TCC a respeito de transporte ferroviario em MT

Prévia do material em texto

48 
 	49 
 (
 
ESCOLA POLITÉCNICA BRASILEIRA
 
CURSO TÉCNICO 
EM 
LOGÍSTICA
 
)	
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
JEFERSON FELIPE RIBEIRO VIEIRA
O TRANSPORTE FERROVIÁRIO 
BRASILEIRO COM DESTAQUE PARA O ESTADO DE MATO – GROSSO. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RONDONÓPOLIS/MT 2024
ESCOLA POLITÉCNICA BRASILEIRA
 
Artigo Científico Apresentado à Escola Politécnica Brasileira, como requisito parcial para a obtenção do título de Técnico em Logística.
 
	Professor 	Orientador: 	Tutora Thaís Dantas
 
 
 
 
RONDONÓPOLIS/MT 2024 
RESUMO 
A partir do início da década de 90 o Brasil intensificou seu processo de abertura comercial, tentando melhorar suas relações comerciais com outros países e tendo como maior objetivo o aumento nas suas importações e exportações. Mesmo assim, a participação do país no comércio exterior mundial atualmente não ultrapassa a 1%. É necessário, portanto, melhorar a competitividade brasileira para que o país possa incrementar sua balança comercial. Neste sentido, a infraestrutura de transportes no Brasil é fator decisivo neste processo. O modal ferroviário brasileiro não recebeu investimentos durante algumas décadas em função do governo priorizar as rodovias, com isso, no ano de 1997 inicia-se no país o processo de concessões das ferrovias. Pretendeu-se com este trabalho atingir os objetivos específicos definidos como a história do transporte ferroviário brasileiro, a importância deste modal de transporte para a economia de Mato Grosso, destacando o processo das concessões ferroviárias mato-grossense e apresentando as vantagens e desvantagens desta concessão para o estado. A metodologia utilizada neste trabalho monográfico em relação ao tipo de pesquisa foi à pesquisa qualitativa. Já quanto ao meio de investigação dos dados coletados foi através da pesquisa bibliográfica. O trabalho foi fundamentado com os principais autores do setor de transportes e logística, buscando destacar os principais conceitos para uma melhor explicação do conteúdo. Observou-se que a defasagem que o setor ferroviário sofre em relação ao modal rodoviário é devido principalmente à falta de investimentos durantes algumas décadas por parte do governo. Pode-se ainda constatar que as ferrovias brasileiras atualmente estão em uma situação mais confortável, se comparadas antes das concessões. Em Mato grosso, as perspectivas para o setor são interessantes, pois existem novos projetos para o setor e isto resultará em maior competitividade com uma redução de custo no preço final das mercadorias. 
 
Palavras-chave: Transporte Ferroviário. Concessões. Mato Grosso. 
			
	
LISTAS DE ILUSTRAÇÕES
Quadro 1 – Extensões do Transporte Ferroviário Mundial.................................. 	31 
Quadro 2 – Ferrovias Históricas brasileiras......................................................... 	33 
Quadro 3 – A desestatização das malhas da RFFSA..........................................	35 
Quadro 4 – Concessionárias, bitolas e extensão da malha ferroviária brasileira 	36 
Figura 1 – Mapa do Sistema Ferroviário Brasileiro............................................. 	37 
Gráfico 1 – Evolução e previsão das ferrovias brasileiras................................... 	38 
Gráfico 2 – Quantidades de contêineres transportados (TEU’s), a partir dos 
Processos de concessões das ferrovias.............................................................. 	39 
Gráfico 3 – Volume transportado no modal ferroviário (milhões de TU) ............. 	40 
Figura 2 – Mapa de Mato Grosso com as Ferrovias construídas........................ 	44 
Quadro 5 – As principais características da FTC................................................ 	50 
Quadro 6 – As principais características da operadora ALL...............................	53 
Figura 3 – Mapa com os novos projetos de Ferrovias no Estado....................... 	57 
LISTA DE TERMOS 
AWB – Air Waybill. 
B/L – Bill of Lading. 
CRT – Conhecimento de Transporte Internacional por Rodovia. 
DTA – Declaração de Trânsito Aduaneiro. 
KM – Quilômetro. 
TEU’s – Contêineres (Twenty Equivalent Unit). 
TIF – Carta de Porte Internacional por Ferrovias. 
TKU – Tonelada Quilômetro Útil. 
TU – Tonelada Útil. 
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO	6 
1.1 Objetivo geral	7 
1.2 Objetivos específicos	7 
1.3 Justificativa	7 
1.4 Abordagem geral do problema	14 
1.5 Questões específicas	15 
1.6 Pressupostos	15 
2 METODOLOGIA	17 
2.1 Tipo de pesquisa	17 
2.2 Área de abrangência	18 
2.3 Coleta e tratamento dos dados	18 
2.4 Apresentação e análise dos dados	18 
3 revisão da literatura	19 
3.1 O Comércio Exterior	19 
3.2 O Transporte	20 
3.3 Os modais de transportes	21 
3.3.1 Transporte Aquaviário	22 
3.3.1.1 Transporte marítimo	22 
3.3.1.2 Transporte fluvial	23 
3.3.1.3 Transporte lacustre	24 
3.3.2 Transporte aéreo	25 
3.3.3 Transporte terrestre	26 
3.3.3.1 Transporte rodoviário	26 
3.3.3.2 Transporte dutoviário	27 
3.3.3.3 Transporte ferroviário	28 
4. Transporte ferroviário	29 
4.1 Transporte Ferroviário Mundial	29 
4.2 Transporte Ferroviário Brasileiro	32 
5. Transporte ferroviário Mato-grossense	43 
5.1 História do Transporte Ferroviário no Estado	43 
5.2 As Concessões das ferrovias em Mato Grosso	48 
5.2.1 Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico)	49 
5.2.2 América Latina Logística (ALL)	52 
5.3 Novos Investimentos e Perspectivas para o Setor Ferroviário Mato-grossense	56 
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS	60 
REFERÊNCIAS	62 
ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS	65 
INTRODUÇÃO 
As ferrovias desempenharam importante função na ocupação territorial de áreas distantes, na dinamização econômica e comercial, no maior controle governamental e na própria unidade e integração nacional. 
Atualmente, no Brasil, as ferrovias representam uma opção de rapidez no escoamento de produção e barateamento de custos, porém não são priorizadas pelo governo. A falta de investimentos e a baixa demanda por vagões e locomotivas, fazem com que a indústria ferroviária esteja com sua produção praticamente parada desde 1991. A causa dessa estagnação foi à expansão das estradas de rodagem em consequência do uso de novas fontes energéticas (petróleo, por exemplo). 
A necessidade de um transporte ágil e mais acessível em relação a custos faz buscar estratégias para adequação do estado mato-grossense a um sistema de transporte mais eficiente. 
Visto que o cenário econômico do estado depende muito dos meios de transporte para viabilizar a exportação de produtos, algumas medidas estão sendo tomadas para otimizar as ferrovias Mato Grosso. 
Como uma maneira de impulsionar o agronegócio no estado de Mato Grosso, a Rumo Logística fechou um contrato em setembro com o governo do estado, garantindo a extensão da Malha Norte. O projeto indica que esta ferrovia, que atualmente liga o Porto de Santos (SP) até o município de Rondonópolis (MT), se ampliará em 730 km, com um investimento estimado em R$12 bilhões. 
O processo de concessões das ferrovias é recente tanto no Brasil quanto no Estado de Mato Grosso. Uma das causas alegadas para as concessões foi o fato de o governo não contar com recursos suficientes para investir em uma rede ferroviária moderna e competitiva. 
Neste trabalho monográfico são apresentados, os objetivos e o referencial teórico, bem como a identificação da metodologia empregada na investigação, no tratamento dos dados pesquisados bem como na apresentação dos mesmos.
Objetivo geral 
Apresentar o transporte ferroviário brasileiro com destaque para o Estado de Mato Grosso. 
Objetivos específicos 
· Apresentar a história do transporte ferroviário no Brasil. 
· Demonstrar a importância do transporte ferroviário para a economia mato-grossense. 
Justificativa 
A razão da escolha deste tema, é que Mato Grosso pode e tende a crescer mais, o estado possui ainda, mais de 13 milhões de hectares de pastagens aptas a agricultura, ou seja, o Mato Grosso tem potencial para produzir acima de 170 milhões de toneladas de grãos e fibras em curto espaço de tempo. De acordo com o IMEA — Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (Outlook2030), em 2030 Mato Grosso poderá produzir 125 milhões de toneladas de grãos e algodão, o que remete a uma preocupação: como escoar tamanho volume? Sem dúvidas, a resposta passa pelos investimentos em ferrovias.
Em alguns países, a concorrência foi o estímulo para o desenvolvimento das ferrovias pela iniciativa privada. Na maioria dos países da Europa. No exterior, a necessidade de utilizar as estradas de ferro para o transporte de tropas deu lugar ao estabelecimento de um firme domínio do Estado sobre as companhias ferroviárias. A malha ferroviária brasileira participa com cerca de 20% na distribuição da matriz de transporte do Brasil e sua operação é atualmente realizada por intermédio de concessões à iniciativa privada (DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES, 2008). 
Desde 1998, o transporte ferroviário mato-grossense está sendo operado pela iniciativa privada, através do processo de concessões. A importância desse tema será mostrar a história das ferrovias brasileiras e mato-grossense, apresentando dados específicos das mesmas. A importância para o acadêmico será obter um conhecimento maior na área do transporte ferroviário nacional e mato-grossense. Para a Escola Politécnica Brasileira, este trabalho poderá servir como fonte informativa, deixando para futuros acadêmicos da área de comércio exterior, um material importante para consultas e aprendizado sobre o assunto. 
Abordagem geral do problema 
A globalização é um dos processos ainda em curso de integração econômica, social, cultural e política. É um fenômeno observado na necessidade de formar uma aldeia global que permita maiores ganhos para os mercados internos já saturados. 
Através da revolução industrial, modificando a jornada de trabalho e influenciando o mercado nacional e internacional, os transportes passaram por grandes reformas e mudanças tecnológicas, assim sendo assumiram um papel importante na economia dos países. 
Entre 1870 e 1920, vivia-se uma verdadeira “Era das ferrovias”, sendo que o crescimento médio desta era dos 6.000 km por década. Após 1920, com o advento da era do automóvel, as ferrovias entraram numa fase de estagnação, não tendo se recuperado até os dias atuais (BRASIL ESCOLA, 2008).
Atualmente, o Brasil é um país pobre em ferrovias, e que as mesmas se encontram irregularmente distribuídas pelo território, pois enquanto a Região Sudeste concentra quase metade (47%) das ferrovias do país, as Regiões Norte e Centro-Oeste, juntas, concentram apenas 8% (BRASIL ESCOLA, 2008). 
Assim, com a reforma do modal ferroviário em Mato Grosso busca-se ter agilidade e redução de custos. 
Questões específicas 
As questões específicas que nortearam este trabalho são: 
1 – O que gerou a necessidade de transportar sobre trilhos? 
2 – Que benefício obteve o estado mato-grossense, com a implantação das ferrovias? 
3 – Qual a importância das ferrovias para o estado? 
Pressupostos 
Os pressupostos que responderam às questões específicas são:
1 – A indústria extrativa talvez tenha sido a pioneira na utilização de transporte sobre trilhos. No século XVIII essa modalidade de transporte já era utilizada nas minas de carvão da Europa. O incremento e a complexidade das atividades fabris determinaram a necessidade de transportar volumes cada vez maiores. Os trilhos de madeira foram substituídos por trilhos de ferro. 
No âmbito da indústria de transformação, as primeiras experiências dessa modalidade ferroviária surgiram na Inglaterra, no final do século XVIII, começo do XIX. Embora as vagonetes corressem sobre trilhos de ferro, ainda possuía a tração animal. Com o advento da locomotiva a vapor e a crescente demanda ocasionada pela expansão do mercado, grandes indústrias adotaram o sistema, construindo suas próprias ferrovias. 
2 – Com as ferrovias implantadas no estado de Mato Grosso, sua logística ficou mais competitiva. Visto que o cenário econômico do estado depende muito dos meios de transporte para viabilizar a exportação de produtos, algumas medidas estão sendo tomadas para otimizar as ferrovias Mato Grosso.
3 - Depois de entender que o Mato Grosso é um dos estados principais na produção de grãos e outros alimentos, a construção de novas ferrovias que visam otimizar o escoamento desses produtos é fundamental para o seu desenvolvimento econômico. Visto que os novos projetos conectam áreas produtoras às regiões portuárias, o investimento nas ferrovias Mato Grosso pode ser uma grande oportunidade de favorecer tanto a exportação interestadual quanto à internacional.
4 METODOLOGIA 
Neste capítulo apresenta-se a metodologia que foi utilizada no desenvolvimento deste estudo, sobre a malha ferroviária brasileira e mato-grossense destacando-se o tipo de pesquisa, área de abrangência, coleta, tratamento, apresentação e análise de dados. 
1. Tipo de pesquisa 
O tipo de pesquisa que foi utilizado neste trabalho monográfico foi de caráter qualitativo, pois tratou de uma explicação detalhada dos significados do tema proposto. Segundo Denzin (2006, p. 37): 
 
