Pontes de Concreto Armado

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO ACRE 
CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGICAS 
CURSO DE BACHARELADO EM ENGENHARIA CIVIL 
DISCIPLINA: CCET135 – ESTRUTURAS DE CONCRETO ARMADO II 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PONTES EM CONCRETO ARMADO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RIO BRANCO - AC 
ABRIL DE 2016
 
 
 
 
JULIANA TERRA 
LORENNA ALENCAR 
VANESSA MACIEL 
WALTER MAIA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Trabalho entregue ao Prof. Dr. Esperidião 
Fecury Pinheiro de Lima durante a 
disciplina Estruturas de Concreto Armado II 
do 8º período do Curso de Bacharelado em 
Engenharia Civil da Universidade Federal 
do Acre. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RIO BRANCO - AC 
ABRIL DE 2016
 
 
 
 
LISTA DE FIGURAS 
Figura 1 – Elementos básicos constituintes de uma ponte..................................8 
Figura 2 – Trem-tipo conforme NBR-7188.........................................................14 
Figura 3 – Esquema de carregamento para cálculo do momento máximo.......15 
Figura 4 – Efeito da frenagem e da aceleração.................................................15 
Figura 5 – Efeito do empuxo do solo em pilar isolado.......................................16 
Figura 6 – Distribuição dos esforços na direção transversa..............................17 
Figura 7 – Cargas equivalentes no sistema estrutural principal........................17 
Figura 8 – Diagrama de momento em viga........................................................18 
Figura 9 – Esquemas estáticos de pontes em vigas simplesmente apoiadas...18 
Figura 10 – Ponte Rio/Niterói.............................................................................19 
Figura 11 – Ponte com viga de altura variável...................................................19 
Figura 12 - Ponte Neuf em Paris.......................................................................20 
Figura 13 - Ponte em arco com tirante..............................................................21 
Figura 14 - Ponte Estaiada Octávio Frias de Oliveira........................................21 
Figura 15 - Ponte em laje maciça......................................................................22 
Figura 16 - Ponte com viga caixão....................................................................24 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE QUADROS 
Quadro 1 – Elementos e dimensões das pontes.................................................8 
Quadro 2 – Pesos dos veículos e valores das cargas distribuídas...................14 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sumário 
 
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................. 6 
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................................ 7 
2.1. Definição ............................................................................................... 7 
2.2. Classificação ......................................................................................... 8 
2.3. Carregamentos ................................................................................... 10 
2.3.1. Ações permanentes ...................................................................... 10 
2.3.2. Ações variáveis ............................................................................. 10 
2.3.3. Ações excepcionais ...................................................................... 11 
2.3.4. Cálculo das solicitações em vigas ................................................ 11 
2.3.5. Cálculo das solicitações nas lajes do tabuleiro ............................. 11 
2.3.6. Cálculo das solicitações em pilares e fundações.......................... 11 
2.4. Projeto ................................................................................................. 12 
2.4.1. Elementos Geométricos ............................................................... 12 
2.4.2. Elementos Topográficos ............................................................... 12 
2.4.3. Elementos Hidrológicos ................................................................ 12 
2.4.4. Elementos Geotécnicos ................................................................ 13 
3. PONTES DE CONCRETO ARMADO ........................................................ 13 
3.1. Cálculo das ações permanentes ......................................................... 13 
3.2. Cálculo das ações variáveis ................................................................ 13 
3.3. Sistemas estruturais ............................................................................ 16 
3.4. Seções transversais ............................................................................ 22 
4. PATOLOGIAS ............................................................................................ 24 
5. CONCLUSÃO ............................................................................................ 27 
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................... 28 
 
 
 
 
6 
 
 
 
1. INTRODUÇÃO 
As pontes são, de maneira geral, artifícios elaborados pelo Homem com 
o objetivo de interligar dois lugares distintos. Também são chamadas de obras 
de arte especial devido à elevada especificidade de cada uma. É importante 
ressaltar que existem várias possibilidades de materiais, técnicas de execução 
e tipos de estrutura que devem ser analisados e posteriormente escolhidos 
para a concepção desse tipo de obra. 
Segundo FILHO apud PINHO, as mais antigas pontes de pedra foram 
construídas em Roma empregando a técnica de arcos aprendida com os 
etruscos, especula-se também que pontes de madeira foram utilizadas pelos 
Romanos para travessias de rios e lagos. No fim do século XVIII iniciou-se a 
fase de transição entre as pontes de madeira para as pontes metálicas. 
As pontes de concreto armado só apareceram no início do século XX. 
Possuíam os tabuleiros em concreto armado e suas estruturas de sustentação 
eram construídas em arcos tri articulados de concreto simples, isto porque o 
concreto armado só veio a ser utilizado na mesoestrutura a partir de 1912, 
quando as pontes de viga e de pórtico, com vãos de até 30 m, começaram a 
ser construídas. 
O presente trabalho aborda especificamente as pontes construídas em 
concreto armado, buscou-se citar os aspectos que envolvem a sua concepção, 
principalmente aqueles que antecedem o projeto, como por exemplo, estudos 
geotécnicos e hidrológicos, além dos esforços atuantes neste tipo de estrutura 
bem como a solução para combatê-los. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
7 
 
