acadêmicos,
políticos, pesquisadores e ativistas relacionados em diversas áreas como uso do solo, meio
ambiente, questões urbanas transporte, ecologia e saúde pública.
Apenas quando esses grupos se formarem que será possível um debate verdadeiro
sobre mobilidade urbana sustentável. É preciso vontade de mudar e aceitação de uma
http://redpgv.coppe.ufrj.br/)
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responsabilidade coletiva (BANISTER, 2007).
Com intuito de atingir a real efetividade de uma mobilidade sustentável, os governos
precisam perceber que suas estratégias devem ser baseadas em grupos de medidas
eficazes, em que cada uma reforce os efeitos das demais.
Entende-se assim, que medidas isoladas são ineficientes para atingir o ideal de
sustentabilidade e que apenas um conjunto de ações, associando esforços de todos os
atores urbanos, como investidores, gestores e, principalmente, a população é capaz de
atingir esse objetivo.

3.3 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL NO BRASIL

Primeiro é preciso entender o panorama geral da mobilidade brasileira nos últimos
anos. Nos últimos sessenta anos observa-se o quanto a mobilidade urbana vem se
modificando, principalmente devido ao crescimento acelerado e desordenado dos grandes
centros urbanos e ao aumento da motorização da população. Estudando um pouco nossa
história política vê-se como esse cenário foi montado.
Desde o governo de Juscelino Kubitschek e seu Plano de Metas tem-se o sistema
rodoviário como opção preferencial em detrimento do incipiente sistema ferroviário que
estava em funcionamento. Além disso, o desenvolvimento da indústria automobilística
brasileira e o consequente crescimento da frota de automóveis gerou inúmeros
investimentos em infraestrutura rodoviária por todo território nacional. O Regime Militar e
seu “milagre econômico” reafirmou a opção rodoviarista como principal no país o que
ajudou a consolidar a indústria automobilística brasileira (DUARTE, 2007)
Simultaneamente outro fenômeno ocorria, o modelo econômico adotado possuía
um caráter concentrador de renda o que gerava grandes desigualdades regionais, que por
sua vez estimulava o êxodo rural e a migração das cidades menores para as capitais,
gerando o inchaço dessas cidades, o que resultou na periferização da malha urbana e
maior intensidade no processo de favelização. Assim crescia a demanda, mas a oferta de
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transporte público não acompanhou esse crescimento.
Com o fim das linhas de bondes urbanos e com o serviço precário do transporte
ferroviário, o ônibus se consagrou como mobilidade principal de transporte público. Nos
anos seguintes, as principais cidades foram tomadas pela gestão rodoviarista e com ela
começou a proliferação de viadutos, vias expressas, túneis e o alargamento das vias para
tentar desafogar os pontos críticos da malha viária (DUARTE, 2007).
O crescimento desordenado das cidades e a ascensão do transporte rodoviário,
ambos abordados acima, resultaram na perda do padrão de sustentabilidade dos sistemas
de mobilidade urbana. “O Brasil deixou de ter sistemas de transporte urbano que
privilegiavam os deslocamentos coletivos, públicos, eletrificados e sobre trilhos para ter
sistemas que privilegiavam os deslocamentos privados, individuais, rodoviários e
carbonizados” (IPEA, 2014).
Recentemente, a indústria automobilística brasileira viveu uma nova fase de
expansão, aumentando ainda mais a taxa de motorização da população. Enquanto o
sistema viário urbano não sofria significativas mudanças nos últimos quinze anos, a frota
de motocicletas aumentou cinco vezes e a frota de automóveis quase que triplicou.
Infelizmente, nossas políticas públicas adotadas nesses últimos anos facilitaram o
transporte individual motorizado em relação ao transporte coletivo público (IPEA, 2014).
O conceito de mobilidade urbana sustentável, aqui no Brasil, vem sendo discutido
do âmbito das políticas públicas pelo Ministério das Cidades.
Esse considera a mobilidade urbana sustentável “o conjunto de políticas de
transporte e circulação que visa proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço
urbano, através da priorização dos modos não-motorizados e coletivos de transporte, de
forma efetiva, que não gere segregações espaciais, socialmente inclusiva e
ecologicamente sustentáveis, ou seja, baseado nas pessoas e não nos veículos” (BRASIL,
2004).
Importante considerar que todos os níveis de governo, federal, estadual e municipal
desempenham um papel essencial na educação dos usuários de transporte no que diz
respeito à necessidade de conservar energia, de reduzir a poluição e se engajarem em
práticas de direção segura (RICHARDSON, 2005).
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Para que essa mobilidade urbana sustentável seja implantada e assim possa
propiciar uma melhora não só na qualidade de vida da população, mas também no
mercado para o transporte público, é preciso a ação unificada do setor, e o mais
necessário, superar os corporativismos e os interesses imediatistas.
O Ministério das Cidades estipula que a elaboração de Planos Diretores de
Transporte e da Mobilidade são obrigatórios em cidades com mais de 500 mil habitantes,
são fundamentais para cidades com mais de 100 mil e muito importante para todos os
municípios brasileiros. Sendo assim, foi elaborado um guia, chamado PlanMob, que orienta
e estimula os municípios a elaborarem seus próprios planos (BRASIL, 2007).
O PlanMob segue os princípios de duas diferentes Políticas Nacionais, a de
Mobilidade Urbana Sustentável e a de Desenvolvimento Urbano e, assim, ele pretende ser
um instrumento importantíssimo na construção de cidades mais eficientes, de cidades
democraticamente geridas, ambientalmente sustentáveis, socialmente includentes e com
maior qualidade de vida para a população (BRASIL, 2007).
Essa nova abordagem da gestão de políticas de mobilidade urbana tem um ponto
fundamental que unifica qualquer cidade do país, independentemente de sua localização,
de sua economia e do seu tamanho.
Esse ponto em comum é que todo e qualquer planejamento para qualquer cidade
deveser orientado para as pessoas que ali habitam. O objetivo, então, é implementar um
processo de desenvolvimento econômico sustentável, alterar significativamente o padrão
de circulação e de urbanização dos municípios e garantir a inclusão social (BRASIL, 2007).

3.4 MOBILIDADE URBANA: COMO AVALIAR?

Cada vez mais os conceitos de sustentabilidade, as considerações de impactos
sociais, ambientais e econômicos de longo prazo são incorporadas na tomada de decisão.
Isso resulta em uma crescente demanda por ferramentas de planejamento adequadas e
entre elas estão os indicadores.
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Esses indicadores ajudam na determinação de como as decisões de curto e médio
prazo afetam, a longo prazo, os objetivos estratégicos. Esses indicadores devem ser
selecionados cuidadosamente para serem capazes de refletir diversos impactos e
perspectivas, e devem ser factíveis tanto na coleta de dados quanto em sua análise
(LITMAN, 2008).
Os indicadores são ferramentas que ajudam no esclarecimento de conceitos, na
análise de políticas e na tomada de decisão. No campo da mobilidade urbana, têm sido
feitas muitas tentativas para especificar e aplicar esses indicadores.
O ponto principal é que não existe abordagem padrão e nem aplicação genérica, a
função dos indicadores vai depender de cada contexto específico, podendo servir para
diferentes usuários com preocupações e prioridades diferentes. Além disso, não se deve
assumir que os indicadores fornecem respostas definitivas para problemas complexos.
Os indicadores são guias, eles orientam a exploração de áreas complexas onde
não há pleno conhecimento disponível, mas onde as ações são necessárias apesar de
tudo. O melhor é que os indicadores podem ajudar na redução da complexidade de
comunicação e de operação (GUDMUNDSSON, 2004).
Para a implementação de uma política de mobilidade urbana sustentável, é
fundamental que diversas outras políticas entejam articuladas de forma a auxiliar na
construção de uma gestão integrada. A gestão integrada possui muitos aspectos a serem
considerados em sua aplicação e um deles é a construção de indicadores de mobilidade
adequados.
Espera-se que os indicadores sejam capazes de captar não só a complexidade dos
sistemas de mobilidade, mas também os fatores determinantes das escolhas de
mobilidade feita por cada pessoa. Os indicadores devem ser instrumentos que facilitem a
comunicação entre o estado e a sociedade (BRASIL, 2005).
Os indicadores são muito variados quanto os tipos de sistemas que eles monitoram,
mesmo assim existem algumas características em comum entre os indicadores mais
eficazes:

 Relevância. Os indicadores apontam algo sobre o sistema que é
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necessário saber;
 Compreensível. Sua mensagem é facilmente compreendida pelo
público, mesmo os não especialistas;
 Confiável. O indicador fornece informações confiáveis sobre o sistema
que ele está medindo;
 Dados acessíveis. Os indicadores devem fornecer informações
enquanto ainda há tempo para ação (SUSTAINABLE MEASURES,
2006).

Outro fator importantíssimo que é preciso destacar sobre os indicadores de
sustentabilidade urbana é que esses se diferenciam de indicadores tradicionais. Enquanto
os indicadores tradicionais consideram isoladamente os aspectos econômicos, sociais e
ambientais, os indicadores de sustentabilidade buscam abordar em sua formulação
características como a integração dos aspectos citados acima, a participação de
diferentes atores e a visão a longo prazo (COSTA, 2008).
Na política de transporte é muito frequente o uso de indicadores para avaliação e
monitoramento, principalmente para comparar o desenvolvimento de políticas ou
sistemas ao longo do tempo e no espaço.
Mesmo ambos os processos, avaliação e monitoramento, dependendo muitas
vezes de indicadores de desempenho, eles são muito distintos entre si. A avaliação é
tipicamente um evento único, enquanto que o monitoramento é um processo contínuo que
fornece diversos feedbacks para ajudar na tomada de decisão (GUDMUNDSSON, 2004).
Segundo a Agência Europeia do Ambiente (European Environment Agency)
existem diferentes tipos de indicadores e cada um deles transmite tipos de mensagens
diferentes. Abaixo segue essa distinção feita pela Agência e que pode ser encontrada
citada no trabalho de GUDMUNDSSON (2004):

 Indicadores de desempenho: comparam tendências ou
estados com normas, padrões ou referências;
 Indicadores de efetividade de políticas: acompanha o papel da
política nas mudanças observadas;
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 Indicadores descritivos: medem tendências ou situações de
alguma área ou de alguma entidade;
 Indicadores de eficiência: incluem relações, combinações ou
proporções de tendências descritivas;
 Índices: agregam diversos indicadores com o objetivo final de
transmitir uma mensagem.

Independentemente do tipo de indicador, todos eles possuem as mesmas
características operacionais importantes, como a prestação de um cenário representativo;
a fundamentação teórica baseada em termos técnicos e científicos; a capacidade de
respostas às mudanças; a adesão a normas internacionais e ao consenso internacional
sobre a sua validade; a redução da complexidade e a atualização em intervalos regulares,
de acordo com procedimentos confiáveis (GUDMUNDSSON, 2004).
Indicadores devem ser utilizados com o objetivo de conhecer as limitações do
planejamento além de suas perspectivas. Mas, para LITMAN (2008), os indicadores são
apenas um componente do processo global de planejamento, uma vez que esse inclui
inúmeras outras etapas, como: consulta pública, identificação de metas e objetivos,
definição dos problemas, identificar e avaliar as opções, implementação de programas,
desenvolvimento de planos e políticas, estabelecimento de metas de desempenho e
medição dos impactos.
Fica entendido que, para atingir os objetivos esperados, é necessário um esforço
em conjunto de diferentes grupos da sociedade e em todas as fases, como planejamento,
execução e avaliação dos resultados.

3.5 ÍNDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL – IMUS

O objetivo do Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS) é ser uma
ferramenta de avaliação e monitoramento da mobilidade urbana, usada para revelar as
atuais condições e mensurar os impactos de medidas e estratégias, visando a mobilidade
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urbana sustentável (COSTA, 2008).
O IMUS foi criado levando em consideração os princípios do desenvolvimento
sustentável e foi adaptado à realidade das cidades brasileiras. Antes de começar a
construção do índice, foi necessário estabelecer um referencial de mobilidade urbana
sustentável. Para isso, foram chamados técnicos, gestores e especialistas de onze
cidades brasileiras.
Esse referencial buscava identificar o enfoque que tem sido dado à abordagem das
questões de mobilidade nas cidades pesquisadas; identificar as diferenças entre a
abordagem tradicional e o novo paradigma da mobilidade urbana em desenvolvimento; e
caracterizar o conceito de mobilidade urbana sustentável com foco nas especificidades do
contexto analisado (COSTA, 2008).
O workshop realizado nas onze diferentes cidades do Brasil (Porto Alegre,
Florianópolis, Belo Horizonte, Vitória, Goiânia, Aracaju, Maceió, Recife, Fortaleza, Palmas
e Manaus), com o objetivo de construir esse referencial de mobilidade urbana sustentável,
utilizou a metodologia Multicritério de Apoio à Decisão Construtivista (Multicriteria Decision
Aid – Constructivist ou MCDA-C).
Essa metodologia é uma técnica de avaliação que leva em consideração os muitos
aspectos que o decisor considera importante. Esse método costumar ser muito utilizado
em processos de tomada de decisão, pois ele permite que o decisor consiga identificar com
clareza seus objetivos, consiga também mensurar esses objetivos e enxergar o impacto
de todas as alternativas nos objetivos(COSTA, 2008).
O IMUS utilizado como ferramenta de avaliação e monitoramento permite que os
gestores urbanos aprendam com as experiências desenvolvidas por outros gestores e
técnicos. Torna-se necessário reconhecer um referencial em planejamento, pois esse é
bastante útil em gerar parâmetros de comparação entre diferentes cidades. Esse processo
é chamado benchmarking.
Benchmarking é um método no qual o melhor desempenho de uma determinada
área é identificado e utilizado como base de comparação e possíveis transferências de
práticas eficazes (GUDMUNDSSON, 2004). Ou seja, é essencial, através do IMUS,
encontrar uma cidade que não só se torne referência às demais, mas que também auxilie
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a submeter o próprio método a uma avaliação de desempenho.

Desse modo, as principais características do IMUS:
 Hierarquia de Critérios. A partir do workshop (atividade de
capacitação promovida pelo Ministério das Cidades) realizado
com técnicos e gestores de nível municipal e metropolitano de
onze cidades, foi possível criar essa hierarquia a partir de
conceitos e elementos identificados por eles;
 Sistema de Pesos para os Critérios. Revela sua importância
relativa. Cada tema avaliado considera ainda a importância das
dimensões da sustentabilidade (Econômica, Social e
Ambiental). Isso permite a avaliação dos impactos das ações
setoriais sobre o sistema de mobilidade;
 Adoção de um Modelo de Agregação dos Critérios. O modelo
permite sua compensação. Um conjunto de critérios de maior
qualidade pode compensar um critério de baixa qualidade;
 Ferramenta de compreensão fácil e de aplicação simples. Não
é necessário conhecer modelos matemáticos complexos e nem
o uso de programas computacionais específicos.

CAPÍTULO 2

4 A QUESTÃO URBANA E DA MOBILIDADE URBANA EM SÃO PAULO

O município de São Paulo é dotado de números expressivos: ocupa uma área de
1.521 km², é habitado por mais de 12 milhões de pessoas e possui uma frota de veículos
superior aos 8 milhões, sendo 70% automóveis, 13% motos, 1,9% caminhões e 0,5%
ônibus. É a maior metrópole brasileira e uma das maiores do continente americano. Numa
cidade com estas dimensões um dos principais desafios é garantir a mobilidade cotidiana.
Diversos autores – a exemplo de SPECK, 2016; HARVEY, 2012 E GEHL, 2010 –
cada um a sua maneira, têm realizado a crítica ao urbanismo e buscado possibilidades
para alterar a realidade das cidades.
Parece não haver qualquer dúvida a respeito dos diversos problemas ocasionados
pelo uso massivo de modais motorizados de transporte, especialmente, os carros. Tais
males atingem diversas esferas, como a circulação viária, a saúde da população e, num
plano mais abrangente, o meio ambiente.
Para GEHL (2010:3): Por décadas, a dimensão humana tem sido um tópico de
planejamento urbano esquecido e tratado a esmo, enquanto várias outras questões
ganharam mais força, como a acomodação do vertiginoso aumento do tráfego de
automóveis. Além disso, as ideologias dominantes de planejamento – em especial, o
modernismo – deram baixa prioridade ao espaço público e às áreas de pedestres e ao
papel do espaço urbano como local de encontro dos moradores da cidade.
O conceito de dimensão humana está assentado na crença de que as pessoas
devem ter a primazia no uso do espaço. Assim, é necessário criar e/ou reconfigurar
espaços e planejar práticas espaciais nas quais os veículos motorizados não sejam os
pro- tagonistas. Mais que isso, é importante criar espaços vivos, seguros, sustentáveis e
saudáveis (GEHL, 2010). Acreditamos que a reapropriação do espaço urbano pelas
pessoas é um fator essencial para assegurarmos tais atributos.
O trabalho de SPECK (2016) é um dos que contribuíram fortemente para essa
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forma de pensar que ora defendemos. Tendo como referência um conjunto de cidades
estadunidenses de diversos portes, SPECK (2016:20) reflete sobre a necessidade de se
criar ou remodelar os espaços urbanos que permitam a circulação de pedestres de
maneira proveitosa, segura, confortável e interessante, pois em suas palavras.
O pedestre é uma espécie extremamente frágil, o canário da mina de carvão da
habitabilidade urbana. Sob as condições corretas, esta criatura se desenvolve e se
multiplica. SPECK (2016:10)
Há a necessidade de se produzir ambientes capazes de atrair as pessoas e criar
mecanis- mos que estimulem, antes de tudo, o encontro. Criar estratégias que visem à
vitalidade urbana ou a mobilidade ativa, isto é, aquela na qual os deslocamentos se
utilizam da energia humana, como nos deslocamentos a pé e de bicicleta, por exemplo.
Dessa maneira, reverter a tendência à atomização que o automóvel proporciona.
Apesar de nunca ter sido declarada uma guerra, muitas cidades americanas
parecem ter sido feitas e refeitas com a incumbência de derrotar os pedestres. Vias
alargadas, calçadas diminuídas, árvores suprimidas, guias rebaixadas para dar acesso às
lanchonetes e drive-thru e imensas áreas de estacionamento de quarenta mil metros
quadrados reduziram nossas paisagens urbanas a zonas de automóveis, nas quais a vida
dos pedestres é apenas uma possibilidade teórica. Speck (2016:26)
As afirmações se referem às cidades americanas, mas é possível assegurar a
existência de paralelos no município de São Paulo. São abundantes os exemplos de novas
vias abertas e/ou a cessão de espaços ajardinados ou não asfaltados para a ampliação
do número de faixas de rolamento. Tais práticas trafegam na contramão da dimensão
humana e reforçam a tendência à cidade para o automóvel.
Em sua trajetória de desenvolvimento urbano, ocorrida ao longo do século XX, o
automóvel gradativamente ascendeu à condição de protagonista deixando às pessoas os
papeis coadjuvantes, no que diz respeito às políticas de mobilidade.

4.1 DESAFIOS À VISTA: A CRISE DA MOBILIDADE COTIDIANA EM SÃO PAULO

A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) é uma classificação administrativa
de uma área composta por 39 municípios, sendo o município de São Paulo o maior e mais
rico. Embora a mancha urbana seja contínua, os municípios têm administrações
independentes. A área metropolitana foi criada no final dos anos 60 e atualmente não há
uma agência de desenvolvimento integrado.

Figura 5 – Região Metropolitana de São Paulo

Fonte: IBGE19

A maior parte da infraestrutura é resultado de planejamento e investimentos
realizados pelos municípios individualmente (ver anexo ), porém existem consórcios
intermunicipais e investimentos estaduais e federais em infraestrutura compartilhada por
vários municípios.
São Paulo é o sexto maior aglomerado urbano do mundo, comparável em

19 Disponível em Acesso em 07 out 2020.
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população a metrópoles como Cidade do México, New York, Shanghai e Mumbai
Enquanto Mumbai, Shangai e Nova Iorque apresentam altas densidades em áreas
centrais, com rápida redução em direção às periferias, já São Paulo segue um padrão
distinto de densidades, mais parecido com a Cidade do México, no qual grande parte
mancha urbana tem densidades em patamares similares.
Comparando Nova Iorque com São Paulo, a primeira cidade apresenta altas
densidades em uma área relativamente pequena, de aproximadamente 7 por 12 km, e os
bairros periféricos apresentam uma rápida queda de densidades. Já a mancha urbana de
São Paulo possui áreas adensadas em patamares médios espalhados de forma
descontínua em um raio de até 30 km do centro histórico.