A pesquisa qualitativa envolve o estudo do uso e a coleta de uma variedade de materiais empíricos – estudo de caso; experiência pessoal; introspecção; história da vida; entrevista; artefatos; textos e produções culturais; textos observacionais, históricos, interativos e visuais – que descrevem momentos e significados rotineiros e problemáticos na vida dos indivíduos. 
 
Quanto ao meio de investigação, a pesquisa foi bibliográfica, segundo Cervo, (2002, p. 65): “A pesquisa bibliográfica procura explicar um problema a partir de referências teóricas publicadas em documentos”. 
Em relação à pesquisa, foi utilizado o método descritivo, segundo Cervo, (2002, p. 66): “A pesquisa descritiva observa, registra, analisa e correlaciona fatos ou fenômenos (variáveis) sem manipulá-los”. 
Para a realização desta pesquisa foi coletado o maior número possível de informações para um melhor aprendizado sobre o assunto pesquisado. 
2. Área de abrangência 
Este estudo está inserido na área de Transportes, especificamente no que diz respeito aos modais ferroviário brasileiro e mato-grossense. 
3. Coleta e tratamento dos dados 
Os dados foram coletados através de fontes bibliográficas, livros, jornais, revistas, site das empresas relacionadas às concessionárias das malhas do estado de Mato Grosso. 
4. Apresentação e análise dos dados 
 	10 
 	11 
A análise dos dados foi efetuada através da correlação dos dados obtidos com o referencial teórico apresentado e a apresentação será realizada através de textos explicativos com o auxílio de tabelas, gráficos e figuras para uma melhor compreensão do assunto exposto. 
5 REVISÃO DA LITERATURA 
Neste capítulo são apresentados os modais de transporte utilizados atualmente, suas vantagens e desvantagens no território brasileiro, os quais fundamentarão teoricamente este trabalho monográfico. 
1. O Comércio Exterior 
O comércio exterior foi tímido ao longo dos anos, em especial em face dos meios de transportes rudimentares utilizados pelo homem na pré-história, que não permitiam o seu desenvolvimento. Portanto, sem meios de transportes eficientes e com grande capacidade de transportar cargas para longas distâncias, torna-se dificultoso fazer comércio com outros estados ou países. 
Na visão do autor MALUF (2003, p. 23), comércio exterior é: 
 
É a relação direta de comércio entre dois países ou blocos. São as normatizações com que cada país administra seu comércio com os demais, regulando as formas, métodos e deliberações para viabilizar este comércio. 
 
O comércio internacional está cada vez mais assumindo um papel vital para a maioria dos países, assim, constituindo uma variável fundamental para o desenvolvimento das nações. 
Os processos utilizados no comércio exterior são de exportação que é à saída de mercadoria do território aduaneiro brasileiro e a importação que é à entrada de mercadorias no país provenientes do exterior. 
Com o seu aperfeiçoamento, surgimento de novas tecnologias e aprimoramento dos meios de transportes que ofereçam mais agilidade e segurançapara a carga, o comércio exterior tende a crescer cada vez mais. 
O comércio exterior é movido por relacionamentos que os países desenvolvem com o tempo, os quais precisam trocar mercadorias pelas mais diversas razões e elas poderão estar relacionadas à abundância ou falta de recursos, clima, capital, trabalho, dentre outros fatores. 
O Brasil tem um grande interesse no sistema de comércio multilateral. Tendo um bom comércio agrícola e uma economia industrial em desenvolvimento destacou-se no quadro de negociações na Organização Mundial do Comércio (OMC). E, além disso, mantém processos regionais, como o do Mercado Comum do Sul (MERCOSUL) e na possível Área de Livre Comércio das Américas (ALCA), e negocia com a União Européia (UE), China e outros parceiros. 
No Brasil, o comércio exterior tornou-se uma importante ferramenta para a economia brasileira a partir da intensificação do processo de abertura comercial. Assim, possibilitando uma grande expansão dos mercados externo e interno, com uma significativa redução do imposto de importação (II), o que impulsionou o comércio de produtos importados pelo Brasil. 
2. O Transporte 
Atualmente, no âmbito do comércio exterior, é indispensável à utilização de um sistema de transporte, pois sem ele não haveria como movimentar as mercadorias. 
O transporte de carga significa a atividade de movimentação de mercadorias. Na antiguidade o transporte era realizado através da tração humana, como enfatiza KEEDI (2003, p. 25): 
 
O início deu-se com a tração humana, o simples ato de o homem levar um objeto de um lugar para o outro, pelas mãos ou em suas costas. Isto pode ser considerado como o ponto de partida do conceito de transporte para o ser humano, que foi se aperfeiçoando através do uso de objetos que facilitassem este transporte como: cestas, carroças, plataformas carregáveis por várias pessoas, etc. 
 
Com a necessidade de se transportar cada vez mais mercadorias, os seres humanos implantaram novas formas de transportá-las, assim surgiram os transportes com tração animal, e conseqüentemente uma tímida utilização do transporte aquaviário. 
O transporte aquaviário era realizado através de um simples tronco de árvore, com o tempo foram unindo esses troncos e formando o que é atualmente chamado de jangada. 
 
