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ANALISE DE FALHAS 
EM MOTORES 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
2 
SUMÁRIO 
1. INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................................... 4 
2. ANÁLISE DE FALHAS E TROUBLESHOOTING EM EQUIPAMENTOS .................................................................... 4 
2.1 Troubleshooting como uma extensão da análise de falhas. ....................................................................... 4 
2.2 Causas de falhas em equipamentos. ........................................................................................................... 5 
2.3 Troubleshooting em equipamentos ............................................................................................................ 6 
3. ANÁLISE DE FALHAS E TROUBLESHOOTING EM MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA ................................... 8 
4 - RECONDICIONAMENTO DE MOTORES ............................................................................................................. 9 
4.1 Redução De Potencial Do Motor ................................................................................................................. 9 
4.2 Aumento Do Consumo De Óleo Lubrificante ............................................................................................ 10 
4.3 Queda Da Pressão De Óleo ........................................................................................................................ 10 
4.4 Excesso De Fumaça Branco-Azulada Na Descarga .................................................................................... 10 
4.5 Ruídos Internos No Motor ......................................................................................................................... 10 
5 FALHAS MAIS COMUNS RELACIONADAS COM A LUBRIFICAÇÃO DE MOTORES .............................................. 11 
5.1 Consumo Excessivo De Óleo ...................................................................................................................... 11 
5.2 Desgaste Excessivo De Cilindros/Camisas, Pistões E Anéis De Segmento ................................................ 12 
5.3 Formação De Borras .................................................................................................................................. 12 
5.4 Desgaste Excessivo Nos Mancais (Bronzinas) ........................................................................................... 13 
5.5 Formação De Depósitos Em Pistões, Cilindros/Camisas, Válvulas E Colagem De Anéis De Segmento ..... 13 
5.6 Perda Da Pressão Do Óleo ......................................................................................................................... 14 
A) BAIXA PRESSÃO DE ÓLEO ........................................................................................................................ 14 
B) ALTA PRESSÃO DE ÓLEO .......................................................................................................................... 14 
C) PRESSÃO DE OLEO COM FLUTUAÇÃO ..................................................................................................... 15 
D) AUSÊNCIA DE PRESSÃO DE ÓLEO ............................................................................................................ 15 
5. 7 Dificuldade na Partida .............................................................................................................................. 15 
5.8 Corrosão No Carter .................................................................................................................................... 15 
ANEXO1 - FALHAS PREMATURAS EM PISTÕES 
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................................................... 16 
2 FALHAS PREMATURAS CA USADAS POR ERROS NA MONTAGEM ............................................................... 16 
2.1 Explosão da Argola de Retenção do Pino .................................................................................................. 16 
2.2 Insuficiência de Folga ................................................................................................................................ 17 
2.3 "Flutter” dos Aneis .................................................................................................................................... 18 
2.4 Engripamento por Deformação da Camisa ............................................................................................... 19 
2.5 Zona De Contato Inclinada ........................................................................................................................ 20 
3 FALHAS PREMATURAS CAUSADAS POR MAU FUNCIONAMENTO DO MOTOR ........................................... 21 
3.1 Danificação por Pré-ignição ....................................................................................................................... 21 
3.2 Danificação por Detonação ....................................................................................................................... 22 
3.3 Excesso de Combustível Injetado .............................................................................................................. 23 
3.4 Refrigeração .............................................................................................................................................. 24 
3.5 Erosão do Topo .......................................................................................................................................... 25 
3.6 Interferência do Pistão Contra Cabeçote e/ou Válvula ............................................................................. 26 
3.7 Trincas na Saia ........................................................................................................................................... 27 
3.8 Deformação da Parte Superior da Camisa ................................................................................................ 29 
3.9 Fratura do Pistão na Região dos Cubos ..................................................................................................... 29 
3.10 Trincas na Borda da Câmara .................................................................................................................... 31 
ANEXO2 - FALHAS PREMATURAS EM BRONZINAS 
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................................................... 32 
1.1 Dimensão Livre .......................................................................................................................................... 32 
1.2 Altura de Encosto ...................................................................................................................................... 32 
1.3 Ressalto de Localização da Bronzina ......................................................................................................... 32 
1.4 Canais de óleo ........................................................................................................................................... 32 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
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1.5 Excentricidade das Bronzinas .................................................................................................................... 32 
2. FALHAS PREMATURAS CAUSADAS POR ERRO DE MONTAGEM ...................................................................... 33 
2.1 Contaminação por Impurezas ................................................................................................................... 33 
2.2 Folga Axial (longitudinal) Insuficiente ....................................................................................................... 34 
2.3 AlojamentoOvalizado ............................................................................................................................... 35 
2.4 Altura de Encosto Insuficiente................................................................................................................... 36 
2.5 Altura de Encosto Excessiva ...................................................................................................................... 37 
2.6 Biela Empenada ou Torcida ....................................................................................................................... 39 
2.7 Capa Deslocada A capa do mancal, uma vez deslocada, força um lado de cada bronzina contra o eixo. 40 
2.8 Virabrequim Deformado ........................................................................................................................... 41 
2.9 Bloco Deformado ....................................................................................................................................... 42 
2.10 Colos não cilíndricos ................................................................................................................................ 44 
2.11 Raio de Concordância Incorreto .............................................................................................................. 45 
2. 12 Montagem Incorreta por Falta de Atenção ............................................................................................ 46 
3 FALHAS PREMATURAS CAUSADAS POR MAU FUNCIONAMENTO ............................................................... 47 
3.1 Corrosão .................................................................................................................................................... 47 
3.2 Fragilidade a Quente ("HOTSHORT”) ......................................................................................................... 47 
3.3 Fadiga Generalizada .................................................................................................................................. 49 
3.4 Insuficiência de óleo .................................................................................................................................. 49 
3.5 Erosão Por Cavitação . ............................................................................................................................... 51 
ANEXO3 - FALHAS PREMATURAS EM BUCHAS 
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................................................... 52 
2. FALHAS PREMATURAS CAUSADAS POR ERRO DE MONTAGEM ...................................................................... 52 
2.1 Alojamento Deformado ............................................................................................................................. 52 
2.2 Folga de Montagem Incorreta ................................................................................................................... 53 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
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1. INTRODUÇÃO 
 
A prevenção de danos potenciais (falhas) em equipamentos, está associada à uma série de 
fatores que vão desde as especificações de projeto, até questões relacionadas com a 
operas manutenção dos equipamentos. 
 