 
 
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 
 
2.1. Definição 
Ponte pode ser definida como a obra que se destina à transposição de 
obstáculos, como rios, braços de mar, vales profundos, entre outros, permitindo 
assim o seguimento do fluxo de uma via. São compostas geralmente por 
infraestrutura, mesoestrutura e superestrutura. 
A infraestrutura é a parte da ponte por onde são transferidas ao terreno, 
rocha ou solo, as solicitações, já a mesoestrutura recebe o somatório das 
solicitações da superestrutura, é o caso das pressões do vento e da água em 
movimento e por último a superestrutura que recebe as cargas de utilização da 
ponte. Do ponto de vista estrutural os elementos de uma ponte apresentam o 
seguinte comportamento: 
• As lajes recebem diretamente as cargas dos veículos que circulam no 
tabuleiro, sendo que, nas pontes em concreto armado ou concreto protendido 
as lajes tambémfazem parte das vigas T, contribuindo para a resistência à 
flexão destas; 
• O vigamento secundário, também chamado de transversinas, suporta as 
cargas transmitidas pelas lajes, conduzindo as reações destas ao vigamento 
principal; 
• O vigamento principal, também chamado de longarinas, recebe as cargas 
transmitidas pelas transversinas e conduz suas reações para os pilares, são as 
longarinas que vencem os vãos impostos pelos obstáculos naturais e 
determinam o projeto da obra; 
• Os pilares recebem as cargas verticais e horizontais da superestrutura e as 
transferem para as fundações, que por sua vez as transferem para o terreno, 
no entanto, como a geometria da fundação em geral difere da geometria do 
pilar, intercala-se um bloco de transição ou coroamento entre esses dois 
elementos. 
A seguir, a figura 1 e o quadro 1 mostram com detalhes os elementos 
que constituem uma ponte. 
 
 
 
8 
 
 
 
 
Figura 1 – Elementos básicos constituintes de uma ponte 
Fonte: adaptado de Mason (1977) 
 
 
Quadro 1 – Elementos e dimensões das pontes 
Fonte: Adaptado de El Debs e Takeya (2003) 
2.2. Classificação 
As pontes podem ser classificadas de diversas maneiras, sendo as mais 
comuns: natureza do tráfego, material de construção, tipo estrutural, tempo de 
utilização e mobilidade do estrato. Quanto à natureza do tráfego as pontes 
podem ser rodoviárias, ferroviárias, passarelas, rodoferroviárias, aeroviárias. 
No que se refere ao material utilizado na sua execução, podem ser de madeira, 
rocha, concreto seja ele simples, armado ou protendido e metálicas. Pode-se 
classificá-las, também, quanto ao seu tipo estrutural, são eles: em laje, viga, 
9 
 
 
 
treliça, pórtico, arco ou suspensa, conforme indicam as figuras abaixo, e por 
último, em termos de tempo de utilização as pontes se subdividem em 
permanentes e provisórias. 
 
 Ponte em laje 
 
 Ponte em viga 
 
 Ponte em treliça 
 
Ponte em pórtico 
 
 Ponte em arco 
 
 Ponte suspensa 
 
10 
 
 
 
2.3. Carregamentos 
A determinação dos esforços em estruturas de pontes não é fácil, baseiam-
se nos conhecimentos de estática das estruturas conjugados com combinações 
das ações, a partir daí o projetista pode determinar a distribuição das 
solicitações. Os avanços tecnológicos da informática incorporados aos cálculos 
estruturais tornaram os projetos de pontes mais realistas e facilitaram os 
cálculos. Segundo Pfeil (1985) envolvem basicamente a verificação do 
equilíbrio do conjunto, verificação da resistência de cada seção, verificações 
das condições de serviço e de efeitos de 2ª ordem. A NBR 8681 determina 
que os carregamentos atuantes em estruturas de pontes podem ser divididos 
em três classes, são eles: permanente, variáveis e excepcionais. 
2.3.1. Ações permanentes 
São as que permanecem constantes ou com pequena variação durante 
toda a vida útil da estrutura, compreendem entre outras: 
• cargas provenientes do peso próprio dos elementos estruturais; 
• as cargas provenientes do peso da pavimentação, dos revestimentos, das 
barreiras, dos guarda rodas, dos guarda corpos e de dispositivos de 
sinalização; 
• os empuxos de solo e de líquidos; 
• as forças de protensão; 
• as deformações impostas, isto é, provocadas por fluência e retração do 
concreto, por variações de temperatura e por deslocamentos de apoios. 
2.3.2. Ações variáveis 
Apresentam variações significativas de magnitude durante a vida útil da 
estrutura, são elas, no caso específico de pontes: 
• as cargas provenientes do peso próprio dos elementos estruturais; 
• as cargas provenientes do peso da pavimentação, dos revestimentos, das 
barreiras, dos guarda rodas, dos guarda corpos e de dispositivos de 
sinalização; 
• os empuxos de solo e de líquidos; 
• as forças de protensão; 
• as deformações provocadas pela fluência e retração do concreto, por 
variações de temperatura e por deslocamentos de apoios; 
• pressão da água em movimento. 
11 
 
