Sumário Unidade 4-Aula 4

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Transporte Multimodal e Plataformas
Logísticas
Nesta aula, nossa última, iremos entender melhor o transporte multimodal e as plataformas
logísticas de transporte. Para tanto, vamos inicialmente abordar a matriz modal brasileira. Bons
estudos!
Conforme a Confederação Nacional do Transporte (CNT, 2017), o Brasil possui mais de 1,72 milhão
de quilômetros de rodovias (pavimentadas e não pavimentadas), ao passo que possui pouco mais de
30 mil quilômetros de ferrovias. Desse total, apenas 10% são efetivamente utilizadas. O modo
aquaviário conta com 156 terminais de uso privado, 25 estações de transbordo de cargas, 2
instalações portuárias de turismo e 37 portos organizados. Além disso, possui apenas 22.037
quilômetros de vias economicamente navegadas, subutilizando o potencial hidroviário do país. No
setor aéreo, existem 34 aeroportos internacionais e 29 aeroportos domésticos, com frota de 1.158
aeronaves de transporte aéreo público regular, doméstico ou internacional. E ainda, segundo
Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP, 2016), existiam, em 2015,
Aula 04
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19.709 quilômetros de dutovias, destinadas ao transporte de gás natural, petróleo e derivados.
Essa dependência do modo rodoviário é refletida na matriz do transporte de cargas do Brasil, como
pode ser visto na Figura 13. Comparando essa matriz com a de outros países de grandes dimensões
territoriais, fica patente o desequilíbrio entre os modos de transportes, como evidenciado na Figura
14.
A Figura 15 evidencia o relevante incremento da malha rodoviária pavimentada entre 1996 e 2011,
enquanto a malha ferroviária permaneceu praticamente inalterada. Além disso, dados da
Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores sinalizam que houve um
Figura 13. Matriz do transporte de cargas do Brasil.
Fonte: EPL (2016)
Figura 14. Distribuição dos modos de transporte no Brasil e outros países.
Fonte: Dias (2017)
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crescimento médio de 151% da produção de veículos entre 1999 e 2011, com aumento da frota
circulante ainda mais intenso.
Consciente da necessidade de equilibrar a matriz de transportes do país, o governo lançou em 2007
o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), que objetiva formalizar e instituir instrumentos
de análise, sob a ótica da logística, para apoiar o planejamento de intervenções públicas e privadas
na infraestrutura e organização dos transportes, permitindo que o setor contribua efetivamente
para a concretização de metas econômicas, sociais e ambientais do país, em horizontes de médio a
longo prazo (BRASIL, 2017).
O PNLT teve duas etapas: a primeira, responsável pela caracterização da oferta e demanda por
transportes, e a segunda, direcionada ao processo de avaliação das alternativas de investimento
por modal e malha de transportes. Os resultados foram relatórios com projeção de variáveis
econômicas em bases macro, setoriais e regionais, visando fornecer subsídios para o planejamento
estratégico do governo (ZAGO; MALEBRANCHE, 2016). A proposta do plano é de balanceamento
da matriz de transportes brasileira num horizonte de 15 a 20 anos, fortalecendo especialmente o
modo ferroviário e aquaviário, como se nota na Figura 16.
Figura 15. Evolução da extensão (km) das malhas rodoviária e ferroviária entre 1996 e 2011, no
Brasil.
Fonte: Brasil (2012)
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Mais recentemente, em 2015, o governo lançou o Plano Nacional de Logística Integrada (PNLI), que
visa identificar e analisar alternativas para otimizar a movimentação de cargas por meio de
ferrovias, a cabotagem e as hidrovias, como sistemas de alta capacidade, integrados à malha
rodoviária regional. O plano tem o horizonte de 2015-2035 e está associado a outros planos, a
saber: Planos Setoriais de Infraestrutura, Planos Estaduais Estratégicos de Logística de Transporte
(PELTS), Políticas de Integração e Desenvolvimento Regional e Política Nacional de Meio Ambiente
(EPL, 2016).
Apesar das metas previstas e de esforços envidados, os resultados não têm sido tão positivos como
esperado, embora se constate discreta evolução. Mas a expectativa é que em 2035 tenhamos um
sistema de transportes mais eficiente em nosso país, especialmente para o escoamento de
produção, o que tem impactos diretos na logística.