4.2 CRESCIMENTO

O núcleo urbano que originou a metrópole foi criado em meados do século XVI, em
um planalto entre a junção dos rios Tamanduateí e Anhangabaú, 700 m acima do nível do
mar e 70 km para o interior do continente. A topografia e hidrografia do localforneciam
mobilidade e de defesa para os nativos, que já ocupavam a área antes da colonização. No
século XVI, três grupos religiosos portugueses se estabeleceram na região, definindo o
embrião do núcleo histórico de São Paulo.
O poder religioso e político, juntamente com a boa acessibilidade da área, fizeram
desse núcleo urbano o mais importante de sua região (BARBOSA, 2001). No entanto, a
maioria da população era rural e vivia de uma agricultura de subsistência, cercado por
tribos nativas, enquanto que a aldeia era um lugar para ocasiões religiosas, sociais e
políticas (Barbosa, 2001; Taynay, 1953).
Durante os três primeiros séculos de sua existência, foram construídas uma série
de estradas que ligam o núcleo para o litoral e interior. Em meados do século XIX, a
localização estratégica da cidade no cruzamento permitiu torná-la uma zona de comércio
regional durante o crescimento do comércio interno no Brasil, concentrando as atividades
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religiosas, administrativas e comerciais.
Nesse momento, a pequena vila ainda não apresentava distinções funcionais ou
sociais de áreas urbanas: edifícios civis e religiosos foram cercados por habitações
(Villaça, 2001). Casas urbanas eram espaços de produção e de residência para família,
agregados e os escravos, e o comércio era realizado principalmente nas ruas.
Do lado de fora do núcleo urbano, dois cinturões concêntricos foram desenvolvidos:
o primeiro consistia principalmente em casas onde as famílias ricas viviam
temporariamente ou permanentemente (Rolnik, 1997) e o segundo consistia em fazendas
forneciam alimentos para a cidade e atividades que exigiam muito espaço ou eram
consideradas repulsivas, tais como hospitais, cemitérios e fábricas de pólvora (Lagenbuch,
1971 apud Barbosa, 2001).
O crescimento da cidade se acelerou no século XIX devido ao crescimento
econômico regional. Naquela época, o estado de São Paulo tornou-se cada vez mais
importante no contexto nacional devido à sua alta produtividade de café, principal produto
de exportação nacional na época.
Mais uma vez, a posição da cidade de São Paulo como um ponto nodal de
transporte e o comércio que se seguiu que fomentaram o desenvolvimento de ferrovias
para transportar a produção de café para exportação. Essas ferrovias, construídas a partir
da década de 1870, permitiram o desenvolvimento de outros tipos de infraestrutura urbana
e o início da industrialização brasileira.
No final do século XIX, o crescimento econômico atraiu um número crescente de
pessoas para o local: agricultores e industriais se mudavam para a cidade para realizar
atividades sociais e econômicas, enquanto os camponeses buscavam trabalho nas
fábricas. O núcleo histórico foi se tornando cada vez mais comercial e de entretenimento,
se consolidando como a primeira e mais importante centralidade da metrópole, enquanto
outros usos se expandiram principalmente na horizontal.
A população mais rica foi para o oeste, evitando congestionamentos e más
condições de saneamento do núcleo histórico, habitando terras com melhor topografia. As
fábricas e população mais pobre seguiram para o leste, devido à mobilidade fornecida
pelas ferrovias e disponibilidade de água para a produção industrial. A partir do final do
59

século XIX até a década de 1980, a economia de São Paulo cresceu baseada
principalmente em suas indústrias.
Um elevado número de imigrantes nacionais e internacionais foi atraído para
trabalhar em fábricas, fazendo a população da cidade de São Paulo crescer 130 vezes
entre 1890 e 1980 (IBGE, 2014). Nesse século, a região metropolitana sofreu uma
conurbação de centralidades urbanas.
Na primeira metade do século XX, o centro histórico cresceu em tamanho,
expandindo verticalmente e horizontalmente, e iniciou um processo de partição. O núcleo
histórico perdeu afluência e passou a ser conhecido como "Centro Velho", enquanto um
"Novo Centro" surgiu em continuação ao anterior e começou a servir as classes mais altas
(Villaça, 2001).
Outros novos subcentros comerciais destinados à população mais pobre emergiram
mais longe do centro histórico. Áreas residenciais mais próximas aos centros velho e novo
cresceram verticalmente. Nesse período, classes mais altas viviam no sudoeste, classes
médias viviam entre as classes superiores e a área central e a população mais pobre vivia
no centro histórico, no leste, perto das fábricas e em áreas cada vez mais periféricas.
As ferrovias também possibilitaram o espalhamento das fábricas para fora
município de São Paulo. Nesse período, a região do ABC, a sudeste do município de São
Paulo, se tornou o polo industrial mais forte fora desse município na RMSP.
Esse crescimento foi influenciado pelos tipos de transporte presentes em diferentes
períodos da história da metrópole. Até os anos 1900, os bondes de tração animal eram os
únicos fornecedores de transporte coletivo na metrópole. No início do século 20, a
operação de bondes elétricos possibilitou uma expansão inicial da área urbana. No
entanto, da década de 1920 em diante, o modal rodoviário tornou-se o foco das políticas
de desenvolvimento.
A capacidade de tráfego rodoviário era a principal preocupação da administração
pública para a mobilidade. Os automóveis e ônibus tornaram-se os principais fornecedores
de transporte, ao mesmo tempo que os bondes elétricos foram abandonados. Por um lado,
o transporte rodoviário proporcionou mais flexibilidade para o crescimento do tecido
urbano em todas as direções, mas também trouxe os impactos negativos que vemos hoje
60

na metrópole. O modal rodoviário também mudou a localização de fábricas, que passaram
a se localizar perto das novas avenidas de alta velocidade.
Outro aspecto importante do processo de crescimento de São Paulo é sua forma
descontínua de ocupação da terra. A urbanização da metrópole foi marcada pelo processo
chamado de especulação imobiliária, no qual lotes urbanizados ou não eram deixados
vazios como investimentos, enquanto os lotes em áreas periféricas, longe de linhas de
transporte e outras infraestruturas, eram vendidos para a população mais pobre.
Esperava-se que, quando houve densidade populacional suficiente, as linhas de
ônibus seriam estendidas para aquelas áreas, fazendo com que os lotes se valorizassem.
Esse processo levou a um crescimento fragmentado espalhado da cidade (Bacelli apud
Barbosa, 2001).
Na segunda metade do século 20, o "Centro Velho" sofreu um processo de
deterioração, no qual houve um aumento no número de cortiços. As atividades comerciais
e de negócio se expandiram em direção ao sudoeste, com edifícios mais adequados às
novas tecnologias e o shopping centers. Indústrias começaram a deixar o município de
São Paulo e alocar em outras cidades da região metropolitana e a construção vertical
difundiu-se na área metropolitana como um todo.
Durante as últimas duas décadas do século XX, a economia da metrópole se tornou
crescentemente baseada em serviços para empresas, tais como serviços financeiros,
serviços, consultorias, escritórios de advocacia e agências de publicidade (Meyer,
Grostein e Biderman, 2004).
Isso porque a cidade fornece um ambiente altamente diversificado, com muitos
clientes em potencial e força de trabalho especializada. Com a mudança da economia de
São Paulo de industrial para serviços, cidades industriais da região metropolitana estão se
tornando cidades dormitórios, enquanto as fábricas estão se mudando gradualmente para
cidades menores no interior do estado.

4.3 PROBLEMAS E PROPOSTAS NO SÉCULO XXI

O modelo de crescimento de São Paulo teve como consequência a redução da
acessibilidade espacial, com um grande número e extensão de congestionamentos,
superlotação do transporte coletivo e periferização da população mais pobre.
A somatória dos problemas de saúde provocados pelas condiçõesambientais e
redução de horas destinadas a descanso e atividades de lazer devido ao tempo gasto em
locomoção têm impacto direto sobre a qualidade de vida, afetando não apenas os
cidadãos, mas também toda a atividade produtiva e o sistema de saúde.
CINTRA (2014) estima que os prejuízos em produtividade e saúde dos atuais níveis
de congestionamento na metrópole chegue a 1% do PIB brasileiro anualmente. O
crescimento populacional sem expansão da infraestrutura adequada como escolas, postos
de saúde e equipamentos culturais e de lazer para atender à demanda crescente,
associado ao espalhamento da metrópole e falta de infraestrutura de transporte adequada
levam ao cenário descrito por Rolnik (1999) como exclusão territorial: a população mais
pobre enfrenta a viagens longas e desconfortáveis para trabalhar e acessar os
equipamentos urbanos.

Por concentrar qualidades num espaço exíguo e impedir que
elas sejam partilhadas por todos, os espaços mais bem
equipados da cidade sentem-se constantemente ameaçados
por cobiças imobiliárias, por congestionamentos, por assaltos.
(Rolnik, 1999, p. 2)

Em 2012, a Secretaria de Transportes Metropolitanos do município de São Paulo
realizou simulações computacionais da capacidade de suporte da infraestrutura
considerando o crescimento da cidade no modelo atual e com uma descentralização de
empregos com adensamento no entorno do transporte sobre trilhos para o horizonte de
2025.
O estudo conclui que não há mudança significativa para os dois cenários nos
indicadores de: saturação de vias, lotação do transporte sobre trilhos; e utilização de
automóveis.
62

O espalhamento de empregos gerou um balanceamento dos usuários nos dois
sentidos das linhas de transporte sobre trilhos, menor concentração de poluentes no
centro expandido e maior nas periferias, e leve redução de tempo de viagem e distância
residência- trabalho para população de renda mais alta. Esses resultados reforçam a
necessidade de modais menos poluentes de transporte.
Existe uma grande quantidade de grupos sociais com diferentes propostas para
melhorar a vida em São Paulo. Em 2012, a Secretaria Municipal de Desenvolvimento
Urbano de São Paulo realizou um compêndio com diagnósticos e propostas de políticas
públicas para o desenvolvimento de São Paulo nas próximas décadas.
As ações são separadas tematicamente nos itens: coesão social, desenvolvimento
urbano, melhoria ambiental, mobilidade e acessibilidade e oportunidades de negócio.
Além disso, são propostos projetos catalizadores para essa mudança. Com relação à
estrutura espacial, o plano advoga por uma cidade compacta e policêntrica, com
equidade social. Para isso ele considera necessário:

1. Incremento das atividades produtivas para as áreas mais periféricas, onde são
escassas;
2. a criação e a estruturação de centralidades de uso misto em todo o tecido urbano;
e
3. O adensamento populacional em áreas mais centrais, especialmente, no centro
expandido, onde há grande oferta de trabalho e emprego. (são paulo, 2012, p.251).

O novo plano diretor, aprovado em 2014, apresenta uma resposta a essas propostas.

4.4 INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE

O sistema viário da Região Metropolitana de São Paulo é composto de avenidas
63

radiais que se interceptam no centro histórico e anéis centralizados na mesma região.
Destacam-se as vias
 Marginal Tietê (1) e
 Marginal Pinheiros (2), que seguem os rios de mesmo nome, e as
 Avenidas dos Bandeirantes (3) e
 Salim Farah Maluf (4), que definem o centro expandido da capital com as vias
anteriores. A área do centro expandido da capital é sujeita ao rodízio municipal de
veículos.
Esse programa proíbe uma parcela dos carros de circular no local nos horários de
pico e foi implantado em 1997 com o objetivo de reduzir a poluição atmosférica, mas hoje
tem como principal mérito a redução dos congestionamentos nos horários de pico.
O sistema de transporte coletivo sobre trilhos é composto atualmente por 4 linhas
de metrô e 6 linhas de trem. As linhas de trem são remanescentes das linhas de trem
instaladas na região no final do século XIX.
No entanto, apenas no final do século XX iniciou- se um esforço para o aumento do
nível de serviço e o aumento da densidade de estações nas áreas mais centrais da
metrópole, mudando seu foco de uma escala interurbana para uma escala mais local. Já
a implantação do sistema de metrô foi iniciada na década de 1970, com o foco de
transporte local. O transporte coletivo na metrópole também conta com corredores e faixas
exclusivas de ônibus
No início do século XXI, transporte coletivo recebeu grande quantidade de
investimentos públicos em de transporte. No entanto, grande parte desses investimentos
foram gastos em subsídios em vez de aumentar a capacidade de transporte (Rolnik e
Klintonwitz, 2011). De 1997 a 2012, houve um aumento de 72% de comprimento nas linhas
de metrô enquanto houve um aumento de 90% em viagens.
Em comparação com outras megacidades, São Paulo apresenta uma realidade
mais próxima da Cidade do México, com predominância de automóveis e transporte
coletivo insuficiente (LSE Cities, 2011). Casiroli (2008) mostra que, mesmo na Praça da
64

Sé, em um dos pontos de maior acessibilidade por transporte coletivo em São Paulo, para
um mesmo tempo de viagem, chega-se a uma distância consideravelmente mais longe de
automóvel do que de ônibus.
Em 2014, o município de São Paulo iniciou um amplo processo de realização de
ciclovia. Apesar de críticas sobre a falta de necessidade dessas ciclovias em alguns locais,
isso é um passo importante no esforço da promoção do transporte em bicicleta na cidade
de São Paulo.

4.5 REGULAÇÃO DA TERRA NO SÉCULO XXI

Os municípios da região metropolitana de São Paulo possuem legislação própria
para a regulação da terra. Nesse trabalho, vamos analisar apenas a legislação do
município de São Paulo devido à sua maior importância em termos de tamanho,
população, geração de empregos e centralidade.
Ao longo da sua história, a regulamentação da terra no município de São Paulo
esteve focada em suas áreas centrais e mais ricas. Ela se destinava a excluir usos
indesejados de nessas áreas e formalizar os usos de terra existentes, ao invés de planejar
um futuro diferente (Rolnik, 1997).
Em 1997, o uso do solo no município de São Paulo era regido pelo zoneamento
aprovado em 1972, que permitia maior densidade e usos mistos em torno do centro novo
e velho, onde a maioria das atividades terciárias era localizada até a década de 1960, e
no leste, onde havia uma quantidade maior de população mais pobre e as fábricas. No
entanto, esse zoneamento restringia densidade e usos em direção ao oeste, onde a
população mais rica residia (Feldman, 2005).
A cidade de São Paulo aprovou em 2014 um novo plano diretor e a lei de
zoneamento está sendo revista no momento da redação desta pesquisa. Esse plano
estabelece as bases para políticas e regulamentos para o desenvolvimento da cidade
pelos próximos 16 anos. Uma das principais questões abordadas pelo plano diretor é a
65

direção do crescimento que será permitido no município. Seus principais objetivos para a
estrutura espacial da cidade são:

(i) Conter o crescimento horizontal (expansão)
(ii) Promover o adensamento das áreas subutilizadas com
infraestrutura
(iii) Reduzir os deslocamentos, equilibrando a relação entre o emprego
local e habitação

Este plano pretende manter densidades mais elevadas ao longo das linhas de
transporte coletivo, seguindo uma abordagem mais orientada para o transporte coletivo do
que anteriormente, que concentrava o crescimento em torno de grandes avenidas (Figura
21). Nessas áreas, é permitido o coeficiente de aproveitamento máximo de 4. Fora dessas
áreas, o coeficiente máximo é 2. Apesar de melhor distribuídos,esses coeficientes são
semelhantes aos do regulamento anterior.
O novo plano diretor traz alguns instrumentos inovadores sobre os eixos de
adensamento:
(iv) Incentivos para edifícios de uso misto e os usos não-
residenciais no piso térreo de edifícios residenciais, tornando as
calçadas mais interessantes e proporcionando espaços comerciais
em bairros residenciais.
(v) Requisitos e incentivos para edifícios de doar parte do seu lote para
uso público, em troca de maior área construída acima da parte doada,
aumentando o espaço para o transporte não motorizado.
(vi) Quantidade mínima de unidades por lote, o que reduz a
diminuição da densidade esperado devido à construção de unidades
maiores.
(vii) Restrição do número de lugares de estacionamento não
considerados na área total construída permitida, reduzindo o incentivo
ao uso do automóvel.

No entanto, o plano segue a tradição da regulação do solo de São Paulo de se
desestimular o adensamento em bairros centrais da metrópole (Figura 22). O plano define
os seguintes objetivos de desenvolvimento para a “Macroárea de Urbanizacao
Consolidada”, uma área com alta quantidade de empregos e infraestrutura de transporte:

I - controle do processo de adensamento construtivo e da
saturação viária, por meio da contenção do atual padrão de verticalização,
da restrição à instalação de usos geradores de tráfego e do desestímulo às
atividades não residenciais incompatíveis com o uso residencial; II -
manutenção das áreas verdes significativas; III - estímulo ao adensamento
populacional onde este ainda for viável, com diversidade social, para
aproveitar melhor a infraestrutura instalada e equilibrar a relação entre oferta
de empregos e moradia; IV - incentivar a fruição pública e usos mistos no
térreo dos edifícios, em especial nas centralidades existentes e nos eixos de
estruturação da transformação urbana (São Paulo, 2014, grifo nosso).

A ambiguidade contida no texto a respeito do estímulo ao adensamento nessa zona
mantém o paradigma de proteção de bairros centrais do adensamento. Resta saber como
o novo zoneamento tratará as áreas.
Já as áreas mais periféricas da metrópole são classificadas como “Macroárea de
Redução da Vulnerabilidade Urbana”, com objetivo de:

I - fortalecer as capacidades de proteção social a partir de melhorias
nas condições de vida, de convivência e de acesso às políticas públicas; II
- incentivar usos não residenciais nos Eixos de Estruturação da
Transformação Urbana e centralidades de bairro, para gerar empregos
e reduzir a distância entre moradia e trabalho; III - incentivar a
consolidação das centralidades de bairro existentes, melhorando a oferta
dando prioridade à implantação de serviços, comércios e equipamentos
comunitários, mediante participação da população local nas decisões; IV -
promover a urbanização e regularização fundiária dos assentamentos
urbanos precários, dotando-os de serviços, equipamentos e infraestrutura
urbana completa e garantindo a segurança na posse e a recuperação da
67

qualidade urbana e ambiental; V promover a construção de Habitação de
Interesse Social; VI - melhorar e completar o sistema de mobilidade urbana,
com a integração entre os sistemas de transporte coletivo, ferroviário, viário,
cicloviário e de circulação de pedestres, dotando-o de condições adequadas
de acessibilidade universal e sinalizações adequadas, nos termos da
legislação vigente; VII - minimizar os problemas existentes nas áreas com
riscos geológico-geotécnicos, de inundações e decorrentes de solos
contaminados e prevenção do surgimento de novas ocupações e de
situações de vulnerabilidade; VIII compatibilizar usos e tipologias de
parcelamento do solo urbano com as condicionantes geológico-geotécnicas
e de relevo; IX - proteger, recuperar e valorizar os bens e áreas de valor
histórico, cultural, paisagístico e religioso. (São Paulo, 2014, grifo nosso).

O incentivo a usos não residenciais é válido para a geração de diversidade e
comércio local. No entanto, é questionável se as empresas que são o carro chefe da
economia da metrópole terão disposição de se afastarem de seus pares, reduzindo de
forma significativa as distâncias entre moradia e trabalho.
A configuração socioespacial do município de São Paulo resultou em um espaço
prenhe de problemas para a realização da mobilidade cotidiana, no qual algumas parcelas
da população encontram uma condição de sérias dificuldades para a realização de seus
deslocamentos cotidianos, o que configura a chamada crise da mobilidade cotidiana.
Uma parcela da crise da mobilidade urbana em São Paulo decorre da primazia que
os automóveis possuem em relação aos outros modais de transporte no uso do espaço
urbano. Em 2012, estimava-se que nos horários de pico mais de 70% do leito carroçável
era utilizado pelos carros, o restante se dividia entre os ônibus, os caminhões e as motos.
A alta quantidade de automóveis utilizando o espaço viário é um ponto importante
para a análise sobre a crise de mobilidade, uma vez que esses veículos possuem pequena
capa- cidade de transporte e, mormente, levam apenas uma pessoa, acarretando a
ampliação no tempo dispendido para a realização dos deslocamentos cotidianos.
O Inventário de emissões atmosféricas do transporte rodoviário de passageiros no
Município de São Paulo, estudo desenvolvido pelo Instituto de Energia e Meio Ambiente
(IEMA), aponta que os carros respondem por 1/3 das pessoas deslocadas, mas são
68

responsáveis por 72% dos gases de efeito estufa jogados na atmosfera, enquanto os
ônibus transportam 40% das pessoas, mas respondem por apenas 3,1% da carga de
poluentes. A desproporção é assustadora.
Entretanto, centrar a análise apenas sobre a opção pelo uso do automóvel é um
equívoco, é necessário considerar que as adversidades na realização da mobilidade
cotidiana decorrem de um conjunto de causas diversas e complexas, cujas origens são
assincrônicas e resultam, por fim, nas péssimas condições para a circulação viária.
Compreendemos que os congestionamentos, apontados como os vilões da
mobilidade, são apenas a expressão mais visível de um processo socioespacial mais
amplo que envolve, por exemplo:
1. a localização dos polos geradores de emprego e a distância das moradias dos
trabalhadores;
2. a condição precária do serviço de transporte coletivo público, especialmente, nas
áreas mais periféricas e o estímulo contínuo para a aquisição de carros por toda a
população;
3. as diferentes densidades populacionais presentes no município de São Paulo;
4. o estímulo à densificação de algumas parcelas do espaço urbano – realizada por
meio da difusão do processo de verticalização – sem a necessária contrapartida
uma melhor oferta de meios de transporte coletivo; e
5. a interação entre os homens, as máquinas e as vias que compõem o ambiente de
condução.
Em São Paulo, os principais polos geradores de trabalho se localizam nas áreas
mais centrais da cidade em contrapartida a maior parte da população vive distante dessas
áreas. A título de exemplo, em 2007, as áreas correspondentes as subprefeituras da Lapa,
de Pinheiros, da Móoca, da Vila Mariana e da Sé, geravam 46% dos empregos da cidade
de São Paulo em contrapartida detinham apenas 16% da população.
A desigual distribuição dos meios de transportes contribui para compreender os
diferentes tempos de deslocamento casa-trabalho verificados no município. Outros
69

trabalhos como os Antico (2003), Currie (2004), Gabriel et al. (1996) e Minocha et al.
(2008) indicam na mesma direção e colocam em tela outras variáveis como a questão
racial.
Esse quadro de deficiência de provimento dos meios de transportes coletivos nas
áreas mais populosas e mais associado ao longo tempo de deslocamento e às políticas
de aquisição de automóveis fez com que houvesse um salto tantona aquisição quanto no
uso dos automóveis para a realização dos deslocamentos cotidianos.
O conjunto de dados e informações trazidos à luz, quando associados às
dimensões espaciais do município, permitem traçar um quadro que exprime a
heterogeneidade e a complexidade que constituem a realidade do município de São Paulo.
Tais informações servem de subsídios para refletir sobre as dificuldades existentes
na formulação de políticas públicas de mobilidade cotidiana que sejam efetivas para todo
o conjunto da população.

4.6 PRINCÍPIOS, DIRETRIZES E OBJETIVOS DA PNMU E OS PLANOS DE
MOBILIDADE URBANA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO.

A Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituída em 2012, regulamentou o
inciso XX2 do artigo 21º e o artigo 182º3 da Constituição Federal Brasileira bem como
atende a dispositivos previstos no artigo 2º e no artigo 40º do Estatuto da Cidade (Lei
10.257/2010). Considerando que a Constituição Federal foi promulgada em 1988,
passaram mais de duas décadas até que os desígnios relativos à mobilidade urbana
fossem finalmente regulamentados. É relevante ressaltar que a PNMU conferiu aos
municípios a prerrogativa de construir seus próprios planos de mobilidade urbana.
A seguir apresentamos os princípios, as diretrizes e os objetivos da Política
Nacional de Mobilidade Urbana:

Art. 5o A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes
princípios:

I - acessibilidade universal;
II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões
socioeconômicas e ambientais;
III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;
IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de
transporte urbano; V - gestão democrática e controle social do
planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana;
1. Esse inciso trata das diretrizes para o desenvolvimento urbano,
inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos.
2. Esse artigo se refere à política de desenvolvimento urbano, executa-
da pelo Poder Público municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei,
tem por objetivo ordenar
o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir
o bem- estar de seus habitantes.
VI - segurança nos deslocamentos das pessoas;
VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos
diferentes modos e serviços;
VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e
logradouros; e IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.

Art. 6o A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes
diretrizes:

I integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas
políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e
gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;
IIprioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os
motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o
transporte individual motorizado; III - integração entre os modos e serviços
de transporte urbano;
IVmitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos
deslocamentos de pessoas e cargas na cidade;
V incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias
renováveis e menos poluentes;
VI priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores
do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e
VII integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira
com outros países sobre a linha divisória internacional.

Art. 7o A Política Nacional de Mobilidade Urbana possui os seguintes objetivos:

I - reduzir as desigualdades e promover a inclusão social;
II - promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;
III - proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que
se refere à acessibilidade e à mobilidade;
IV - promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos
custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e
cargas nas cidades; e
V - consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da
construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.
VI - segurança nos deslocamentos das pessoas;
VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos
diferentes modos e serviços;
VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e
logradouros; e IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.

Os princípios, as diretrizes e os objetivos constituem o elo que une os planos de
mobildade urbana, de caráter municipal, à Política Nacional de Mobilidade Urbana.
Servem assim para transpor para escalas menores, mais próximas ao local e ao cotidiano,
os conceitos mais abstratos cuja formulação ocorrem numa escala superior, de caráter
mais generalizado porque serve de parâmetro para todo o país.

4.7 EM DIREÇÃO À DIMENSÃO HUMANA: O PLANO DE MOBILIDADE DO MUNICÍPIO
DE SÃO PAULO (PLANMOB/2015)

Em seu célebre livro, Cidade para as pessoas, Gehl (2010:3) afirma: Uma
característica comum de quase todas as cidades – independente da localização, economia
e grau de desenvolvimento – é que as pessoas que ainda utilizam o espaço da cidade são
cada vez mais maltratadas.
Lançado em 2015, após dois anos de construção, o Plano de Mobilidade do
município de São Paulo traçou metas para a realização da mobilidade urbana em São
Paulo por um período de 15 anos. Seu conteúdo é coerente com o Plano Diretor
Estratégico de São Paulo e as bases sob os quais estão assentadas as propostas são
alinhadas às dire- trizes, aos princípios e aos objetivos da PNMU e dialogam tanto com as
72

perspectivas de GEHL (2010) como de SPECK (2016) porque visam tanto a dimensão
humana quanto à mobilidade ativa. As ações destacadas a seguir foram implantadas no
município de São Paulo a partir do ano de 2013.

4.8 EM PROL DA MOBILIDADE ATIVA: OS ESPAÇOS PARA AS BICICLETAS

O modal cicloviário, geralmente, não é planejado para ser o principal modal de
transporte. Pensa nas bicicletas para a realização de trajetos curtos e para uso
complementar nas pontas do deslocamento, ou entre a casa e o modal de transporte
coletivo e/ou entre o modal e o trabalho.
Os espaços voltados a este uso foram valorizados nas políticas públicas
implantadas a partir de 2013. Àquela época, o município contava com 70 km de vias
destinadas à circulação de bicicletas.
A partir de então, a gestão municipal ampliou de modo expressivo as áreas
destinadas à circulação de bicicletas. Ao final do ano de 2016, o município de São Paulo
dispunha de 498 km de vias permanentes destinadas à circulação cicloviária. Destes, 468
km eram de ciclovias ou ciclofaixas e outros 30 km de ciclorrotas distribuídas por diversas
áreas da cidade; além de contar com bicicletários e outros espaços de apoio para os
ciclistas.
As imagens a seguir, demonstram como são as ciclofaixas espalhadas pela cidade:

Imagem 1 – Ciclovia Faria Lima

Fonte: VÁ DE BIKE (2016)20

Imagem 2 – Ciclofaixa localizada no bairro de Moema

Fonte: G1 (2014)21

20 Disponível em Acesso em 07
out de 2020.
21 Disponível em Acesso em 07 out 2020.
74

Imagem 3 – Bicicletário no Largo da Batata

Fonte: MOBILIZE22

22 Disponível em Acesso em 07 outubro de 2020.
75

Imagem 4 – Estação Bike Sampa Cinemateca

Fonte: CET23As ciclorrotas correspondem a apenas 30 km das estruturas a disposição dos
ciclistas, pois são aquelas que oferecem menor segurança aos ciclistas, pois trata-se de
pista compartilhada com outros veículos e cuja sinalização horizontal informa a preferência
para ao ciclista. Estes espaços não estão especificados no Código Brasileiro de Trânsito
(CBT) e são indicados apenas para vias secundárias, com baixo fluxo de circulação e limite
de velocidade. Espera-se que os motoristas guardem distância dos ciclistas e realizem a
ultrapassagem em baixa velocidade.
Por outro lado, as ciclofaixas e as ciclovias são estruturas contidas no Código
Brasileiro de Trânsito e possuem características capazes de garantir maior segurança aos

23 Disponível em Acesso em 07 out 2020.
76

ciclistas, pois são sinalizadas e possuem elementos de separação específica do espaço
para os ciclistas.
As ciclofaixas são parte da pista de rolamento destinada a circulação exclusiva de
ciclos, delimitada por sinalização específica. Já as ciclovias são pistas próprias destinadas
à circulação de ciclos, separada fisicamente do tráfego comum IPTD (2015:5). A bicicleta
tem um papel essencial numa política de mobilidade ativa e na qual a dimensão humana
é valorizada, pois trata-se de um veículo movido à propulsão humana, cujo uso massivo
tem o condão de redistribuir o espaço viário levando o modo não motorizado a ampliar seu
espaço sobre os modais motorizados.
Em 2017, a malha cicliviária paulista, possuia cerca de 619,1 km de vias que
possuem o tratamento específico. Porém, são 468 km de ciclovias e ciclofaixas
permanentes (CET, 2017)

Tabela 1 – Extensão da infraestrutura cicloviária em km do municípcio de São Paulo

Fonte:MALATESTA (2014)

O PlanMob prevê, ao todo, a construção de 1.300 km de malha cicloviária até o ano
de 2030, o que, se concretizado, deixaria, em termos mundiais, a cidade numa posição
confortável em relação a disponibilidade de espaços para usos bicicletas nos
77

deslocamentos cotidiano.

4.9 BICICLETAS E PATINETES PASSARAM A SER CADA VEZ MAIS UTILIZADAS
COMO ALTERNATIVA DE TRANSPORTE

No início desta década, a implementação de ciclovias na cidade de São Paulo se
tornou rotina, especialmente no centro expandido da cidade. Todavia, não devemos
esquecer que a bicicleta não passou a ser utilizada como meio de locomo ção apenas em
2010. Ela é utilizada desde o século XIX nas cidades brasileiras, com grande popularidade
no século XX. Só que o seu uso era marginalizado
As políticas públicas encaravam a bicicleta como um instrumento de recrea ção,
uma vez que os espaços destinados de forma exclusiva para ela eram encontrados
predominantemente nos parques da cidade. Trabalhadores, que muitas vezes utilizavam a
bicicleta como principal meio de locomo ção, tinham que dividir as avenidas com carros,
ônibus e motos, que, muitas vezes, não respeitavam os espa ços mínimos para um
ciclista andar com seguran ça.
Inspirado em cidades como Amsterdã e Copenhague, que utilizaram e
implementará políticas públicas voltadas para a bicicleta como instrumento de
mobilidade urbana, a cidade come çou a implementar as ciclofaixas. Como toda
mudança de direcionamento de políticas públicas, houve muitas reclamações no início,
mas logo as ciclofaixas passaram a ser mais aceitas e utilizadas pelos cidadãos da
cidade.

Figura 6 - Rede cicloviária de São Paulo

Fonte: CET24

Junto a isso, começaram a surgir diversas iniciativas privadas que contribuíram
para popularizar o uso da bicicleta como meio de locomoção na cidade, tão importante
quanto o carro, moto, ou qualquer outro elemento. As bicicletas compartilhadas são um

24 Disponível em
Acesso em 07 out de 2020.
79

belo exemplo disso. É possível alugar uma em vários pontos da cidade, assim como
deixá-las em diversos pontos.
De forma mais recente, especialmente em meados do ano passado e neste ano,
o patinete elétrico entrou em evidência. Eles se mostraram excelente alternativa de
transporte, especialmente para curta distância. Várias empresas ao redor do mundo
passaram a oferecer o servi ço, especialmente nas grandes cidades, como São Paulo.
Assim como ocorreu durante o início da implantação das ciclofaixas, houve muita
resistência. Só que dessa vez a resistência não veio da popula ção de maneira geral, mas
sim do próprio poder público. Vários foram os argumentos utilizados para tentar
inviabilizar o patinete elétrico.
Eles chegaram a ser apreendidos e uma série de restrições sobre o seu uso foram
feitas. Os motivos alegados foram os riscos que estes causam ao usuário, assim como a
má utilização e armazenamento dos mesmos em um espaço público da cidade, as
cal çadas.
Todavia, podemos perceber o claro viés parcial destas afirmativas, uma vez que
a maioria dos acidentes envolvem os carros, mais do que qualquer outro instrumento de
transporte, como a bicicleta, moto ou mesmo o patinete. Além disso, são os carros que
ocupam maior parte do espa ço público em nossas cidades.
Dessa maneira, os patinetes elétricos e bicicletas vieram para ficar. Apresentam
uma solução muito eficiente de mobilidade urbana, especialmente para curta e médias
distâncias. O empreendedorismo do setor, assim como a utiliza ção de tecnologia
disruptiva para a populariza ção destes elementos tem sem mostrado fundamental para a
sua rápida popularização. Afinal, quase todas as pessoas possuem smartphone,
independentemente da classe social.
Sendo assim, estes novos modais devem ser vistos não como uma barreira a
mobilidade urbana na cidade de São Paulo, mas como um instrumento para otimizar e
reduzir os problemas de mobilidade na cidade, especialmente substituindo o uso dos
automóveis particulares para curta e médias distâncias.
Medidas para mesclar o uso destes elementos com outros importantes meios de
locomoção, como ônibus e metrô, devem ser pensados e estudados. Somente dessa forma
80

teremos uma maior efetividade da mobilidade urbana na cidade de São Paulo:
otimizando velhos elementos com a incorporação de novas tecnologias e ideias.

CAPÍTULO 3

5 A ‘MICROMOBILIDADE’ QUEBRANDO BARREIRAS

A Grow Mobility, fusão entre a mexicana Grin e a brasileira Yellow, opera mais de
135 mil bicicletas e patinetes elétricos no mundo todo. A empresa foi a responsável por
identificar um nicho de mercado e uma solução para esses percursos menores. Pouco
tempo depois dessa inovadora ideia no mercado da mobilidade, as viagens de curta
distância passaram a ser cada vez mais comuns.
Portanto, é nítido notar que esse tipo de tecnologia vem quebrando barreiras para
melhorar a acessibilidade e as condições de transporte nas grandes cidades, resultando
em uma solução bastante eficaz. Essa ‘’micromobilidade’’ transforma o jeito de se
deslocar e reflete em uma menor dependência dos veículos tradicionais, voltando ainda
para uma mobilidade mais sustentável e saudável em cima, apenas, de 2 rodas.
Surpreendentemente, a cidade de São Paulo teve a taxa de adesão mais rápida
entre as cidades onde a Grow Mobility opera, segundo Milton Acher, diretor executivo
de relações governamentais da empresa.
A micromobilidade urbana se tornou um dos maiores interesses de grandes
indústrias do mundo inteiro. Em 2018, a frota desses tipos de veículos ultrapassoua
marca de 300 milhões. Especialistas explicam esse crescimento com base na
preferência das pessoas por um meio de transporte que reduza o congestionamento,
além de ser mais sustentável, diminuindo a emissão de carbono e gases de efeito estufa.
Infelizmente, o maior problema que o brasileiro ainda enfrenta é a burocracia para
e regulamentação de fatores que auxiliem na rotina do cidadão. As autoridades ainda
vivem na ‘’idade da pedra’’ e não estão preparadas para o mínimo de regularidade, como
na Europa e nos Estados Unidos por exemplo.
Isso desencadeia problemas graves, inclusive de segurança, já que não existe
82

normas adequadas para o uso desses equipamentos nas ruas paulistanas, gerando risco
de acidentes entre pedestres, carros, ônibus etc.
Conforme dito, o crescimento desenfreado do número de patinetes é um fato real,
digno de preocupação quando se trata de São Paulo. Os especialistas temem que a
falta de legislação e infraestrutura leve a capital paulista no mesmo parâmetro de
desperdício da China, por exemplo, que possui um número alarmante de bicicletas
compartilhadas estocadas em depósitos e sem uso.
Para Lucian de Paula, não existe uma preparação específica para receber esses
equipamentos, o que não significa que eles não possam ser utilizados. Ademais, a
cidade está em evolução constantemente, precisando de melhorias em diversos outros
fatores, como os ônibus e metrôs, e isso não os impede de funcionar normalmente na
capital.
Os benefícios que os patinetes e as bicicletas elétricas trazem a sociedade, vão
além de melhorias na mobilidade, deslocamento, sustentabilidade, poluição sonora,
economia etc.
Trata-se de uma forma de recreação que tomou conta do dia a dia do cidadão
paulistano, que busca diariamente maneiras de facilitar sua rotina agitada. Além de ser
uma maneira do indivíduo se movimentar mais, é um jeito divertido e diferente de se
deslocar pela cidade, saindo da monotonia enfrentada pelas pessoas, que normalmente
precisam encarar ônibus e metrôs lotados ou congestionamento e horas dentro do
carro. Esse fato se volta para a questão dos ‘’pingentes’’, mencionados anteriormente,
podendo ser relacionados aos usuários de patinetes e bicicletas.
Todavia, ainda há alguns pontos a serem ajustados. Segundo a jornalista
Gabriela Stela, esse tipo de veículo é efetivo para o problema da mobilidade urbana
apenas nos bairros mais ricos de São Paulo.
Já nos pontos mais afastados e nas periferias, o trânsito continua caótico com
transportes públicos desumanos. ‘’A melhor forma de fazer esses transportes
competirem de verdade para a mobilidade, é aumentando o alcance deles’’ afirmou.
A empresa mexicana de patinetes elétricos Grin chegou no Brasil depois de uma
parceria com o aplicativo de entregas Rappi. O projeto, que começou em São Paulo,
83

tem o objetivo de alcançar 12 mil patinetes em todo o país.
Em relação aos patinetes da Grin, os usuários só precisam acessas o aplicativo
da Rappi, ou da própria Grin, e se cadastrar. Nos 3 primeiros minutos de uso, a taxa de
cobrança é de 3 reais e, depois disso, é cobrado 0,50 centavos para cada minuto que o
passageiro usar.
Além disso, quem usar pela primeira vez tem direito a uma viagem de 10 minutos
sem pagar nada, uma forma que a empresa encontrou de permitir que os usuários façam
um ‘test-drive’. Os patinetes da empresa Yellow funcionam da mesma forma. Porém, só
podem ser utilizados entre as 8h e 20h, caso contrário, o usuário será taxado em 100
reais.
Depois de instalar um dos aplicativos, o usuário deve fazer o desbloqueio do
patinete a partir do seu QR Code para começar a pilotar.
Além dessas empresas, atualmente as mais conhecidas, existe a Scoo, que
chegou em São Paulo em 2018. Até então, os veículos dessa empresa ficam
concentrados na Avenida Paulista, Faria Lima e na região do Ibirapuera, considerados
os locais de mais presença de patinetes na cidade. Para usar um patinete da Scoo,
também é só baixar o aplicativo e desbloquear pelo QR Code. A diferença é que, nos
primeiros quatro minutos o usuário paga 1 real, após isso será cobrado 0,25 centavos
por minuto.
Em 2017, entrou em vigor o decreto do ex Prefeito João Dória, que regulariza o
sistema de compartilhamento de bicicletas na cidade, com o mesmo modelo dos
serviços de Uber, por exemplo. As bicicletas são dos banco Itaú e atualmente também
é possível alugar bikes do Bradesco.

5.1 DOS CARROS ÀS PESSOAS: AS RUAS ABERTAS À POPULAÇÃO

Em consonância com o Inciso I, do artigo 23 da PNMU, que diz respeito a restrição
84

e ao controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados
em locais e horários predeterminados, o poder público municipal instituiu formalmente uma
ação com o objetivo de abrir o espaço aos pedestres e restringir a circulação de veículos
em algumas vias da cidade.
Em 28 de junho de 2015, a Avenida Paulista, um símbolo da cidade de São Paulo,
foi fechada para a circulação automobilística. No lugar dos veículos, as faixas foram
ocupadas por famílias e grupos de pessoas que realizavam piqueniques e por crianças
que brincavam na pista; artistas de rua faziam shows, ambulantes estendiam tecidos no
chão e vendiam produtos enquanto muitas pessoas andavam a pé, de skate, de bicicleta,
etc pelas faixas cotidianamente ocupadas por carros.

Imagem 5 – Campanha paulista aberta

Fonte: PAULISTA ABERTA25

Enfim, a abertura da Avenida Paulista para as pessoas simboliza a possibilidade de
outras formas de ocupar o espaço. Quatro meses depois da experiência piloto, a Prefeitura
institucionalizou a ação e a Avenida Paulista passou a ficar aberta aos pedestres aos
domingos, das 10 às 17 horas.
Ao final do ano de 2016, após longa tramitação foi publicada a lei 16.607/16 que
sintetiza essa prática com a instituição do programa Ruas Abertas. O segundo artigo da
referida lei explica que o programa Ruas Abertas consiste na destinação temporária ou

25 Disponível Acesso em 07 out 2020.
86

permanente de trechos de vias públicas, praças e largos para atividades de lazer, esporte,
cultura e engloba três modalidades: Ruas de Cultura e Lazer.
As ruas de Cultura e Lazer tem como objetivo designar a ocupação de alguns
espaços viários à ocupação por pedestres, em horários regulados, entre as 10 e as 16
horas, em domingos e feriados. Iniciativas dessa natureza são essenciais porque
permitem aos moradores fortalecerem seus vínculos com os vizinhos, possibilitam ainda
que pontualmente a realização de práticas aeróbicas além de fomentar uma cultura de uso
e ocupação dos espaços públicos.

5.1 VISANDO A COLETIVIDADE

Outra iniciativa importante foi a criação e a difusão por diversas áreas da cidade de
faixas exclusivas para ônibus, à direita das vias por onde circulam esses veículos. Estas,
em sua grande maioria, possuem horários regulados nos quais os fluxos são privativos
aos ônibus. Em geral, nos horários de pico da manhã ativam-se as faixas que funcionam
na direção bairro-centro e no horário de pico da tarde são acionadas as faixas que se
voltam à direção centro-bairro.
Em 2013, a cidade possuía 90 km de faixas exclusivas para ônibus, ao final de 2016
eram 500 km, um aumento de 450%. A opção pela política de faixas tem contornos
conjunturais: de um lado trata-se de uma iniciativa menos custosa – e também menos
eficiente – de reduzir o tempo de deslocamento que a instalação de corredores de ônibus,
cujos projetos lançados em 2013 (mesmo ano de um conjunto grande de manifestações
populares cujo estopim foi a elevação no preço das tarifas de transporte) foram
questionados por instâncias administrativas, como o Tribunal de Contas do Município etambém por membros da Câmara de Vereadores.
Os resultados de medidas dessa natureza ultrapassam escalas, pois a opção de
exclusividade para os ônibus tem o condão de ampliar a velocidade média dos ônibus, o
que pode estimular o uso do transporte coletivo ao invés do individual e também reduzem
o volume de materiais poluentes que são dispersados no ar e concorrem para a
87

deterioração da qualidade do ar (Iema, 2014). Em uma escala macro é possível verificar
benefícios.
Em microescala as batalhas são outras, há que se dialogar com os agentes
envolvidos amiúde. Houve muita reclamação de parte de comerciantes que tinham vagas
para automóveis em frente aos seus estabelecimentos e também de donos de carros que
antes podiam estacionar seus carros em faixas agora convertidas em espaços exclusivos
para o modal coletivo.