 
 
2.3.3. Ações excepcionais 
São aquelas que têm pouca probabilidade de ocorrer e com pouco tempo 
de duração, podendo ser: choque de veículos ou navios nos pilares, esforços 
provenientes de abalos sísmicos e choque de veículos no guarda rodas. 
2.3.4. Cálculo das solicitações em vigas 
O método mais difundido na literatura técnica é o das linhas de influência. 
Para a determinação da solicitação através da linha de influência é utilizado o 
carregamento denominado de trem-tipo. Segundo PFEIL, a carga móvel, 
também conhecida como carga útil, pode se localizar em posições variáveis 
sobre o tabuleiro da ponte. Para isso, o veículo deve ser orientado no sentido 
do tráfego e ter sua posição variada longitudinalmente (seção mais solicitada) e 
transversalmente (viga mais solicitada). No dimensionamento, considera-se 
todas essas posições pelo método da linha de influência para gerar uma 
combinação de cargas. 
2.3.5. Cálculo das solicitações nas lajes do tabuleiro 
A maior parte das lajes das pontes é de concreto armado ou protendido, 
apresentam armaduras diferentes e nas direções ortogonais são consideradas 
isotrópicas. As solicitações das lajes isotrópicas são obtidas com a teoria 
elástica das lajes, um dos métodos de determinação dos esforços das lajes é 
baseado no método das superfícies de influência. Segundo MASON as 
superfícies de influência descrevem o efeito num determinado ponto da laje 
(momento fletor, força cortante etc.), produzido por uma força unitária atuante 
em outro ponto qualquer da laje. 
2.3.6. Cálculo das solicitações em pilares e fundações 
Os esforços atuantes na meso e infra-estrutura são obtidos pelas reações 
que a superestrutura oferece como: reações da carga permanente, reações da 
carga móvel, reações verticais nos pilares provocados pelo efeito de 
tombamento de vento, reações horizontais de temperatura, aceleração e 
frenagem entre outras dependendo da peculiaridade da obra, de acordo com 
Pfeil (1983). Para o dimensionamento dos encontros, os esforços mais 
importantes são os empuxos do solo, e para a fundação deve seguir os 
critérios estabelecidos na literatura técnica. 
 
 
12 
 
 
 
2.4. Projeto 
O projeto de uma obra de arte como uma ponte em concreto armado possui 
o seu início pela definição da sua finalidade e necessidade, buscando a 
transposição de obstáculos dando continuidade à via em que possui um fluxo 
de veículos. Para a completa realização do seu projeto são exigidos 
conhecimentos em diversas áreas da engenharia civil como hidrologia, 
geotecnia, topografia, projeto de estradas, materiais construtivos e fundações. 
Durante a realização de cálculos das cargas e suas respectivas distribuições, 
são obrigatórios conhecimentos das disciplinas relacionadas a sistemas 
estruturais como mecânica dos sólidos, isostática, teoria das estruturas e 
concreto armado. 
2.4.1. Elementos Geométricos 
Os elementos geométricos que o projeto de uma ponte deve atender 
derivam das características da via e de seu próprio estrado, dependem de 
condições técnicas especificadas pelos órgãos públicos responsáveis pela 
construção e manutenção dessas vias. Denomina-se gabarito o conjunto de 
espaços livres que deve apresentar o projeto de uma ponte de modo a permitir 
o escoamento do fluxo, as pontes localizadas sobre rodovias devem respeitar 
espaços livres necessários para o tráfego de caminhões sob elas. As pontes 
construídas sobre vias navegáveis também devem atender aos gabaritos de 
navegação dessas vias. 
2.4.2. Elementos topográficos 
No levantamento topográfico necessárioao estudo de implantação de uma 
ponte, devem constar dos seguintes elementos: 
• Planta e perfil do trecho da rodovia em que ocorrerá a implantação da obra. 
• Planta do terreno no qual será implantada a ponte com curvas de nível 
de metro em metro, contendo a posição do eixo locado. 
• Perfil ao longo do eixo locado. 
• Quando se tratar de transposição de curso d’água, seção do rio segundo o 
eixo, com as cotas de fundo do rio em pontos distanciados cerca de 5 metros. 
2.4.3. Elementos hidrológicos 
Os elementos hidrológicos recomendados para um projeto conveniente de uma 
ponte são os seguintes: 
13 
 