Transporte Multimodal e Intermodal
Como vimos na primeira unidade de nossa disciplina, transporte multimodal e intermodal é aquele
em que o deslocamento se dá por meio de dois ou mais modos de transporte. A diferença entre os
dois é que o primeiro, multimodal, é regido por um único contrato, executado sob responsabilidade
única do Operador de Transporte Multimodal (OTM), enquanto, no segundo, intermodal, cada
transportador de cada modal emite um documento (Conhecimento de Transporte – CT-e)
correspondente ao transporte realizado.
A multimodalidade, por assumir a responsabilidade total da carga desde a origem até o destino e
emitir documento único: Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas (CTMC), vide Figura
17, gera muitos benefícios ao comércio exterior, nas atividades de importação e exportação.
Como vantagens potenciais do transporte multimodal, pode-se destacar:
Figura 16. Matriz de transporte atual e futura proposta no PNLT.
Fonte: Brasil (2007)
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melhor aproveitamento da capacidade da matriz de transporte disponível;
combinações eficientes entre modos de transportes;
melhor utilização de armazéns e instalações de manuseio e garantia da gestão total da
responsabilidade da carga.
Tais características também convergem para a integração de processos que a logística busca.
Elementos do Transporte Intermodal
Na escolha dos modais a serem utilizados no transporte de cargas, alguns aspectos são importantes
de se observar, como já falamos na aula anterior. Dias (2017) aponta a necessidade de avaliação de
três fatores essenciais: diferença entre o preço de venda do produto no centro de produção e o
preço de venda desse mesmo produto nos mercados consumidores, o custo de transporte entre o
centro de produção e o mercado e a localização do centro de produção e seus vários destinos finais.
Como percebemos, o primeiro e o terceiro fatores são conhecidos, enquanto o segundo precisa ser
definido. O autor aponta que os custos de transporte são condicionados por duas importantes
ordens de fatores:
Características de carga: localização, volume, densidade, quantidade a transportar, valor
unitário da mercadoria, características tecnológicas necessárias ao manuseio, distância média
de transporte, condições de segurança requeridas e demais características e especificidades da
carga.
Características dos serviços de transportes: disponibilidade e condições atuais de
infraestrutura, condições de operação, custo relativo do modo de transporte, mão de obra
necessária, nível tecnológico do serviço ofertado, velocidade, tempo de viagem e demais
características dos serviços de transporte disponíveis.
Para além disso, o usuário é diretamente influenciado pelos custos totais financeiros da operação
desde a saída do produto da indústria até as mãos do consumidor final, sendo relevantes os fatores
(DIAS, 2017):
1. Fator de tempo: envolve a diferença de velocidade de cada modo de transporte, dos tempos
gastos em transbordo, nos terminais e em esperas decorrentes das interconexões de
transporte.
2. Fator de manuseio: custos próprios do modal e do tipo de carga nasoperações de carga e
descarga nos pontos de transbordo.
3. Fator financeiro: varia consoante o valor monetário de cada mercadoria.
4. Geração de viagens: processo de determinação de rotas é dependente das viagens geradas
pelas necessidades dos produtos.
Em relação às modalidades de transportes e suas características para a distribuição física de cargas,
complementar ao que tratamos na aula anterior, podemos destacar (DIAS, 2012):
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1. Rodoviário: mais adequado a volumes menores ou a produtos de maior sofisticação que exigem
prazos relativamente rápidos de entrega, considerando a velocidade dos veículos de carga
entre 50 e 70 km/h.
2. Ferroviário: destinado a grandes volumes e a grandes massas que têm custo unitário baixo, não
sendo preponderante o fator tempo, já que a velocidade média de operação, em boas
condições, pode atingir 20 km/h.
3. Aeroviário: destinado a pequenos volumes classificados em “cargas nobres”; indicado para os
casos em que o prazo de entrega é mandatório.
4. Aquaviário: destinado ao transporte de produtos de baixo custo unitário, cujo tempo de
realização do deslocamento não seja preponderante no custo de transporte do produto.
Plataformas Logísticas
O surgimento das plataformas logísticas é remetido à França nos anos 1960. É resultante dos
avanços de estudos sobre gerenciamento de operações. Tais plataformas objetivavam, inicialmente,
reduzir o fluxo desordenado de materiais nos terminais de carga, a fim de concentrar e otimizar a
distribuição e reduzir custos. Na Europa, as plataformas, mediante integração com portos
marítimos, permitiram a redução de cerca de 12% dos custos logísticos e aumento de 40% de
produtividade em comparação com empresas que não utilizam plataforma para suas operações
(SPRICIGO; SILVA, 2010).