Esses processos rudimentares de transportes terrestres e aquaviários prevaleceram durante milênios. No entanto, com a Revolução Industrial, no século XVIII, que criou o trem e o barco a vapor, esses sistemas tomaram um grande impulso, atingindo um ritmo vertiginoso de desenvolvimento nos dois séculos seguintes (KEEDI, 2003, p. 28). 
 
Desta forma, observa-se que foi através da revolução industrial que os modos de transportes evoluíram, o que contribuiu cada vez mais para o comércio interno e externo dos países. 
3. Os modais de transportes 
Os modais de transportes são essenciais na execução do comércio exterior, conduzindo as mercadorias entre os mercados consumidores com os produtores. No transporte de carga, atualmente, são utilizados vários modais para a movimentação de mercadorias. 
“Os transportes podem ser classificados quanto à modalidade em: Terrestre: 
rodoviário, ferroviário e dutoviário; Aquaviário: marítimo e hidroviário; e Aéreo” (PORTO, 2000, p. 77). 
O transporte agrega custo na mercadoria transportada, e esse custo é bancado pelos agentes: importador ou exportador. Assim, tendo um processo logístico bem programado para a distribuição das mercadorias, poder-se-á obter a redução dos custos agregados ao transporte final da mercadoria. 
Nos meios de transportes são utilizados documentos necessários para sua realização, cada modal tem seus próprios documentos, com suas próprias características, porém, em termos de modelo são muito semelhantes, e quanto às informações constantes são praticamente as mesmas. 
 
No transporte marítimo é o conhecimento de transporte marítimo (bill of lading -B/L), no transporte aéreo é o air waybill – (AWB), no rodoviário é o conhecimento de transporte internacional por rodovia – (CRT) e no ferroviário denomina-se carta de porte internacional / declaração de trânsito – (TIF/DTA) (KEEDI, 2004, p. 116). 
 
Serão apresentados a seguir os principais modais de transporte utilizados na atualidade. 
i Transporte Aquaviário 
É realizado em vias aquáticas por navios, barcos, barcaças e possui diversas variações como: veículos de todos os tamanhos, formatos, tipos e finalidades. 
“O transporte aquaviário é dividido em três meios, os quais são: marítimo, fluvial e lacustre, que é a navegação em mares, rios e lagos respectivamente, podendo ser nacional ou internacional” (KEEDI, 2004, p. 124). 
O transporte aquaviário é o mais importante no comércio internacional de transporte de cargas, sendo ideal para mercadorias de baixo e médio valor agregado. 
1 Transporte marítimo 
O transporte marítimo é aquele realizado por navios em oceanos e mares. É utilizado para todo tipo de carga e sua flexibilidade faz com que o mesmo possa transportar milhares de toneladas para qualquer parte do mundo. Divide-se, segundo RODRIGUES, (2000, p. 59) em: 
 
· Navegação de longo curso: transporte marítimo internacional; 
· Navegação de cabotagem: é o termo que define o transporte marítimo ao longo da costa brasileira, de Rio Grande à Manaus. 
 
O veículo de transporte utilizado no modal marítimo é o navio, o qual se define como: “embarcação de grande porte destinada ao transporte de cargas e passageiros” (LUNA, 2002, p. 199). 
Os navios apresentam as mais diversas características, tipos, tamanhos e possibilidade de transporte de cargas. São divididos em: 
 
1. Navios de carga geral. 
2. Especializados. 
3. Multipropósitos, comportando as mais diversas quantidades. 
 
Este é um dos meios de transporte mais utilizados nas operações de comércio exterior, e também um dos mais dispendiosos para o importador e exportador, razão pela qual se faz necessário a criação de alternativas que venham a diminuir estes gastos, por isso a importância do resgate do transporte ferroviário, principalmente no mercado nacional. 
2 Transporte fluvial 
O transporte fluvial é realizado pela navegação nas hidrovias internas, que são os rios, pode ocorrer na forma nacional ou internacional. No Brasil ainda é muito pequena sua utilização, apesar do país possuir a maior bacia hidrográfica do mundo. Hidrovias são caminhos pré-determinados para o tráfego aquático, e é bastante usada em países desenvolvidos. 
 
O Brasil possui cerca de 40.000 quilômetros de rios, dos quais 26.000 quilômetros já são precariamente navegáveis, sendo que a bacia Amazônica, por si só, abrange cerca da metade das vias navegáveis do território brasileiro. Desse modo, a extensão das vias fluviais é maior que a extensão de nossa fronteira marítima, de 15.000 quilômetros (COSTA, 1997, p 22). 
 
As vantagens do transporte fluvial, comparadas com outros modais, é que este modal consome menos combustível por tonelada transportada, “uma tonelada de carga por 1.000 quilômetros rodados, é estimado em menos de 4 litros, enquanto o ferroviário consome 9 litros e o rodoviário 18 litros” (KEEDI, 2003, p. 119). Como pode-se observar o frete é bastante baixo em relação aos outros modais, além de ser menos poluente. 
Neste modal, as embarcações utilizadas são: balsas, chatas, barcaças, pequenos barcos, bem como navios de médio e grande porte, sempre visando às finalidades e o seu destino, bem como o tipo de carga a ser transportada. Outro fator que deve ser levado em conta é a capacidade da hidrovia, principalmente com a profundidade, pois muitas não possuem grandes profundidades. 
3 Transporte lacustre 
O transporte lacustre utiliza como via de locomoção lagos navegáveis, sua navegação é de interior e pode ser nacional ou internacional. 
É um modal que é pouco utilizado tanto no Brasil quanto no mundo para transporte de mercadorias, pois não há investimento neste setor. Suas rotas são estabelecidas por vias adequadas, provindas pela própria natureza e estabelecidas pelo homem. 
 
As embarcações utilizadas no modal sãoas mesmas do fluvial, ou seja, as balsas, chatas, barcaças, pequenos barcos, bem como navios de médio e grande porte, sempre dependendo das finalidades a que se destina. Também deve ser considerada a sua capacidade, principalmente quanto ao calado (KEEDI, 2003, p. 124). 
 
A princípio todos os lagos são navegáveis, porém a sua utilização como via de escoamento de mercadorias vai depender de suas características como tamanho, profundidade, locomoção e viabilidade econômica. 
Alguns lagos navegáveis, em nível de transporte de carga, são: 
 
· Os grandes lagos na fronteira entre Estados Unidos da América (EUA) e Canadá, 
· No Brasil, a Lagoa Mirim, que liga o Brasil ao Uruguai e a Lagoa dos Patos ligando o Rio Grande a Porto Alegre, 
· Na Bolívia, o Lago Titicaca que liga a Bolívia ao Peru. 
Os produtos transportados através dos lagos são de baixo valor agregado como agrícolas: soja, cana de açúcar, milho, fertilizantes, minérios, cimento, madeira, carvão, derivados de petróleo, que necessitam ter um frete competitivo. 
ii Transporte aéreo 
O transporte aéreo é realizado com aeronaves, é o único modal que une com facilidade e rapidez vários países, devido à velocidade que o mesmo possui. Pode ser dividido em transporte internacional, entre aeroportos de diferentes países e nacional, entre aeroportos internos. 
 	 
O modal aéreo é um transporte ágil e recomendado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes e encomendas urgentes. É competitivo, por exemplo, para produtos eletrônicos como computadores, softwares, telefones celulares, etc., e que precisam de um transporte rápido em função de seu valor, bem como de sua desvalorização tecnológica (KEEDI, 2003, p. 150). 
 
O transporte aéreo é administrado por órgãos intervenientes, sendo internacionais e nacionais. O internacional é regulado pela International Air Transport Association (IATA) – Associação de Transporte Aéreo Internacional. Já no Brasil o transporte aéreo é regulamentado pelo governo federal, através dos seguintes órgãos: Ministério da Aeronáutica, Departamento de Aviação Civil (DAC) e Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (INFRAERO). 
Os tipos de cargas transportadas pelas aeronaves são de vários tipos, porém não devem oferecer risco à mesma, aos passageiros, aos operadores ou a quaisquer outros envolvidos. Não havendo perigo, podem ser transportados animais vivos, cargas comuns secas, carga congelada, armamento, etc. 
iii Transporte terrestre 
O transporte terrestre é realizado em terra, podendo ser nacional ou internacional, “os veículos terrestres costumam ser os mais importantes nos transportes internos de um país, e têm importância fundamental na ligação da área produtora com os demais modais na exportação, e o contrário na importação” (KEEDI, 2004, p. 127). O transporte terrestre é dividido em: rodoviário, dutoviário e ferroviário. 
1 Transporte rodoviário 
O transporte rodoviário é aquele realizado em estradas de rodagem, com utilização de veículos como caminhões, carretas e treminhões. Ele pode ser realizado de forma nacional, dentro do país, ou internacional, abrangendo dois ou mais países. 
Nos vários modais existentes no comércio exterior, o mesmo é o mais adequado no transporte de mercadoria, tanto na exportação como na importação, nas viagens de curtas e médias distâncias, sendo recomendado para mercadorias de alto valor ou perecíveis. 
 