 
 
• Cotas de máxima cheia e estiagem observadas com indicação das épocas, 
frequência e período dessas ocorrências. 
• Dimensões e medidas físicas suficientes para a solução dos problemas de 
vazão do curso d’água sob a ponte e erosão do leito. 
• Notícias acerca de mobilidade do leito do curso d’água. 
• Se a região for de baixada ou influenciada por marés, a indicação dos níveis 
máximo e mínimo das águas, velocidades máximas de fluxo e de refluxo, na 
superfície, na seção em estudo. 
• Informações sobre obras de arte existentes na bacia, com indicações de 
comprimento, vazão, tipo de fundação, etc. 
• Notícia sobre serviços de regularização, dragagem, retificações ou proteção 
das margens. 
2.4.4. Elementos geotécnicos 
• Relatório de prospecção de geologia aplicada no local de provável 
implantação da obra, considerando seu esboço estrutural, e realçando 
peculiaridades geológicas porventura existentes. 
• Relatório de sondagem de reconhecimento do subsolo. 
• Estudos geotécnicos especiais que permitam a elaboração de projeto do 
conjunto terreno-aterro-obra de arte, sempre que a estabilidade dos terrenos 
contíguos à obra possa ser ameaçada pelas solicitações dos aterros de 
acesso. 
3. PONTES DE CONCRETO ARMADO 
3.1. Cálculo das ações permanentes 
No caso de pontes de concreto armado, durante o esboço do 
anteprojeto, fixam-se as dimensões de pré-dimensionamento, com base na 
observação de estruturas anteriormente projetadas; a seguir, calcula-se o 
peso próprio a partir do volume de concreto de cada peça. Quando a 
discrepância entre os valores do peso próprio estimado e o resultante do 
dimensionamento definitivo for maior que 5%, recomenda-se refazer o 
cálculo das solicitações devidas a essa ação. 
3.2. Cálculo das ações variáveis 
Para o cálculo das cargas móveis, segundo a norma 7188, em pontes 
rodoviárias, a carga móvel é constituída por um veículo e por cargas q e q' 
uniformemente distribuídas conforme mostra a figura 2. A carga q é aplicada 
14 
 
 
 
em todas as faixas da pista de rolamento, nos acostamentos e afastamentos, 
descontando-se apenas a área ocupada pelo veículo. A carga q' é aplicada nos 
passeios. Essas cargas são fictícias, e procuram levar em consideração a ação 
de multidão e de outros veículos mais leves ou mais afastados das zonas onde 
as cargas produzem maiores esforços solicitantes, com um esquema de 
carregamento mais cômodo para o cálculo. 
Figura 2 - Trem-tipo conforme NBR-7188. 
Fonte: PFEIL, W. Pontes em concreto armado (1979) 
 
A efeito de escolha das cargas móveis, a norma NBR 7188, divide as 
pontes rodoviárias em três classes, No quadro 2 apresentam-se os pesos dos 
veículos e os valores das cargas q e q' para cada uma das classes de pontes. 
Classe da ponte 
Veículo Carga uniformemente distribuída 
Peso total 
q (em toda a 
pista) 
q' (nos passeios) 
kN kN/m2 kN/m2 
45 450 5 3 
30 300 5 3 
12 120 4 3 
 
Quadro 2 - Pesos dos veículos e valores das cargas distribuídas 
 Fonte: PFEIL, W. Pontes em concreto armado (1979) 
 
E com esses dados de carga, pode-se calcular o máximo momento fletor 
em uma determinada seção de uma viga contínua, conforme figura 3. 
15 
 
 
 
 
Figura 3 - Esquema de carregamento para cálculo do momento máximo 
Fonte: PFEIL, W. Pontes em concreto armado (1979) 
 
Os veículos ao serem freados ou acelerados numa ponte, irão produzir 
sobre as mesmas, forças na direção do tráfego, ou seja, forças horizontais ao 
longo do eixo da ponte. Em geral, nas pontes de concreto, a laje resiste bem a 
este tipo de esforço, transmitindo aos elementos da infraestrutura de uma 
forma que depende do arranjo dos aparelhos de apoio. No entanto, estes 
esforços irão produzir uma considerável flexão da infraestrutura, como ilustra a 
figura 4. As forças devem ser consideradas como cargas móveis verticais, da 
seguinte maneira, o maior dos seguintes valores: 
 5% do valor do carregamento na pista de rolamento com as cargas 
distribuídas, excluídos os passeios. 
 30% do peso do veículo-tipo 
 
 
Figura 4 - Efeito da frenagem e da aceleração. 
Fonte: PFEIL, W. Pontes em concreto armado (1979) 
 