5.2 A VELOCIDADE DE CIRCULAÇÃO E O CAMINHO PARA REALIZAR MORTES

Outra política adotada pelo poder público municipal foi a redução das velocidades
médias das vias de circulação. Embora a adesão a proposta de redução de velocidade
tenha ocorrido em 2011, o compromisso de atender às metas foi encampado
sistematicamente pela municipalidade apenas a partir do ano de 2013.
Os debates decorrentes do Programa Década de Segurança Viária, proposto pela
Organização das Nações Unidas (ONU) após estudos realizados pela Organização
Mundial da Saúde (OMS), apresentaram dados alarmantes, em 2011 a cidade ostentava
o índice de 12 mortos/100.00 habitantes e se comprometeu a reduzir esse número pela
meta- de até o ano de 2020 (CET, 2016). A redução das velocidades foi parte do pacote
de medidas que visava alcançar esse objetivo.
O marco simbólico da redução das velocidades médias foi apresentado em 20 de
julho de 2015 quando as vias Marginais dos rios Tietê e Pinheiros tiveram seus limites de
velocidades revistos para baixo. Essas duas vias por conta do volume e do papel que
desempenham na articulação dos fluxos viários marcaram a colocação de uma bandeira
nessa temática.
Em dezembro de 2015 foi concluída a padronização do valor da velocidade máxima
permitida nas vias arteriais da cidade em 50 km/h, restando poucas exceções a este valor
(pistas expressas e centrais das marginais – 70 e 60 km/h, parte do eixo norte-sul– 60
km/h, e pista expressa da Av. Prof. Abraão de Morais – 70 km/h). CET (2016:1)
88

A medida tinha como caráter essencial a segurança viária, uma vez que em
velocidades menores é possível manter a velocidade média no deslocamento com níveis
maiores de segurança. Em menor escala também se pode aferir a redução dos níveis de
poluição atmosférica e sonora.
A segurança viária foi o fator que essencialmente guiou a política de redução de
velo- cidade, pois o grau de lesão no corpo humano não é proporcional à velocidade. Os
efeitos são exponenciais. Outro fator essencial em relação à velocidade é a relação entre
a capacidade física de realização da frenagem e a compatibilidade velocidade na via.
Também nesse indicador a curva não é proporcional, mas exponencial.
Assim, numa frenagem a 50 km/h um veículo percorre 65 metros até conseguir
cessar seu movimento, mas a 100 km/h a distância não é o dobro, 130 metros, mas sim
200 metros. A diminuição de velocidade proporciona tempos menos exigentes de
percepção e reação, além de exigir distâncias menores para manobras seguras, o que
diminui significativamente a formação de “ondas” no tráfego (o famoso “anda e para”).
E, ao diminuir a intensidade e a frequência dos conflitos de troca de faixas e de
acessos, harmoniza o tráfego inclusive nas transposições entre pistas. Além disto, os
ganhos com a redução da gravidade e da frequência dos acidentes impactou direta e
positivamente na fluidez viária. CET (2016:7)
As medidas implantadas tiveram êxito parcial, pois verificou–se uma redução
gradativa no número de acidentes e de mortes nas vias da cidade. Com a implantação da
política de redução de velocidades médias, gradativamente o número de mortes foi caindo,
permanecendo estável num primeiro momento, entre os anos de 2012 e 2014.
Posteriormente os números foram caindo até patamares próximos à meta da ONU
para a década que é de 6 mortos por 100 mil habitantes. Um dado, porém, é essencial,
nas vias marginais dos rios Tietê e Pinheiros, onde os limites de velocidade foram revistos
em 2016, o número de mortos aumentou.
A revisão dos limites de velocidade para baixo redundou em acentuada queda no
número de mortes em dois, a volta aos limites anteriores redundou em aumento no vítimas
fatais, revertendo a curva verificada nos meses anteriores quando vigoravam limites
menores de velocidade.
89

5.4 CONTRAMÃO

O ano de 2017 simbolizou a realização de mudanças de direção administrativa do
município de São Paulo. Essas mudanças dizem respeito tanto às propostas políticas, em
âmbito mais geral, quanto às políticas de mobilidade urbana, em particular.
A nova administração mudou a rota estabelecida, aquela contida no Plano de
Mobilidade Urbana da cidade de São Paulo. Ainda que termos-chave, como mobilidade
ativa, continuem presentes nos planejamentos atuais, tais como o Plano de Metas (2017-
2020), construído pela atual administração, as ações até agora implantadas seguem em
direção oposta.
Estão na contramão, pois as políticas que tinham a mobilidade ativa em seu âmago
estão sendo senão destruídas ao menos descontinuadas. O resultado mais visível foi o
crescimento da insegurança e da violência para aqueles que não circulam na cidade
empregando modais motorizados.
Uma primeira impressão de que ocorreriam mudanças na condução dessas
políticas é o fato de que as informações sobre a extensão e a localização das estruturas
voltadas a esse modal deixaram de ser atualizadas pela prefeitura com constância.
A política de valorização de circulação do modal cicloviário por exemplo passa por
alterações que significam a supressão de ciclofaixas e a eventual transformação em
ciclorrotas. Aparentemente, continua-se a valorizar o ciclista, mas as ciclorrotas não são
segregadas, o que faz com que as bicicletas tenham que disputar espaços com modais
motorizados.
Tais iniciativas potencialmente ampliam o espaço dos modais motorizados por que,
nessa situação, carros e bicicletas vão disputar o mesmo e a força dos motores, associada
ao histórico de acidentes fatais envolvendo carros e bicicletas, aumentam a insegurança
dos ciclistas, grupo que aferiu um aumento de letalidade da ordem de 23% em 2017. No
ano de 2016 foram 30 vítimas de acidentes fatais, envolvendo bicicletas, o número saltou
para 37 em 2017.
90

Ao longo do ano de 2017, muitas reportagens denunciaram a prática de apagar
ciclo- faixas por diversas áreas da cidade (Diógenes, 2017). Gradativamente, algumas
ciclo- faixas foram sendo desestruturadas sem que houvesse diálogo ou nova
contabilização das estruturas existentes.
Outra atitude que caminha em direção contrária às políticas de valorização do
modal cicloviária foi a criação da lei 16.738/2017 cujo escopo altera a lei 14.266/2007 que
versa sobre o Sistema Cicloviário do Município de São Paulo. As alterações propostas, de
certo modo, formalizam as práticas que vinham sendo denunciadas, pois o artigo 6º
passou a ter a seguinte formulação.
O Sistema Cicloviário do Município de São Paulo deverá ser composto
preferencialmente por faixas compartilhadas e ciclovias, sendo que a opção por ciclofaixas
deverá ser adotada apenas quando não houver indicação técnica para a implantação de
faixas compartilhadas e quando houver disponibilidade de espaço físico ou de recursos
financeiros para a construção de uma ciclovia, desde que as condições físico-operacionais
do tráfego motorizado sejam compatíveis com a circulação de bicicletas.
Também o artigo 4º, parágrafo único recebeu nova redação, A implantação dos
trechos cicloviários............................................................................................................ 13
CAPÍTULO 1 .................................................................................................................. 14
2 APURAÇÃO DE DADOS ............................................................................................ 14
2.1 O QUE É MOBILIDADE URBANA?....................................................................... 17
3. CIDADE, ACESSIBILIDADE E ESTRUTURA URBANA ....................................... 19
3.1 BENEFÍCIOS DE AGLOMERAÇÃO ...................................................................... 19
3.1.1 ECONOMIAS DE ESCALA EXTERNAS ÀS ORGANIZAÇÕES ........................ 20
3.1.2 COMPARTILHAMENTO DE RECURSOS ......................................................... 20
3.1.3 DIVERSIFICAÇÃO ............................................................................................. 21
3.1.4 APRENDIZADO ................................................................................................. 21
3.1.5 ECONOMIAS DE ESCALA INTERNAS ÀS ORGANIZAÇÕES .......................... 22
3.1.6 DESENVOLVIMENTO DAS CIDADES .............................................................. 23
3.1.7 CIDADE, ACESSIBILIDADE E DECISÕES DE LOCALIZAÇÃO ........................ 25
3.1.8 ESTRUTURA ESPACIAL E FORMA URBANA .................................................. 33
3.1.9 TRANSPORTE SUSTENTÁVEL ........................................................................ 34
3.1.10 DA ESTRUTURA ESPACIAL URBANA .......................................................... 35
11
3.1.11 ESCALA .......................................................................................................... 36
3.1.12 ARRANJO DE DENSIDADES ......................................................................... 36
3.1.13 ARRANJO DE ATIVIDADES ........................................................................... 37
3.1.14 ESTRUTURA ESPACIAL PARA UM TRANSPORTE SUSTENTÁVEL .......... 40
3.2 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL ............................................................. 42
3.3 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL NO BRASIL .......................................... 46
3.4 MOBILIDADE URBANA: COMO AVALIAR? .......................................................... 48
3.5 ÍNDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL– IMUS ............................... 51
4 A QUESTÃO URBANA E DA MOBILIDADE URBANA EM SÃO PAULO ............... 54
4.1 DESAFIOS À VISTA: A CRISE DA MOBILIDADE COTIDIANA EM SÃO PAULO. 55
4.2 CRESCIMENTO..................................................................................................... 57
4.3 PROBLEMAS E PROPOSTAS NO SÉCULO XXI.................................................. 60
4.4 INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE ............................................................... 62
4.5 REGULAÇÃO DA TERRA NO SÉCULO XXI ......................................................... 64
4.6 PRINCÍPIOS, DIRETRIZES E OBJETIVOS DA PNMU E OS PLANOS DE
MOBILIDADE URBANA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO. ........................................ 69
4.7 EM DIREÇÃO À DIMENSÃO HUMANA: O PLANO DE MOBILIDADE DO MUNICÍPIO
DE SÃO PAULO (PLANMOB/2015)............................................................................. 71
4.8 EM PROL DA MOBILIDADE ATIVA: OS ESPAÇOS PARA AS BICICLETAS ....... 72
4.9 BICICLETAS E PATINETES PASSARAM A SER CADA VEZ MAIS UTILIZADAS
COMO ALTERNATIVA DE TRANSPORTE ................................................................. 77
5 A ‘MICROMOBILIDADE’ QUEBRANDO BARREIRAS ............................................... 81
5.1 DOS CARROS ÀS PESSOAS: AS RUAS ABERTAS À POPULAÇÃO ................. 83
5.1 VISANDO A COLETIVIDADE ................................................................................ 86
5.2 A VELOCIDADE DE CIRCULAÇÃO E O CAMINHO PARA REALIZAR MORTES 87
5.4 CONTRAMÃO ........................................................................................................ 89
6 UM IDEAL DE MOBILIDADE URBAMA ................................................................ 93
6.1 CIDADES CAMINHÁVEIS ..................................................................................... 93
12
6.2 A CIDADE PLANEJADA ........................................................................................ 96
6.3 O MODELO DO ESPAÇO COMPARTILHADO ..................................................... 99
7 CONCLUSÃO ...................................................................................................... 101
9 APÊNDICES ....................................................................................................... 111
9.1 MOBILIDADE NO DIA A DIA: PAUTA E ENTREVISTAS ................................ 111
9.1.1 PAUTAS ............................................................................................................ 111
9.1.1.2 PAUTA FONTE 1 – LUCIAN DE PAULA ......................................................... 111
SUGESTÃO DE PERGUNTAS: ................................................................................... 112
SUGESTÃO DE PERGUNTAS: ................................................................................... 113
9.1.1.3 PAUTA 3 - MARCO PAGETTI ...................................................................... 113
SUGESTÃO DE PERGUNTAS: ................................................................................... 114
SUGESTÃO DE PERGUNTAS: ................................................................................... 115
SUGESTÃO DE PERGUNTAS: ................................................................................... 116
9.2 ENTREVISTAS ................................................................................................ 117
9.2.1 ENTREVISTA 1 - LUCIAN DE PAULA MEMBRO DA CAMÊRA TÉMATICA DE
BICICLETA DE SÃO PAULO.................................................................................. 117
9.2.2 ENTREVISTA 2 JORNALISTA E ESCRITORA GABRIELLA STELLA .......... 120
9.2.3 ENTREVISTA 3 – JORNALISTA MARCO PAGETTI ..................................... 122
9.2.4 ENTREVISTA 4 – JORNALISTA RENAN FIUZA........................................... 124
9.2.5 ENTREVISTA 5 – JORNALISTA MATHEUS TEIXEIRA ................................ 125
10 ANEXOS ............................................................................................................. 128
10.1 DADOS DOS MUNICÍPIOS DA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO 128

13
1 INTRODUÇÃO

A mobilidade urbana é um tema que está cada vez mais familiarizado ao cidadão.
Os gestores das nossas cidades têm tentado enfrentar essa questão de diversas formas,
especialmente nas grandes metrópoles como São Paulo. Isso não ao acaso, mas devido
aos problemas de mobilidade se fazerem mais presentes em grandes cidades, uma vez
que há mais pessoas e a logística para a sua locomoção se torna mais complexa.
O modo como as pessoas se locomovem pela cidade muda bastante dia após
dia. Inicialmente, os barcos eram os principais meios de transporte. Eles eram utilizados
tanto pelos nativos, quanto pelos colonizadores, jesuítas e, posteriormente,
Bandeirantes. Junto às carroças movidas a tração animal, foi o meio de locomoção mais
utilizado até meados do final o século XIX e início do século XX, quando o modelo
ferroviário (trens e bondes elétricos) — inicialmente, e rodoviário — posteriormente,
passou a ser privilegiado.
Com o crescimento da cidade de São Paulo, que em 1900 contava com 200 mil
pessoas e atualmente conta com mais de 12 milhões, os problemas para transportar
tanta gente para um lado ou outro da cidade aumentaram. Muitas solu ções foram
apresentadas ao longo deste tempo, como o aumento das vias da cidade, criação e
extensão das linhas de metrô, entre outros. Entretanto, uma nova solu ção temdeverá ser precedida pela realização de audiências públicas e pela
apresentação de estudos de demanda, de viabilidade e de impacto viário, os quais
deverão ser integralmente divulgados em sítio eletrônico próprio.
O principal motivador das críticas à nova redação diz respeito à necessidade de
apresentar estudos de demanda, viabilidade e impacto viário. A massificação do uso de
modais de transporte ocorrem quando o poder público utilizando suas prerrogativas de
construção e de controle do espaço cria políticas e produz espaços capazes de induzir a
demanda pela bicicleta. Trata-se de instilar o modal não-motorizado em relação aos
modais motorizados.
A criação de mecanismos, como a necessidade de apresentação de estudos de
demanda, contribui para a imobilização ou descontinuidade da política de valorização do
modal cicloviário. Ações desse jaez não apenas não contribuem com a mobilidade ativa e
a dimensão humana como caminham em desacordo com as diretrizes da Política Nacional
de Mobilidade Urbana.
91

Da mesma forma que as ciclofaixas foram sendo retiradas, o Programa Ruas
Abertas também passou a sofrer com descontinuidades e/ou falhas no processo de
execução. Primeiramente, avenidas importantes como a Avenida Sumaré, que deviam ser
abertas aos pedestres deixaram de receber os agentes responsáveis por executar essas
ações.
Posteriormente, outras vias, em outras áreas do município passaram a ter os
mesmos problemas. Em matéria publicada em maio de 2017, o Jornal Folha de São Paulo
reportava que outras vias pertencentes ao programa Ruas Abertas, como a Engenheiro
Luiz Gomes Cardim Sangirardi, localizada na Aclimação, na zona central e a Avenida
Koshun Takara, no Jardim Peri, na zona norte da cidade de São Paulo também não
recebiam mais os agentes responsáveis por realizar as intervenções que barram os
veículos e libera o espaço aos pedestres. A desmobilização para a sustentação das ações
em áreas menos simbólicas que a Avenida Paulista resulta em abandono do programa,
sem que haja muito alarde.
Por fim, em desacordo com as indicações de ordem técnica que indicavam a
eficácia da política de redução de velocidade máxima dos carros nas vias marginais ao
rios Tietê e Pinheiros, foi realizada a revisão dos limites de velocidade, voltando aos
valores vigentes até o primeiro semestre do ano de 2015.
É possível considerar que a alteração de uma única variável, o limite máximo de
velo- cidade, não responde plenamente a todas as causas de acidentes que redundam em
vítimas fatais nessas vias. A realidade, porém, não deu sustentação a esta hipótese, pois
o número de óbitos nessas vias aumentou após a reedição dos antigos limites máximos
de velocidade.
Em 2016, as vias marginais tiveram 26 vítimas fatais, no ano seguinte foram
contabilizadas 32 vítimas, um aumento de 23%. A defesa da redução dos limites de
velocidade de circulação viária é uma prática que tem sido adotada em diversas
metrópoles.
Nas áreas urbanas mais movimentadas de Londres, o limite é de 32 km/h; em Nova
York, 40 km/h; Roma e Barcelona, estabeleceram o limite de 50 km/h e as cidades
Santiago e Buenos Aires, estipularam o limite máximo de 60 km/h. São Paulo conduziu na
contramão e, em duas artérias essenciais à articulação viária da cidade, a velocidade
92

máxima foi para 90 km/h. Coincidentemente, nessas duas vias a letalidade aumentou.

CAPÍTULO 4

6 UM IDEAL DE MOBILIDADE URBAMA

6.1 CIDADES CAMINHÁVEIS

A proposta de construção de “comunidades caminháveis” se insere em uma
estratégia de compactação urbana, principalmente no que se refere à redução das
distâncias e dos deslocamentos, dando prioridade ao deslocamento a pé ou por bicicleta,
propondo a distribuição dispersa dos núcleos (comunidades caminháveis) interconectados
e conformando uma rede na escala da cidade e da região. Essa proposta é pautada na
ideia de definição limite para ocupação contínua do território e na interpenetração cidade-
natureza (Lemos, 2015).
De acordo com o TOD (Transit Oriented Development)26, o Instituto desenvolvido
pela Associação de Trens de Alta velocidade dos Estados Unidos da América (US High
Speed Rail Association - USHSR) – instituição que trabalha para promover e acelerar a
implantação de comunidades sustentáveis, de uso misto, viáveis em torno de estações
ferroviárias – define que o raio caminhável de uma estação está entre ¼ a ½ de milha, o
que corresponde de 400m a 800m.
A rota a pé precisa ser segura, confortável e agradável para estimular a caminhada
e o ciclismo de, e para a estação. Espaços públicos bem definidos, salas exteriores,
bancos e mesas que convidem o pedestre a descansar, bares com ambientes externos
que ocupem e deem vida à cidade devem constar do projeto urbano. O Instituto ainda
sugere dez princípios a serem desenvolvidos. São eles:

1. Implantar estações em locais com maior potencial de número de

26 http://www.tod.org/home/about.html

http://www.tod.org/home/about.html
94

passageiros e oportunidades de desenvolvimento;

2. Definir um raio de meia milha ao redor da estação como maior
densidade, desenvolvimento de uso misto;

3. Criar uma faixa de densidades altas ao redor da estação, reduzindo
as vizinhanças existentes;

4. Implantar a estação em local estratégico para que haja o
desenvolvimento em todo seu perímetro;

5. Criar uma praça pública diretamente em frente a um ou mais lados do
edifício da estação;

6. Criar ruas de varejo e cafés que levem às entradas das estações ao
longo das principais conexões para pedestres;

7. Reduzir o estacionamento na estação, localizá-lo a um ou dois
quarteirões de distância, direcionando o fluxo de pedestres ao longo
das ruas de varejo;

8. Melhorar as conexões multimodais, tornando as transferências fáceis,
diretas e confortáveis;

9. Incorporar bikeshare, uma rede de bikeway abrangente, e grandes
áreas de estacionamento de bicicletas;

10. Utilizar a estação como um catalisador para o desenvolvimento
principal da área e grande comércio ao redor da estação.