Este trabalho pretende apresentar as eventuais falhas documentadas em motores de 
combustão interna e analisar os procedimentos empregados para definir a seqüencia de 
eventos que conduziram à falha os respectivos componentes. 
 
Em função da impossibilidade de se apresentar todos os tipos concebíveis de falhas 
motores de combustão interna, este trabalho está estruturado para abordar o processo de 
identificação das falhas e os métodos de análise que podem ser aplicados para 
virtualmente todas as mais corriqueiras situações que possam surgir. 
 
A monitoração eficaz durante a vida operativa dos motores de combustão interna ou de 
quaisquer outros equipamentos, através de uma minuciosa análise dos sintomas, 
identificando as suas possíveis causas e corrigindo-as à tempo antes da ocorrência de 
falhas potenciais, é a melhor forma de se reduzir ou evitar o tempo de parada dos mesmos 
bem como o risco de falha dos seus componentes. 
 
2. ANÁLISE DE FALHAS E TROUBLESHOOTING EM EQUIPAMENTOS 
2.1 Troubleshooting como uma extensão da análise de falhas. 
A analise de falhas de um equipamento está associada às atividades de investigação 
realizadas no mesmo ou em algum componente, apos a ocorrência de sintomas ou 
problemas na sua operação. Neste sentido a análise de falhas tem duas finalidades: 
 
• Apurar a razão da falha para que sejam tomadas medidas visando eliminar a 
possibilidade de repetição futuro; 
 
• Alertar o usuário sobre o que poderá acontecer se o equipamento for usado ou 
tratado indevidamente. 
 
Para que a análise seja bem feita, não basta examinar a peça falhada. É necessário fazer 
um levantamento de como ocorreu; quais eram os sintomas; se já aconteceu antes; quanto 
tempo trabalhou o equipamento desde a compra até a última reforma; quais foram os 
reparos que já sofreu; em quais condições de serviço ocorreu a falha; quais foram os 
serviços anteriores; qual era o operador e por quanto tempo; e todo e qualquer dado que 
possa contribuir para encontrar a causa da ocorrência. 
 
Muito freqüentemente, falhas de equipamentos revelam uma cadeia de reações de causa e 
efeito. O fim da cadeia é usualmente uma deficiência de performance e eventual falha. 
TROUBLESHOOTING está associado ao início desta cadeia, de modo a evidenciar a causa 
principal de um problema existente ou potencial. Para todos os propósitos práticos, as 
atividades de análise de falhas e de TROUBLESHOOTING integram-se umas com as 
outras, cabendo às últimas a investigação das causas de mau funcionamento, cujos 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
5 
mecanismos serão apresentados a seguir, antes que tenha ocorrido uma falha no 
equipamento. 
 
2.2 Causas de falhas em equipamentos. 
De uma forma simplificada, falha pode ser definida como qualquer mudança em uma parte 
ou componente do equipamento que acarrete com isto uma incapacidade do mesmo em 
desempenhar a sua função satisfatoriamente. 
 
As causas mais significativas para a ocorrência de falha em equipamentos são: 
 
• Erros de projeto ou de especificação. O equipamento ou alguns de seus 
componentes não correspondem às necessidades de serviço. Trata-se de 
dimensões, rotações, materiais, ajustes, etc. 
 
• Erros de fabricação (de componentes ou montagem mal feita). Trata-se de trincas, 
concentrações de tensão, folgas exageradas ou insuficientes, etc., não previstas no 
projeto. 
 
• Instalação imprópria. Trata-se de desalinhamentos, fundações, vibração, etc. 
 
• Manutenção imprópria. Trata-se de perda de ajustes e da eficiência do equipamento 
devido à contaminantes, falta momentânea ou total de lubrificação, lubrificante 
impróprio que resulta em ruptura do filme ou em sua decomposição, falta de controle 
de vibrações, etc. 
 
• Operação imprópria. Trata-se de sobrecarga, choques e vibrações que acabam em 
ruptura do componente mais fraco, cujas partes provocam, geralmente, um grande 
dano nas outras peças. 
 
As causas das falhas são usualmente determinadas relacionando-as a um ou mais 
mecanismos de falha. Esta é a idéia central para qualquer atividade de análise de falhas. 
Mecanismo de falha é a apresentação, maneira ou forma pela qual a falha de um 
componente ou um equipamento ou de uma unidade se manifesto. A tabela I abaixo, lista 
os mecanismos de falhas básicas encontradas em 99 por cento das falhas ocorridas em 
equipamentos. 
 
TABELA I 
Classificação dos mecanismos de falha em equipamentos• Deformação (plástica, elástica, etc) 
 
• Fratura (trinca, "pitting”, fratura por fadiga, etc) 
 
• Alteração de superfície (desgaste, trinca, etc) 
 
• Alteração de material (contaminação, corrosão, etc) 
 
• Deslocamento (folga excessiva, travamento, etc) 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
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• Vazamentos 
 
• Contaminação 
 
Mecanismos de falha não devem ser confundidos com causas de falha: o primeiro refere-se 
ao efeito e o último à causa da ocorrência de uma falha. Mecanismo de falha pode ser 
também o resultado de uma longa corrente de causas e efeitos, levando à uma falha 
funcional de uma parte do equipamento. Os agentes básicos dos mecanismos de falhas de 
componentes dos equipamentos estão apresentados na Tabela II (página seguinte). Neste 
sentido, eles se prestam a esclarecer, associados às considerações de projeto e das 
propriedades dos materiais envolvidos, como e porque uma determinada falha ocorreu. 
 
 
TABELA II 
Agentes dos mecanismos de falhas 
 
FORÇA 
Constante 
Transiente 
Cíclica 
 
TEMPERATURA 
Baixa 
Ambiente 
Elevada 
 
TEMPO 
Muito curto 
Curto 
Longo 
Constante 
Transiente 
Cíclica 
 
MEIO REATIVO 
(contaminações) 
 
 
VAZAMENTO 
 
2.3 Troubleshooting em equipamentos 
Se a análise de falhas representa a ação "post mortem" em um componente do 
equipamento onde ocorreu a falha, então o troubleshooting, como uma extensão da análise 
de falhas, engloba todas as atividades para a determinação das suas causas. 
Freqüentemente, o processo de troubleshooting não para aí, mas sim com a eliminação do 
problema. Dois casos básicos ilustram este princípio: 
 
O primeiro, um fabricante de equipamento constata freqüentes falhas por fadiga em um 
eixo acionador durante os testes de protótipo de seu recentemente projetado equipamento. 
O segundo, um proprietário de um equipamento experimenta falhas semelhantes após anos 
de operação sem ter tido qualquer falha. 
 
