03 - Modais de Transporte II

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CAPÍTULO 3: MODAIS	
  DE	
  TRANSPORTE	
  II. 
Alexandre da Silva Paim1 
Como estamos? Onde estamos? 
Prezado (a) aluno (a): 
Neste capítulo são abordados dois modais terrestres: o ferroviário e o rodoviário. 
São apresentados os tipos de veículos e suas capacidades e velocidades para que você tenha uma noção 
de como ocorrem os transportes via terrestre no Brasil. 
Estas noções são importantes para quem trabalha em qualquer empresa industrial ou presta serviço para 
elas, pois todas estão inseridas em uma cadeia de suprimentos que utiliza transportes terrestres. 
Espera-se que ao terminar este capítulo você possa ser capaz de identificar os tipos de veículos mais 
adequados a diversos tipos de carga e de entender as limitações e potenciais destes modais. 
3.1 – Modal Ferroviário 
Os órgãos reguladores deste modal são a ANTT (Agencia Nacional de Transportes Terrestres) e ANTF 
(Agencia Nacional de Transportes Ferroviários). 
A seguir abordaremos as características mais marcantes deste modal. 
O frete ferroviário é mais baixo que o rodoviário para distâncias maiores que aproximadamente 500 km 
devido ao baixo consumo de combustível por tonelada.quilômetro. Para distâncias menores este custo 
fica mais elevado devido a sempre haver a necessidade de realização de transbordo de/ou para 
caminhões. 
Como no Brasil a demanda por transporte ferroviário é baixa são oferecidas baixas frequências (saídas 
de comboios uma vez por semana, por exemplo), o que faz com que haja necessidade de manter maior 
estoque nas extremidades para sustentar o consumo até a chegada do próximo trem, o que não ocorre 
com o modal rodoviário. 
Esta baixa velocidade faz com que seja indicado para cargas com baixa relação valor-peso ou valor-
volume. É um modal, portanto, adequado para o transporte de embarques grandes e homogêneos, 
principalmente granéis, quando a diferença de frete, em relação ao rodoviário supera os custos 	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  	
  1	
  Mestre em Ciências Empresariais, consultor e professor adjunto da Universidade Luterana do Brasil - 
ULBRA.	
  
adicionais em estoques e armazenagem. É pouco usado para cargas parceladas (aquelas em que o 
carregamento de um embarcador é inferior à capacidade de um vagão). 
Há grande variabilidade do tempo de viagem (um dos principais problemas da ferrovia) devido a 
congestionamento das vias em determinados horários (parcela apreciável da malha é composta por linha 
singela, não dupla), variação no tempo para formação da composição, paradas durante o percurso e 
mudança de bitola estreita para larga ou vice-versa. 
Um problema frequente no Brasil é ainda a baixa disponibilidade, devida a baixa demanda (que gera 
baixa frequência). 
Os veículos utilizados neste modal são principalmente as locomotivas e os vagões. 
São usados dois tipos de locomotivas: as diesel-elétricas (um motor diesel aciona um gerador cuja 
eletricidade produzida aciona os motores elétricos que movimentam as rodas) e as elétricas (a energia 
elétrica vinda de fora por cabos aciona motores elétricos que movimentam as rodas). 
 