Conforme Silva et al. (2013), as plataformas logísticas podem ser entendidas como
empreendimentos logísticos de grande porte que atendem a uma área ou região, onde há
concentração e realização de atividades associadas à produção, transportes, logística e distribuição
de mercadorias, valendo-se de uma mesma base de serviços em que diferentes atores envolvidos se
relacionam com o fim de obter máxima eficiência em suas operações.
Higgins e Ferguson (2011) complementam afirmando que tais plataformas, além de reunirem
facilidades multimodais de transporte e de logística em uma área delimitada, também se
responsabilizam pela coordenação das operações, de forma a se obter máxima sinergia e eficiência.
De forma mais geral, a plataforma consiste de um terminal multimodal conectado a eixos troncais
de cargas e a portos, possibilitando uma movimentação rápida e econômica de carga, unitizada ou
SAIBA MAIS
Clique aqui e Veja um exemplo de estrutura de Conhecimento de Transporte Multimodal de
Carga (CTMC).
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não, entre berço, armazém e destino final. Ademais, a plataforma também facilita o acesso a outras
infraestruturas, armazenamento, equipamentos e serviços (ex.: alfândega, serviços sanitários,
limpeza e manutenção de veículos, salas de reunião, setor administrativo, etc.).
Já segundo Spricigo e Silva (2010), a EUROPLATAFORMS, associação europeia de plataformas,
entende uma plataforma logística como uma zona delimitada na qual se desenvolvem, por
diferentes operadores logísticos (proprietários, arrendatários das construções, equipamentos,
instalações – armazéns, áreas de estocagem, oficinas de manutenção, etc. –), todos os processos
relativos à logística tanto de suprimento quanto de distribuição física de produtos, atendendo às
relações, locais, regionais e internacionais. A Figura 18 representa, de forma esquemática, o
conceito de plataforma logística.
A localização da plataforma logística é dependente da ligação entre os diferentes modos de
transporte e sua implantação se baseia nos estudos acerca dos fluxos de insumos, mercadorias e
serviços e associam-se a uma avaliação de seus nós de suprimento e distribuição, racionalizando a
relação custo-benefício (BOUDOIN, 1996; COLIN, 1996). As etapas para implantação de uma
plataforma logística estão apresentadas na Figura 19.
Figura 18. Representação do conceito de Plataforma Logística.
Fonte: Aragão e Yamashita (2014)
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As plataformas logísticas também objetivam disciplinar a localização de atividades que consomem
muito espaço, tais como áreas de estocagem de produtos, estacionamento e manobras de
transporte de cargas, evitando a degradação do tecido urbano, especialmente nas periferias. Além
disso, também busca gerar empregos especializados a nível local, uma demanda das atividades
logísticas desenvolvidas.
As plataformas são constituídas por três subzonas, a saber (DUARTE, 1999):
1. Subzona de serviços gerais: atende aos interesses de três níveis que geram demanda: o homem
(áreas de recepção, serviços de informação, acomodação e alimentação, etc.), a máquina (áreas
de estacionamento, reparos e abastecimento, etc.) e a empresa (serviços de alfândega, áreas
administrativas, etc.).
2. Subzona de transporte: contempla a infraestrutura de transporte existente. É de suma
importância que a plataforma logística seja multimodal (dispondo de pelo menos dois modos de
transporte) e possua terminais multimodais que possibilitem a integração entre modo
marítimo, rodoviário, ferroviário e aéreo.
3. Subzona de operadores logísticos: destinada à instalação de facilidades que permitam aos
operadores logísticos prestar serviços de fretamento, corretagem, assessoria comercial,
aluguel de equipamentos, armazenagem, transporte e distribuição.
Quanto às plataformas logísticas, essas podem se dividir em:
Unimodais – são aquelas em que o transporte é realizado por um único modo de transporte.
Multimodais – plataformas que disponibilizam mais de um modo de transporte. Vale ressaltar
que, tais plataformas multimodais podem possuir ou não operadores logísticos que ofereçam
serviços de transporte multimodal, mas necessariamente possuem à sua disposição mais de um
Figura 19. Etapas para implantação de uma plataforma logística.
Fonte: Adaptado de Boudoin (1996) e Spricigo e Silva (2010)
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modo de transporte.