A mobilidade urbana se inicia ao se caminhar pelas calçadas, ciclovias e acessos
ao sistema de transporte público. A caminhabilidade é um indicador da sustentabilidade
como paradigma do desenvolvimento urbano e humano.
95

Faz-se necessário que o indivíduo tome consciência e considere sua locomoção
como parte da energia produzida e consumida por si próprio, indispensável para a sua
saúde e para o sucesso do planejamento urbano:
As cidades devem criar modelos de circulação em que o trânsito seja
compreendido como “um meio para se chegar a um destino e não um fim em si mesmo,
de sorte que os espaços públicos acolham o tráfego de veículos, o convívio entre as
pessoas e outras funções espaciais em contínuo equilíbrio”. (Monderman apud
Pinheiro, 2018, p.2)
Como garantir a mobilidade urbana? Como implantar transporte de média
capacidade, inteligente, resiliente em cidade caminhável? Como incentivar o uso do
transporte público? Como torná-lo atrativo? É possível obrigar o indivíduo a usar o
transporte público? Para Speck (2017), os 10 passos da caminhabilidade são os
seguintes:

o Passo 1: Utilizar o automóvel em ocasiões
adequadas
o Passo 2: Mesclar os usos para que a caminhada
seja útil
o Passo 3: Adequar a localização dos
estacionamentos
o Passo 4: Investir em transporte de alta capacidade
o Passo 5: Adequar a geometria viária à proteção do
pedestre
o Passo 6: Acolher as bicicletas
o Passo 7: Criar espaços agradáveis para
caminhar
o Passo 8: Plantar árvores
o Passo 9: Criar faces de Ruas Agradáveis e Singulares
o Passo 10: Eleger prioridades dos locais mais apropriadosà caminhada

6.2 A CIDADE PLANEJADA

A cidade deve ser caminhável, com acessibilidade, ser adensada (de forma a ter o
custo e o benefício adequados para investimentos em sua infraestrutura), preservar o meio
ambiente e a saúde da população, e trazer benefícios à sua governança.
No Brasil, existem várias cidades planejadas: Brasília, Goiânia, Belo Horizonte. No
Rio de Janeiro, o bairro da Barra da Tijuca é outro exemplo. Seus traçados são
planejamentos modernistas, onde o conceito de caminhabilidade é praticamente zero.
Nesse modelo, as grandes vias de automóveis são estruturais e proporcionam conforto
para as pessoas que trabalham no Centro e moram no subúrbio.
Em alguns casos, os polos geradores de viagens encontram-se a distâncias
significativas, e muitas vezes o transporte público não alcança esses locais.Em
decorrência disso, os problemas provocados pela má conservação do ambiente levaram
organizações e comissões mundiais a protagonizarem movimentos em favor da emissão
de carbono zero. Os automóveis passaram a ser vistos como os “vilões” das cidades, por
emitirem maiores quantidades de carbono em grandes engarrafamentos.
O esforço mundial para a diminuição das emissões de carbono incentiva a
utilização de transportes considerados limpos, ou seja, aqueles que utilizam a energia
limpa, reduzindo as emissões de poluentes. De acordo com a Organização das Nações
Unidas para o Meio Ambiente (ON Enviramental)27, o transporte é responsável por cerca
de um quarto das emissões de poluentes, e aumenta mais rápido que qualquer outro setor,
chegando a um terço até 2050.
O Plano de Ações da Organização das Nações Unidas (ONU)28 determina a gestão
sustentável dos recursos naturais do planeta, principalmente medidas para diminuir as
emissões de carbono, com foco nas mudanças climáticas
A cidade sustentável é geralmente fortalecida se grande parte do seu transporte

27 https://www.unenvironment.org/news-and-stories/story/seven-ways-fix-warming-planet
28 nacoesunidas.org
http://www.unenvironment.org/news-and-stories/story/seven-ways-fix-warming-planet
97

puder se dar por meio da mobilidade verde, ou seja, deslocar-se a pé, de bicicleta ou
por transporte público.
Esses meios proporcionam acentuados benefícios à economia e ao meio
ambiente, reduzem o consumo de recursos, limitam as emissões e diminuem o nível
de ruídos.
Outro aspecto sustentável importante é o aumento da atratividade exercida
pelos sistemas de transporte público, quando os usuários se sentem seguros e
confortáveis caminhando ou indo de bicicleta para e a partir dos ônibus, trens e
veículos sobre trilhos.
Um bom espaço público e um bom sistema público de transportes são
simplesmente, os dois lados da mesma moeda. (Gehl, 2015, p. 7)
As cidades vêm se modernizando através de aplicativos e rastreadores, chips e
outros tipos de identificadores de comportamento, de maneira a atender às necessidades
tecnológicas e às formas de relacionamento. Porém, não há nenhuma solução tecnológica
que seja eficaz sem que esta trabalhe em parceria com a educação e a civilidade.
A mobilidade é um componente essencial à saúde das cidades. Essas não podem
ser pensadas para os carros. O ritmo do encontro é o ritmo da caminhada.
É preciso desenhar a nossa cidade para que o espaço do pedestre seja
determinante, e os outros modos leves de deslocamento, como a bicicleta, também sejam
favorecidos. O transporte público precisa ser de qualidade, e oferecer confiabilidade,
conforto e dignidade ao usuário (Lerner apud Gehl, 2015, p. XII).
Em muitos casos internacionais, experiências bem-sucedidas comprovam a
importância do planejamento sistêmico na qualidade do ambiente urbano.
Aqui versamos sobre conceito de caminhabilidade ao planejamento do transporte
público, ou seja, vislumbra a democratização do espaço da cidade onde as pessoas não
precisem usar o carro no dia a dia, uma vez que terão sua mobilidade garantida, com
qualidade e conforto.
98

O Estatuto das Cidades (2004)29 determinava que fosse elaborado, para cidades
com população maior que 500 mil habitantes, um Plano de Mobilidade Urbana para
garantir o deslocamento de pessoas e de bens no espaço urbano.
O conceito para elaboração do Estatuto das Cidades propõe quatro diretrizes
estruturais da política desenvolvida pelo Ministério das Cidades: a inclusão social, a
sustentabilidade ambiental, a gestão participativa e a democratização do espaço público.
Para cumprir essa lei, foi regulamentado, em 2007, um plano federal de mobilidade
urbana, o PlanMob 2007-2015.
Através dos planos de Mobilidade Urbana, a cidade deve propor seu
desenvolvimento levando em consideração modelos do pensamento sustentável,
inteligente, resiliente, caminhável. O planejamento do transporte público de massa é parte
fundamental do projeto de funcionamento da cidade. O eixo estrutural do município deve
ser projetado para que o cidadão obtenha o maior índice de mobilidade possível:

PlanMob é uma contribuição do Ministério das
Cidades para estimular e orientar os municípios no processo
de elaboração dos Planos Diretores de Transporte e da
Mobilidade, obrigatórios para as cidades com mais de 500 mil
habitantes, fundamental para as com mais de 100 mil
habitantes e importantíssimo para todos os municípios
brasileiros. (PLANMOB, 2007, p. 5)

Renato Boareto, diretor de Mobilidade Urbana e do Departamento de Mobilidade
do Ministério, responsável pela elaboração do documento PLANMOB (2007), esclarece as
diretrizes:

O compromisso do Governo Federal com a construção de um
país para todos, tendo o direito à mobilidade como meio de se
atingir o direito à cidade. O primeiro afirma o compromisso do
Governo Federal com a construção de um país para todos,
tendo o direito a mobilidade como meio de se atingir o direito
à cidade. O segundo demonstra a preocupação com as

29 Lei Federal 10.257 de 10 de julho de 2001.

gerações futuras e com a qualidade de vida nas cidades. O
terceiro traduz a busca pela construção da democracia política,
econômica e social. E o quarto complemento se refere ao
princípio da equidade no uso do espaço público A importância
estratégica desta nova abordagem é tanta, que o Ministério
das Cidades decidiu avançar na obrigação legal e incentivar
a elaboração do PlanMob por todas as cidades com mais de
100 mil habitantes e as situadas em regiões metropolitanas e
em regiões de desenvolvimento integrado. (PLANMOB, 2007,
p. 15)

A Lei nº 12.587, da Mobilidade Urbana, estipulou até 2015 o prazo para que toda
cidade com mais de 20 mil habitantes apresentasse seus projetos. Já para as cidades
maiores que 100 mil habitantes, ficou regulamentada que, para que seus projetos
entrassem em programas de financiamento, seria necessária a apresentação do plano de
Mobilidade Urbana. Atualmente, a cidade de qualquer tamanho que não tem projetos de
mobilidade urbana não consegue recursos para a área.
O papel do transporte no planejamento das cidades é estrutural, uma vez que
somente o transporte público de massa é considerado democrático em relação à ocupação
do espaço de circulação e compartilhamento das vias.

6.3 O MODELO DO ESPAÇO COMPARTILHADO

O desenho urbano deve ser pensado – como no exemplo do espaço compartilhado
do urbanista Hans Monderman (Delaqua, 2012) aplicado na Holanda– integrando a
estrutura do transporte público de massa aos carros e à atividade humana. A
caminhabilidade beneficiará a segurança do indivíduo, e o uso e a ocupação do solo
projetarão o desenvolvimento do município e beneficiarão o transporte de forma
equilibrada:

O modelo do “espaço compartilhado” (“Shared Space”)
planejado por Hans Mondeman aposta numa mudança no10
0

desenho urbano que procura integrar o tráfego e as atividades
humanas e não ser isoladas a partir daquele, como
geralmente acontece. O projeto do “Espaço Compartilhado”
nasceu em 2004 e foi financiado em parte pela União
Europeia, para ser implantado na Alemanha, Bélgica,
Dinamarca, Holanda e Inglaterra. (Delaqua, 2012, p.1)

O espaço compartilhado enfatiza a equivalência entre o veículo motorizado e o
pedestre, o carro deixa de ter prioridade no espaço e passa ter a mesma prioridade que
todos os outros usuários da rua, estejam eles a pé, de bicicleta ou motorizados. A retirada
do sinal de trânsito dá ao motorista uma responsabilidade em verificar o entorno e negociar
com os outros usuários a sua posição na rua.
Um dos trabalhos emblemáticos de Monderman é a transformação de uma junção
de cinco ruas em Oosterwolde (Holanda) em uma praça pública, onde circulam
tranquilamente pedestres, ciclistas e condutores. O pavimento vermelho é uma
característica de todos os desenhos e destaca os limites do “Espaço Compartilhado”.
A filosofia por trás desse conceito expressa a crença na convicção de que um
espaço livre de regulações encoraja um comportamento responsável por parte de cada
usuário.
Em consequência, pode promover uma maior segurança e qualidade urbana no
lugar do que com a sinalização convencional, onde antes apenas circulavam dezenas de
automóveis em uma praça pública, faixas de pedestres com sinais de trânsito impõem a
ordem do trânsito. O desenho urbano é restruturado, e ciclistas, pedestres e motoristas
passam a circular tranquilamente.
O revestimento em cor vermelha no piso destaca os limites do “espaço
compartilhado”. Sem sinalização de travessia em um ponto específico, ao adentrarem no
pavimento diferenciado os motoristas diminuem a velocidade e passam a negociar a
ordem de passagem

10
1

7 CONCLUSÃO

O crescimento desordenado das cidades é um dos principais problemas do Brasil,
e soluções sustentáveis de sistema de transporte são discussões fundamentais para a
melhoria da mobilidade nas cidades brasileiras. Já é evidente que uma cidade baseada
em transporte individual é inviável e que medidas de compartilhamento de vias e
transportes inteligentes são as discussões que devemos provocar em busca do
planejamento sustentável.
A falta de investimentos em modais de alta capacidade e a sobrecarga nos
sistemas de ônibus provocam a rede clandestina de lotações e sistemas de vans
ilegais, ou muitas vezes a compra de um carro velho que vai sobrecarregar ainda mais
o sistema viário. As cidades precisam de redes de transportes, iniciando pelas calçadas
com inclinações eficientes para idosos e deficientes, pavimentação segura e paisagem
agradável, sistemas de ciclovias e praças de uso compartilhado com sinalização
eficiente.
Uma questão que deve ser levada em consideração é a estrutura que a cidade
deve investir no desenho urbano para que torne atrativa a caminhabilidade: tornar as
áreas centrais e as áreas ao redor da estação atrativas e confortáveis é a forma que o
município tem de adensar áreas prioritarias para investimento de redes de água, luz,
internet e outras facilidades necessárias ao desenvolviemnto sustentável. O
planejamento de ciclovias, calçadas, praças, ruas iluminadas e atrativos durante as
caminhadas irá incentivar o usuário do transporte individual a optar pelo transporte
publico.
O planejamento sistêmico é a forma mais completa de se pensar a gestão de
uma cidade. A complexidade de seus fluxos devem ser analisados de forma a envolver
o urbanismo e o desenvolvimeto econômico do município, prevendo a integração de
todos os modais disponíveis , incluindo pontos de maior densidade e planejando a
inserção de edificações abandonadas para a revitalização da cidade e o seu
desenvolvimento. Quanto maior for o número de viagens que o cidadão fizer, maior
será o índice de mobilidade do município.
A chegada dos carros compartilhados, das bicicletas elétricas, dos patinetes e
10
2

de vários outros transportes que inovam a maneira de se deslocar por São Paulo,
trouxeram um debate muito importante sobre o papel deles dentro da capital.
Aos poucos, o Estado vai entendendo qual a sua responsabilidade dentro
dessa logística. O poder público deve se preparar para o futuro com tecnologias que
ofereçam serviços simples e de custo reduzido para os cidadãos.
Para os entrevistados que tocaram no assunto de mobilidade e urbanismo, o
sucesso da mobilidade depende de parcerias público-privadas que devem ser
estabelecidas com o objetivo de fornecer e gerenciar informações de maneira
regulada.

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111
9 APÊNDICES

9.1 MOBILIDADE NO DIA A DIA: PAUTA E ENTREVISTAS

9.1.1 Pautas

9.1.1.2 Pauta Fonte 1 – Lucian De Paula

Retranca: Mobilidade Urbana
Data: 5/09/2019
Horário: 14:00 Horas
Pauteiro: Gabriel
Guimarães Repórter:
Gabriel Guimarães
Tema: Desafios dos novos meios de locomoção na cidade de São Paulo
Histórico: O Entrevistado Lucian de Paula Possui graduação em Arquitetura e
Urbanismo pela Universidade de São Paulo (2012). Se especializando em
Economia Urbana e Gestão Pública pela PUC-SP. Atualmente é arquiteto da
Pró-Reitoria de Planejamento da Universidade Federal de São Paulo. Tem
experiência na área de Arquitetura e Urbanismo, com ênfase em Planejamento
Urbano e Políticas Públicas de Mobilidade.
Enfoque: Através destas informações, eu busquei perguntar sobre assuntos
relacionados a visão do urbanista em relação ao que ele pensa sobre o
encaixe que bicicletas e patinetes podem ter em reação ao espaço que São
Paulo tem.

112
Fonte: Urbanista Lucian de Paula
Sugestão de Perguntas:

 A cidade está preparada para os novos meios de locomoção que estão
chegando? Em uma cidade tão grande como São Paulo, as bikes e patinetes
podem concorrer com transportes mais rápidos de que forma?
 As ciclofaixas em São Paulo estão em um bom estado? No que elas podem
melhorar?
 A cidade comporta uma só via exclusiva para patinetes?
 Qual meio de locomoção você acha mais atraente no quesito rapidez?
 Você acha que bikes e patinetes podem ser um impulso para temas se ter
menos trânsito na cidade?
 Você acha que vai demorar quanto tempo para que bicicletas e patinetes
caiam no gosto popular?

9.1.1.2 Pauta Fonte 2 – Gabriella Stella

Retranca: Mobilidade Urbana
Data: 18/09/2019
Horário: 12:00 Horas
Pauteiro: Gabriel
Guimarães Repórter:
Gabriel Guimarães
Tema: Desafios dos novos meios de locomoção na cidade de São Paulo
Histórico: A Entrevistada Gabriella Stella nasceu no dia 5 de novembro de
1991, é jornalista formada pela Faculdade Cásper Líbero. Foi colaboradora nas
revistas TPM, Claudia, Marie Claire, Cult, e Guia Quatro Rodas.

113
Enfoque: Através destas informações, eu busquei perguntar sobre assuntos
relacionados a visão com olhar de periódico que ela tem por ter traçado sua
carreira em revistas e em relação ao que ele pensa sobre o encaixe esses novos
meios de locomoção podem ter com a cidade de São Paulo.
Fonte: Jornalista Gabriella Stella

Sugestão de Perguntas:

 A Mobilidade Urbana em São Paulo é boa?
 O que você acha que pode melhorar Na mobilidade Urbana?
 Você aprovou os novos meios de locomoção que estão hegando? Qual
destes, bicicleta ou patinete, é mais útil?
 No quanto São Paulo pretende evoluir para termos um uso total deste
meio de locomoção?
 Você acha importante leis para este transporte?
 Essas novas tecnologias são positivas para a diminuição do número de
carros De que forma as bikes e patinete podem competir com transportes
considerados tradicionais?

9.1.1.3 Pauta 3 - Marco Pagetti

Retranca: Mobilidade
Urbana Data:
1/10/2019
Horário: 19:30
Pauteiro: Gabriel Guimarães
Repórter: Gabriel Guimarães

114
Tema: Desafios dos novos meios de locomoção na cidade de São Paulo
Histórico: O Entrevistado Marco Pagetti é Jornalista, Locutor e Mestre de
Cerimônias. Atua na área desde 2006 realizando diversos trabalhos em Rádio
e TV, tendo passado por diversas áreas. No momento é apresentador de
telejornais na VTV, afiliada do SBT.
Enfoque: Através destas informações, eu busquei perguntar sobre assuntos
relacionados a visão do jornalista em relação ao audiovisual que é seu forte com
o que a mobilidade urbana em São Paulo ainda pode evoluir.
Fonte: Jornalista Marco Pagetti

Sugestão de Perguntas:

 São Paulo está preparada para esses novos meios de locomoção que
foram introduzidos na sociedade?
 As leis para bikes e patinetes serão mais resistentes ao poder público? As
ciclofaixas podem ser divididas tanto para bikes como para patinetes?
Quais equipamentos seriam ideais para evitar acidentes?
 O estado de São Paulo está recebendo bem esses novos meios de
locomoção? Quais estabelecimentos poderiam servir de parceiros e
serviriam de terminal para esses transportes?
 Vocês acham que esses aplicativos de transporte estão ajudando as
pessoas e praticar mais atividade física?
 Um estado do tamanho de São Paulo tem espaço para novos meios de
locomoção? Áreas residenciais precisam de quais tipos de ajustes para
também serem também lugares que a população utiliza bikes e patinetes?

9.1.1.3 Pauta 4 – Renan Fiuza

Retranca: Mobilidade

115
Urbana Data:
6/10/2019
Horário: 13:00 Horas
Pauteiro: Gabriel
Guimarães Repórter:
Gabriel Guimarães
Tema: Desafios dos novos meios de locomoção na cidade de São Paulo
Histórico: O Entrevistado Renan Fiuza é funcionário da TV Tribuna afiliada
da Rede Globo
Enfoque: Através destas informações, eu busquei perguntar sobre assuntos
relacionados a visão do jornalista a respeito do que ele pensa sobre os novos
meios de locomoção e sabendo que ele conhece sobre assuntos buscando
dados sobre o tema e como eles podem somar para saber o quão eles podem
ser importantes para a cidade.
Fonte: Renan Fiuza

Sugestão de Perguntas:

 A cidade está preparadapara os novos meios de locomoção que estão
chegando? Em uma cidade tão grande como São Paulo, as bikes e
patinetes podem concorrer com transportes mais rápidos de que forma?
 As ciclofaixas em São Paulo estão em um bom estado? No que elas
podem melhorar?
 A cidade comporta uma só via exclusiva para patinetes?
 Qual meio de locomoção você acha mais atraente no quesito rapidez?
 Você acha que bikes e patinetes podem ser um impulso para temas se ter
menos trânsito na cidade?
 Você acha que vai demorar quanto tempo para que bicicletas e patinetes

116
caiam no gosto popular?

9.1.1.4 Pauta 5 – Matheus TeixeiraData: 20/10/2019
Horário: 19:00 Horas
Pauteiro: Gabriel
Guimarães Repórter:
Gabriel Guimarães
Tema: Desafios dos novos meios de locomoção na cidade de São Paulo
Histórico: O Jornalista Matheus Teixeira é Mestrando em Mídia e Tecnologia
pela Unesp e pesquisador do Grupo de Pesquisa Periódicos de acesso aberto,
comunicação científica e escrita jornalística (Universidade Federal do Tocantins).
Especialista em Comunicação Empresarial e Governamental, e bacharel em
Comunicação Social com habilitação em Jornalismo. Atualmente trabalha na
Rede Bandeirantes.
Enfoque: Através destas informações, eu busquei perguntar sobre assuntos
relacionados a visão do jornalista em relação a como ele utiliza estes meios de
locomoção e como a sociedade deve se comportar com esta novidade.
Fonte: Jornalista Matheus Teixeira
Sugestão de Perguntas:
Qual o ponto fraco na sua opinião a respeito das bikes e bicicletas?
Quais são os equipamentos essências para uso destes meios de locomoção?
Qual código de trânsitos as bicicletas usam para seguir um padrão?
Quais dicas você dá para os ciclistas e quem usa patinete que estão iniciando?
Porque você escolheu a bicicleta como meio de locomoção para ir trabalhar?

117
As regras para patinetes estão sendo regulamentadas, quais são as principais
leis? Qual a percepção que você tem sobre os patinetes?

9.2 ENTREVISTAS

9.2.1 Entrevista 1 - Lucian de Paula membro da Camêra Tématica de
Bicicleta de São Paulo

Gabriel: A cidade está preparada para os novos meios de locomoção que estão
chegando?
Lucian: Não há uma preparação específica, mas isso não significa que eles não
possam ser utilizados desde já. Toda a cidade está sempre em evolução
constante. Há necessidade de melhoria para pedestres, bicicletas, ônibus, etc.
mas eles podem operar hoje. Com patinetes é a mesma coisa.

Gabriel: Em uma cidade tão grande como São Paulo, as bikes e patinetes podem
concorrer com transportes mais rápidos de que forma?
Lucian: Claro que sim. Porque as bicicletas e patinetes já são mais rápidos. Em
São Paulo já tivemos 14 edições do Desafio Intermodal, onde várias equipes
saem da Berrini rumo à prefeitura de São Paulo num dia útil com saída às 6 da
tarde. A bicicleta ganhou praticamente todas as edições (já perdeu para o
Helicóptero, mas também já ganhou do Helicóptero). O carro é sempre um dos
piores tempos. Até a caminhada é mais viável. A capacidade de aceleração não
se traduz num meio de transporte mais rápido, apenas mais letal em caso de
colisão.

118
Gabriel: As ciclofaixas em São Paulo estão em um bom estado?
Lucian: Primeiro é preciso deixar claro que qualquer ciclofaixa, por pior que
seja, é melhor do que andar na rua disputando espaço com carros. O principal
fator de segurança que a ciclofaixa oferece é a delimitação do espaço. Não é o
tachão que está protegendo, é a segregação. As ciclofaixas da cidade
apresentam variados estados de conservação, mas nunca receberam
manutenção nestes últimos 3 anos de gestão Dória/Covas. Agora teve início
um programa de manutenção que deve refazer mais de metade das ciclovias.

Gabriel: No que elas podem melhorar?

Lucian: As ciclofaixas existentes precisam melhorar na largura. Foram feitas de
maneira tímida, com o mínimo viável, de modo a retirar o mínimo possível de
espaço dos automóveis. Mas as ciclovias são como calçadas, elas são passeio
público. É necessária largura para que as pessoas possam se ultrapassar
tranquilamente, e é necessário espaço para que se possa andar lado a lado
com alguém, mantendo uma conversa.
O sistema como um todo precisa melhorar em termos de dar continuidade
à implantação e fazer a conexão de todos os trechos existentes. Com as
dimensões de São Paulo é necessário melhorar simplesmente expandindo a
malha, independente da forma que for feita. Melhorias podem vir depois do uso,
mas é urgente simplesmente expandir e alcançar novos lugares.

Gabriel: A cidade comporta uma só via exclusiva para patinetes?
Lucian: A cidade comporta, nós só precisamos definir o uso do espaço. Mas
não haveria motivo para uma via exclusiva para patinetes. O trânsito urbano
tem que ser de baixa velocidade para ser receptivo e seguro para todos. Nos

119
locais com maiores velocidades (e "maior", dentro de uma cidade, deveria ser
40km/h) devem existir ciclovias para a proteção dos usuários. Patinetes e
bicicletas são suficientemente próximos que podem perfeitamente dividir a
infraestrutura de segurança, não há motivo para uma via segregada
exclusivamente para patinetes.