Vagão Fechado Vagão Hopper Vagão Tanque 
 
Figura 1: Tipos de vagões ferroviários. 
Os vagões, com capacidades variando de 70 t a 100 t, podem ser de diversos tipos (ver Figura 1) como: 
a) Fechado (para carga geral, protegida contra intempéries), 
b) Gôndola (para granéis sólidos sem necessidade de proteção contra intempéries), 
c) Plataforma (para contêineres, semi-reboques rodoviários, bobinas de aço, peças e equipamentos 
volumosos, etc.), 
d) Hopper (para granéis sólidos, com necessidade de proteção contra intempéries, descarrega por 
aberturas na parte de baixo) e 
e) Tanque (para granéis líquidos). 
A combinação de vários vagões com uma ou mais locomotivas formam um comboio (ou composição) 
ferroviário. Um comboio com 90 vagões e 3 locomotivas transporta aproximadamente 8 000 t. A EFVM 
(Estrada de Ferro Vitória a Minas ) chega a formar comboios com até 320 vagões e três locomotivas 
percorrendo regiões montanhosas. 
Existem sistemas bi-modais em que uma carreta rodoviária adaptada é colocada sobre um truck 
(conjunto de rodado) ferroviário e acoplada a um comboio ferroviário. Isto elimina a necessidade de 
transbordo da carga de caminhões para os vagões e vice-versa. 
A velocidade média nas ferrovias do Brasil é de 25 km/h (ver Tabela 1) enquanto que nos EUA é de 40 
km/h. Isto faz com que a frota estadunidense possa transportar 60% mais carga com os mesmos veículos 
no Brasil. Esta velocidade mais baixa pode ser atribuída a diminuição da velocidade quando as 
composições ferroviárias entram em regiões urbanas porque as áreas próximas (área de domínio) aos 
trilhos foram invadidas por habitações irregulares ou quando cruzam rodovias (passagem de nível) por 
não haver sistemas automáticos de aviso e bloqueio da passagem de veículos rodoviários. Além disso o 
fato de haver predominância de linhas simples (apenas uma via para ida e vinda de trens) faz com que 
um trem fique parado em um desvio até que o trem que estava ocupando os trilhos passe, liberando a 
linha. 
Tabela 1: Velocidade média nas ferrovias no Brasil. 
Ferrovia EFN Novoeste FCA Ferroban ALL MRS 
Velocidade média (km/h) 14 19 22 24 25 27 
 
Os comboios ferroviários percorrem linhas férreas que podem ser duplas (duas linhas lado a lado) ou 
singelas (apenas uma linha, tanto para ir como para voltar). Estas linhas são compostas por pares de 
trilhos. A distância entre os trilhos (ou entre as rodas) é a bitola (ver Figura 2). No Brasil são usadas as 
seguintes bitolas: 
a) 1 000 mm ou métrica (23 500 km de extensão), 
b) 1 600 mm ou larga (5 600 km de extensão), 
c) 1 000 mm e 1 600 mm combinadas ou mista. 
	
  
Figura 2: Bitolas nas ferrovias brasileiras são 1,00 m (1 000 mm, à esquerda) e 1,60 m (1 600 mm, à direita) 
Bitolas mais largas permitem maior estabilidade lateral (consequentemente maiores velocidade, 
especialmente nas curvas, e menor risco de tombamento) aos trens e maior volume de carga por vagão. 
Mas bitolas estreitas apresentam um custo mais baixo de implantação. No caso específico de transporte 
de cargas a bitola não afeta muito o desempenho logístico. Ela só é realmente importante no caso de 
transporte a altas velocidades, o que ocorre no transporte de passageiros (LACERDA,	
  2009). 
Em países como EUA, Canadá, Alemanha e França a bitola adotada é de 1,435m, denominada padrão 
ou standard. Outros países adotam (ver Tabela 2 para América do Sul) padrões que variam de 0,61m a 
1,955m. 
Tabela 2: Bitolas Referenciais no Cone Sul da América do Sul 
País Bitolas (mm) 
Argentina 1 000, 1 435, 1 600, 1 676 
Bolívia 1 000 
Brasil 1 000, 1 600 
Chile 1 000, 1 676 
Paraguai 1 435 
Uruguai 1 435 
 
Uma composição ferroviária (comboio) que saia do Brasil para a Argentina (ou vice versa) necessita 
fazer transbordo (transferência da carga de um trem com uma bitola para outro trem com outra bitola) 
devido a diferenças de bitola na fronteira. No trajeto mais curto (através de Zárate) entre Mendoza, na 
Argentina (perto da fronteira com o Chile) e o Brasil existem três trechos com bitolas diferentes, o que 
exige dois transbordos e três conjuntos de locomotivas e vagões para realizar o transporte. 
O governo federal repartiu a malha ferroviária brasileira (antes sob operação da RFFSA – Rede 
Ferroviária Federal Sociedade Anônima) e terceirizou sua operação entre diversas concessionárias. O 
Quadro 1 apresenta informações sobre estas concessionárias ea extensão da malha ferroviária 
(comprimento de trilhos) sob seu controle. 
Quadro 1: Ferrovias brasileiras e suas concessionárias 
Ferrovia	
   Extensão	
   Principais	
  Acionistas	
  