A carga de vento sobre a ponte, considerada agindo horizontalmente em 
direção normal ao seu eixo, é representada por uma pressão horizontal de: 
 Ponte descarregada 150 kgf/m2 
 Ponte carregada 100 kgf/m2 
 Passarela de pedestres 70 kgf/m2 
16 
 
 
 
O empuxo de terra nas estruturas é determinado de acordo com os 
princípios da Mecânica dos Solos, em função da sua natureza, das 
características do terreno, assim como das inclinações dos taludes e dos 
paramentos. No caso de pilares implantados em taludes de aterro, deve ser 
adotada, para o cálculo do empuxo de terra, uma largura fictícia igual a três 
vezes a largura do pilar, devendo este valor ficar limitado à largura da 
plataforma do aterro. No pilar esquematizado na figura 5, é apresentada 
essa situação. 
 
Figura 5 - Efeito do empuxo do solo em pilar isolado. 
. Fonte: PFEIL, W. Pontes em concreto armado (1979) 
 
3.3. Sistemas estruturais 
A análise do comportamento estrutural das pontes pode de uma forma 
simplificada, ser subdividida em duas etapas: 
 
 Análise da distribuição dos esforços na direção transversal da ponte, que 
depende fundamentalmente do tipo de seção transversal; 
 
 Análise do efeito das cargas equivalentes, obtidas a partir da análise da 
distribuição dos esforços na direção transversal, no sistema estrutural 
principal. 
 
A figura 6 ilustra a obtenção da distribuição dos esforços na direção 
transversal, em uma ponte com duas vigas principais; a carga equivalente 
encontrada, e denominado trem-tipo da viga. A figura 7 ilustra a colocação das 
cargas equivalentes no sistema estrutural principal de uma ponte de viga 
17 
 
 
 
simplesmente apoiada, para a determinação do máximo momento fletor no 
meio do vão, e da máxima força cortante no apoio. 
 
 
Figura 6 - Distribuição dos esforços na direção transversal 
Fonte: Adaptado de Neto (2016) 
 
 
 
 
 Figura 7 – Cargas equivalentes no sistema estrutural principal 
 Fonte: Adaptado de Neto (2016) 
 
A seguir são abordados os sistemas estruturais normalmente 
empregados nas pontes de concreto armado: 
 
Pontes em viga 
As pontes em viga se caracterizam por apresentarem vinculações que 
não transmitem momentos fletores da superestrutura para a infraestrutura, 
conforme mostra a figura 8. 
 
 
 
 
Efeito do veiculo
 Cargas equivalentes na viga 
Efeito antes do 
veiculo
 Cargas equivalentes na viga 
Efeito depois do 
veiculo 
18 
 
 
 
 
 Figura 8 – Diagrama de momento em viga 
. Fonte: PFEIL, W. Pontes em concreto armado (1979) 
 
 
A superestrutura não transmite momento, pelo fato de estar 
simplesmente apoiada, onde pode apresentar um ou mais tramos, conforme 
mostra a figura 9.Figura 9 – Esquemas estáticos de pontes em vigas simplesmente apoiadas. 
. Fonte: PFEIL, W. Pontes em concreto armado (1979) 
 
As vigas simplesmente apoiadas se constituem num tipo estrutural 
relativamente pobre, pois imposto um determinado vão, existem poucas 
possibilidades de melhorar a distribuição dos esforços. Em razão disto, os vãos 
Mmax. 
Tramo único 
Sucessão de tramos 
Contínua 
19 
 
 
 
empregados com este tipo estrutural, dificilmente ultrapassam a casa dos 50 
metros. 
Quando o comprimento da ponte pode ser subdividido em vãos parciais, 
as vigas contínuas são uma boa opção, de modo que não se tenham juntas no 
tabuleiro. No entanto, quando o comprimento da ponte é muito grande, os 
efeitos de variação de temperatura se tornam importantes, e neste caso é 
conveniente introduzir juntas. Em princípio, como indicação inicial, pode ser 
adotado espaçamento de 100 m entre as juntas, no caso de se empregar 
aparelhos de apoio comuns. No caso de aparelhos de apoio especiais à base 
de teflon, o espaçamento entre as juntas pode ser aumentado chegando até 
cerca de 400 m, como é o caso da ponte Rio-Niterói (figura 10). 
 
Figura 10 – Ponte Rio/Niterói 
Fonte: http//commondatastorage.comstatic.panoramio.com59210703.jpg 
As pontes em viga podem ser de altura constante ou variável, a figura 11 
mostra uma ponte desse tipo. A variação da altura das vigas ao longo do vão, 
quando empregada, deve ser de forma a se ajustar melhor à variação dos 
momentos fletores e esforços cortantes, cabe destacar ainda que o emprego 
da variação da altura deve ser equacionado considerando as vantagens 
estáticas e eventual dificuldade de execução. 
 