As plataformas unimodais são classificadas em: centros ou terminais rodoviários, centros urbanos
de distribuição, parques de distribuição e centros de transportes. Já as plataformas multimodais
são classificadas em (SPRICIGO; SILVA, 2010):
Zonas de Atividade Logística Portuária (ZAL): são plataformas agregadas a portos e situadas de
forma adjacente aos terminais marítimos. É uma área estrategicamente localizada, servida por uma
infraestrutura portuária e ligada a outro(s) modo(s) de transporte, promovendo o desenvolvimento
integral do porto e da região em que está instalado. A oferta de serviços logísticos sobre a
mercadoria marítima provoca, em geral, progressiva fidelização dos clientes a curto prazo e induz
nova demanda a médio e longo prazo. A ZAL pode atuar com outras cargas, mas tem como
prioridade atender à movimentação de contêineres. A Figura 7 esquematiza a estrutura funcional
de uma ZAL.
ÁREA DE SERVIÇOS  Centro de Negócios; Centro de Atendimento ao Caminhão e ao Motorista.
ÁREAS DE LOGÍSTICA Instalações Logísticas Modulares Compartilhadas;  Instalações Logísticas em Áreas Próprias.
ÁREA MULTIMODAL Intercâmbio Ferroviário;Intercâmbio Marítimo; Intercâmbio Rodoviário.
ZONA ADUANEIRA Alfândega
ÁREAS DE APOIO Estacionamento e Depósitos; Vias de Acessos; Área de Equipamentos.
Representação do conceito de plataforma logística. Fonte: SEP (2011)
A Figura 21 mostra a ZAL Port de Barcelona, com indicação dos modos de transporte e demarcação
das áreas da plataforma logística.
Figura 21. Esquema da ZAL Port de Barcelona. Fonte: ZAL Port (2017)
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Centros ou Terminais de Carga Aérea: centros especializados na movimentação de carga no
intercâmbio terra/ar. A prestação desse serviço logístico é sequencial: primeiro se trata da carga
geral e depois é feita a prestação dos serviços relativos ao despacho da carga.
O terminal de carga aérea de Frankfurt (Cargo City Frankfurt) é o principal centro de manuseio de
frete aéreo da Europa e está entre os 10 principais aeroportos de carga do mundo. A localização, no
centro da Europa, grande área disponível e muitas conexões intermodais dão potencial logístico a
essa plataforma. A Figura 22 representa o esquema do Terminal Aéreo de Frankfurt.
Assista a um vídeo explicativo da plataforma logística de Barcelona.
Aproveite e clique aqui e entre no site da ZAL Port e conheça mais sobre uma das mais
importantes plataformas logísticas da Europa.
SAIBA MAIS
Figura 22. Esquema do Frankfurt Airport, na Alemanha.
Fonte: Frankfurt Airport (2017).
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https://www.youtube.com/watch?v=CJz0U8Gq5bM&feature=emb_title
http://www.zalport.com/es-es/inicio.html
Portos secos: são terminais multimodais situados no interior de um país (zona secundária) e que
permite a ligação de um porto e a respectiva origem e/ou destino. Possuem zonas multimodais e
incluem em seu interior outras atividades funcionais, tais como serviços aduaneiros. Também são
conhecidos por Estação Aduaneira do Interior (EADI).
Esse tipo de plataforma logística estimula o comércio internacional e é importante especialmente
em países com grande área interior que depende de serviços logísticos. A cidade de Anápolis-GO
possui, desde 1999, o primeiro porto seco da região Centro-Oeste, o Porto Seco Centro Oeste. Ele
se destina à armazenagem e movimentação de mercadorias importadas, ou destinadas à
importação, sendo utilizado como facilitador das operações de comércio exterior.
A estrutura física está dividida em mercado interno (área de mercado interno, armazéns, terminal
de minério, pátio para armazenamento de veículos, silos graneleiros e áreas administrativas e de
órgãos do governo) e mercado externo (área alfandegada, terminal de contêineres, armazéns
alfandegados, terminal de contêineres, complexos farmoquímicos e moegas rodoviárias e
ferroviárias), servida pelos modos rodoviário e ferroviário. A Figura 10 mostra uma visão geral do
Porto Seco.
Figura 23. Visão geral do Porto Seco Centro Oeste
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VÍDEO
Olá, estudante! Para assistir a esse vídeo, acesse a versão web do seu material didático.
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