ALL	
  –	
  América	
  Latina	
  Logística	
  do	
  Brasil	
  S.	
  A.	
   7	
  200	
  km	
   Fundos	
  de	
  investimentos	
  
CFN	
  –	
  Companhia	
  Ferroviária	
  do	
  Nordeste	
   4	
  200	
  km	
   Companhia	
  Siderúrgica	
  Nacional	
  (CSN)	
  e	
  Taquari	
  Participações	
  
EFC	
  –	
  Estrada	
  de	
  Ferro	
  Carajás	
   892	
  km	
   CVRD	
  
EFVM	
  -­‐	
  Estrada	
  de	
  Ferro	
  Vitória	
  a	
  Minas	
   905	
  km	
   CVRD	
  
FTC	
  –	
  Ferrovia	
  Tereza	
  Cristina	
  S.	
  A.	
   164	
  km	
   Gemon,	
  Interfinance	
  S.	
  A.	
  E	
  Santa	
  Lúcia	
  Agroindústrias	
  
FCA	
  –	
  Ferrovia	
  Centro	
  Atlântica	
  S.	
  A.	
   8	
  000	
  km	
   Companhia	
  Vale	
  do	
  Rio	
  Doce	
  (CVRD)	
  
FERROBAN	
  –	
  Ferrovias	
  Bandeirantes	
  S.	
  A.	
   2	
  915	
  km	
   Previ	
  e	
  Funcef	
  
FERROESTE	
  –	
  Estrada	
  de	
  Ferro	
  Paraná	
  Oeste	
   248	
  km	
   Gemon,	
  FAO	
  Empreendimentos,	
  ALL,	
  
Proud	
  S.	
  A.	
  
FERRONORTE	
  –	
  Ferrovias	
  Norte	
  Brasil	
  S.A.	
   500	
  km	
   Previ	
  e	
  Funcef	
  
MRS	
  Logística	
  S.	
  A.	
   1	
  700	
  km	
   CRVD,	
  CSN,	
  Usiminas	
  e	
  Gerdau	
  
NOVOESTE	
  –	
  Ferrovia	
  NOVOESTE	
  S.	
  A.	
   1	
  621	
  km	
   Previ	
  e	
  Funcef	
  
FNS	
  –	
  Ferrovia	
  Norte	
  Sul	
   226	
  km	
   Ministério	
  dos	
  Transportes	
  
Fonte: Agência Nacional de Transportes Ferroviários (ANTF) 
 