É o único modal, a rigor, capaz de realizar um transporte de porta a porta, podendo operar absolutamente sozinho, não necessitando se unir a outros modais, uma vez que pode pegar a carga na sua própria origem, entregando-a no seu ponto de destino final (KEEDI, 2001, p. 32). 
 
O modal rodoviário tem como característica única, a sua capacidade de trafegar em qualquer via, com isso apresentando uma flexibilidade quanto a seus percursos que os demais modais não possuem, como enfatiza KEEDI (2001, p. 33): 
 
A sua importância futura será dada mais em termos de qualidade do transporte, fazendo parte da cadeia logística como o mais importante elo no transporte, já que é o único modal que pode unir todos os demais, bem como os pontos de origem e entrega da carga. 
É o transporte que apresenta um frete muito alto em relação a determinadas mercadorias, principalmente as de baixo valor agregado, como os agrícolas, fertilizantes, minérios, entre outros, tendo como desvantagem o fato de transportar pouca carga, sendo o menor de todos os modais. 
2 Transporte dutoviário 
No Brasil este meio de transporte é pouco utilizado, devido à falta de infraestrutura, a baixa demanda de produtos e a preferência dos usuários por outros modais. No mundo inteiro esse modal é o mais barato ser for comparado aos outros modais de transporte, já no Brasil é mais caro que o modal ferroviário. O modal dutoviário pode ser dividido em: oleoduto, mineroduto e gasoduto. 
 
Nos países desenvolvidos a transferência de mercadorias pelo transporte dutoviário representa atualmente uma parcela ponderável no transporte de granéis líquidos e sólidos em polpa ou grânulos, alcançando participações expressivas na matriz de transportes desses países (RODRIGUES, 2000, P. 73). 
 
O oleoduto no Brasil foi implantado pela Petrobrás, destinando-os ao transporte de petróleo bruto e seus derivados, dos terminais portuários e marítimos às refinarias ou centro de distribuição. Funciona através de sistema de bombeamento. 
O mineroduto destina-se no Brasil para o transporte de minérios, o único no país é o mineroduto da Samarco Mineração, situado em Minas Gerais sentido Espírito Santo. Funciona através de impulsos feitos por um jato de água contínuo, submetido a forte pressão. 
O gasoduto é uma tubulação utilizada para transportar gás natural entre centros produtores a centros consumidores. A maior obra do país é o gasoduto Bolívia-Brasil, também chamado de Gasbol. 
3 Transporte ferroviário 
O transporte ferroviário utiliza como via de locomoção a estrada de ferro e seus veículos são as locomotivas e os vagões de carga. Esses conjuntos são chamados de trens. É o modal sem flexibilidade, pois seus percursos são únicos. 
A capacidade dos trens e vagões varia conforme seu tamanho e a carga para qual foram solicitados. Assim, manter-se informado das características do transporte ferroviário só trará vantagens para o usuário. 
O modal ferroviário transporta todo tipo de mercadoria, dependendo da viabilidade econômica e tempo disponível. Esse modal é apropriado para mercadorias agrícolas, minério de ferro, derivados de petróleo, produtos siderúrgicos, fertilizantes, cimento, areia, etc, pois são mercadorias de baixo valor agregado e em grandes quantidades, para se ter um frete competitivo e não encarecer seu custo final. 
 
No transporte sobre trilhos cada vagão pode transportar entre 25 e 100 toneladas de carga, dependendo da mercadoria. Além desta grande capacidade individual dos vagões, pode-se montar composições com dezenas ou centenas de vagões, criando-se trens de grande capacidade, superiores a muitos navios (KEEDI, 2004, p. 129). 
 
O principal problema do transporte ferroviário entre países vizinhos, está relacionado com a questão da largura entre os dois trilhos (bitola), que não são padronizadas. Assim, impossibilitam o mesmo de ser utilizado como meio de transporte nas trocas comerciais com países vizinhos. 
O transporte ferroviário brasileiro e mato-grossense que é o objetivo deste trabalho será tratado especificamente nos próximos capítulos deste trabalho. 
6 TRANSPORTE FERROVIÁRIO 
Neste capítulo apresenta-se o surgimento do transporte ferroviário, histórico das ferrovias mundiais e brasileiras. 
1. Transporte Ferroviário Mundial 
O surgimento das ferrovias está diretamente relacionado com o período da história conhecido como Revolução Industrial, durante os séculos XVII e XVIII, na Inglaterra. 
Porém, à idéia da utilização dos trilhos para facilitar o deslizamento dos veículos, já estava sendo implantado nas minas de carvão da Inglaterra para o transporte do carvão. Antes mesmo da Revolução Industrial, estemodelo significou um grande avanço e incentivo para a continuidade das pesquisas e dos experimentos até o surgimento das primeiras ferrovias. 
A Revolução Industrial consistiu em um conjunto de mudanças tecnológicas com profundo impacto no processo produtivo em nível econômico e social. Ao longo do processo, a mão-de-obra utilizada nas indústrias, foi substituída pela indústria mecânica, uma nova relação entre capital e trabalho, e entre as nações se estabeleceu e surgiu o fenômeno da cultura em massa, entre outros eventos. Essa transformação foi possível devido a uma combinação de fatores, como o liberalismo econômico, a acumulação de capital e uma série de invenções, tais como o motor a vapor que impulsionou o desenvolvimento econômico dos países. 
Com a invenção do motor a vapor, o mundo passou a ter um meio que auxiliou no desenvolvimento das indústrias, assim, revolucionando setores que na época necessitavam de um impulso para seu desenvolvimento. Assim, surgiu o trem a vapor. 
O trem ou comboio, puxado pela máquina a vapor teve uma importância enorme na história da humanidade. Ele foi sem dúvida o elemento mais importante da Revolução Industrial, permitindo o deslocamento das matérias primas para as fábricas de maneira rápida e eficaz, assim, levando os produtos a pessoas, regiões distantes e países onde eram mais necessários ou até onde seus trilhos alcançavam. Na Primeira e Segunda Guerra Mundial o trem desempenhou um papel de grande importância, levando homens e armamentos onde estes mais necessitavam. 
Os mecânicos Richard Trevithick e Andrew Vivian foram os pioneiros do setor ferroviário, pois em 1802 construíram uma diligência a vapor para estradas, montada sobre rodas com aros de ferro, era um veículo muito pesado que se recusava a andar. Trevithick teve a idéia de montar um sistema de trilhos que proporcionaria o deslocamento deste veículo com maior facilidade (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE PRESERVAÇÃO FERROVIÁRIA, 2008). Assim, surgiu à primeira locomotiva. 
 
Em 1804 Trevithick realizou uma nova experiência, com uma locomotiva construída por ele próprio, conseguiu rebocar cinco vagões, carregados com 10 toneladas de ferro e 70 homens, ao longo de um trajeto de 14,5 quilômetros. A façanha consumiu o surpreendente tempo de 4 horas e 5 minutos (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE PRESERVAÇÃO 
	FERROVIÁRIA, 2008). 	 	 	 
 	 	 	 	 
Vários engenheiros tentaram colocar em prática seus projetos de locomotivas, entretanto, “coube a George Stemphenson o papel de maior relevância na história da ferrovia na primeira metade do século XIX, criando a tração a vapor em via férrea” (FARIA, 2001, p. 48). 
Desde o seu surgimento o trem é considerado uma das maiores conquistas da era industrial, seguido do telégrafo, do telefone, da lâmpada elétrica e do cinema, ocorridos também ao longo do século XIX. Os novos métodos de produção, decorrentes da Revolução Industrial, por sua vez, imprimiam novas exigências para a abertura de novos mercados e expansão dos negócios. 
O desenvolvimento das ferrovias, depois da Revolução Industrial, ocorreu de forma rápida no mundo, principalmente nos EUA, como enfatiza FARIA (2001, p. 
49): 
 
Em 1828, a ferrovia já estaria na França e, em 1830, nos EUA, onde se desenvolveu de forma extraordinária, constituindo-se no alicerce da matriz de distribuição interna da economia norte-americana. Para que se tenha uma idéia da velocidade da expansão ferroviária nos EUA, basta observar que, em 1840, já haviam 4.500 quilômetros de estrada de ferro, e, em 1860, esse número chegaria a 48.000 quilômetros. Na Rússia, a chegada do transporte ferroviário também seria rápida, em 1837. No Japão, entretanto, o processo já foi mais lento e a primeira estrada de ferro só seria implantada em 1872. 
 
No ápice do processo, as locomotivas passaram do vapor para a eletricidade. No “dia 31 de maio de 1879, Werner Von Siemens apresentou na Exposição Mundial de Berlim a primeira locomotiva elétrica. No entanto, o seu desenvolvimento só foi significativo a partir de 1890, mantendo-se a sua utilização até hoje” (FERROVIA TERESA CRISTINA, 2008). No fim do século XIX, Rudolf Diesel inventou o motor de injeção a diesel, assim surgindo às primeiras locomotivas que passaram a utilizar o motor a diesel. Com o desenvolvimento das tecnologias de locomoção, algumas locomotivas passaram a utilizar os dois conceitos (elétrico e diesel), sendo por isso bastante versátil. 
Desde a criação dos trilhos no século XVI, nas minas de carvão da Europa, até a máquina a vapor, muitas mudanças ocorreram nas ferrovias. Atualmente são extremamente confortáveis, seguras em relação a acidentes e proporcionando uma maior velocidade de locomoção. O quadro a seguir apresenta as maiores malhas ferroviárias mundiais: 
 
	Países 
	Extensão (Km) 
	EUA 
	196.806 
	Rússia 
	85.542 
	Índia 
	63.122 
	China 
	60.446 
	Canadá 
	60.401 
	Alemanha 
	36.044 
	Brasil 
	30.122 
	Ucrânia 
	22.051 
	África do Sul 
	20.041 
	Cazaquistão 
	13.770 
Quadro 01: Extensões do Transporte Ferroviário Mundial. 
Fonte: REVISTA TRANSPORTE MODERNO, 2005, p. 28. 
 