No primeiro caso, a analise de falha descobrirá a causa da falha (erro de projeto) e uma 
ação corretiva alterando os parâmetros de projeto será processada. No segundo caso, a 
analise de falhas será parte de um processo geralmente chamado de troubleshooting. Aqui, 
uma vez a análise de falhas tenha sido realizada digamos, Fratura por fadiga devido a 
vibrações torcionais de baixa freqüência", as investigações sobre a causa da ocorrência 
deste distúrbio vibracional ttroubleshooting), se iniciam. 
 
Na Tabela III estão listados alguns típicos problemas ou sintomas de performance em 
equipamentos. 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
7 
 
TABELA III 
Típicos problemas de performances em equipamentos 
 Compressores Ventiladores Bombas Turbinas Motores Elétricos 
Motores 
combustão 
interna 
Redutores Sistemas de distribuição 
Mudança de 
eficiência x x x 
Falha no sistema 
de controle e 
segurança 
x x x x x x x x 
Baixa capacidade x x x x x x 
Ausência de fluxo 
(descarga) x x 
Pressão anormal x x x x 
Elevado consumo 
de energia x x x 
Excessivo 
vazamento x x x x x x 
Excessivo ruído x x x x x x x 
Superaquecimento x x x x x x x 
Batidas internas x x x 
Elevada 
temperatura de 
descarga 
x x x x 
Falha na partida x x x x x x 
Perda de potência x x x 
Elevado consumo 
de combustível x x 
Paradas freqüentes x x x x x x x x 
Excessiva vibração x x x x x x x 
A aparição de um ou mais destes sintomas requererá do técnico resposta das seguintes 
questões: 
 
• Se o equipamento está operando, deverá o mesmo ser desligado a fim de se reduzir 
os danos conseqüentes? Quão sério é o problema? Quão rápido devemos reagir a 
ele? Está o problema aumentando, mantendo-se constante ou decrescendo? 
 
• Se o equipamento está disponível para manutenção, deve o mesmo ser aberto para 
inspeção e reparo? 
 
• Quais componentes e seus respectivos mecanismos de falha (Tabela I) devem ser 
os causadores de tais sintomas? 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
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3. ANÁLISE DE FALHAS E TROUBLESHOOTING EM MOTORES DE 
COMBUSTÃO INTERNA 
 
Todo motor como qualquer outro equipamento sofre envelhecimento com o tempo e com o 
uso, chegando a apresentar falhas. As Tabelas IV e V, abaixo, apresentam 
respectivamente distribuições estatísticas de mecanismos de falha, observados em motores 
de combustão interna (ciclos Diesel e Otto) e seus componentes, onde primeiramente se 
manifestam esses efeitos. Nestas mesmas Tabelas também se encontram as distribuições 
de custos totais referentes às reparações dos mecanismos de falhas (Tabela IV) e dos 
componentes, onde se manifestaram as falhas (Tabela V), ao longo da vida do motor. 
 
TABELA IV 
Distribuição estatística dos principais mecanismos de falha e seus custos totais de 
reparação em motores de combustão interna. 
MECANISMO DE FALHA OCORRÊNCIA (%) CUSTO - $ (% DO CUSTO) 
QUEBRA 49,3 46,7 
FRATURA (TRINCA) 27,1 19,4 
DESGASTE ABRASIVO 
(RISCAMENTO) 5,6 8,2 
DEFORMAÇÃO 1,1 0,4 
OUTRAS 18,9 25,3 
TOTAL 100,0 100,0 
 
TABELA V 
Distribuição estatística dos principais componentes de motores de combustão 
interna, e seus custos totais de reparação, sujeitos a eventuais falhas. 
COMPONENTE OCORRÊNCIA (%) CUSTO - $ (% DO TOTAL) 
MANCAIS (BRONZINAS) 24,4 33,5 
PISTÕES – ANEIS 19,4 17,3 
BLOCO, CABEÇOTE, CILINDRO, BUCHAS 16,7 8,3 
EIXO DE MANIVELAS 6,1 24,2 
VÁLVULAS 5,6 3,2 
TUCHOS, VARETAS, BALANCINS 4,4 3,3 
SIST. LUBRIFICAÇÃO (BOMBA, ETC) 2,2 0,8 
EIXO DE CAME 2,2 0,8 
CARCAÇA (FUNDIDA) 1,7 0,4 
ACOPLAMENTOS 1,7 0,2 
ROTOR TURBOCARREGADOR 1,1 1,1 
DISPOSITIVOS PARA CONTROLE DE 
PRESSÃO E TEMPERATURA 1,1 0,3 
OUTROS 7,3 4,1 
TOTAL 100,0 100,0 
 
Por encabeçarem a lista das falhas mais freqüentes e ao mesmo tempo apresentarem um 
custo acumulado expressivo ao longo da vida do motor (vide Tabela V), serão mostradas 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
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nos Anexos 19 2, e 3, respectivamente, os aspectos (troubleshooting) dessas falhas 
prematuras em pistões, bronzinas e buchas. 
4 - RECONDICIONAMENTO DE MOTORES 
 
O serviço de retífica em um motor de combustão interna consiste na substituição e 
recondicionamento das peças desgastadas, devolvendo-lhe as características de um motor 
novo. Devido ao desgaste a que estão sujeitos em função de suas condições de trabalho, o 
motor mais cedo ou mais tarde deverá ser aberto para reforma. 
 
A vida útil de um motor não pode ser expressa, nem relacionada, com a quilometragem 
apresentada pelo veículo em que este motor está instalado. À medida que se aproxima do 
seu limite de vida útil, no entanto, pode-se notar o aparecimento de alguns sintomas 
indicativos da necessidade de uma manutenção mais profunda. Estes sintomas não 
aparecem de repente, mas de uma forma lenta e gradual. 
 