Gabriel: Qual meio de locomoção você acha mais atraente no quesito rapidez?
Lucian: Indiscutivelmente a bicicleta para a maioria dos deslocamentos. Os
dados da pesquisa Origem e Destino 2017 mostram que, dos deslocamentos
motorizados privados (carros, motos, táxis, uber, escolares e fretados) 15% são
de menos de 1km, 50% são de menos de 3,5km e 70% das viagens são de
menos de 7km. Distâncias perfeitamente caminháveis ou cicláveis. E a bicicleta
é consistentemente mais rápida e prática do que o automóvel. Para
deslocamentos mais longos o metrô é mais atraente, mas ele conecta partes
específicas da cidade.

Gabriel: Você acha que bikes e patinetes podem ser um impulso para temas
se ter menos trânsito na cidade?
Lucian: Já são.
Gabriel: Você acha que vai demorar quanto tempo para que bicicletas e
patinetes caiam no gosto popular?
Lucian: Bicicletas já fazem 200.000 viagens por dia em São Paulo. A ciclofaixa
de lazer atrai 100.000 pessoas todos os domingos para andar de bicicleta. Os
parques ficam cheios de pessoas pedalando. O gosto já existe. Faltam
condições seguras para que o grosso da população possa usar a bicicleta para
as atividades cotidianas, simplesmente porque é um modal extremamente
prático. Falta a infraestrutura deixar de ser hostil

120

9.2.2 Entrevista 2 Jornalista e escritora Gabriella Stella

Gabriel: A Mobilidade Urbana em São Paulo é boa?
Gabriela: Se for comparar com outras cidades de outros países, acho a
mobilidade complicada, mas se tratando de Brasil e das longas distâncias, acho
que ela se desenvolve bem no meio caótico e desfavorável geograficamente.

Gabriel: O que você acha que pode melhorar Na mobilidade Urbana?
Gabriela: São Paulo foi pensada para carros, onde o espaço que resta fica com
os outros modelos de deslocamento. Uma maneira de melhorar a cidade e
pensar na visão do pedestre, tanto para o ir e vir, como para o viver comunitário,
o metrô precisa ser ampliado de todas as pontas, e maneiras colaborativas de
mobilidade precisam ter espaço de desenvolvimento.

Gabriel: Você aprovou os novos meios de locomoção que estão chegando?
Gabriela: Os novos meios de locomoção como patins e bicicletas? Acho
bacana, mas só posso considerar como mobilidade urbana no momento em
que saírem dos bairros elitizados e forem para todas as camadas da cidade,
afinal, são Paulo não é apenas Pinheiros e o entorno da paulista.

Gabriel: Qual destes, bicicleta ou patinete, é mais útil?

121
Gabriela: Acho o patinete mais útil pela leveza, as bicicletas são mais
fáceis de desregular e sempre pego algumas mais pesadas que o
normal.

Gabriel: No quanto SP pretende evoluir para termos um uso total deste
meio de locomoção?
Gabriela: Não vejo a cidade querendo ampliar o uso desses veículos,
justamente por não pensarem no pedestre, nem fora do ambiente elitizado da
cidade.

Gabriel: Você acha importante leis para este transporte?

Gabriela: Acho importante alguma regulamentação de segurança e ações
públicas para conscientização das pessoas no seu uso cotidiano.

Gabriel: Essas novas tecnologias são positivas para a diminuição do número de
carros Gabriela: A penas são efetivas para diminuição de carros nos bairros ricos
da cidade, como faria Lima, Pinheiros,Berrini e paulista, fora isso, a cidade
continua com trânsito caótico e transporte público desumano.

Gabriel: De que forma as bikes e patinete podem competir com
transportes considerados tradicionais?
Gabriela: As melhores formas de fazer esses transportes competiram de
verdade para mobilidade é aumentando o alcance deles fazendo com que
estejam em todas as pontas e disponibilidade da cidade.

122

9.2.3 Entrevista 3 – Jornalista Marco Pagetti

Gabriel: São Paulo está preparada para esses novos meios de locomoção
que foram introduzidos na sociedade?
Marco: Acredito que não. Uma cidade como São Paulo precisa de
infraestrutura para comportar tantos novos meios de locomoção. Porém, só se
faz necessário a partir do uso, então, creio que as adequações serão feitas.

Gabriel: As leis para bikes e patinetes serão mais resistentes ao poder público?
Marco: Pelo contrário, deverão ser resistentes com ajuda do poder público.

Gabriel: As ciclofaixas podem ser divididas tanto para bikes como para
patinetes? Marco: Acredito que tendo regras e tendo um maior respeito
acho que não teria problema

Gabriel: Quais equipamentos seriam ideais para evitar acidentes?
Marco: O ideal é que, tanto bike quanto patinete, tosos tenham
sinalizações de segurança, e o usuário use equipamentos próprios,
como capacete

Gabriel: O estado de São Paulo está recebendo bem esses novos
meios de locomoção?

123
Marco: Sim, a evolução tecnológica rompe as barreiras burocráticas.

Gabriel: Quais estabelecimentos poderiam servir de parceiros e serviriam de
terminal para esses transportes?
Marco: Acredito que terminais rodoviários, grandes shoppings, hipermercados,
ou qualquer lugar que disponha de uma vaga dedicada para ser exclusiva para
a entrega e retirada desses transportes.
Gabriel: Vocês acham que esses aplicativos de transporte estão ajudando as
pessoas e praticar mais atividade física?
Marco: Não. Pelo contrário, eles automatizam algo que exigiria esforço
físico, como pedalar ou "remar" no patinete.

Gabriel: Um estado do tamanho de São Paulo tem espaço para novos meios de
locomoção?
Marco: Sim. Todo tipo de facilidade em transporte num estado com população
como a de São Paulo é bem vida.

Gabriel: Áreas residenciais precisam de quais tipos de ajustes para também
serem também lugares que a população utiliza bikes e patinetes?

Marco: Acredito que asfaltamento e rampas de acesso já falicitariam a
mobilidade

124
9.2.4 Entrevista 4 – Jornalista Renan Fiuza

Gabriel: Quantos quilômetros de ciclovias a cidade de São Paulo possui?
Renan: São Paulo Já conta com mais de 140 quilômetros de ciclovias
implementadas pela Prefeitura entre junho e 10 dezembro deste ano. Somados
aos 63 quilômetros de vias exclusivas para bicicletas que já existiam, o município
conta agora com 204 quilômetros em operação.

Gabriel: E quais são as condições dessas ciclovias em relação a
segurança, integração de ciclovias de um bairro para o outro?
Renan: São Paulo possui uma boa malha de ciclovias. Vejo que, em alguns
pontos, elas estão mais cuidadas e seguras de que em outros. Principalmente
em bairros nobres e comerciais a estrutura é melhor.

Gabriel: Poucas linhas de metrô e trem possuem bicicletário ou são integradas
com as ciclovias. Como fazer com que as linhas de trem e metrô já existentes e
as que estão em construção sejam integradas de várias maneiras com as
bicicletas?

Renan: Acredito que um sistema integrado e havendo uma motivação por parte
de quem cuida do metrô eles podem conviver e se integrar nos próximos anos.

Gabriel: Pensando nos terminais de ônibus e nas linhas de trem e metrô que
possuem bicicletário, como fazer uma melhor integração onde o passageiro

125
possa levar a bike dentro do ônibus, pegar o trem ou metrô e usar a ciclovia?
Renan: Incentivar o público por meio de campanhas pode ser uma opção.
Desde que haja estrutura para a utilização das bikes.

Gabriel: Levando em consideração a bicicleta como um novo meio de
transporte mais barato e prático, como fazer com ele seja seguro em meio ao
caos que é o trânsito de São Paulo?
Renan: Infelizmente vivemos em uma cidade extremamente perigosa e riscos
de roubos sempre assombrarão que anda de bicicleta, o que resta é se prevenir
e andar em grupo e torcer por uma política de segurança mais forte.
Gabriel: Tendo em vista o crescente uso da bicicleta como meio de transporte
e aliado ao sucessivo uso dos aplicativos, o que dizer sobre as empresas que
alugam bikes e a forma como elas atuam em São Paulo?
Renan: Acho que deveriam ter mais pontos de parada e crescer o número de
lugares em que esses aplicativos atuam.

Gabriel: Considerando o alto crescimento dos transportes alternativos como
patinete e skate, como fazer com que as ciclovias que foram, inicialmente,
projetadas para o uso das bikes, possam dar conta dessa alta demanda das
ciclovias, além das pessoas que utilizam as ciclovias para a prática de corrida?

Renan: A tecnologia terá sempre espaço. Agora há a necessidade de todos se
adaptarem às novas formas de meios de locomoção existentes.

9.2.5 Entrevista 5 – Jornalista Matheus Teixeira

126

Gabriel: Qual o ponto fraco na sua opinião a respeito das bikes e bicicletas?
Matheus: Risco e falta de fiscalização. A ausência de regulamentação de
veículos compartilhados, como patinetes elétricos e bicicletas, pode
comprometer a segurança do paulistano.

Gabriel: Quais são os equipamentos essências para uso destes meios de
locomoção? Matheus: os equipamentos devem ter buzina, espelho,
sinalização. Entretanto, não exigem que o ciclista use capacete. Não há regras
para equipamentos para o uso do patinete elétrico só a do capacete .

Gabriel: Qual código de trânsitos as bicicletas usam para seguir um
padrão? Matheus: No caso das bicicletas, o usuário pode contar com o
Código de Trânsito Brasileiro.

Gabriel: Quais dicas você dá para os ciclistas e quem usa patinete
que estão iniciando?
Matheus: O usuário precisa ter uma percepção de risco e saber se vai
conseguir dominar todas situações, como uma batida ou um desvio. Além
disso, é necessário que se tenha um plano de trajeto e não improvisar,
porque isso gera imprevistos.

Gabriel: Porque você escolheu a bicicleta como meio de locomoção para ir
trabalhar? Matheus: Nem sempre há ônibus disponível na minha região. Quando
vejo que vai demorar a passar, pego a bicicleta e vou direto. No caminho de volta,
faço a mesma coisa.

127

Gabriel: As regras para patinetes estão sendo regulamentadas, quais são as
principais leis?
Matheus: Ficou estabelecido o uso obrigatório de capacete. Além disso, a
norma proíbe circulação desses veículos nas calçadas. Eles podem andar
apenas nas ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas ou em ruas com limite de
velocidade de até 40 km/h.
Gabriel: Qual a percepção que você tem sobre os patinetes?
Matheus: As pessoas devem compreender que, principalmente, os patinetes
elétricos não são brinquedos. Agora, você tem esses veículos entrando no
espaço comum das pessoas, públicos. É necessário ter a consciência de que
estão se deslocando junto a outras pessoas, veículos e ciclistas.

128
10 ANEXOS

10.1 DADOS DOS MUNICÍPIOS DA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO
PAULO

Tabela 2 – Dados selecionados dos municípios da Grande São Paulo

129

130
Fonte: RMSP30

30 Disponível em Acesso em 07 out 2020.
1 INTRODUÇÃO
CAPÍTULO 1
2 APURAÇÃO DE DADOS
2.1 O QUE É MOBILIDADE URBANA?
3. CIDADE, ACESSIBILIDADE E ESTRUTURA URBANA
3.1 BENEFÍCIOS DE AGLOMERAÇÃO
3.1.1 Economias de escala externas às organizações
3.1.2 Compartilhamentode Recursos
3.1.3 Diversificação
3.1.4 Aprendizado
3.1.5 Economias de escala internas às organizações
3.1.6 Desenvolvimento das Cidades
3.1.7 Cidade, Acessibilidade e Decisões de Localização
3.1.8 Estrutura Espacial e Forma Urbana
3.1.9 Transporte Sustentável
3.1.10 da Estrutura Espacial Urbana
3.1.11 Escala
3.1.12 Arranjo de densidades
3.1.13 Arranjo de atividades
3.1.14 Estrutura Espacial para um Transporte Sustentável
3.2 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
3.3 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL NO BRASIL
3.4 MOBILIDADE URBANA: COMO AVALIAR?
3.5 ÍNDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL – IMUS
4 A QUESTÃO URBANA E DA MOBILIDADE URBANA EM SÃO PAULO
4.1 DESAFIOS À VISTA: A CRISE DA MOBILIDADE COTIDIANA EM SÃO PAULO
4.2 CRESCIMENTO
4.3 PROBLEMAS E PROPOSTAS NO SÉCULO XXI
4.4 INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE
4.5 REGULAÇÃO DA TERRA NO SÉCULO XXI
4.6 PRINCÍPIOS, DIRETRIZES E OBJETIVOS DA PNMU E OS PLANOS DE MOBILIDADE URBANA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO.
4.7 EM DIREÇÃO À DIMENSÃO HUMANA: O PLANO DE MOBILIDADE DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO (PLANMOB/2015)
4.8 EM PROL DA MOBILIDADE ATIVA: OS ESPAÇOS PARA AS BICICLETAS
4.9 BICICLETAS E PATINETES PASSARAM A SER CADA VEZ MAIS UTILIZADAS COMO ALTERNATIVA DE TRANSPORTE
5 A ‘MICROMOBILIDADE’ QUEBRANDO BARREIRAS
5.1 DOS CARROS ÀS PESSOAS: AS RUAS ABERTAS À POPULAÇÃO
5.1 VISANDO A COLETIVIDADE
5.2 A VELOCIDADE DE CIRCULAÇÃO E O CAMINHO PARA REALIZAR MORTES
5.4 CONTRAMÃO
6 UM IDEAL DE MOBILIDADE URBAMA
6.1 CIDADES CAMINHÁVEIS
6.2 A CIDADE PLANEJADA
6.3 O MODELO DO ESPAÇO COMPARTILHADO
7 CONCLUSÃO
9 APÊNDICES
9.1 MOBILIDADE NO DIA A DIA: PAUTA E ENTREVISTAS
9.1.1 Pautas
9.1.1.2 Pauta Fonte 1 – Lucian De Paula
Sugestão de Perguntas:
9.1.1.2 Pauta Fonte 2 – Gabriella Stella
Sugestão de Perguntas: (1)
9.1.1.3 Pauta 3 - Marco Pagetti
Sugestão de Perguntas: (2)
9.1.1.3 Pauta 4 – Renan Fiuza
Sugestão de Perguntas: (3)
9.1.1.4 Pauta 5 – Matheus Teixeira
Sugestão de Perguntas: (4)
9.2 ENTREVISTAS
9.2.1 Entrevista 1 - Lucian de Paula membro da Camêra Tématica de Bicicleta de São Paulo
9.2.2 Entrevista 2 Jornalista e escritora Gabriella Stella
9.2.3 Entrevista 3 – Jornalista Marco Pagetti
9.2.4 Entrevista 4 – Jornalista Renan Fiuza
9.2.5 Entrevista 5 – Jornalista Matheus Teixeira
10 ANEXOS
10.1 DADOS DOS MUNICÍPIOS DA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULOchamado a
atenção, e reflete um movimento global: patinetes elétricos e bicicletas compartilhas.
Com o intuito de contextualizar esse novo desafio da mobilidade urbana em São
Paulo, assim como destacar o seu histórico neste desafio, fizemos este breve artigo
sobre o assunto. Falaremos um pouco sobre o histórico de mobilidade urbana da cidade,
assim como o contexto em que estas novas solu ções surgiram.
14

CAPÍTULO 1

2 APURAÇÃO DE DADOS

Antes de dar início ao tema principal deste trabalho, vamos focar rapidamente
nos números apurados em relação a transporte e mobilidade em São Paulo. Em relação
aos ônibus da capital paulista, os moradores contam com um sistema operado por 17
consórcios que são formados por empresas e cooperativas.
Dentro disso, 14 mil veículos funcionam e há mais de 1.300 linhas em operação
atualmente. Por dia, quase 2 milhões de pessoas circulam nos terminais urbanos da
capital. Segundo dados da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes,
aproximadamente 7 milhões de passageiros são transportados por dia, número bastante
significativo.
Porém, por mais linhas e veículos que existam na capital, o cidadão ainda
encontra dificuldades na hora de pegar um ônibus. Diversos fatores estão ligados a isso:
falta de manutenção, congestionamento, tarifas altas, difícil acesso para deficientes etc.
Voltando o foco para os outros meios de transporte comuns em São Paulo, os carros
são o tipo de veículo que mais roda nas vias paulistas.
Segundo o IBGE, só em 2016 foram registrados mais de 5 milhões de carros
viajando pela capital. Depois deles, estão as motos, motonetas, caminhões,
caminhonete, camioneta, utilitário, micro-ônibus e tratores. Os carros, conforme dito, são
os veículos que mais ocupam espaço nas vias, um total de 88%. Porém, eles transportam
apenas 30% das pessoas na cidade.
Ou seja, motoristas que poderiam compartilhar a viagem em um transporte
público, preferem viajar sozinhos em seus carros particulares, causando mais caos e
congestionamento nas rodovias da cidade. Os ônibus, por exemplo, transportam 40%
dos cidadãos, mas ocupam apenas 3% das vias. Estima-se que, em média, o paulistano
gasta três horas por dia no congestionamento, levando em conta todos os
15

deslocamentos pela capital.
Em 2019 a cidade e São Paulo também conta com quase 500 km de ciclofaixa
exclusivas para ciclistas, segundo dados da CET (Companhia de Engenharia e Tráfego).
Mas, para conseguir viajar de bicicleta, o cidadão precisa de vagas especiais para esse
tipo de transporte, já que não é possível estacionar a bicicleta em qualquer local da
cidade como um carro, por exemplo.
Por isso, a capital possui cerca de 6.200 vagas em bicicletários públicos, dentre
elas, 121 estão instaladas nos terminais de ônibus e nas estacoes do Metrô e CPTM.
Apesar da teoria ser consideravelmente boa, na prática, ciclistas ainda estão entre os
índices de maiores acidentes causados no trânsito.

Figura 1 – Linhas do Metrô e trens da cidade de São Paulo
Fonte: METRÔ EM SP (2012)1

1 Disponível em Acesso em 07 out 2020.
16

É importante mencionar, que o metrô de são paulo é composto por cinco linhas,
que seriam:
 Linha 1 – Azul (Norte-Sul): Essa é a maior entre as linhas do metrô em São Paulo,
e vai da Zona Norte até a Zona Sul. Apresenta um total de 23 estações e integração
com as linhas amarela, vermelha e verde. É nessa linha que estão algumas das
estações mais movimentadas, como a Portuguesa-Tietê e Sé, que faz a integração
com a linha 3.
 Linha 2 – Verde (Avenida Paulista à região Sudeste): Quem deseja conhecer a
Avenida Paulista, uma das mais famosas de Sampa, provavelmente vai usar
bastante a linha verde. Ela conta com 14 estações da Vila Madalena até a Vila
Prudente, na região Sudeste da cidade.
 Linha 3 – Vermelha (Barra Funda – Itaquera): Essa é a linha Leste-Oeste. Ela é
bastante extensa, com 18 estações que vão da Barra Funda (na Zona Oeste) até
Itaquera (na Zona Leste). Ela faz integração com a linha amarela e também exibe
conexões com as linhas da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.
 Linha 4 – Amarela (Butantã – Luz): A linha 4 vai da estação Luz até o Morumbi e é
composta por 10 estações, faltando apenas uma para ser finalizada. Certamente
essa é a linha mais moderna da América Latina. Traz a integração com as linhas
vermelha e verde, fazendo conexão com a linha 9 da CPTM.
 Linha 5 – Lilás (Capão Redondo – Largo Treze): Essa linha está em constante
expansão e conta, atualmente, com 16 estações. Ela vai de Adolfo Pinheiro até o
Capão Redondo, fazendo conexão com a linha 9 da CPTM.

Em 2018, segundo dados do Infosiga (Sistema de Informações Gerenciais de
Acidentes de Trânsito de São Paulo), o número de acidentes com ciclistas subiu mais
de 9%. No último ano, 393 acidentes envolvendo ciclistas foram registrados. O número
de pessoas que transitam de bicicleta cresce ano após ano e, infelizmente, o número de
mortes também.
Em 2018, 16 ciclistas morreram atropelados de janeiro a setembro. Na maioria
dos casos, os acidentes envolvem automóveis. Isso porque, por mais que existam
ciclofaixas em diversos pontos da capital, ainda não há uma estrutura totalmente favorável
para esse tipo de transporte. Com isso, os cidadãos de bicicleta são obrigados a se
17

arriscar no meio dos carros.
Em entrevista realizada com o urbanista Lucian de Paula, a ciclofaixa, por pior
estado que se encontrem, é uma opção muito mais viável do que disputar espaço com
os carros. ‘’O principal fator de segurança que a ciclofaixa oferece é a delimitação do
espaço’’ contou. Para ele, essas vias ainda têm muito no que melhorar, pois foram feitas
com investimentos tímidos para não tomar muito espaço dos carros nas ruas da cidade.
É necessário, principalmente, que as ciclofaixas melhorem na largura, garantindo
a segurança e a facilidade do ciclista.
Além disso, ela completou dizendo que ‘’o sistema como um todo precisa
melhorar em termos de dar continuidade à implantação e fazer a conexão de todos os
trechos existentes. Com as dimensões de São Paulo, é necessário melhorar
simplesmente expandindo a malha, independente da forma que for feita. ’’

2.1 O QUE É MOBILIDADE URBANA?

A expressão ‘’mobilidade urbana’’ carrega consigo alguns conceitos importantes
a serem ressaltados. Embora pareça ser um conceito simples, ela engloba vários
componentes que a influenciam diretamente: idade, posse de carro, renda, tamanho da
família fazem parte desse grupo estrutural.
Quando se analisa detalhadamente e afundo a mobilidade urbana, considerando
os fatores citados, se chega à conclusão de que as crianças e os idosos, por exemplo,
se movimentam menos do que pessoas com faixa etária produtiva. Outro dado curioso
é que, uma família com menos pessoas se desloca mais do que um grupo familiar com
mais integrantes. Isso porque se torna mais difícil dividir certas tarefas entre menos
pessoas.
Além disso, não é surpresa para ninguém que a posse de carro possui enorme
18

impacto no exercício da mobilidade individual, visto que um motorista com carro próprio
se desloca muito mais por vários pontos da cidade. Logo, considerando a faixa
econômica, os pobres se movimentam menos do que os ricos.
Portanto, é possível concluir que a crise econômica é outro fator que gera
problemas na mobilidade urbana de São Paulo. Uma vez que uma sociedade enfrenta
cada vez mais desemprego e cada vez mais subempregos, a população viaja menos e
pratica menos atividades.
Outro índice importante de ressaltar é o aumento nos preços das passagens de
ônibus, que já causou inúmeras manifestações entre os paulistanos, como no caso de
janeiro de 2019, quando manifestantesse reuniram na Praça do Ciclista na Consolação
para protestar contra o aumento da tarifa do transporte público. Esse aumento possui
relação direta com a queda do número de passageiros que utilizam esse tipo de
transporte público.
De acordo com dados da NTU (Associação Nacional das Empresas de
Transportes Urbanos), o ônibus perdeu 35,6% de usuários pagantes em pouco mais de
20 anos. Consequentemente, com menos pessoas pagando para dividir o custo
operacional e quase nenhum subsídio para as empresas controladoras, o valor da tarifa
aumenta. Por outro lado, segundo dados do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica
Aplicada), entre 2003 e 2008, a sociedade viu o índice de pessoas pobres cair
consideravelmente. No início dos anos 2000, muitos acreditavam que, com a ascensão
da internet, as pessoas teriam menos necessidade de deslocamentos.
Atualmente, existe no mundo, um padrão de ordenameno viário e de mobilidade,
que se baseia essencialmente na dependência do veiculo motorizado. Os sistemas que
priorizam carros motorizados, propõem um modelo do coleivo em detrimento do
individual, formando o esquema do ciclo perverso:

Figura 2 – Esquema do Ciclo Perverso

Fonte: CNT (2017) e JACOBS (2011)

Embora tenha trazido incontáveis facilidades, a conectividade também
influenciou no compartilhamento de informações sobre determinados lugares, trânsito,
cidades e o espaço social de um modo geral. Com isso, a internet foi capaz de
proporcionar um aumento na mobilidade, que foi desencadeada pela melhora na renda
brasileira e na facilidade para comprar um carro.