O quadro número 01 apresenta as maiores malhas ferroviárias existentes no mundo, destacando os EUA como o país com maior extensão de linha férrea mundial. Comparando os EUA com o Brasil, pode-se observar que o Brasil possui apenas 15% das ferrovias que os EUA possuem, demonstrando a defasagem do setor ferroviário brasileiro. O Brasil apesar de possuir uma área territorial superior, comparado com a grande maioria dos países do quadro, possui uma malha ferroviária inferior aos mesmos. 
2. Transporte Ferroviário Brasileiro 
No Brasil, após a descoberta da máquina a vapor, o Governo Imperial ficou interessado na busca por informações da tecnologia que as ferrovias proporcionaram no mundo. Os incentivos para a implantação das ferrovias no Brasil vieram do empresário gaúcho, Irineu Evangelista de Souza, foi ele quem implantou os primeiros trilhos em território brasileiro. 
As primeiras iniciativas nacionais, relativas à construção das ferrovias, aconteceram no ano de 1828, quando o Governo Imperial autorizou por Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral, a fim de fazer uma interligação das regiões do país. 
 
Em 1852, o governo concedeu a Irineu Evangelista de Souza, Barão e, posteriormente, Visconde de Mauá, o privilégio de construir uma ferrovia, entre a praia da Estrela (atual estação de Barão de Mauá) e a Raiz da Serra de Petrópolis (WITTMANN, 2001, p. 33). 
 
Para consolidar o projeto, em 29 de maio de 1852, na sede do Banco do Brasil no Rio de Janeiro, foi fundada a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e a Estrada de Ferro de Petrópolis, com capital de dois mil contos de réis, divididos em 10 mil ações de duzentos mil réis cada. Irineu subscreveu pessoalmente um terço das ações e, pelo estatuto, foi nomeado Presidente da companhia (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE PRESERVAÇÃO FERROVIÁRIA, 2008). 
A iniciativa de Mauá teve importante significado histórico, sobretudo pelo estabelecimento de um marco de desenvolvimento numa época em que o país vivia grandes expectativas de mudanças na sua economia, até então bastante limitada. 
O Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes, nasceu de família humilde, em Arroio Grande, no Rio Grande do Sul. Em 1845, à frente do ousado empreendimento construiu os estaleiros da Companhia Ponta de Areia, em Niterói, iniciando a indústria naval brasileira. Entusiasta dos meios de transporte, especialmente do ferroviário. A ele se devem os primeiros trechos de ferrovias lançados no território brasileiro, sendo a primeira locomotiva denominada Baronesa 
(DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES, 
2008). 
A primeira ferrovia implantada em 1854 no território brasileiro foi denominada Estrada de Ferro Mauá, como enfatiza FARIA (2001, p. 82): 
 
Aos 30 de abril de 1854, era inaugurado o trecho inicial da primeira ferrovia construída no Brasil, a Estrada de Ferro Mauá. Seu primeiro trecho de estrada, com 14,5 quilômetros de extensão estabeleciaa ligação entre o porto de Estrela, no fundo da baía de Guanabara e a estação Fragoso. Mais tarde seria inaugurado o trecho final, completando a ligação até a serra de Petrópolis. Desta forma, a ferrovia brasileira já nasceu como um exemplo perfeito de ligação intermodal. 
 
A Estrada de Ferro Mauá teve sucesso apenas relativo. Seus idealizadores esqueceram que a região escolhida pouco teria a lucrar com a construção da estrada, devido aos terrenos pantanosos, terras despovoadas e de baixa produtividade, logo se pode observar o fracasso econômico desta ferrovia. 
Após a inauguração da ferrovia de Mauá, sucederam-se as seguintes ferrovias: 
 
	Ferrovias 
	Data de inauguração 
	Recife ao São Francisco 
	08/02/1858 
	Dom Pedro II 
	29/03/1858 
	Bahia ao São Francisco 
	28/06/1860 
	Santos a Jundiaí 
	16/02/1867 
	Companhia Paulista 
	11/08/1872 
	Companhia Morgiana 
	03/05/1875 
	Companhia Sorocaba 
	10/07/1875 
	Central Bahia 
	02/02/1876 
	Santa Amaro 
	02/12/1880 
	Paranaguá a Curitiba 
	19/12/1883 
	Porto Alegre a Novo Hamburgo 
	14/04/1884 
	Dona Tereza Cristina 
	04/09/1884 
	Corcovado 
	09/10/1884 
Quadro 02: Ferrovias Históricas brasileiras. 
Fonte: DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES, 2008. 
 
Pode-se observar através do quadro 02, as primeiras ferrovias brasileiras construídas a partir da evolução do grande projeto que foi na época colonial, a primeira ferrovia implantada pelo Barão de Mauá. A segunda ferrovia implantada no território brasileiro levou quatro anos para ser implantada, a partir de então ocorreu uma expansão das ferrovias de 1858 a 1922, sendo que a partir de 1922, iniciaram os estudos para a erradicação de alguns ramais ditos antieconômicos. 
 
Em 1884, o país contava com 6.116 quilômetros, além de 1.650 quilômetros em construção. Em dezembro de 1888 existiam 9.200 quilômetros e 9.000 quilômetros em construção ou em estudos. Já em 1922, ao se celebrar o 1º Centenário da Independência do Brasil, existia no país um sistema ferroviário com aproximadamente 29.000 quilômetros de extensão, cerca de 
2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego (DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES, 2008). 
 
Se, no plano nacional, a implantação das ferrovias visava atender as necessidades de interligação territorial, já no estado de São Paulo, as iniciativas seriam marcadas por razões de ordem econômica: era necessário escoar o café das fazendas cada vez mais distantes do litoral, até o porto de Santos. 
No governo do presidente Getúlio Dornelles Vargas, no final da década de 1930, iniciou-se uma reorganização das empresas que controlavam as ferrovias, tanto estrangeiras quanto nacionais, pois as mesmas se encontravam em má situação financeira, sendo incorporadas ao patrimônio da União, cuja administração ficou a cargo da Inspetoria Federal de Estradas (IFE), órgão encarregado de gerir as ferrovias e rodovias federais. 
A IFE deu origem, posteriormente, ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) e o Departamento Nacional de Estradas de Ferros (DNEF), sendo este último criado pelo Decreto Lei número 3.155, de 28 de março de 1941. O DNEF foi extinto em dezembro de 1974 e suas funções foram transferidas para a Secretaria-Geral do Ministério dos Transportes e parte para a Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA). (DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES, 2008). 
Na década de 1970 todo o sistema ferroviário brasileiro entra em decadência em razão da falta de manutenção e da concorrência com o sistema rodoviário (rodovias federais, estaduais e municipais) e da falta de investimentos no setor, por parte do Governo e da iniciativa privada. Neste período foram desativados, no território brasileiro, em torno de 8.000 quilômetros de ferrovias. 
A partir de 1995 tem início o processo de desestatização das ferrovias federais e estaduais, concedidas a empresas privadas, gerando forte processo de reestruturação no setor ferroviário brasileiro. 
O processo de desestatização da RFFSA foi realizado com base na lei nº 8.987/95 (Lei das Concessões). Esta lei estabeleceu os direitos e obrigações das partes envolvidas no processo de concessão, definindo ainda, o princípio da manutenção do equilíbrio econômico, financeiro e os direitos dos usuários. O processo obedeceu à seguinte cronologia: 
 
	Malhas Regionais 
	Data do 
Leilão 
	Concessionárias 
	Inicio da 
Operação 
	Extensão 
(Km) 
	 Oeste 
	05/03/1996 
	Ferrovia Novoeste S/A 
	01/07/1996 
	1.621 
	Centro-Leste 
	14/06/1996 
	Ferrovia Centro Atlântica 
S/A 
	01/09/1996 
	7.080 
	Sudeste 
	20/09/1996 
	MRS Logística S/A 
	01/12/1996 
	1.674 
	Sul 
	22/11/1996 
	Ferrovia Tereza Cristina 
S/A 
	01/02/1997 
	169 
	Sul 
	13/12/1996 
	ALL 	América 	Latina 
Logística do Brasil S/A 
	01/03/1997 
	6.586 
	Nordeste 
	18/07/1997 
	Companhia Ferroviária do Nordeste 
	01/01/1998 
	4.679 
	Sudeste 
	10/11/1998 
	Ferrovias 	Bandeirantes 
S/A 
	01/01/1999 
	4.236 
Quadro 03: A desestatização das malhas da RFFSA. Fonte: RFFSA, 2008. 
 