• Dentre eles, podemos citar como os principais: 
 
• Redução de potência do motor. 
 
• Aumento do consumo de óleo lubrificante. 
 
• Queda da pressão de óleo. 
 
• Excesso de fumaça branco-azulada na descarga do veículo. 
 
• Ruídos internos no motor. 
 
Comprovado o aparecimento de um desses sintomas e verificados os fatores que 
pudessem contribuir para um mau desempenho do motor, pode-se supor a ocorrência das 
seguires causas: 
 
• Folgas excessivas entre pistões e cilindros/camisas. 
 
• Desgaste excessivo ou quebra dos anéis de segmento. 
 
• Desgaste das guias, hastes ou sedes de válvulas. 
 
• Desgaste nas buchas, bronzinas centrais ou de biela. 
 
A seguir serão analisados, um a um, os sintomas anteriormente descritos. 
 
4.1 Redução De Potencial Do Motor 
A perda de potência pode nãoestar relacionada com a lubrificação do motor, sendo muitas 
vezes resultante de uma má combustão devido a deficiências no sistema de injeção de 
combustível ou a má regulagem do motor. Uma outra corrente é a obstrução da admissão 
do ar, reduzindo o rendimento volumétrico. Isto é geralmente devido ao entupimento do 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
10 
filtro de ar e pode ser normalmente evitado com inspeções mais freqüentes do filtro ou sua 
substituição por outro com malha maior. 
Contudo, a perda de potência pode resultar de uma ou mais das seguintes das quais 
relacionadas com a lubrificação do motor: 
 
• Cilindros/camisas e anéis com desgaste. 
 
• Anéis de compressão com gomas, agarrados ou partidos. 
 
• Em motores de dois tempos lavagem ineficaz por obstrução das janelas. 
 
• Válvulas mal vedadas com ação retardada por formação de depósitos ou desgaste. 
 
4.2 Aumento Do Consumo De Óleo Lubrificante 
O aumento do consumo de óleo se deve ou à vazamentos externos ou a excessiva 
passagem do mesmo para a câmara de combustão, em função de folgas existentes entre 
pistões e cilindros/camisas ou do desgaste dos anéis de segmento. 
 
Este sintoma, quase sempre, está associado à perda de potência do motor. 
 
4.3 Queda Da Pressão De Óleo 
A queda na pressão de óleo pode estar relacionado exclusivamente com problemas no 
sistema de lubrificação (óleo e componentes), os quais serão mencionados no capítulo 
seguinte. Neste caso a sua resolução torna-se trivial. 
 
No entanto, quando a causa do falo estiver na elevada diluição de combustível no 
lubrificante, devido às excessivas folgas entre pistões e cilindros/camisas, o motor 
necessariamente deve ser aberto e recondicionado. 
 
4.4 Excesso De Fumaça Branco-Azulada Na Descarga 
A ocorrência de fumaça de coloração branco-azulada na descarga, implicará mais cedo ou 
mais tarde na abertura do motor para recondicionamento das folgas entre pistão e cilindro 
Através desta folga, o lubrificante do cárter passa para a câmara de combustão, onde é 
queimado junto com o combustível, gerando a tal fuma,ca. 
 
Quando se verifica um excesso de fumaça escura, quase preta, pode-se afirmar que se 
trata de um problema de mistura muito rica (excesso de combustível), que não foi 
queimada, saindo sob forma de fuligem. Basta uma regulagem no sistema de injeção e o 
problema estará sanado 
 
4.5 Ruídos Internos No Motor 
O aparecimento de qualquer ruído interno num motor, implica quase sempre em sua 
abertura. No entanto, o ruído provocado por combustão irregular (por exemplo: detonação) 
pode ser confundido com outros provenientes de problemas de origem mecânica no motor 
(por exemplo: batidas de biela; bronzina central ou anéis partidos). 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
11 
5 FALHAS MAIS COMUNS RELACIONADAS COM A LUBRIFICAÇÃO DE 
MOTORES 
 
Neste capítulo serão apresentadas algumas notas sobre as causas das falhas mais 
freqüentes relacionadas com a lubrificação, e que podem surgir durante o funcionamento 
de motores. São elas: 
 
• Consumo excessivo de óleo; 
 
• Desgaste excessivo de cilindros/camisas, pistões e anéis de segmento; 
 
• Formação de borra; 
 
• Desgaste excessivo nos mancar; (bronzinas); 
 
• Formação de depósitos em pistões, cilindros/camisas, válvulas e colagem de anéis 
de segmento; 
 
• Perda de pressão do óleo; 
 
• Dificuldade na partida; 
 
• Corrosão no cárter. 
 
A seguir serão analisadas cada uma das falhas mencionadas acima. 
 
5.1 Consumo Excessivo De Óleo 
Os motores de combustão interna apresentam diferenças muito consideráveis nas 
características de consumo de óleo, de acordo com o tipo do motor e até mesmo dentro do 
mesmo tipo. O aspecto da curva do consumo de óleo em função do tempo ou 
quilometragem depende de vários fatores, especialmente da utilização do motor, tipos de 
anéis de segmento, pistões, mancais e das condições de amaciamento do motor. Contudo, 
de uma maneira geral, pode dizer-se que em um motor novo o consumo de óleo é de início 
relativamente alto, diminuindo gradualmente no decurso do amaciamento, até que acabado 
este, a curva de consumo se mostre horizontal (consumo mais ou menos constante). Nos 
motores de quatro tempos este valor é aproximadamente 1% do consumo do combustível e 
nos motores a dois tempos é um pouco mais alto. O consumo mantém-se com esse valor 
durante bastante tempo até que, devido a desgastes dos cilindros/camisas, anéis de 
segmento e pistões, e conseqüente formação de depósitos, o consumo de óleo aumenta de 
novo e só um recondicionamento e limpeza do motor permite de novo valores razoáveis. 
 
Conforme mencionado no capítulo anterior, a outra possibilidade para um excessivo 
consumo de óleo, além da passagem do mesmo para a câmara,de combustão, é 
vazamento externo Os locais mais prováveis para vazamentos são os seguintes: plugue de 
dreno; conexão do filtro de óleo; selos; gaxetas; e unidade sensora de tomada de pressão. 
 