3. CIDADE, ACESSIBILIDADE E ESTRUTURA URBANA

3.1 BENEFÍCIOS DE AGLOMERAÇÃO

As interações promovidas no meio urbano levam a ganhos sinérgicos, ou
economias de escala, para pessoas e organizações públicas e privadas. Esses
ganhos podem ser relacionados ao contato entre diferentes atores, ou a ganhos
20

internos às organizações.

3.1.1 Economias de escala externas às organizações

Segundo JACOBS (2000, p. 130), “Um dos maiores trunfos de uma cidade,
se não o maior, é formar comunidades com interesses comuns.” As economias
de escala externas às organizações são caracterizadas pelos benefícios dos
quais as organizações usufruem por estarem próximas umas das outras.
Essas economias de escala são o resultado das decisões realizadas por
uma grande quantidade de pessoas e empresas buscando seus próprios
interesses e acontecem por meio do compartilhamento de recursos,
diversificação e aprendizado (FUJITA E THISSE, 2013). Apesar de serem
analisados pela ótica das organizações, esses benefícios também podem ser
avaliados para o caso de pessoas e contatos sociais.

3.1.2 Compartilhamento de Recursos

Um grande número de empresas possibilita uma maior especialização do
trabalho com a criação de empresas intermediárias nas cadeias produtivas que
permitem a terceirização de serviços (p. ex. contabilidade, limpeza). Isso aumenta
a produtividade dos setores finais, possibilitando aumento de salários para a força
de trabalho.
Esse raciocínio também é válido para mercados consumidores e a
viabilização de infraestrutura, serviços públicos e atividades sociais. Por exemplo,
é necessária uma cidade consideravelmente grande para a viabilização da
operação de uma orquestra.

3.1.3 Diversificação

Uma grande aglomeração proporciona um maior número de profissionais
para as empresas e um maior número de empregos para os profissionais. Com
isso, é possível uma melhor compatibilização do posto de trabalho com as
competências dos trabalhadores.
As pessoas se beneficiam dessa diversidade por poderem escolher as
atividades que mais as satisfazem e as empresas se beneficiam por poderem
escolher pessoas mais produtivas para as funções. Além disso, o aumento de
produtividade das empresas permite que essas paguem salários maiores a esses
funcionários. O mesmo raciocínio pode ser aplicado para os mercados
consumidores: um grande número de vendedores e compradores viabiliza a
comercialização de uma maior diversidade de produtos e serviços.

3.1.4 Aprendizado

O compartilhamento de informações aumenta o capital humano do local –
tornando o trabalhador mais produtivo – e faz com que diferentes ideias sejam
compartilhadas e combinadas facilitando a criação de novas ideias e a inovação.
O compartilhamento de informações entre as pessoas pode ser realizado
de forma explícita, com informações estruturadas, ou de forma tácita, com a
transmissão informal e iterativa de informações não estruturadas. Enquanto a
comunicação explícita pode ser realizada pelos atuais meios de telecomunicação,
a comunicação tácita requer o contato face-a-face.

Por exemplo, os primeiros passos no desenvolvimento de uma
nova tecnologia requerem contatos repetidos entre os atores
envolvidos para desenvolver uma forma comum de comunicação
através de códigos comuns, para descobrir como interpretar
informações personalizadas e para torná-las operacionais. Tal
22

processo é facilitado pela proximidade espacial. Além disso, a
comunicação face-a-face é muitas vezes a origem de novas
ideias, combinando conhecimentos de cada uma das partes que
são cruciais para inovações. Atividades de pesquisa e
desenvolvimento também exigem longos períodos de troca e
discussão, durante os quais o conhecimento é gradualmente
estruturado através de tentativas e erros. Essas trocas de ideias
são eficazes de fato apenas na forma de encontros face-a-face
frequentes2 (Fujita e Thisse, 2013, p. 190, tradução nossa).

3.1.5 Economias de escala internas às organizações

As economias de escala internas às organizações são benefícios que
decorrem de grandes investimentos voltados para o aumento da eficiência
produtiva, o que incentiva a concentração da produção em um pequeno número
locais de locais com plantas, instalações ou infraestrutura que permitem alta
produtividade. Isso também é válido para a provisão de serviços públicos, como
grandes hospitais e universidades.
Essas economias de escala só trazem benefício para a organização caso
a produtividade provida pela infraestrutura exceda os custos de transporte dos
insumos para o local de fabricação e dos produtos para os locais de consumo.
Segundo Fujita e Thisse (2013, p. 13, tradução nossa, grifo do autor), “altos
custos de transporte promovem a dispersão das fontes, ao passo que baixo
custos de transporte promovem sua concentração espacial”3.

2 For example, the initial steps in the development of a new technology require repeated contacts between
the actors involved to develop a mutual way of communication through some common codes, to figure out
how to interpret personalized information, and to make them operational. Such a process is facilitated by
spatial proximity. Moreover, face- to-face communications are often the origin of new ideas, combining
insights from each party that are crucial for innovations. Research and development also requires long
periods of exchange and discussion, during which knowledge is gradually structured through repeated trial
and error. Such exchanges of ideas are truly effective only in the form of frequent face-to-face meetings”
(Fujita e Thisse, 2013, p. 190).
3 “high transport costs promote the scattering of sources, whereas low transport costs foster their
spatial concentration” (Fujita e Thisse, 2013, p.13)
23

Em termos mais concretos, antes da Revolução Industrial,
na indústria siderúrgica [na Europa], era possível para
uma empresa ter uma posição competitiva com um
tamanho muito pequeno. O pequeno tamanho do
mercado, devido aos altos custos de transporte, tornava
ainda mais fácil a operação em uma escala muito
pequena. As coisas mudaram depois da primeira metadedo século XIX. O tamanho mínimo de uma empresa
cresceu por causa do uso de equipamentos cada vez mais
especializados, que, em contrapartida, requerem muito
mais trabalhadores. Este crescimento no tamanho das
empresas foi sustentado pela expansão do mercado, que
por sua vez foi possível por causa da forte queda dos
custos de transporte. Em resumo, as interações entre
estas mudanças levaram a uma redução gradual do
número de empresas, cujo tamanho aumentou4 (Fujita e
Thisse, 2013, p. 13, tradução nossa).

3.1.6 Desenvolvimento das Cidades

As primeiras aglomerações humanas surgiram há 7.000 anos, quando
desenvolvimentos tecnológicos começaram a gerar produção agrícola excedente,
liberando uma parcela da população para outras atividades. Essas pessoas
passaram a se especializar em outras atividades e habitar pequenos
assentamentos humanos, que permitiam ganhos de escala em atividades
econômicas e na provisão de serviços públicos (Fugita e Thisse, 2013).

4 “In more concrete terms, before the Industrial Revolution, in the steel industry it was possible for
a firm to have a competitive position with a very small size. The narrowness of the market, due to
high transport costs, made it even easier to operate at a very low scale. Things changed after the
first half of the nineteenth century. The minimal size of a firm grew because of the increasingly
specialized equipment, which then required many more workers. This growth in the size of firms
was sustained by the expansion of market areas, which in turn was possible because of the strong
decline in transport costs. In brief, the interactions between these changes led to a gradual
reduction in the number of firms, whose size increased” (Fujita e Thisse, 2013, p. 13).
24

Evidências históricas mostram que a existência de
cidades aumentou a eficiência do comércio, indústria e governo,
elevando-a a um nível inatingível com uma população dispersa. O
exemplo de Adam Smith de agricultores nas montanhas
escocesas, que trabalhavam em um grande número de atividades
diferentes para sobreviver, fornece uma ilustração da validade
desta afirmação. Uma vez que o impacto de retornos crescentes
é reconhecido, as cidades podem ser vistas como “multiplicadores
econômicos", ampliando o impacto das decisões individuais5
(Fugita e Thisse, 2013, tradução nossa).

O crescimento das primeiras cidades foi baseado nas atividades comerciais
em locais com grande fluxo de pessoas - como entroncamento de vias de
transporte terrestre, portos – ou nos quais ocorriam encontros sociais religiosos
ou da elite, que buscavam o conforto provido pelo meio urbano e maior interação
com seus pares. Esses locais forneciam um grande mercado para a compra e
venda de produtos agrícolas e manufaturados. Com o tempo, atividades
complementares – como bancos, seguradoras e transportadoras - passavam a
se desenvolver nessas cidades (O’SULLIVAN, 2012; FUJITA E THISSE, 2013).
Após a revolução industrial, as indústrias passaram ser um novo indutor de
crescimento das cidades. Elas podiam se localizar próximas às matérias-primas,
ao seu mercado consumidor, a um terminal de transportes ou no meio do
caminho, dependendo de onde os custos de transporte seriam minimizados (Zipf,
1949 apud Glaeser e Gottliebe,2009).
As cidades industriais também se aproveitavam do compartilhamento de
atividades complementares para a redução de custos de produção. Nesse
período, enquanto detentores de meio de produção e operários se localizavam

5 “Historical evidence shows that the existence of cities has increased the efficiency of
trade, industry, and government, raising it to a level unattainable with a scattered
population. Adam Smith’s example of farmers in the Scottish Highlands, who had to work
at a large number of different activities to survive, provides a contrary illustration of the
validity of this assertion. Once the impact of increasing returns is recognized, cities may
be “viewed as economic multipliers” magnifying individual decisions” (Fugita e Thisse,
2013).s
25

em cidades industriais, grandes centros urbanos e políticos atraíam detentores
de capital que, assim como as elites da sociedade pré-industrial, buscavam o
conforto e a vida social provida pelas grandes cidades (Fujita e Thisse, 2013).
Na sociedade pós-industrial, a globalização e a facilidade de transporte e
comunicações separaram atividades de concepção de produtos e produção em
massa.
Existem concomitantemente cidades de caráter comercial e influência
local, cidades industriais vinculadas a sistemas de produção interurbanos ou
internacionais, e grandes metrópoles nacionais ou globais, onde ocorrem grande
parte das decisões gerenciais e inovação tecnológica. Além disso, a
concentração populacional das grandes cidades aumenta a viabilidade de uma
série de serviços locais, aumentando as opções de consumo da população e
gerando uma grande quantidade de empregos no setor de serviços.

3.1.7 Cidade, Acessibilidade e Decisões de Localização

A acessibilidade entre agentes necessária para as interações sociais e
econômicas pode ser considerada uma função de três componentes: proximidade
das atividades, descrita pela alocação espacial das atividades; pela mobilidade,
deslocamento realizado pelos agentes; e pela conectividade permitida pela
telecomunicação6 entre os agentes.
Os parâmetros de mobilidade e proximidade interagem de forma
antagônica. Conforme a proximidade entre atividades é reduzida, a necessidade
de deslocamento aumenta. Já o parâmetro de conectividade permite um
distanciamento de atividades sem a necessidade de deslocamento.
O desenvolvimento das telecomunicações possibilitou o distanciamento das
cadeias produtivas e o fenômeno da globalização: enquanto atividades de

6 Interação via meios eletrônicos, como a internet (Levine et al, 2012).

pesquisa e desenvolvimento de produtos são realizadas em grandes metrópoles
de nações desenvolvidas, a produção é realizada em países com menores custos
de produção (FUJITA E THISSE, 2013).
Porém, o contato físico ainda é de extrema importância para as interações
humanas devido à facilidade de transmissão de informações não estruturadas e
à natureza física das infraestruturas, atividades sociais e de uma grande parte
dos produtos e serviços entre empresas e para consumidores finais.
A proximidade de atividades apresenta uma série de impactos no nível de
sustentabilidade da área urbana.
Considerando os mesmos hábitos de deslocamento, a proximidade gera
menor custo, impacto ambiental e social dos deslocamentos de forma geral.
Quando atividades estão mais próximas, os deslocamentos necessários para as
interações são menores, requerendo um menor uso de recursos naturais e tempo
da população, redução da poluição gerada por esses deslocamentos e redução
dos custos das viagens.
Além disso, a proximidade viabiliza a utilização de modais de menor
impacto ambiental e social conforme mostra a representação da imagem abaixo.
A aproximação de atividades gera uma demanda viável para o transporte coletivo
e faz com que os deslocamentos sejam curtos o suficiente para o transporte não
motorizado

Figura 3 – Comparação entre o espaço viário ocupado por automóveis e ônibus
Fonte: Via Trólebus, 20127

Por exemplo, BERTAUD (2004) compara Atlanta e Barcelona: ambas tem
populações semelhantes, mas a primeira é muito mais espalhada. Isso resulta
em um número irrisório de viagens a pé em Atlanta, enquanto 25% das viagens
são feitas a pé em Barcelona.
Outros benefícios relacionados à proximidade são: uso mais eficiente da
terra urbanizada, redução dos custos de infraestrutura eserviços públicos e
aumento da eficiência energética (UNHABITAT, 2013a).
No entanto, a proximidade pode gerar efeitos negativos. Considerando os
mesmos hábitos de deslocamento, a utilização de automóveis e veículos movidos
a combustíveis fósseis em ambientes urbanos densos pode gerar

7 ia Trólebus. Frase de José Serra que diz que “mais linhas de ônibus só vão engarrafar a cidade” irrita
Urbanistas. Disponível em: . Acesso em: 07 out 2020.
http://viatrolebus.com.br/2012/05/frase-de-jose-serra-que-diz-que-mais-linhas-de-onibus-so-vao-engarrafar-a-cidade-irrita-urbanistas/
http://viatrolebus.com.br/2012/05/frase-de-jose-serra-que-diz-que-mais-linhas-de-onibus-so-vao-engarrafar-a-cidade-irrita-urbanistas/
28

congestionamentos, que aumentam as emissões de poluentes e gastos de tempo
e outros recursos, e concentração de poluição atmosférica impactando
negativamente a saúde da população.
Outros efeitos negativos relacionados à proximidade de atividades são
problemas sociais - ganhos de escala também se aplicam ao crime, diminuição
da qualidade ambiental local por falta de áreas verdes e geração de ilhas de calor,
e pouco espaço para a realização de atividades (GLAESER, 2011).
Buscando mitigar esses efeitos negativos, as pessoas procuram se afastar,
aumentando sua necessidade de deslocamento para a realização de interações.
Os meios e a infraestrutura de transporte utilizados para os deslocamentos
urbanos impõem uma restrição geográfica ao distanciamento das atividades.

de transporte moldam nossas comunidades... As
conexões que definem cidades sempre implicaram alguma forma
de transporte... Em geral, cada novo tipo de transporte bem
sucedido passa por três fases. Em primeiro lugar, os avanços
tecnológicos permitem a produção em grande escala de uma
maneira mais rápida de se mover, como um trem a vapor ou um
carro. Em segundo lugar, se necessário, uma nova rede de
transporte é construída para acomodar esta nova tecnologia. Em
terceiro lugar, as pessoas e as empresas mudam suas
localizações geográficas para tirar proveito desta nova
modalidade de transporte8 (Glaeser, 2011, p. 167, tradução
nossa).

As escolhas de localização das pessoas e organizações dentro do tecido
urbano são, portanto, determinadas pelas suas preferências no trade-off entre
proximidade e mobilidade.
A fim de maximizar as possibilidades de interação, os agentes tendem a se

8 Transportation technologies shape our communities, and modern sprawl is the child of the automobile. The
connections that define cities have always entailed some form of transportation... Each successful new type
of transportation generally goes through three phases. First, technological breakthroughs enable the large-
scale production of a faster way to move, such as a steam-powered train or a car. Second, a new
transportation network is built, if needed, to accommodate this new technology. Third, people and companies
change their geographic locations to take advantage of this new mode of transport” (Glaeser, 2011 p. 167).
29

localizar onde o deslocamento necessário para executar essas interações requer
menos esforço, considerando a infraestrutura de transporte disponível e a
quantidade de espaço construído que se quer utilizar. Tal medida de esforço no
deslocamento inclui custos financeiros, perda de tempo e desconforto.
Desse modo, pesquisas indicam qual é o nível de satisfação do paulistano
em relação aos diversos aspectos da sua cidade, o que inclui principalmente a
questão de transportes;

Figura 4 – Demandas de mobilidade em São Paulo
Fonte: Pesquisa de qualidade de vida e serviços em SP – Rede Nossa São Paulo e IBOPE, 20169

Modais de transporte com velocidades diferentes facilitam a conexão de
áreas mais afastadas geograficamente. Já acidentes geográficos dificultam as
conexões entre locais geograficamente próximos.
Essa relação também é afetada por diferentes modais de transporte
utilizados por grupos de classes sociais e preferências distintas. GLAESER
(2007) coloca que, nas cidades norte-americanas, as pessoas pobres são

9 Rede Nossa São Paulo. Dia Mundial Sem Carro - Pesquisa de qualidade de vida e serviços em SP.
Disponível em: .
Acesso em: 07 out de 2020.
30

atraídas para os centros das cidades enquanto os ricos vão para as periferias
(GLAESER, 2007, p.11, tradução nossa).

Normalmente pensamos que os custos de transporte são maiores
para os ricos do que para os pobres, porque os ricos tem maior
custo do tempo já que seus salários são maiores. Afinal, o tempo
perdido é um dos elementos mais importantes dos custos de
transporte... Essa lógica sugere que os ricos deveriam pagar mais
por menores custos de transporte no centro da cidade, no entanto
eles não são os maiores pagadores por essas áreas.
Há duas explicações para esse fenômeno. Uma é dada por Becker
(1965) que argumenta que o maior valor do tempo para o rico pode
compensar o fato de que os ricos também quer viver onde a terra
é barata, nas bordas da cidade...
Uma visão alternativa é que os ricos e os pobres usam tecnologias
de transporte diferentes (LeRoy and Sonstelie, 1983). Se os ricos
usam automóveis e os pobres utilizam transporte coletivo, então
os ricos podem ter custos menores de transporte por distância
mesmo que seu tempo tenha um custo maior. [Uma evidência
disso é o fato que] as taxas de pobreza parecem aumentar em
áreas próximas às paradas de metrô.

Essa competição pela terra foi teorizada por uma série de modelos
econométricos, dos quais destacamos os modelos de Von Thünen e Alonso-
Muth-Mills. O modelo de Von Thünen, teorizado em 1823, busca explicar o padrão
de ocupação do solo por atividades agrícolas (NADALIN, 2011). Segundo Nadalin
(2011, p. 223), “a grande inovação deste modelo é propor os custos de transporte
como variável-chave na decisão de localização ao longo do espaço”.
Considerando uma região geograficamente homogênea com um centro
consumidor pontual, o modelo descreve que, se forem produzidos dois produtos,
o mais caro gerará uma renda maior em relação à distância centro consumidor,
aumentando o aluguel pago pela terra no local.
Além disso, custos de transporte maiores levam a uma queda mais rápida
31

da renda em relação à distância. Com isso, formam-se os “anéis de Von Thünen”,
“que correspondem a discos concêntricos que mostram a ocupação do espaço”
(Monasteiro & Cavaltante, 2011).
A teoria relacionada ao modelo de Von Thünen foi aplicada para a análise
intraurbana com o modelo de Alonso (1964), posteriormente adaptado por Muth
(1969, 1972) e Mills (1972) (Nadalin, 2011).
O modelo, aplicável a cidades monocêntricas, busca mensurar a troca que
as pessoas fazem entre os custos residenciais e os benefícios do bairro ou custos
de transporte (Glaeser, 2007).
Esse modelo introduziu o conceito do bid rent para o contexto urbano. Bid
rent é definido “como a máxima disposição a pagar pela moradia em determinada
localização”(Nadalin, 2011). Rodrigue et al (2013, tradução nossa) define a curva
de bid rent como:

Um conjunto de combinações de preços da terra
e distâncias entre os quais o indivíduo (ou empresa) é
indiferente. Isso descreve os preços que a família
(empresa) estaria disposta a pagar em locais diferentes,
a fim de atingir um determinado nível de satisfação
(utilidade / lucros). A atividade com o maior lance em um
ponto é, teoricamente, a atividade que irá ocupar este
local.8

Esse conceito leva à conclusão de que “indivíduosenfrentam a decisão
dupla do tamanho do lote que eles devem comprar e quão próximos ao centro
eles devem se localizar”10 (Alonso, 1964, tradução nossa).
Segundo NADALIN (2011), “a inclinação [da curva de bid rent] indica que
quanto mais distante do centro, o aumento nos custos de transportes diminui a
disposição a pagar ao mesmo tempo que será melhor consumir lotes maiores.