Figura 11 – Ponte com viga de altura variável 
http://www.tocnoticias.com.br/ler_noticia2014.php?idnoticia=6020 
20 
 
 
 
Pontes em pórtico 
Quando a ligação entre a superestrutura e a infraestrutura transmitir 
momentos fletores tem-se as pontes em pórticos. Neste tipo estrutural, parte da 
flexão da viga é transmitida para os pilares, permitindo a redução dos 
momentos fletores na superestrutura, entretanto a flexão da mesoestrutura e 
infraestrutura aumentam. Os esquemas biapoiado e biengastado são indicados 
para vãos um pouco maiores. A característica comum destes casos é o 
emprego exclusivo de seção transversal de laje (ponte de laje). Estes tipos 
estruturais são de uso pouco comum no Brasil, é mais comum em cidades da 
Europa que apresentam cultura arquitetônica preservada. A figura 12 mostra 
um exemplo de ponte em pórtico. 
 
 Figura 12 – Ponte Neuf em Paris 
.Fonte: http://nomundodapaula.com/2015/03/pontes-de-paris.html 
Pontes em arco 
O arco é um tipo estrutural que possui um comportamento interessante, 
pois apresenta a possibilidade de ter os esforços de flexão reduzidos em 
função da sua forma. No caso de arcos de concreto, essa possibilidade de 
redução da flexão resultando na predominância da compressão, é adequada 
ao material. Atualmente o emprego das pontes em arco é bem menor que no 
passado, principalmente devido ao avanço da tecnologia do concreto 
protendido, que ampliou os vãos suportados pelas pontes em viga 
Via de regra, os arcos são indicados para vales profundos, com tabuleiro 
superior, quando se pode resistir aos empuxos do arco com uma fundação não 
muito onerosa (solo de boa qualidade ou rocha); em terrenos planos a pontes 
em arco normalmente tem o tabuleiro inferior, o qual pode ser incorporado ao 
21 
 
 
 
sistema estrutural promovendo o seu funcionamento como tirante para aliviar 
os empuxos do arco. A figura 13 ilustra uma ponte em arco. 
 
 Figura 13 – Ponte em arco com tirante 
.Fonte: http://www.vvale.com.br/geral/homem-se-joga-da-ponte-dos-arcos/ 
 
Pontes estaiadas 
Nas pontes estaiadas, normalmente, apenas o tabuleiro é de concreto; 
pontes com tirantes de concreto são de uso muito restrito. Este esquema 
estrutural, que pode ser considerado igual ao de uma viga atirantada em vários 
pontos, é empregado para vãos muito grandes. Vem se tornando cada vez 
mais utilizado no exterior, porém a sua utilização no Brasil ainda é bastante 
reduzida. A figura 14 mostra um modelo de ponte estaiada. 
 
Figura 14 – Ponte Estaiada Octávio Frias de Oliveira 
.Fonte: http://blog.cancaonova.com/diariodeumconsagrado/tag/esperanca/ 
22 
 
 
 
3.4. Seções transversais 
 As seções transversais empregadas com mais frequência nas pontes de 
concreto podem ser agrupadas da seguinte forma: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Pontes em laje 
Nas seções transversais de pontes de lajes maciças, mostradas na 
figura 15, o tabuleiro e o sistema estrutural principal formam uma peça única. 
Este tipo de seção apresenta como característica principal a simplicidade de 
execução – das fôrmas, da armadura e da concretagem. Além disso, a seção 
transversal em laje garante uma boa distribuição transversal de esforços, em 
contrapartida à simplicidade da execução, a seção transversal em laje maciça 
apresenta um elevado consumo de concreto e consequentemente elevado 
peso próprio. 
 
 
Figura 15 – Ponte em laje maciça 
 Fonte: http://www.aen.pr.gov.br/modules/galeria/detalhe.php?foto=227269&evento=40257 
 Maciça 
Vazada 
 Tabuleiro normal 
Tabuleiro rebaixado 
Seção T 
Laje 
Viga Seção celular 
23 
 
 
 
Pontes em laje vazada 
Quando a altura requerida da seção for da ordem de 60 cm ou mais, é 
recomendável fazer vazamentos obtendo assim a chamada laje vazada ou oca 
aumentando então a faixa de vãos atingidos pelas pontes de laje. Cabe 
destacar que este procedimento irá diminuir as vantagens de execução, mas o 
bom comportamento transversal é pouco afetado. 
 