3.2 – Modal Rodoviário 
O órgão regulador deste modal é a ANTT (Agencia Nacional de Transporte Terrestre). 
O governo federal também terceirizou parte da malha rodoviária para concessionárias que fazem a 
manutenção e/ou ampliação das mesmas e cobram pedágio. 
O mercado de transporte rodoviário de cargas está organizado conforme detalhado a seguir. 
As Empresas de Transporte de Rodoviário de Carga (ETC), conhecidas como transportadoras, são 
pessoas jurídicas que possuem os veículos próprio e fazem o transporte de cargas para terceiros. 
O Transportador de Carga Autônomo ou carreteiro (TCA) é pessoa física que possui veículo(s) 
próprio(s) (ou é co-proprietária) e faz o transporte de cargas para terceiros. Os veículos podem ser 
conduzidos pelo proprietário ou por motorista contratado. 
As Empresas de Carga Própria (ECP) são pessoas jurídicas industriais, comerciais, agrícolas, 
agroindústrias e cooperativas que utilizam veículos próprios ou afretados para a transportar suas 
próprias cargas (aquelas que produzem e/ou comercializam). Também realizam, não frequentemente, 
transporte remunerado de cargas para terceiros. 
O Transportador Individual (TI) é pessoa física (fazendeiros, pequenos empreiteiros, etc.) que utiliza 
veículos próprios ou afretados para a transportar suas próprias cargas (aquelas que produz e/ou 
comercializa). 
Uma característica única deste modal é a possibilidade de operar porta a porta (door-to-door), ou seja, 
pode retirar no fornecedor e entregar no cliente na maior parte das vezes. O mesmo não ocorre com os 
outros modais que só operam entre portos, aeroportos ou estações. 
Outras características são sua baixa capacidade de carga e sua baixa velocidade. 
É comum a literatura estrangeira propor por exemplo o uso do modo ferroviário para percursos 
superiores a 500 km, deixando o transporte de carga em distâncias menores para a frota rodoviária. 
Vejamos a seguir uma classificação dos veículos rodoviários de carga quanto ao chassis segundo a 
Resolução 68/98 do CONTRAN. 
Os Caminhões são veículos monoblocos (sem articulação) constituindo-se de uma única parte que 
incorpora a cabine, com motor, e a unidade de carga (carroceria). Podem apresentar os mais variados 
tamanhos podendo ter 2 eixos (toco), 3 eixos (truck) ou 4 eixos (bitruck). Vejamos alguns exemplos. 
Figura 3: Caminhão com dois eixos. 
O caminhão toco (ver Figura 3) possui dois eixos (um dianteiro e um traseiro) podendo, no eixo traseiro, 
ter rodado simples (dois pneus por eixo, um de cada lado), ou rodado duplo (4 pneus por eixo, dois de 
cada lado). Sua capacidade de carga é de até 8 t. 
O caminhão ¾ é um caminhão de dois eixos de pequeno porte com capacidade de até 3 t. 
O VUC (Veículo Urbano de Carga) é também um caminhão de dois eixos, de menor porte, sendo 
indicado para áreas urbanas. Ele deve apresentar largura máxima de 2,2 metros, comprimento máximo 
de 6,3 metros, capacidade de 3t e deve respeitar determinados limites de emissão de poluentes. 
 
Figura 4: Caminhão com três eixos (trucado ou truck). 
O caminhão trucado (truck) é um caminhão (ver Figura 4) com 3 eixos (um dianteiro e dois eixos 
traseiros) com capacidade de até 15 t. Quando apenas um dos eixos traseiros possui tração (recebe a 
força do motor) ele é designado 6x2. Quando os dois eixos traseiros apresentam tração ele é designado 
6x4 e é chamado de “traçado”. Os caminhões do tipo bitruck apresentam mais um eixo dianteiro, tendo 
portanto 4 eixos. 
 
 
Figura 5: Carreta típica (cavalo mecânico trucado + semi-reboque com 3 eixos). 
As Carretas (ver Figura 5) são veículos articulados, ou seja, possuem unidades de tração (o cavalo 
mecânicos, no caso) e de carga (o semi-reboque) em módulos separados. Eles são unidos por uma 
articulação chamada quinta roda. 
A Figura 6 apresenta dois tipos de acoplamentos usados em veículos articulados: a quinta roda (visível 
quando o cavalo trator da carreta está sem o semi-reboque) e o dolly (que é um acoplamento com engate 
de reboque, quatro pneus e uma quinta roda). 
Quinta	
  roda	
   	
   	
   	
   	
   Dolly	
  
	
  
Figura 6: Tipos de acoplamentos usados nas articulações de veículos rodoviários. 
Fonte: Randon Implementos (http://www.randonimplementos.com.br/pt/products) 2014-05-03 
 
A capacidade de carga das carretas é de 20 t a 30 t (tipicamente 27 t) dependendo do número de eixos 
do cavalo mecânico (dois ou três) e do semi-reboque (tipicamente dois ou três). 
Como é possível deixar o semi-reboque para ser carregado e recolhe-lo posteriormente é possível ter 
uma quantidade de semi-reboques maior do que a de cavalos mecânicos. 
Os caminhões e carretas, dependendo da carroceria e do tipo do semi-reboque, podem transportar cargas 
gerais ou específicas, como graneis sólidos ou líquidos, produtos perecíveis, animais vivos, produtos 
químicos, containers, etc. A Figura 7 apresenta os tipos mais usados de carrocerias e suas aplicações. 
 