A viscosidade dos óleos de cárter é o fator primordial para o consumo do lubrificante. 
Usualmente, quanto menor a viscosidade, maior o consumo. Entretanto, um grau de 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
12 
viscosidade mais leve (acima do mínimo) melhora a partida e economia de combustível, 
devido ao fato de reduzir o atrito do motor. Dessa forma, um compromisso deve ser feito 
entre consumo de óleo e outros fatores de performance, quando um óleo de cárter é 
selecionado. 
 
5.2 Desgaste Excessivo De Cilindros/Camisas, Pistões E Anéis De Segmento 
Deve-se reconhecer que é praticamente impossível evitar o desgaste destes elementos, e 
que a única solução consiste em retardá-lo o mais possível. O desgaste mecânico 
relacionado com o movimento do pistão e anéis, ao longo das paredes do cilindros/camisa, 
ocorre quer do contata metálico entre as peças em movimento, quer da interposição de 
matérias abrasivas entre as superfícies. A pequenas velocidades do pistão, a película de 
óleo, que o separa das paredes do cilindro, tende a romper-se. Por este motivo, o desgaste 
mecânico é inevitável nas extremidades do curso, sendo mais intenção no topo do cilindro, 
onde a temperatura e a pressão do gás são mais elevadas. Tanto as matérias estranhas, 
como as substâncias formadas na câmara de combustão, podem atuar como abrasivos, 
desde que rompam a película de óleo. 
 
Considerando o acima exposto, as causas possíveis de um desgaste anormal desses 
componentes, são as que se seguem: 
 
• Quantidade insuficiente de óleo na lubrificação do cilindro/camisa. 
 
• Desalinhamento do pistão/distorção do cilindro, tornando impossível o acamamento 
dos anéis nos pistões. 
 
• Contaminação do óleo por substâncias abrasivas. 
 
• Anéis que não vedam a passagem dos gases (blow-by). 
 
• Temperaturas da parede do cilindro/camisa demasiadamente altas, provocando a 
ruptura da película de óleo. 
 
• Óleo lubrificante com viscosidade inferior à adequada. 
 
• Sobrecarga do motor, originando taxas de desgaste elevadas. 
 
5.3 Formação De Borras 
A formação de borras no cárter e as avarias que daí resultam são devidas principalmente à 
contaminação do óleo. Os lubrificantes tornam-se escuros depois de períodos de serviço 
relativamente curtos, por solução ou suspensão no óleo de resíduos de combustível não 
queimado e outros produtos de combustão, e por forma,cão de produtos de deterioração do 
óleo, que nele são solúveis e não tem uma ação prejudicial imediata. O poder dispersante 
do óleo impede a floculação e sedimentação dos resíduos e torna possível a eliminação de 
muitas substâncias indesejáveis, quando da sua troca. 
 
A seguir damos algumas notas sobre as causas mais comuns da formação de borras: 
• Contaminação excessiva do óleodo cárter por substâncias provenientes das 
câmaras de combustão. 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
13 
 
• Filtração insuficiente do ar e do óleo. 
 
• Intervalo de troca de óleo excessivo. 
 
• Contaminação com água. 
 
· Substituição do óleo por outro com mais elevado grau de dispersância, tendendo a soltar 
os depósitos que se tenham acumulado durante o período de serviço anterior. Ao se mudar 
de óleo deve-se fazer uma lavagem adequada no motor, do contrário há probabilidade de 
se formarem depósitos de borras com entupimento dos filtros e canais de óleo. 
 
5.4 Desgaste Excessivo Nos Mancais (Bronzinas) 
Em adição às notas feitas no Anexo 2 deste trabalho, vale mencionar uma estatística das 
causas mais comuns de falhas em mancais: 
 
 
SUJEIRAS 47% 
DESALINHAMENTO 14% 
ERRO MONTAGEM 12% 
SOBRECARGA 10% 
FALTA LUBRIFICAÇÃO 8% 
CORROSÃO 5% 
OUTROS 4% 
 
Dessa forma, pode-se constatar que falhas em mancais, cuja origem é atribuída ao 
lubrificante, referem-se à falta de lubrificação e sujeira no óleo, cujos efeitos foram 
discutidos no Anexo 2. 
 
5.5 Formação De Depósitos Em Pistões, Cilindros/Camisas, Válvulas E 
Colagem De Anéis De Segmento 
Existe uma tendência geral para a entrada no cárter de grande parte da fuligem e outros 
produtos da combustão incompleta, que são levados para o sistema de circulação e 
formam, mais tarde, depósitos ou borras. O funcionamento a baixa temperatura e a 
ventilação inadequada do cárter são as causas de tais depósitos. As substâncias 
insolúveis, que darão origem a depósitos compactos, acumulam-se nas cabeças dos 
pistões, cilindros e hastes e sedes de válvulas. 
 
A colagem dos anéis de segmento depende principalmente da rapidez com que se 
acumulam os produtos de combustão incompleta e da oxidação do óleo nas canaletas dos 
anéis. Quando o ritmo de acumulação desses depositas excede a sua possibilidade de 
remoção pela circulação do óleo, a colagem dos anéis é inevitável. 
 
Para manter os pistões, anéis e canaletas, e outros componentes do motor praticamente 
livres de depósitos, é essencial que, além da grande estabilidade à oxidação? o óleo 
possua um grau suficiente de dispersância. 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
14 
5.6 Perda Da Pressão Do Óleo 
A única propriedade do óleo de motor que pode possivelmente afetar a pressão de óleo é 
sua viscosidade. Entretanto, a viscosidade do óleo tem pouco efeito em sua pressão 
quando o motor está em boas condições mecânicas. Se a pressão responder, entretanto, 
às variações nos graus SAE, é uma indicação que o motor requer uma atenção em sua 
parte mecânica. Isto é válido para temperaturas normais de operação, visto que é possível 
haver variações na pressão do óleo se temperaturas extremas ocorrerem. Temperaturas de 
motor bastante baixas resultam em elevadas pressões de óleo e vice-versa. Uma causa 
comum de baixas pressões de óleo é o resultado de excessiva diluindo de combustível. 
 