Pontes em viga com tabuleiro T 
Este tipo de seção é mais indicado para resistir a momentos positivos, 
pois neste caso a zona comprimida, formada pela mesa superior será bastante 
grande. O alargamento da parte inferior da alma pode dificultar a execução, 
sendo por isto indicado somente quando a altura da nervura ultrapassar 2 m. O 
número de vigas (longarinas) mais indicado é dois, salvo nas passarelas para 
pedestres, um número de vigas maior que dois conduz a maior área de fôrmas, 
sendo por isto pouco empregado atualmente. 
As pontes de viga de seção T podem ser executadas com elementos 
pré-moldados que vencem todo o vão. Este tipo construtivo tem sido bastante 
empregado atualmente, neste caso não vale o que foi dito anteriormente sobre 
o número de longarinas, e nem sobre o alargamento da parte inferior da alma. 
Por se tratarem de elementos pré-moldados procura-se reduzir o peso dos 
elementos aumentando-se o número das vigas. 
 
Ponte com viga caixão 
Ao se associar uma laje inferior no tipo de seção do item anterior tem-se 
a seção celular, também chamada de seção caixão conforme a figura 16. A laje 
inferior, além de melhorar a distribuição transversal dos esforços, forma uma 
outra mesa em posição oposta à mesa formada pelo tabuleiro. Desta forma, 
este tipo de seção é apropriado para ser empregado em vigas contínuas, 
especialmente as protendidas. Em razão da grande rigidez à torção, as seções 
celulares são também indicadas para pontes curvas e para pontes retas com 
suportes formados por um único pilar isolado. 
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Figura 16 – Ponte com viga caixão 
Fonte: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1516196&page=57 
 
4. PATOLOGIAS 
Quando o assunto é patologia em estruturas de concreto há necessidade da 
mudança de mentalidade, pesquisas revelam que os custos com conservação 
são mínimos diante dos transtornos e estragos de uma estrutura já 
comprometida. A seguir,os principais problemas que ocorrem nas pontes de 
concreto armado, também serão classificados e identificados na especificidade 
de cada caso. 
Falhas congênitas: Decorrentes da concepção do projeto; Devidas a 
inadequado estudo das condições do local onde a obra foi executada; Devidas 
à inobservância das normas técnicas vigentes. 
Falhas adquiridas durante a execução: Devidas ao uso de materiais impróprios 
ou com características diferentes daquelas especificadas no projeto; 
Decorrentes da adoção de equipamentos e métodos construtivos inadequados; 
Devidas à utilização de mão de obra não especializada; Causadas pela falta de 
entrosamento nos diversos níveis, envolvendo projetista, construtora, 
fornecedores, fiscalização e proprietário. 
Falhas motivadas por causas acidentais: Carregamento excessivo; Utilização 
inadequada da estrutura; Mudanças repentinas das condições originais do leito 
do rio, como é o caso das enchentes e erosões. 
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Falhas adquiridas devido à condições de exposição: Obras situadas em meio – 
ambiente agressivo. 
FISSURAS 
 A ocorrência de fissuras é um fenômeno bastante comum nas pontes de 
concreto armado, seja na superestrutura ou na infraestrutura. A origem de tal 
dano está relacionada a uma distribuição irregular de tensões no interior da 
estrutura, embora possa ser originada também a partir da decomposição ou 
desagregação dos materiais componentes do concreto. O processo de 
fissuração pode levar a graves ocorrências de instabilidade estrutural, a 
presença das fissuras contribui para acelerar os processos de corrosão das 
armaduras e da carbonatação do concreto. 
 As fissuras podem ser classificadas de duas maneiras: estáveis, também 
conhecidas como passivas, ou em ativas, que igualmente podem ser 
denominadas de movimentação. Fissuras estáveis ou passivas: estabilizam-se 
quando chegam à sua máxima amplitude. Exemplo: fissuras provocadas por 
recalque diferencial de fundação que esteja estabilizado ou as que são 
ocasionadas devido à retração hidráulica. Fissuras ativas: são produzidas por 
ações de magnitude variáveis que provocam deformações variáveis no 
concreto. Exemplo: é o caso das fissuras de origem térmica. 
CARBONATAÇÃO 
 É uma das causas mais frequentes da corrosão em estruturas de 
concreto armado, a carbonatação é a transformação do hidróxido de cálcio, 
com alto PH, em carbonato de cálcio, que tem um PH mais neutro. A existência 
de umidade influencia bastante o avanço da carbonatação. A quantidade de 
CO2 no meio, permeabilidade do concreto e a existência de fissuras são outros 
fatores que contribuem para o desenvolvimento mais rápido da carbonatação. 
DESAGREGAÇÃO 
 É a deterioração, ocasionada por separação de partes do concreto, 
provocada, em geral, pela expansão devido à oxidação ou dilatação das 
armaduras, e também pelo aumento de volume do concreto quando este 
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absorve água. Pode ocorrer também devido às movimentações estruturais e 
choques. 
SEGREGAÇÃO 
 É a separação entre os elementos do concreto - a brita e a argamassa - 
logo após o lançamento. 
CORROSÃO DAS ARMADURAS 
 A porosidade do concreto, a existência de trincas e a deficiência no 
cobrimento fazem com que a armação seja atingida por elementos agressivos, 
acarretando a sua oxidação. A parte oxidada aumenta o seu volume em cerca 
de 8 vezes e a força da expansão expele o concreto do cobrimento, expondo 
totalmente a armadura à ação agressiva do meio. 
DETERIORAÇÃO DO CONCRETO 
 O concreto, mesmo quando de boa qualidade, está sujeito a sofrer 
danos em presença de agentes agressivos. Normalmente, o concreto mais 
atacado é o de má qualidade, permeável, segregado, etc. 
 A água totalmente pura, como é o caso das águas de chuvas nas 
pontes, pode atacar o concreto através da infiltração e do acumulo ao longo do 
tempo, devido à ausência de pingadeiras e da deficiência das juntas e da 
drenagem do tabuleiro. 
O acontecimento de patologias é comum dentre as pontes, a 
singularidade dessas estruturas é um agente facilitador dessas patologias e, 
em alguns casos, não são verificados programas eficientes para manutenção. 
Qualquer metodologia para reparos e manutenção que venha ser empregada 
em uma ponte deve ter como ponto de partida um levantamento correto e 
minucioso das incidências patológicas em sua estrutura. Essas informações 
permitem uma caracterização do estado presente da obra de arte e se fazem 
necessárias para o diagnóstico correto e preciso para as futuras intervenções 
de manutenção e reforço. 
 