Figura 7: Tipos de veículos rodoviários mais usados. 
Fonte: Randon Implementos (http://www.randonimplementos.com.br/pt/products) 2014-05-03 
A Tabela 3 apresenta as dimensões internas típicas de caminhões e semi-reboques (carreta) do tipo baú 
(furgão) e do tipo sider. As carrocerias do tipo sider apresentam como vantagem sobre as do tipo baú o 
fato de poderem carregar e descarregar mais rapidamente, pois apresentam cortinas plásticas flexíveis 
(lona plástica) deslizantes nas duas laterais. As carrocerias tipo baú apresentam a porta na traseira e, às 
vezes, pequenas portas laterais. 
Tabela 3: Dimensões internas típicas de caminhões e semi-reboques dos tipos baú e sider. 
Medidas internas compr. (m) larg. (m) Altura (m) 
Carroceria tipo sider tamanho padrão 7,650 2,460 3,000 
Carroceria tipo sider semi reboque - tamanho externo 15,10 m 14,860 2,510 3,000 
Carroceria tipo baú para capacidade de 4.000 kg 5,320 2,080 2,200 
Carroceria tipo baú para capacidade de 6.000 kg 7,320 2,480 2,630 
Carroceria tipo baú semi reboque - tamanhoexterno 15,10 m 14,940 2,480 2,730 
Fonte: Guia de Logística (2014). Além	
  dos	
   tipos	
  de	
  veículos	
  vistos	
  até	
  agora	
  há	
  uma	
  variedade	
   imensa	
  que	
  percorre	
  as	
  estradas.	
  Vejamos	
  mais	
  alguns	
  modelos	
  de	
  veículos.	
  	
  	
  
Figura 8: Romeu e Julieta. 
	
  
Art	
   Art	
  
17	
  t	
  17	
  t	
  6	
  t	
   17	
  t	
  
Art	
   Art	
  
17	
  t	
  17	
  t	
  6	
  t	
   10	
  t	
  
Romeu	
   e	
   Julieta (ver Figura 8) 	
  é	
  um	
  caminhão	
  que	
  traciona	
  reboque,	
   limitado	
  em	
  19,80	
  m.	
  Na	
  figura	
  acima	
  os	
  dois	
  da	
  direita	
  apresentam	
  articulações	
  do	
  tipo	
  dolly	
  e	
  capacidade	
  em	
  torno	
  de	
  38	
  t	
  (no	
  caso	
  do	
  mais	
  da	
  direita	
  com	
  26	
  pneus)	
  	
  	
  	
  
Figura 9: Treminhão. 
Treminhão	
   (ver Figura 9) é	
   um	
   caminhão	
   tracionando	
   dois	
   ou	
  mais	
   reboques.	
   É	
  Um	
  Romeu	
   e	
  Julieta	
  com	
  um	
  reboque	
  adicional.	
  Possui	
  30	
  m	
  e	
  4	
  articulações.	
  	
  	
  
Figura 10: Bitrem. O	
  Bitrem (ver Figura 10) 	
  é	
  composto	
  de	
  um	
  cavalo	
  e	
  2	
  semi-­‐reboques	
  engatados	
  entre	
  si	
  por	
  meio	
  de	
  uma	
  segunda	
  quinta-­‐roda.	
  Possui	
  19,90	
  m	
  e	
  26	
  pneus.	
  Sua	
  capacidade	
  varia	
  de	
  36	
  t	
  a	
  38,5	
  t.	
  
	
  
	
  
Figura 11: Rodotrem. O	
  Rodotrem (ver Figura 11) 	
   é	
  um	
  cavalo	
  mecânico	
   tracionando	
  2	
  semi-­‐reboques	
  com	
  6,5	
  m	
  de	
  comprimento	
  cada	
  acoplados	
  por	
  meio	
  de	
  um	
  dolly	
  intermediário.	
  A	
  capacidade	
  é	
  de	
  em	
  torno	
  de	
  50	
  t	
  e	
  o	
  comprimento	
  máximo	
  é	
  de	
  19,8	
  m	
  com	
  um	
  total	
  de	
  34	
  pneus.	
  