Com a inclusão da RFFSA no Programa Nacional de Desestatização (PND), que possuía uma malha de 26.045 quilômetros de extensão, ocorreu à transferência de seus trechos ferroviários para a iniciativa privada através dos contratos de concessões. Essa transferência ocorreu em aproximadamente três anos, sendo divididos em sete concessionárias. 
Conforme AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (2008), o transporte ferroviário brasileiro atualmente é operado pelas seguintes ferrovias, conforme quadro 04: 
 
	Operadoras 
	Bitolas (Km) 
	Total 
(Km) 
	
	Larga 
	Métrica 
	Mista 
	
	ALL – América Latina Logística do Brasil 
S/A 
	 
	7.293 
	11 
	7.304 
	CFN – Companhia Ferroviária do Nordeste 
S/A 
	 
	4.189 
	18 
	4.207 
	EFA – Estrada de Ferro Amapá 
	194 
	 
	 
	194 
	EFC – Estrada de Ferro Carajás 
	892 
	 
	 
	892 
	EFJ – Estrada de Ferro Jarí 
	68 
	 
	 
	68 
	EFT – Estrada de Ferro Trombetas 
	 
	35 
	 
	35 
	EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas 
	 
	905 
	 
	905 
	FCA – Ferrovia Centro-Atlântica S/A 
	 
	8.414 
	169 
	8.583 
	FERROBAN – Ferrovia Bandeirantes S/A 
	1.463 
	243 
	283 
	1.989 
	FERROESTE – Estrada de Ferro Paraná 
Oeste S/A 
	 
	248 
	 
	248 
	FERRONORTE – Ferrovia Norte do Brasil 
	500 
	 
	 
	500 
	FTC – Ferrovia Teresa Cristina S/A 
	 
	164 
	 
	164 
	MRS – MRS Logística S/A 
	1.632 
	 
	42 
	1.674 
	NOVOESTE – Ferrovia Novoeste S/A 
	 
	1.945 
	 
	1.945 
	VALEC / Subconcessão: Ferrovia Norte-Sul 
S/A 
	420 
	 
	 
	420 
	Outras 
	246,5 
	747,5 
	 
	994 
	SUBTOTAL (Km) 
	5.415,5 
	24.183,5 
	523 
	30.122 
Quadro 04: Concessionárias, bitola e extensão da malha ferroviária brasileira. 
 
Pode-se observar no quadro 04 às ferrovias com suas respectivas operadoras, bitolas e extensões. Constata-se que o sistema ferroviário brasileiro é composto de bitolas diferenciadas larga (1,60 m), métrica e mista (via férrea com três ou mais trilhos, para permitir a passagem de veículos com bitolas diferentes) fato este que prejudica a interligação com outras ferrovias dentro do próprio território e também com outras ferrovias dos países vizinhos. Já através da figura 01 apresenta-se a localização das ferrovias no território brasileiro. 
 
 
Figura 01: Mapa do Sistema Ferroviário Brasileiro. Fonte: MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2008. 
 
Observa-se na figura 01 que o sistema ferroviário brasileiro está concentrado nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste do país. O sistema ferroviário brasileiro é o maior da América Latina, em termos de carga transportada, sendo, grande parte deste sistema operado atualmente pela iniciativa privada. 
 
Gráfico 01: Evolução e previsão das ferrovias brasileiras. 
Fonte: ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTADORES FERROVIÁRIOS, 2008. 
 
Através do gráfico 01 demonstra-se a evolução das ferrovias brasileiras, a partir da primeira ferrovia construída em 1854 até uma previsão para o ano de 2015. Observa-se que no período compreendido entre os anos de 1854 até 1960 houve uma grande evoluçãonas ferrovias brasileiras, porém no período posterior a este, entre 1960 a 1996 houve uma redução do setor, haja vista a falta de investimentos por parte do governo e muitos desses trechos eram considerados antieconômicos. Já para o ano de 2015 existe uma previsão de maiores investimentos no setor e assim uma consequente ampliação da malha ferroviária brasileira. 
 
 
Gráfico 02: Quantidade de contêineres transportados (TEU’s), a partir das privatizações das ferrovias. 
Fonte: ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTADORES FERROVIÁRIOS, 2008. 
 
Através do gráfico 02 pode-se visualizar a quantidade de contêineres transportados via ferroviária no período compreendido entre os anos de 1997 – 2007, devendo-se ressaltar que as concessões foram realizadas a partir do ano de 1996. Observa-se que no período demonstrado, a quantidade de contêineres transportados via ferroviária teve um acréscimo de 6.350%. Isso vem confirmar a importância das concessões ferroviárias realizadas pelo Governo Federal resultando numa maior competitividade dos produtos brasileiros no comércio internacional. Além disso, as ferrovias deixaram de transportar apenas minérios e passaram a transportar outros tipos de produtos após as concessões, como se pode observar no gráfico 03: 
 
 
Gráfico 03: Volume transportado no modal ferroviário (milhões de TU). 
Fonte: ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTADORES FERROVIÁRIOS, 2008. 
 
Já através do gráfico 03 pode-se observar o volume de mercadorias transportadas via modal ferroviário, entre os anos de 1997 e 2008, sendo que para 2008 os dados são projetados. De 1997 a 2007, comparando os volumes transportados (carga geral + minérios e carvão) no período, ocorreu um aumento de 75,76%. 
Pode-se perceber que com o início das concessões do modal ferroviário brasileiro a partir de 1996, começa uma nova era para o setor. As empresas privadas começam a investir na recuperação tanto das vias permanentes (dormentes e trilhos), quanto do material rodante (locomotivas e vagões), pois os mesmos se encontravam em péssimo estado de conservação, além de investimentos na construção de novos terminais e esforços no sentido de eliminar as diferenças de bitolas encontradas no território brasileiro. 
Alguns pontos positivos resultantes das concessões são: a melhoria e modernização do sistema ferroviário, sendo que nestes onze anos de concessões, as concessionárias dobraram o material rodante; mudaram a pauta dos produtos transportados, aumentando o volume de mercadorias transportadas; ocorreu uma redução do índice de acidentes, geração de empregos diretos e indiretos, entre outros. Demonstrando que as concessões estão desempenhando um papel positivo no território brasileiro. 
Mesmo com estes resultados positivos existem ainda muitos entraves na infra-estrutura do setor ferroviário brasileiro que precisam ser revistos e dentre estes pode-se destacar as invasões na faixa de domínio das ferrovias, as passagens em nível críticas e uma possível criação de uma indústria brasileira para a fabricação dos trilhos. 
As invasões na faixa de domínio das ferrovias geram grande preocupação, pois a distância mínima permitida seria de 7,5 metros a 12,5 metros de cada lado. Nas cidades de São Paulo e Rio de Janeiro as ferrovias que cortam as favelas passam em alguns trechos a apenas 50 centímetros dos barracos. Assim, os municípios, Estados e União precisam se unir para solucionar este problema social que exige planejamento urbano e habilitação dessas pessoas. 
As passagens em nível críticas são cruzamentos com vias de tráfegos de carros e pedestres que ofereçam riscos para os mesmos. Essas passagens em nível são sinalizadas por um sistema de cancelas, ocorrendo uma redução na velocidade dos trens. Uma das soluções é a substituição dessas cancelas por trincheiras, pontes ou viadutos que facilitem a circulação dos veículos. 
Além disso, buscando baixar o custo da implantação das ferrovias no Brasil, o Governo Federal junto com os empresários do setor estão interessados em implantar uma indústria para a fabricação dos trilhos no Brasil, devido à matéria prima fundamental, o minério de ferro ser encontrado em abundância no território brasileiro. Os trilhos implantados atualmente no Brasil são importados da China e Leste Europeu, sendo que a matéria prima desses trilhos sai do Brasil, vai até as indústrias estrangeiras e volta com um preço quase oito vezes maior do que custou o minério. Já que o Brasil pretende duplicar as ferrovias no país nos próximos anos, está na hora de pensar neste projeto para baratear os custos de implantação das ferrovias brasileiras. 
 	34 
 	35 
A perspectiva para os próximos anos para o setor ferroviário brasileiro é o aumento da malha ferroviária, com investimentos do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), criado pelo governo como incentivo para a infraestrutura do país e da iniciativa privada. As obras do Ferroanel de São Paulo, da Transnordestina, da ferrovia Norte-Sul, entre outras, contribuirão para esse incremento da malha ferroviária brasileira e consequentemente para uma maior competitividade dos produtos brasileiros. 
 	42 
No próximo capítulo, será apresentado à história do transporte ferroviário no estado de Mato Grosso, bem como suas concessionárias, demonstrando e comparando dados históricos e específicos do transporte ferroviário mato-grossense. 
7 TRANSPORTE FERROVIÁRIO MATO - GROSSENSE 
Neste capítulo apresenta-se a história do transporte ferroviário no estado de Mato Grosso, as concessionárias, seus clientes e produtos transportados e novos investimentos para o setor ferroviário. 
1. História do Transporte Ferroviário no Estado 
Mato Grosso passou a ter participação no modal ferroviário com a descoberta da necessidade de um transporte mais efetivo, uma vez que, a base da economia do estado do Mato Grosso é formada, sobretudo, por dois setores: a pecuária e a agricultura. Mesmo possuindo o maior rebanho bovino do país, com cerca de 32,7 milhões de animais em 2020, a sua principal atividade econômica é a produção e exportação de grãos. Isso torna as ferrovias Mato Grosso uma das mais importantes rotas da malha ferroviária do Brasil.
A produção de milho também é fundamental na economia do estado. O seu cultivo supera as 33 milhões de toneladas, colocando o Mato Grosso como o principal produtor desse grão no país. 
 Para além dos grãos, outra planta que depende do seu transporte através das ferrovias Mato Grosso é o algodão. Nesse caso, o estado também é o líder nacional de produção, detendo quase 70% do seu cultivo total no país. 
 