A seguir está apresentada uma lista das possíveis causas das pressões anormais de óleo: 
 
A) BAIXA PRESSÃO DE ÓLEO 
• Óleo diluído com combustível; 
 
• Mancais excessivamente desgastados; 
 
• Óleo insuficiente; 
 
• Viscosidade do óleo inferior à adequada; 
 
• Bomba de óleo danificada; 
 
• Mola da válvula de alívio danificada; 
 
• Tela de aspiração, da bomba de óleo, entupida; 
 
• Vazamentos na linha de descarga da bomba de óleo; 
 
• Excessiva temperatura do óleo; 
 
• Elevada formação de espuma; 
 
• Sensor de pressão do óleo, danificado. 
 
B) ALTA PRESSÃO DE ÓLEO 
• Óleo com grau de viscosidade elevado; óleo com baixa temperatura; 
 
• Válvula de alívio danificada; 
 
• Constante (K) da mola da válvula de alívio excessivamente alta (dura); 
 
• Linha de óleo entupida; 
 
• Sensor de pressão do óleo, danificado. 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
15 
C) PRESSÃO DE OLEO COM FLUTUAÇÃO 
• Baixo nível de óleo no cárter; 
 
• Elevado grau de viscosidade do óleo; 
 
• Tela de aspiração da bomba de óleo parcialmente entupida; 
 
• Vazamentos na linha de aspiração da bomba; 
 
• Tomada de aspiração do óleo no cárter excessivamente alta; 
 
• Válvula de alívio danificada. 
 
D) AUSÊNCIA DE PRESSÃO DE ÓLEO 
• Bomba de óleo inoperante; 
 
• Entupimentos na linha de sucção; 
 
• Linhas danificadas; 
 
• Baixo nível de óleo; 
 
• Sensor de pressão do óleo danificado. 
 
5. 7 Dificuldade na Partida 
Para dadas folgas dos pistões e mancais, quanto maior for a viscosidade do óleo, tanto 
maior será o torque de arranque requerido. A viscosidade referida é aquela correspondente 
à temperatura quando o motor se encontra frio. Uma vez atendida a recomendação do 
fabricante quanto a viscosidade adequada, as causas para dificuldades de arranque são 
várias. Excluindo a mais óbvia - falta de combustível - serão apresentadas abaixo as mais 
comuns: 
• Falta de compressão, motivada pelo desgaste dos anéis ou vazamentos pelas juntas 
do cabeçote e válvulas, impossibilitando a inflamação do combustível; 
 
• Má regulagem do sistema de injeção de combustível. 
 
5.8 Corrosão No Carter 
A condição essencial para que haja hipótese de corrosão no cárter é a presença de água. A 
água é um sub-produto da combustão e pode condensar-se no cárter se a temperatura de 
operação do motor for insuficiente (baixa). Em aplicações onde a umidade do ar se 
encontra acima de 85%, ácidos são gerados no cárter em virtude da presença adicional de 
água no ar, gerando com freqüência, ataques corrosivos. 
 
Um cárter contaminado com água pode ser limpo através da drenagem do óleo, ainda 
quente, e posterior enchimento com lubrificante recomendado. O motor, então, deve operar 
por dois meses ou 5.000km e ter o seu óleo trocado, após o que retornará a sua 
periodicidade recomendada nas trocas futuras. 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
16 
ANEXO1 - FALHAS PREMATURAS EM PISTÕES 
1. INTRODUÇÃO 
 
O pistão constitui a parede móvel da câmara de combustão, e por isso fica submetido as 
altas temperaturas aí reinantes, como também a esforços devido a pressão dos gases. 
 
Estas pressões, que na cabeça do pistão alcançam 4 MPa (40 atmosferas) no motor a 
gasolina/álcool e 8 MPa (80 atmosferas) no motor diesel, dão origem a pressões de 
trabalho na saia (parte compreendida entre a região dos anéis e a extremidade inferior 
aberta do pistão) de 40 à 60 N/cm2 (4 à 6 kgf/cm2) e no furo do pino alcançarem de 3 à 5 
kN/cm2 (300 à 500 kgf/cm2). 
 
O consumo de óleo e a vedação entre a câmara de combustão e o cárter dependem da 
precisão de usinagem tanto do pistão, quanto da camisa/cilindro e dos anéis. Mas, através 
das canaletas, o pistão desempenha o importante papel de garantir apoio uniforme e 
carreto aos anéis, e também transferir para a camisa/cilindro uma parte do calor gerado 
através do controle de seu fluxo. 
 
Apresentados os esforços a que estão submetidos os pistões, serão analisadas a seguir as 
suas principais falhas prematuras, enfocando o aspecto visual das mesmas suas causas e 
correções. 
 
2 FALHAS PREMATURAS CA USADAS POR ERROS NA MONTAGEM 
2.1 Explosão da Argola de Retenção do Pino 
Estas peças de ação, geralmente em forma de argola, destinam-se a limitar o movimento 
longitudinal do pino. Geralmente, a ocorrência se dá por uma componente de força que 
empurra o pino contra uma das argolas até sua expulsão e/ou sua fratura; 
 
O aspecto da falha é o rompimento da canaleta da argola de retenção, com destruição 
parcial do pistão por martelamento efetuado pelos fragmentos da argola rompida. 
 
 
CAUSAS 
• Bielas empenadas; 
 
• Cilindros/camisas desalinhados em relaçãoao eixo de manivelas; 
 
• Montagem incorrera da argola; 
 
• Folga longitudinal excessiva no eixo de manivelas; 
 
• Folga excessiva entre o pino e a argola; 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
17 
• Falta de paralelismo entre o centro da bucha do pé da biela e da bronzina. 
 
CORREÇÃO 
• Alinhar corretamente as bielas (trocar se necessário); 
 
• Ratificar as camisas/cilindros devidamente alinhados em relação ao virabrequim; 
 
• Montar corretamente a argola, cuidando para não deforma-la durante a montagem; 
 
• Retificar corretamente os colos do virabrequim; 
 
• Verificar a folga axial do virabrequim. 
 
2.2 Insuficiência de Folga 
A tendência nos motores modernos é montar o pistão na camisa/cilindro com folga cada 
vez menor, a fim de se reduzir ruídos e “blow-by". Com o aquecimento normal do motor a 
folga entre o pistão e a camisa/cilindro tende a diminuir, pois o coeficiente de dilatação do 
pistão é maior. 
 