10 “Individuals face double decision of how large a lot he should purchase and how close to the center of the
city he should settle” (Alonso, 1964).
32

Ou seja, haveria uma disposição a trocar o aumento nos custos de
transporte pela possibilidade de consumir mais espaço.” Para BERTAUD (2004),
o formato dessa curva é influenciado pela cultura local.
Isso leva a uma estratificação dos usos do solo com base na renda. Como
usos comerciais normalmente se beneficiam mais de estarem próximos de outras
empresas e têm maior renda que as famílias individuais, eles tendem a se
aglomerar em pontos de interesse formando centralidades, enquanto residências
vão sendo expulsas para locais mais periféricos.
Este processo também induz a utilização mais intensiva das terras, com a
utilização de parcelas menores de solo e verticalização. Segundo GLAESER
(2011, p.11, tradução nossa), “quando a demanda por uma cidade sobe, os
preços vão subir a menos que mais casas sejam construídas. Quando as cidades
restringem novas construções, elas se tornam mais caras”11.
Outra característica dessa competição pela terra é a destruição da
diversidade.

Em virtude do sucesso do lugar, que invariavelmente se
deve a uma diversidade emergente e atraente,
desenvolve-se nessa localidade uma concorrência
acirrada por espaço...
Os vencedores da concorrência por espaço
representarão apenas uma pequena parcela dos muitos
usos que geraram o sucesso conjuntamente. Sejam quais
forem, o uso ou os usos que se destacam como mais
lucrativos na localidade se reproduzirão cada vez mais,
expulsando e suplantando os tipos de usos menos
lucrativos...Assim, nesse processo, um ou alguns usos
dominantes vencem...Esse processo destrói um
organismo mais complexo e mais efetivo de sustentação
econômica e social mutua.
A partir daí, a localidade será abandonada pelas
pessoas que a utilizam com fins outros que não os que

11 “when demand for a city rises, prices will rise unless more homes are built. When cities restrict new
construction, they become more expensive” (Glaeser, 2011, p.11).

venceram a concorrência – pois os outros fins não existem
mais (Jacobs, 2000, p. 269).

Apesar de ter sido concebido inicialmente para cidades monocêntricas, o
modelo foi estendido para considerar centros de emprego múltiplos
(HENDERSON & MITRA, 1994 apud GLAESER, 2007).
Esse modelo prevê que, em cidades com empregos descentralizados, há
uma tendência de queda mais fraca dos preços em relação à distância do centro.
BERTAUD (2004) apresenta a hipótese de que essa queda ocorre apesar da
descentralização dos empregos porque, no centro geométrico da aglomeração, a
soma das distâncias das viagens para todos os destinos em potencial será menor
do que nos outros locais da cidade, o que definirá um maior valor da terra.

3.1.8 Estrutura Espacial e Forma Urbana

O termo estrutura espacial urbana pode ser entendido como relação entre
alocação de atividades e padrão de viagens resultante (Bertaud, 2004; Rodrigue,
2013). É importante, porém, diferenciar esse conceito da forma urbana. Rodrigue
(2013, tradução nossa, grifo do autor) conceitua os termos da seguinte forma:

Forma urbana. Refere-se à impressão espacial de um sistema de
transporte urbano, assim como as infraestruturas físicas
adjacentes. Em conjunto, eles conferem um nível de arranjo
espacial para as cidades.

Estrutura (espacial) urbana. Refere-se ao conjunto de relações
decorrentes da forma urbana e suas interações subjacentes de
pessoas, mercadorias e informações. Ela tenta avaliar em que
medida estruturas urbanas específicas podem ser
34

conseguidascom sistemas de transporte específicos12.

Descrevendo o processo urbano, HILLIER E VAIGHAN (2007, p. 1,
tradução nossa) colocam que "A cidade social é o outro lado da cidade física: ela
a traz à existência, e então age dentro dos limites que impõe"13.
É importante observar que a cidade construída (forma) e a cidade social
(estrutura) têm velocidades diferentes de mudança: o ambiente construído tem
uma velocidade muito mais lenta de mudança e é mais permanente do que as
atividades realizadas nele (WEGENER, 2004).
Esses aspectos podem tornar a existência física e social da cidade
incompatíveis. Por exemplo, áreas totalmente desenvolvidas da cidade podem
estar subutilizadas devido a mudanças tecnológicas ou sociais, enquanto outras
áreas podem ser mais densamente povoadas, mesmo sem infraestrutura
adequada.
Ao descrever os processos de mudança urbana, Wegener (2004) aponta
aspectos da cidade física (redes, uso do solo, lugares de trabalho e habitação)
com transformação muito lenta, e da cidade social (empregos, população,
transporte de bens e viagens) com velocidade de transformação indo de lenta a
imediata.

3.1.9 Transporte Sustentável

12 “Urban form. Refers to the spatial imprint of an urban transport system as well as the adjacent
physical infrastructures. Jointly, they confer a level of spatial arrangement to cities.
“Urban (spatial) structure. Refers to the set of relationships arising out of the urban form and its
underlying interactions of people, freight and information. It tries to evaluate to what extent specific
urban structures can be achieved with specific transport systems (Rodrigue, 2013).
13 “The social city is either side of the physical city: it brings it into existence, and then acts within
the constraints it imposes.” (Hillier e Vaighan, 2007, p. 1)

O nível de sustentabilidade dos deslocamentos em uma área urbana está
ligado aos hábitos de transporte de sua população, que descrevem a quantidade
e modos dos deslocamentos realizados pelas pessoas. Eles são influenciados
por uma série de fatores espaciais – forma e estrutura urbana-, e não espaciais
Atualmente não existe um consenso sobre a causalidade entre os hábitos
de transporte e fatores espaciais. As preferências modais das pessoas podem
ser fruto das características dos bairros onde elas moram, ou elas podem
selecionar bairros mais adequados por suas preferências- auto- seleção (LEVINE
et al,2012). De qualquer forma, é importante que a cidade forneça elementos que
possibilitem escolhas modais mais sustentáveis.
Além da alocação de atividades, os hábitos de transporte estão
ligados a (HICKMAN et al, 2009):

 Características socioeconômicas: o uso de automóveis está
ligado à população de renda mais alta, enquanto a população
de renda mais baixa prefere modos coletivos e não
motorizado.
 Características culturais e pessoais
 Infraestrutura de transporte: existência de infraestrutura e
desenho urbano adequados para diferentes modais
 Custos associados às viagens: custos fixos e variáveis
relacionados com os modais, como custo da passagem,
posse ou aluguel do veículo, custo do combustível, custo do
estacionamento, etc.
 Propósito da viagem: viagens com o propósito de trabalho
são menos flexíveis em termos de destino e modo.

3.1.10 da Estrutura Espacial Urbana

A estrutura espacial urbana pode ser caracterizada pelos seguintes fatores:

 Escala: medida pela densidade média em toda a área urbana
 Arranjo de densidades: distribuição das densidades dentro da área
urbana
 Arranjo das atividades: distribuição das atividades dentro da
áreaurbana Esses fatores interagem gerando impactos diferentes
balanceamentos entre proximidade de atividades e mobilidade dos
atores.

3.1.11 Escala

A medida da escala da mancha urbana pode ser obtida pela
densidade populacional média da área urbanizada. Manchas urbanas mais
compactas, com maior densidade média, promovem maior proximidade
entre as atividades.

3.1.12 Arranjo de densidades

O arranjo de densidades pode ser medido pelo nível de
centralização e agregação as atividades (Rodrigue, 2013, tradução nossa,
grifo do autor).

Centralização. Refere-se à alocação das atividades em relação a
toda a área urbana. Uma cidade centralizada tem uma parcela
significativa de suas atividades em seu centro, enquanto uma
cidade descentralizada não tem. Grandes empregadores, como as
37

instituições financeiras são os principais motores da centralização.
Agregação. Refere-se à alocação das atividades em relação a
uma parte específica da área urbana. Um conjunto de atividades é,
portanto, uma concentração em torno de um ponto focal específico,
que tende a ser infraestruturas de transporte, como um nó
rodoviário, um terminal de transporte coletivo ou uma cidade menor
que tenha sido absorvida pela expansão da metrópole14.

Diferentes arranjos de densidade afetam de formas distintas o
padrão de viagens. Bertaud (2004) realiza uma simulação esquemática de
vários arranjos espaciais para demonstrar a diferença entre as distâncias
das viagens :

 Distância média ao centro (ADC): representa a distância
média por pessoa até centro de gravidade da aglomeração,
mostrando o desempenho da forma urbana no caso do
padrão de viagens ser monocêntrico;
 Distância média entre pontos aleatórios (ADR): representa
distância média por pessoa entre pontos aleatórios da
aglomeração, mostrando o desempenho da forma urbana no
caso do padrão de viagens policêntrico.

3.1.13 Arranjo de atividades

14 “Centralization. Refers to the setting of activities in relation to the whole urban area. A
centralized city has a significant share of its activities in its center while a decentralized
city does not. Large employers such as financial institutions are the main drivers of
centralization.
“Clustering. Refers to the setting of activities in relation to a specific part of the urban
area. A cluster of activities is therefore a concentration around a specific focal point, which
tend to be transport infrastructures such as a highway interchange, a transit terminal or a
smaller town that has been absorbed by the expansion of the metropolis” (Rodrigue, 2013).

O arranjo de atividades pode ser medido pela relação de relação de
empregos por habitantes nas diferentes unidades territoriais da mancha urbana.
Burger e Meijers, 2012, consideram esse fator por duas abordagens:

 Abordagem morfológica: analisa a importância absoluta de
um centro urbano em termos de tamanho e variedade de
funções que ele oferece.
 Abordagem funcional: considera os fluxos entre
centralidades, classificando centralidades por sua
capacidade de atrair viagens da região metropolitana. Esta
abordagem analisa a importância relativa de um centro
urbano em termos de fornecimento de bens, serviços e
empregos além daqueles equivalentes ao número de
habitantes.

Bertaud (2004) considera os padrões de deslocamentos diários para
caracterizar esse arranjo de atividades:

A. representa um modelo funcionalmente monocêntrico;
B. representa um modelo morfologicamente policêntrico,
com baixo nível de policentrismo funcional, ou seja, alta
fragmentação;
C. representa um modelo funcionalmente policêntrico, com baixa
fragmentação;
D. representa um nível de desenvolvimento entre o
monocentrismo e o policentrismo funcional.

Essas características das estruturas espaciais, porém, nem sempre
são facilmente distinguíveis e dependem da escala de observação (Anas,
Arnott e Small, 1998). De acordo com Bertaud (2004, p. 9, tradução nossa),
“cidades monocêntricas e policêntricas são animais da mesma espécie
39

observadas em tempos diferentes de seu processo evolucionário”15.
De forma geral, modelos monocêntricos geram maior proximidade
já a somatória da distância de todos os pontos para o centro geométrico é
menor de para qualquer outro ponto ou para vários destinos. No entanto,
esses modelos podem gerar movimentos pendulares e gargalhos na
infraestrutura de transporte.
Modelos policêntricos são defendidos como forma de aproximação
de empregos e residências, já que as pessoas poderiam morar nas
proximidades de seus empregos, reduzindo suas distâncias de viagem.
Segundo LEVINE (1998), fatores como famílias com rendimento de
casal, mobilidade profissional e outros fatores que afetam a decisão
residencial reduzem a disposição das famílias a se mudarem para locais
próximos aos empregos.
Além disso, a disposição das empresas se afastarem é
questionável. Em metrópoles cuja economia é majoritariamente ligada a
inovação e serviços, a proximidade entre empresas é essencial.
Essas empresas pagam altos valores de terra para ficarem juntas
de seus clientes - outras empresas - e fornecedores. Algumas atividades
podem ser afastadas, como telemarketing, produção industrial, mas áreas
de novos negócios e pesquisa e desenvolvimento se beneficiam com a
proximidade gerada pelas estruturas monocêntricas e compactas (Fujita e
Thisse, 2013; Burger e Meijers, 2012).
Segundo Bertaud (2004), o conceito de vilas urbanas requer a
fragmentação da área urbana, portanto a redução dos benefícios de escala
trazidos por ela. O autor também afirma que o modelo nunca foi observado
na realidade.

15 Monocentric and polycentric cities are animals from the same species observed at
different times during their evolutionary proces. (Bertaud, 2004, p. 9)

As cidades satélites construídas em torno de Seoul e Shanghai
são outros exemplos do conceito de vila urbana: pesquisas mostram que
a maior pare das pessoas vivendo nessas novas cidades viajam para
trabalhar na cidade principal, enquanto a maior parte dos empregos nas
cidades satélites são desempenhados por pessoas vivendo na cidade
principal16 (Bertaud, 2004, tradução nossa).
A capacidade de uma megacidade manter um mercado unificado
de trabalho é o verdadeiro limite a longo prazo de seu tamanho. A
fragmentação do mercado devido a falhas de gestão ou infraestrutura
deveria, portanto, resultar inicialmente em queda econômica e,
finalmente, em uma perda de população (Bertaud, 2004, tradução nossa).

Já HICKMAN et al (2009), apresentam uma opinião mais favorável
a esse balanceamento. Segundo os autores, essa é uma condição
necessária, mas não suficiente para reduzir as distâncias de viagens.
“Correspondência qualitativa entre as habilidades, aspirações e tipo de
trabalho é muito importante, assim como seu equilíbrio numérico”17
(Hickman et al, 2009, p.27, tradução nossa).
Considerando uma escala mais local, a mistura de usos é ligada a
uma maior vitalidade da área urbana e favorecimento do transporte não
motorizado, tanto pela proximidade entre atividades diferentes quanto pela
maior atratividade da rua.

3.1.14 Estrutura Espacial para um Transporte Sustentável

Como resultado da análise realizada anteriormente, acreditamos

16 “The satellite towns built around Seoul and Shanghai are another example of the urban village
conceit: surveys are showing that most people living in the new satellite towns commute to work to
the main city, while most jobs in the satellite towns are taken by people living in the main city”
(Bertaud, 2004).
17 “Qualitative matching between skills, aspirations and jobtype is critically important, as well as numerical
balance” (Hickman et al, 2009, p.27).
41

que grandes metrópoles podem se beneficiar com a promoção de uma
estrutura com uma área central compacta, com grande densidade de linhas
de transporte coletivo, restrição de espaço para automóveis e
infraestrutura para pedestres e bicicletas. Há uma tendência que essa área
central contenha uma grande quantidade de empregos e residências para
a população de mais alta renda.
Clusters de alta densidade no entorno estações transporte coletivo
de alta velocidade disponibilizam terra para classes médias e baixas e
empresas voltadas a serviços locais e produção menos dependente dos
ganhos de aglomeração entre empresas, mantendo a facilidade de acesso
com a área central.
Além disso, pessoas de maior renda com preferência por viverem
em bairros de menor densidade podem viver nas proximidades desses
clusters.
Acreditamos ser vantajoso um planejamento multimodal como forma
de reduzir as viagens individuais da população de maior renda e aumentar
o acesso da população de menor renda, mais afastada das infraestruturas.
Isso pode ser obtido com a provisão de estacionamentos e locação de
bicicletas nas estações periféricas de transporte coletivo. Também é
importante o investimento em conforto, segurança, gestão de gargalos e
acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida.
A prática comum advoga pelo desenvolvimento compacto, com
níveis de densidade mínima que permitam o transporte coletivo e não
motorizado (Embarq, 2014; Unhabitat, 2013a) e um maior adensamento e
alocação de infraestruturas importantes nas áreas adjacentes ao
transporte coletivo (Hickman et al 2009, Embarq, 2014).
No entanto, os níveis de densidade mínimos e as distâncias que as
pessoas estão dispostas a percorrer em modos não motorizados é fruto de
debate.
O Manual de Desenvolvimento Urbano Orientado ao Transporte
42

Sustentável (Embarq, 2014), sugere maior adensamento em distâncias de
até 650 dos pontos de transporte coletivo e existência de ponto de
transporte coletivo a uma distância máxima de 1.000 metros e ideal de 500
de qualquer moradia, equivalente a 15 minutos (máx)/ 7 ou 8 minutos
(desejável) de caminhada ou 5 minutos (máx)/ 3 minutos (desejável) em
bicicleta.
Outras características importantes para o desenvolvimento urbano
sustentável são: fomentar o uso mistos, com a manutenção de elementos
essenciais às comunidades - como supermercados, escolas e bancos –
próximos às residências (Hickman et al 2009); e adotar um modelo de
crescimento em continuidade com a mancha urbana com sistema viário
aberto, ruas integradas à malha existente e quarteirões de comprimento
máximo de 250 m (Embarq, 2014).

3.2 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

Quando se fala em Mobilidade Urbana Sustentável, é preciso antes falar sobre
alguns conceitos como qualidade de vida, desenvolvimento sustentável e transporte
sustentável. Todos esses conceitos levam ao melhor entendimento de como atingir essa
mobilidade.
O desenvolvimento sustentável, sucintamente, é um desenvolvimento que
responde às necessidades do presente sem comprometer a capacidade das gerações
futuras de responder as suas próprias necessidades (AFFONSO, 2004)
Desvendando um pouco mais esse conceito, primeiro é preciso entender a palavra-
chave: desenvolvimento, ela incorpora ideais coletivos e pessoais além de aspirar um
crescimento de uma sociedade evoluída. Tradicionalmente, a meta do desenvolvimento é
o aumento da renda per capita, que se entende como um dos aspectos que caracteriza o
padrão de vida de uma comunidade.
43

É importante ressaltar, quando se fala de renda, que a renda e o índice de
mobilidade são diretamente proporcionais. Quanto maior a renda, maior o índice de
mobilidade. Conforme o poder aquisitivo de uma população aumenta, aumenta também
o número de viagens geradas, e aumenta a participação do transporte individual e isso
independe do crescimento populacional (MAC DOWELL, 2015).
Quando se busca desenvolvimento sustentável na literatura percebe-se que o
ponto em comum são os meios para atingi-lo e esses meios são: conservação do
ambiente; maior horizonte de tempo (futuro); equidade. Segundo Albano e Senna (1996)
o primeiro mostra que o desenvolvimento sustentável precisa de uma cultura ambientalista.
Não se pode considerar o meio ambiente como um fardo e sim como fonte de nosso
bem-estar e de nossa existência.
Atualmente, a produção de bens e serviço utiliza indiscriminadamente e com muito
desperdício os recursos naturais. Buscando o desenvolvimento sustentável é necessário
impor limitações na qualidade e na quantidade dos processos de produção, transporte
e consumo. A deterioração do meio ambiente impede as melhorias do bem-estar social.
O segundo meio diz respeito ao prazo do planejamento e das políticas. Além das
ações de curto e médio prazo é preciso considerar principalmente as de longo prazo. Não
se pode penalizar as gerações futuras com as más ações da geração atual.
Uma boa ação política conjunta é indispensável para garantir um futuro para as
próximas gerações. Por último, o terceiro meio, a equidade deve ser interpretada em dois
sentidos muito importantes. O desenvolvimento sustentável preza a igualdade entre as
pessoas, ou seja, reserva atenção especial aos menos favorecidos e busca a igualdade
em relação ao tempo, ou seja, a geração atual e a futura.
O próximo conceito a ser abordado é o de transporte sustentável. Segundo a
definição da OCDE:

“É um transporte que não coloca em perigo a saúde
pública e os ecossistemas e que respeita as necessidades de
mobilidade. É compatível com; uma utilização de fontes
renováveis a uma taxa inferior àquela necessária à sua
regeneração; utilização das fontes não renováveis a uma taxa
44

inferior àquela necessária ao surgimento de fontes renováveis
de substituição.”

Já o Centro para um Transporte Sustentável do Canadá (Centre for Sustainable
Transportation18) define que:

“Um transporte sustentável é aquele formado por um
sistema que permite as pessoas e as sociedades de
satisfazerem suas principais necessidades de acesso de uma
maneira consistente e compatível com a saúde dos seres
humanos e dos ecossistemas, sob o signo da equidade, para
as gerações e entre elas; funciona eficazmente, oferece
escolhas dos modos de transportes e apoia uma economia
dinâmica; limita as emissões e os dejetos de maneira a não
ultrapassar a capacidade do planeta em absorvê-los, reduz ao
mínimo o consumo de fontes não renováveis, reutiliza e
recicla seus compostos e reduz ao mínimo ruídos e a
utilização da terra.”

Debater sobre transporte sustentável é extremamente necessário para alcançar o
desenvolvimento sustentável, pois ao mesmo tempo em que o transporte é uma atividade
indispensável para o bom funcionamento de uma economia, de uma sociedade,
promovendo a integração, ele também é um dos maiores consumidores de reservas de
energia e de recursos naturais.
Além disso, é notória a relação entre o crescimento econômico e os padrões de
mobilidade. É importante perceber que, quando se fala de implementação do
desenvolvimento sustentável, a produção de transporte tem grande interferência,
principalmente na conservação do meio ambiente e consequentemente na projeção futura
com qualidade de vida (ALBANO e SENNA, 1996).

18 2 Centre for Sustainable Transportation – O centro foi formado para ajudar a superar as barreiras para a realização
de um transporte sustentável, no Canadá, através de informações e análises. Ele começou a funcionar em 1996 e é
uma organização federal com sede em Winnipeg, Manitoba.
45

Um dos pontos importantes da interação entre o sistema de transporte e o uso e
ocupação do solo que precisa

TCC Gabriel Almeida Bispo Guimarães D36JCf8

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