Dentro disso, Mato Grosso é responsável por 54% da carga total de milho e 30,5% da carga de soja e farelo transportados nas ferrovias. No país, em 2021, o transporte ferroviário foi responsável por mais de 46% da soja e farelo, 58% do milho e aproximadamente 53% do açúcar entregue aos portos brasileiros. (UDOP, 2022). 
 
Em 1989 a Ferronorte ganhou a licitação aberta pelo Ministério dos Transportes para construção e exploração pública da ferrovia pelo prazo de 90 anos renováveis, formalizando com a Fepasa e com a Codesp em 1991 acordos para passagem dos trens e acesso aos novos terminais a serem construídos no porto de Santos. Ao mesmo tempo era iniciada a construção da ponte rodoferroviária entre Santa Fé do Sul, SP, e Aparecida do Taboado, MS, viabilizada por uma parceria entre o governo federal e o do estado de São Paulo.
Em 16 de junho de 1998 foi criada a Ferropasa - Ferronorte Participações S. A., envolvendo as ferrovias Ferronorte e Novoeste, sendo a Ferropasa a principal acionista do consórcio Ferrovias, vencedor do leilão de desestatização da Malha Paulista da RFFSA, antiga Fepasa, sendo então constituída a Ferroban - Ferrovias Bandeirantes S. A.
Desde a inauguração dos primeiros 110 quilômetros em 1998 a Ferronorte prosseguiu no avanço da ferrovia, penetrando no estado de Mato Grosso por Alto Taquari e já alcançando Alto Araguaia, estando em construção atualmente o trecho em direção a Rondonópolis e Cuiabá, com objetivo de alcançar no futuro Santarém,no Pará, e Porto Velho, em Rondônia.
Na figura 02, observam-se as linhas férreas que Mato Grosso.
 
 
Figura 02: Mapa de Mato Grosso com as ferrovias construídas.
 Fonte: SINFRA, 2022. 
 
A Primeira Ferrovia Estadual do Brasil, está em fase de implantação e foi objeto da Chamada Pública 01/2021. A ferrovia vai interligar, de modo independente, o Terminal Rodoferroviário de Rondonópolis à Cuiabá, à Nova Mutum e à Lucas do Rio Verde, com extensão aproximada de 730 km de extensão, impactando diretamente 27 muniípios responsáveis por 41% da produção estadual de grãos.
 
 
2. As Concessões das ferrovias em Mato Grosso 
Com o intuito de recuperar o setor ferroviário brasileiro que se encontrava em péssimas condições, o Governo abre concessões de serviços de transporte de carga para a iniciativa privada, a partir de 1996. 
No início as empresas concessionárias tiveram muito trabalho para reestruturar a malha ferroviária brasileira. Após alguns anos, as concessionárias passaram a ter resultados significativos, como: aumento da movimentação de mercadorias, diversificação da pauta dos produtos transportados, novos investimentos em tecnologia de locomoção e segurança, reestruturação dos trilhos e do material rodante, entre outros. 
Apesar de ser responsável por quase 30% da produção nacional de grãos, Mato Grosso tem apenas 366 km de ferrovias, participando com apenas 1,16% da malha de transportes. A frota de carretas e caminhões do Estado é maior proporcionalmente à população entre todos os estados brasileiros. 
Esse cenário fez surgir, inspirada no projeto de Lei nº 261/2018 em tramitação no Senado Federal e na Lei Complementar 8.908/2019 do Estado do Pará, a Lei Complementar Estadual 685/2021, dispondo sobre o Sistema Ferroviário do Estado de Mato Grosso - SFE/MT e sobre os regimes de exploração dos serviços de transporte ferroviário de cargas e de passageiros. Essa Lei foi disciplinada pelo Decreto nº881/2021. 
Esse marco legal inovou ao criar a possibilidade do Regime Privado de investimentos para construir, implantar e explorar, por sua conta e risco trechos ferroviários dentro dos limites do Estado.
i Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO) 
FICO é a Ferrovia de Integração Centro-Oeste e faz parte de uma política de desenvolvimento logístico do Brasil para interligar os polos produtores de grãos do Centro-Oeste até a Ferrovia Norte Sul.
 As obras da Ferrovia de Integração Centro-Oeste começaram a tomar forma no ano de 2023. De acordo com um comunicado divulgado pelo Governo Federal em fevereiro, o primeiro trecho já foi aterrado e quase 8 mil toneladas de trilhos foram compradas. 
A expectativa de investimento gira em torno de R$ 2,73 bilhões. A Fico terá, no total, 1.641 quilômetros de extensão divididos em três trechos: 
- 383 quilômetros entre Mara Rosa, em Goiás, e Água Boa, no Mato Grosso;
- 505 quilômetros entre Água Boa e Lucas do Rio Verde, ambas cidades em Mato Grosso;
- 646 quilômetros entre Lucas do Rio Verde e Vilhena, em Rondônia.
 
Quando a Fico entrar em atividade, vai ser possível transportar as safras regionais para os portos de Santos, em São Paulo; Itaqui, no Maranhão; e Ilhéus, na Bahia. Ela vai conectar ainda o Vale do Araguaia e as ferrovias de Integração Norte-Sul e Oeste-Leste (Fiol).
ii América Latina Logística (ALL) 
A empresa foi fundada em 1997, quando a Ferrovia Sul Atlântico venceu o processo de privatização da malha sul da RFFSA e passou a operar nos estados do Paraná, Mato Grosso e Rio Grande do Sul. 
Em 2006, a ALL adquiriu as concessões das malhas ferroviárias que pertenciam às antigas FERROBAN, FERRONORTE e a NOVOESTE, tornando-se assim a maior companhia ferroviária do país e passou a operar também nos estados de São Paulo, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. 
Atualmente é o maior operador logístico da América Latina, operando nas principais cidades do Brasil, Argentina, Chile e Uruguai, oferece uma gama completa de serviços logísticos, como movimentação nacional e internacional de mercadorias, door-to-door, distribuição urbana, gestão completa de armazéns, centros de distribuição e estoques. 
A concessionária ALL administra uma malha férrea de 20.495 quilômetros de extensão, operando nas principais cidades do Brasil, Argentina, Chile e Uruguai, com 1.060 locomotivas, 31.000 vagões, 1.000 veículos rodoviários (AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA, 2008). A rede ferroviária da ALL atende a sete dos mais importantes portos do Brasil e Argentina. 
· FERROVIAS DA ALL NO BRASIL
 
Figura 06: ferrovias da ALL no Brasil.
 Fonte: RELATO WEB, 2013. 
O quadro 06 apresenta as principais características da concessionária ALL, como a área de operação, extensão da sua malha ferroviária na região do Brasil. 
Sua extensa base de ativos lhe permite prestar serviços a clientes em diversos setores como commodities agrícolas, combustíveis e industrializados, sendo estes alguns dos principais produtos transportados: alimentos, autopeças, bebidas, embalagens, materiais de construção, papel e celulose, petroquímicos, produtos eletro-eletrônicos, produtos siderúrgicos e químicos. 
Os principais clientes que utilizam a concessionária ALL para transportar suas mercadorias são, segundo AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA (2008): 
 
· Agip Brasil S/A, 
· AmBev Companhia de bebidas das Américas, 
· Anaconda Industrial e Agrícola de Cereais S/A, 
· Bunge Alimentos S/A, 
· Camargo Corrêa, 
· Camil Alimentos S/A, 
· Cargill Agrícola, 
· Coamo Agroindustrial Cooperativa, 
· Coinbra/Dreyfus, 
· Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), 
· Coopersucar – Cooperativa de Produtores de Cana-de-Açúcar e Álcool do Estado de São Paulo, 
· Electrolux, 
· Esso Brasileira de Petróleo, 
· Ford Brasil S/A, 
· Gerdau, 
· Ipiranga Petroquímica, 
· Klabin, 
· Masisa do Brasil Ltda, 
· Petrobrás, 
· Ripasa S/A Celulose e Papel, 
· Shell Brasil Ltda, 
· SLC Alimentos S/A, 
· Texaco, 
· Trevo, 
· Unilever Brasil S/A, 
· Votorantim Cimentos, 
· Seara, • White Martins. 
 