Evidentemente, esta dilatação está calculada no projeto do pistão. A diminuição desta folga 
a valores que ultrapassam o indicado em projeto, faz com que ocorra um contato metálico 
entre o pistão e a camisa/cilindro. Este funcionamento anormal, leva inevitavelmente ao 
engripamento da região da saia do pistão, preferencialmente no lado de maior pressão. 
 
 
ASPECTO 
• Faixas de engripamento ao lado do furo para pino (cubos). 
 
CAUSAS 
• Montagem do pistão na camisa/cilindro com folga insuficiente 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
18 
CORREÇÃO 
• Observar a folga de montagem entre o pistão e a camisa/cilindro recomendada pelo 
fabricante. 
 
2.3 "Flutter” dos Aneis 
O "flutter" ou vibração dos anéis, em suas respectivas canaletas, pode ocasionar a fratura 
das mesmas e conseqüentes danos nas camisas/cilindro. 
 
O problema ocorre geralmente no primeiro anel de compressão (anel de fogo), que é a 
zona mais solicitada da região dos anéis, devido à sua exposição direta aos gases da 
combustão. 
 
A combustão superaquecendo o pistão, aliado ao fato de os anéis não estarem exercendo 
perfeitamente sua função de transferir calor para a camisa/cilindro, faz com que o pistão 
tenha sua resistência diminuída, podendo vir a fraturar. 
 
 
 
ASPECTO 
• Canaletas de anéis destruídas, principalmente as primeiras, atingindo também zona 
de fogo do pistão. 
 
CAUSAS 
• Montagem de pistões com anéis de dimensões incorreras. O excesso de folga lateral 
além de prejudicar o fluxo de calor, possibilita a vibração do anel. O anel com 
diâmetro maior que o especificado, quando montado tende a fletir, criando pontos de 
concentração de tensão na canaleta. 
 
• Excesso de depósitos de materiais carboníferos. O superaquecimento desta região 
do pistão, acrescido pela abrasão provocada pelos materiais carboníferos, 
desgastam excessivamente a canaleta, proporcionando a vibração do anel. 
 
• Montagem de anéis novos em canaletas desgastadas facilitam a vibração dos anéis. 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
19 
CORREÇÃO 
• Verificar minuciosamente, quando da troca dos anéis, as condições das canaletas 
nos pistões, principalmente as primeiras, que recebem os anéis de compressão. 
 
• Manter a folga entre anéis e canaletas dentro das tolerâncias especificadas. 
 
2.4 Engripamento por Deformação da Camisa 
A deformação da camisa por deficiência de ratificação, dilatação das gaxetas de vedação 
e/ou aperto defeituoso do cabeçote, dão origem a um tipo de engripamento onde aparecem 
faixas estreitas de cantata com o pistão e tendem a ir se alargando com o funcionamento. 
 
A camisa apresenta-se nesses casos com uma superfície irregular, com diminuição de folga 
local em alguns trechos, onde as altas pressões resultantes impedem a manutenção do 
filme de óleo adequado. O contato metálico que se segue eleva a temperatura no local, 
atingindo-se o ponto de fusão da liga com o aparecimento de faixas por arrancamento de 
material. A continuação do processo leva ao engripamento dos pistões. Este fato é muito 
frequente em motores encamisados devido ao não cumprimento das normas exigidas para 
o processo, ocorrendo o engripamento geralmente durante a fase de emaciamento do 
motor. 
 
 
ASPECTO 
• Engripamento em faixas estreitas, geralmente em toda a circunferência da saia do 
pistão. 
 
CAUSAS – (Deformação da camisa devido a) 
• Irregularidade na montagem do bloco; 
 
• Dilatação das gaxetas de vedação, durante o funcionamento do funcionamento do 
motor; 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
20 
• Diâmetro dos alojamentos das gaxetas de vedação acima do valor especificado. 
 
CORREÇAO 
• Usinar corretamente os furos no bloco para a instalação das camisas. 
 
• Utilizar gaxetas de vedação de boa qualidade. 
 
• Verificar o diâmetro dos alojamentos das gaxetas de vedação. 
 
2.5 Zona De Contato Inclinada 
No recondicionamento do motor é importante que todos os componentes, principalmente 
bielas, sejam verificadas quanto a empenamento. 
 
A montagem de uma biela empenada ou torcida pode acarretar sérios danos ao pistão, 
como também contribuir para um aumento do consumo de óleo lubrificante, provocar ruídos 
e ocasionar a expulsão da argola de retenção. 
 
 
ASPECTO 
• Área de contato inclinada em relação ao eixo do pistão. 
 
CAUSAS 
• Bielas empenadas; 
 
• Cilindros/camisas desalinhados em relação ao virabrequim. 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
21 
CORREÇAO 
• Alinhar corretamente as bielas Trocar se necessários, 
 
• Ratificar os cilindros devidamente alinhados em relação ao virabrequim; 
 
• Mandrilhar a bucha do pé da biela no esquadro em relação à biela. 
 
3 FALHAS PREMATURAS CAUSADAS POR MAU FUNCIONAMENTO 
DO MOTOR 
3.1 Danificação por Pré-ignição 
A formação de uma segunda frente de chama, com a queima espontânea do combustível, 
recebe o nome de pré-ignição. Esta queima ocorre antes do tempo normal de combustão, 
ao contrário da detonação que a atrasa. 
 
A pré-ignição é extremamente danosa ao motor pois ela cria duas frentes de chama sendo 
queimadas quase simultaneamente, submetendo o topo do pistão a elevadíssima 
temperatura (maior que 2.200° C) e pressões, durante tempos cada vez mais longos. 
 
ASPECTO 
• Zona dos anéis e cabeça do pistão parcialmente destruidas e furo no topo do pistão. 
 
 
CAUSAS 
• Depósitos de carvão que permanecem incandescentes, ocasionando pontos 
quentes; 
 
• Velas inadequadas para o tipo de serviço requerido; 
 
• Válvulas operando em temperaturas mais elevadas que o normal; 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
22 
• Pontos quentes ocasionados por sistema de arrefecimento defeituoso. 
 