	
  
	
  
Figura 12: Tritrem. O	
  Tritrem (ver Figura 12) 	
   é	
   um	
   cavalo	
   tracionando	
  3	
   semi-­‐reboques	
   engatados	
  por	
  meio	
  duas	
  quintas-­‐rodas	
  (ou	
  seja,	
  3	
  articulações)	
  com	
  30	
  m	
  de	
  comprimento	
  e	
  34	
  pneus.	
  A	
  capacidade	
  é	
  de	
  em	
  torno	
  de	
  50	
  t.	
  
Glossário 
BITOLA é a distancia entre trilhos em uma ferrovia. 
Art	
  
17	
  t	
  6	
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Art	
  
10	
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Art	
   Art	
  
10	
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17	
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  6	
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Art	
  
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   17	
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  Art	
  
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  Art	
  
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   17	
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   17	
  t	
  
 
Referências Bibliográficas 
BNDES, Rio de Janeiro, v. 16, n. 31, p. 185-214, Jun. 2009) 
CONTRAN. Disponível em: http://www.denatran.gov.br/contran.htm. Acesso em: 15 Fev 2014. 
GUIA DE LOGÍSTICA. Disponível em: www.guialog.com.br. Acesso em: 20 Fev 2014. 
LACERDA, S. M. Ferrovias sul-americanas: a integração possível. Revista do BNDES, Rio de Janeiro, 
v. 16, n. 31, p. 185-214, Jun. 2009. 
Atividades 
1) A partir dos estudos desenvolvidos nesse capítulo, marque (X) somente na resposta verdadeira. A 
agência que regulamenta o transporte rodoviário no Brasil é: 
A.( ) ANTT. 
B.( ) ANAC 
C.( ) ANTF. 
D.( ) ANTAQ. 
2) A partir dos estudos desenvolvidos nesse capítulo, marque (X) somente na resposta verdadeira. 
A.( ) A principal vantagem de usar um caminhão SIDER é que permite que o motorista faça 
carga/descarga com o guincho que já vem preso no veículo. 
B.( ) O veículo rodoviário mais adequado para transportar em uma única viagem 12 caixas 1 tonelada 
cada (desconsiderar volume e outros fatores) é o caminhão Toco. 
C.( ) Uma característica do modal rodoviário é oferecer serviços de transporte porta-a-porta. 
D.( ) Uma característica do modal rodoviário é seu baixo custo de combustível em R$ por t.km se 
comparado com o modal aquaviário. 
3) A partir dos estudos desenvolvidos nesse capítulo, marque (X) somente na resposta verdadeira. 
A.( ) Um comboio ferroviário pode ter no máximo 20 vagões com carga. 
B.( ) A velocidade média dos comboios ferroviários de carga no Brasil é em torno de 40 km/h. 
C.( ) As bitolas ferroviárias usadas no Brasil são 1,0 m e 1,60 m. 
D.( ) Bitola é a distância entre os vagões de uma ferrovia. 
4) A partir dos estudos desenvolvidos nesse capítulo, marque (X) somente na resposta verdadeira. 
A.( ) A principal vantagem de usar um caminhão truck é que permite carregamento e descarregamento 
mais rápido que um caminhão tipo toco. 
B.( ) Uma carreta é um veículo rodoviário articulado através da quinta roda. 
C.( ) Dolly é um tipo especial de caminhão para carregar animais. 
D.( ) Um caminhão truck tem dois eixos: um dianteiro e um traseiro. 
5) A partir dos estudos desenvolvidos nesse capítulo, marque (X) somente na resposta verdadeira. 
A.( ) Uma ferrovia com linha dupla significa que permite que os trens trafeguem a uma velocidade o 
dobro daquela praticada nas linhas singelas. 
B.( ) A agência reguladora do transporte ferroviário é a ALL. 
C.( ) RFFSA é uma concessionária das ferrovias responsável pela malha sul do país. 
D.( ) A bitola ferroviária da Argentina na fronteira com o Brasil é diferente da bitola brasileira. Isto faz 
com que seja necessário transbordar a carga de um trem do Brasil para um trem da Argentina caso seja 
necessário passar de um país para outro. 
Respostas: 1 – A; 2 – C; 3 – C; 4 – B; 5 – D.