3. Novos Investimentos e Perspectivas para o Setor Ferroviário mato-grossense 
A Rumo, empresa de logística do grupo Cosan, deu início em novembro de 2022 a uma das maiores obras extensão ferroviária do Brasil. A Ferrovia de Integração Estadual de Mato Grosso, que será construída com capital 100% privado, sob regime de autorização via contrato firmado entre a empresa e o governo de Mato Grosso, terá mais de 700 quilômetros e custará entre R$ 14 e R$ 15 bilhões.
Como uma maneira de impulsionar o agronegócio no estado de Mato Grosso, a Rumo Logística fechou um contrato em setembro com o governo do estado, garantindo a extensão da Malha Norte. O projeto indica que esta ferrovia, que atualmente liga o Porto de Santos (SP) até o município de Rondonópolis (MT), se partindo de Rondonópolis, os novos trilhos serão direcionados por dois ramais: um até a capital do estado, Cuiabá (MT), e o outro até Lucas do Rio Verde (MT), passando por Nova Mutum (MT). O objetivo da extensão é conectar uma das maiores regiões produtoras de grãos, que é o estado de Mato Grosso, até um dos maiores polos consumidores, que é o Sudeste.
Na figura 03, observam-se as futuras ferrovias no Estado.
 
Figura 03: Mapa com os novos projetos de ferrovias no Estado. 
 				Fonte: CNN BRASIL, 2022. 
 
Essa ampliação chama a atenção em meio ao setor ferroviário por causa de duas novidades. Em primeiro lugar, a construção das novas vias seguirá um regime de autorização. Antes deste contrato, A realização das obras Ferroviárias públicas era delegada a empresas particulares através de um acordo de concessão. Já no caso da autorização, todo o planejamento e a construção será responsabilidade da empresa, sendo que o Estado apenas ficará encarregado de fiscalizar as normas de segurança, o que permite uma maior autonomia para a empresa responsável. 
Outro aspecto que torna este projeto inédito é que esta será a primeira ferrovia estadual do Mato Grosso. O CEO da Rumo Logística, João Alberto Abreu, afirma que, apesar disso, outras companhias ferroviárias poderão utilizar as novas vias para o transportede cargas, contanto que paguem um valor conhecido como “direito de passagem”.
A Ferrogrão, ou EF-170, é um projeto de construção de ferrovias Mato Grosso que, diferentemente da ampliação da Malha Norte, é administrado pelo governo federal. Esse projeto começou a ser desenvolvido em 2016 como uma forma de reduzir os custos logísticos envolvidos no transporte de grãos. 
Inicialmente, o plano da Ferrogrão era conectar o Mato Grosso e o Pará, mais especificamente, construir terminais e ferrovias entre Sinop (MT) e Porto Miritituba, localizado no município de Itaituba (PA). Totalizando 933 km de extensão e custando cerca de R $12 bilhões, o trecho ferroviário tem o propósito de facilitar o escoamento de grãos da região Centro-Oeste até as zonas portuárias do Pará, promovendo a logística do chamado Arco Norte.
O projeto de concessão da Ferrogrão foi protocolado em 2020, porém, encontrou obstáculos judiciais e foi suspenso em março de 2021. A principal razão para a paralisação é que a realização da nova ferrovia só foi aprovada porque foram alterados os limites do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, através de uma Medida Provisória. Já que essa é uma área de conservação federal, o ministro do STF, Alexandre de Moraes, suspendeu a medida, com a justificativa de que essa alteração só pode ocorrer mediante a um projeto de lei.
Assim que for concluída, a ferrovia passará por 16 municípios do estado, terá 22 pontes, 21 viadutos, 2 quilômetros de túneis e 11,5 quilômetros de pontes. Consumirá 1,4 milhão de dormentes e 108 mil toneladas de trilhos. No entanto, o projeto da empresa mostra que a obra deverá ser construído em etapas. A primeira, iniciada no dia 03 de novembro, terá cerca de 210 km, de Rondonópolis até Campo Verde, ambas em Mato Grosso. Nesta fase, o investimento previsto é de R$ 4 bilhões a R$ 4,5 bilhões, e a previsão de conclusão é até o fim de 2025.
A previsão é da ferrovia chegar em Campo Verde no final de 2025 (primeiro terminal), depois seguir para ramal de Cuiabá e continuar a extensão até Nova Mutum, com previsão de chegada em 2028. E em Lucas do Rio Verde, a estimativa é de chegada em 2030, fim da obra completa.
Se todos os projetos forem executados, as ferrovias criarão um novo cenário geopolítico no Estado a partir de 2028, com a região norte ainda mais forte econômico e politicamente, em especial, em Lucas do rio Verde.
 
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS 
O surgimento dos primeiros meios de transporte favoreceu o desenvolvimento das regiões, facilitando e aumentando a movimentação de mercadorias. O desenvolvimento desses modais de transporte foi a grande alavanca do comércio mundial, pois tornou possível à comercialização de mercadorias não só entre países vizinhos, como também entre os mais distantes. 
O transporte ferroviário que é o tema deste trabalho monográfico foi sendo aprimorado com o passar dos tempos, passando a ser cada vez mais utilizado, principalmente no transporte de cargas. No início desempenhou grande importância para a economia dos países, ajudando no desenvolvimento dos pequenos centros urbanos e colonizando localidades por onde estavam sendo construídas suas linhas. No Brasil, a implantação das ferrovias a partir de 1858, foi considerada um marco no desenvolvimento, haja vista que na época o país estava passando por mudanças estruturais na economia. 
Os resultados das concessões no território nacional são positivos, pois desde o início das concessões, as empresas concessionárias investiram na recuperação do material rodante, na implantação de novos trechos de linhas, diversificaram a pauta de produtos transportados, ocorreu uma redução significativa no número de acidentes, entre outros. 
Em Mato Grosso estão previstos para os próximos anos, a implantação de novos trechos de ferrovias, que facilitarão o transporte de mercadorias. Assim, pode-se concluir que o transporte ferroviário, é uma alternativa para a logística de carga brasileira, que atualmente é muito dependente do modal rodoviário. As ferrovias são a solução para melhorar o sistema de transporte brasileiro e mato-grossense, resultando numa matriz de transporte menos dependente. A consequência desse processo é uma maior competitividade dos produtos, pois uma maior utilização do modal ferroviário proporcionará redução no custo do frete e consequentemente influenciará no preço final do produto. 
REFERÊNCIAS 
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES. Dados sobre os 
transportes, 2023. Disponível em: . Acessado em: 27 dezembro 2023. 
AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA. Transporte Ferroviário, 2023. Disponível em: . Acessado em: 27 dezembro 2023.
ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE PRESERVAÇÃO FERROVIÁRIA. Dados Históricos, 
2023. Disponível em: 
. Acessado em 28 dezembro 2023. 
ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTADORES FERROVIÁRIOS.
 Gráficos sobre o transporte ferroviário, 2023. Disponível em: . Acessado em: 28 dezembro 2023.. 
BRASIL ESCOLA. Transporte Ferroviário, 2023. Disponível em: 
. Acessado em: 28 dezembro 2023..
CERVO, Amado Luiz; BERVIAN, Pedro Alcino. Metodologia científica. 5ª edição. São Paulo – Pearson Prentice Hall, 2002. 
COSTA, Luiz Sergio Silveira. As Hidrovias interiores no Brasil. Rio de Janeiro: serviço de documentação da marinha, 1997. 
Dados Históricos, 2008. Disponível em: 
. Acessado em: 10 maio 2008. 
FARIA, Sérgio F. S. Fragmentos da história dos transportes. São Paulo: Aduaneiras, 2001. 
Logística de transporte internacional veículo prático de competitividade. São Paulo: Aduaneiras, 2001. 
KEEDI, Samir; MENDONÇA, Paulo C. C. Transportes e seguros no Comércio Exterior. 2º edição. São Paulo: Aduaneiras, 2003. 
LUNA, E. P. Essencial do comércio exterior de “A a Z”. 2 ª edição. São Paulo: Aduaneiras, 2002. 
MALUF, Sâmia Nagib. Administrando o comércio exterior do Brasil. São Paulo: Aduaneiras, 2003. 
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Transporte ferroviário, 2008. Disponível em: . Acessado em: 20 abr. 2008. 
NOVAES, Antônio Galvão. Logística e gerenciamento da cadeia de distribuição: estratégia, operações e avaliação. Rio de Janeiro: Campus, 2001. 
PORTO, Marcos Maia; SILVA, Cláudio Ferreira da. Transportes, seguros e a distribuição física internacional de mercadorias. São Paulo: Aduaneiras, 2000. 
REVISTA TRANSPORTE MODERNO. São Paulo: OTM, ano 42, n. 412, abril/maio 2005. 
RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrosio. Introdução aos Sistemas de Transporte no Brasil e à Logística Internacional. 4ª Edição, revista e ampliada. São Paulo: Aduaneiras, 2000. 
SOARES, Edson. Transportes, 2008. Disponível em: 
. Acessado em: 13 abr. 2008. 
WEB ARTIGOS. Transporte Ferroviário Mundial, 2008. Disponível em: 
. Acessado em: 18 maio 2008. 
 
 
ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS 
 
 
 
 
 
 
Nome do estagiário 
 
 
 
Orientador de conteúdo 
 
 
 
Responsável pelo Estágio 
image2.jpeg
image3.jpeg
image4.jpeg
image5.jpeg
image6.png
image7.png
image8.png
image1.jpeg