27 
 
 
 
5. CONCLUSÃO 
O trabalho exposto teve o objetivo de oferecer contribuição sobre pontes em 
concreto armado. Não se trata de uma exposição aprofundada e especializada, 
mas um trabalho dirigido a fim de compartilhar o conhecimento básico sobre o 
assunto. Mostrou-se a importância de um projeto sólido, que envolve uma 
equipe técnica em diversas áreas, para que todos os pontos que possam 
causar interferência sejam avaliados, o que resulta na execução de um projeto 
funcional e econômico. 
 Em relação às patologias, qualquer estrutura está sujeita ao surgimento 
deste tipo de falha, mesmo onde houve controle tecnológico, sendo a 
prevenção a melhor alternativa para evitar estados patológicos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
 
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CONCRETO. 2009. 110 f. TCC (Graduação) - Curso de Escola de Engenharia 
de SÃo Carlos, Universidade de SÃo Paulo, São Carlos, 2009. 
 
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<http://www.ebah.com.br/content/ABAAAg13UAJ/apostila-1-pontes>. Acesso 
em: 14 abr. 2016. 
 
GAMA, JanaÍna Almeida Bacelar. PONTES DE CONCRETO ARMADO. 2014. 
58 f. TCC (Graduação) - Curso de Engenharia Civil, Faculdade de Tecnologia e 
CiÊncias Sociais Aplicadas, Brasília, 2014. 
 
MARCHETTI, Osvaldemar. Ponte de concreto armado. São Paulo: Edgard 
Blucher, 2008. 122 p. 
 
FORTE, Luiz Antonio. DIMENSIONAMENTO E ANÁLISE DE DIFERENTES 
PROPOSTAS DE LONGARINAS PARA PONTES DE CONCRETO 
ARMADO. 2014. 101 f. TCC (Graduação) - Curso de Engenheiro Civil, 
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, 2014. 
 
CURCIO, Ronald Cristhian de Lima. PONTES RODOVIÁRIAS: Levantamento das 
principais patologias estruturais. 2008. 88 f. TCC (Graduação) - Curso de Engenharia 
Civil, Universidade São Francisco, Itatiba, 2008. 
 
MILLER, Cristiano Pena; BARBOSA, Leandro Rosa; PESSANHA, Maikon Caetano 
Ramos. DIMENSIONAMENTO ESTRUTURAL DE UMA PONTE EM CONCRETO 
ARMADO. 2005. 464 f. TCC (Graduação) - Curso de Engenharia Civil, Universidade 
Estadual do Norte Fluminense Darcy Ribeiro, Campo dos Goytacazes, 2005. 
 
ARAÚJO, Daniel de Lima. Projeto de ponte em concreto armado com duas 
longarinas. 1999. 154 f. TCC (Graduação) - Curso de Engenharia Civil, Universidade 
Federal de GoiÁs, Goiânia, 1999. 
 
FELIPPE FILHO, Waldir Neme. AVALIAÇÃO DOS COEFICIENTES DE IMPACTO 
UTILIZADOS NO CÁLCULO DE PONTES RODOVIÁRIAS VIA ANÁLISE DINÂMICA 
DE ESTRUTURAS. 2008. 47 f. TCC (Graduação) - Curso de Engenharia Civil, 
Universidade Federal de Juiz de Fora, Juiz de Fora, 2008.