CORREÇÃO 
• Instalar velas adequadas ao motor; 
 
• Verificar sistema de arrefecimento, 
 
• Descarbonizar o topo dos pistões e o cabeçote sempre que possível; 
 
• Regular periodicamente as válvulas do motor conforme prescrito pelo fabricante 
 
3.2 Danificação por Detonação 
A detonação pode ser definida como uma combustão proveniente da reação rápida e 
espontânea de uma parte da mistura ar/combustível quando esta é submetida a pressões e 
temperaturas crescentes, originadas da combustão normal. A frente de chama avançando, 
superaquece os gases ainda não queimados, fazendo surgir uma chama não controlada 
que pode provocar algo semelhante a uma explosão na câmara. Esta frente de chama 
secundário avança até colidir com a frente original, criando o ruído característico de 
"batida". 
 
A detonação ocasiona uma erosão na cabeça do pistão, no lado em que os gases sofrem a 
combustão espontânea,e, em seus últimos estágios, excessivo desgaste da primeira 
canaleta como quebra e aprisionamento dos anéis. 
 
 
 
ASPECTO 
• Cabeça do pistão parcialmente destruída. 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
23 
CAUSAS 
• Combustível inadequado com baixo índice de octana; 
 
• Taxa de compressão muito alta; Má regulagem da mistura ar/combustível (mistura 
pobre); Ignição muito avançada; Carga excessiva do motor; 
 
• Depósitos de carvão nos pistões ou no cabeçote. 
 
CORREÇÃO 
• Proceder periodicamente a uma revisão dos sistemas de alimentação e ignição, 
mantendo-os em condições de funcionamento recomendadas pelo fabricante 
 
• Evitar sobrecargas operacionais no motor. 
 
3.3 Excesso de Combustível Injetado 
O excesso de combustível injetado pode diluir a película de óleo lubrificante existente nas 
paredes dos cilindros/camisas, propiciando o seu rompimento, o que acarretará contato 
metálico entre o pistão e o cilindro, conduzindo ao engripamento. Geralmente o 
engripamento ocorre na direção dos jatos de combustível e posteriormente propaga-se para 
outras regiões do pistão. Lubrificação deficiente ou sistema de lubrificarão inoperante, 
também podem contribuir para o engripamento. 
 
 
 
ASPECTO 
• Faixas de engripamento da cabeça à boca do pistão, geralmente na direção dos 
jatos de combustível. 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
24 
CAUSAS 
• Lavagem do lubrificante por excesso de combustível injetado (diesel); 
 
• Pulverização incorreta (esguicho) dos injetores. 
 
CORREÇÃO 
• Revisar periodicamente bomba e bicos injetores conforme recomendado pelo 
fabricante. 
 
3.4 Refrigeração 
O conjunto pistão-cilindro é montado com folgas bastante pequenas, sendo que estas 
folgas tendem a diminuir com o aquecimento do motor. Qualquer alterarão que ocorra na 
refrigeração do motor faz com que tenhamos um superaquecimento do conjunto, com a 
eliminação das folgas de projeto, rompimento do filme de óleo e contato metálico entre 
pistão e cilindro/camisa. 
 
 
 
 
ASPECTO 
• Engripamento do pistão, geralmente sobre o eixo do pino (cubo). 
 
CAUSAS 
• Arrefecimento deficiente, devido a vazamentos, falta de líquido refrigerante, 
formação de depósitos no bloco, radiador parcialmente obstruído e termostato com 
mau funcionamento, 
 
• Falhas mecânicas na bomba de água; 
 
• Correia do ventilador frouxa (patinando) em demasia originando queda do fluxo de ar 
através da colméia do radiador; 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
25 
 
• Tampo do radiador defeituoso, não oferecendo estanqueidade suficiente; 
 
• Depósito de sujeira nas aletas dos cilindros (motor arrefecido a ar). 
 
CORREÇÃO 
• Revisar periodicamente o sistema de arrefecimento (bomba drama radiador, correia, 
ventilador e válvula termostática. 
 
3.5 Erosão do Topo 
Pulverização inadequada, falta de estanqueidade nos injetores, excesso de combustível 
injetado por ciclo e/ou ponto de injeção inadequado (adiantado) têm como conseqüência a 
queima repentina de uma grande quantidade de combustível, fazendo com que a pressão 
máxima ocorra antes de o pistão atingir o ponto morto superior. 
Como conseqüência decorrem altíssimas temperaturas, que aliadas à sobrecarga térmica, 
tem como efeito destruir o topo do pistão, zona de fogo e anéis. Estas irregularidades 
geram picos de pressão (ondas de choque) na câmara de combustão que produzem altas 
solicitações às paredes da mesma, uma das quais é 0 topo do pistão. 
 
 
 
ASPECTO 
• Erosão da cabeça do pistão, devido a sobrecarga mecânica e desintegrado 
 
CAUSAS 
• Excesso de combustível injetado por ciclo; 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
26 
• Inflexão prematura (ponto adiantado); Pulverização incorrera; 
 
• Falta de estanqueidade nos injetores. 
 
CORREÇÃO 
• Regular bomba e bicos injetores para obter carreta injeção e pulverizado de óleo 
diesel; 
 
• Corrigir o ponto de injeção de combustível. 
 
3.6 Interferência do Pistão Contra Cabeçote e/ou Válvula 
Na montagem do pistão no motor é muito importante observar a distância entre o topo e a 
face do bloco. Outro detalhe a ser observado é o espaço entre a cabeça da válvula e a face 
do cabeçote. Em ambos os casos, a não observância dos valores especificados pelo 
fabricante do motor irá acarretar sérios danos aos mesmos, ou seja, a batida do topo do 
pistão contra o cabeçote e a válvula contra o topo do pistão. 
 
 
 
 
ASPECTO 
• A cabeça do pistão apresenta-se deformada a batidas contra o cabeçote e/ou válvula 
do motor. 
 
CAUSAS 
• Aumento do curso do pistão devido a afrouxamento de um parafuso da biela; 
 
• Depósito de carvão e/ou cinzas na cabeça do pistão que se torna maior que a folga 
entre o mesmo e o cabeçote/válvulas; 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
27 
• Altura do bloco abaixo do especificado; 
 
• Variação do curso devido a retificação incorreta dos colos do virabrequim; 
 
• Alteração do comprimento da biela; 
 
• Redução da altura do cabeçote sem o devido ajuste na profundidade das sedes das 
válvulas; 
 
• Flutuação das válvulas; 
 
• Sincronismo incorreto do eixo comando de válvulas. 
 
CORREÇÃO 
• Verificar o sincronismo do eixo comando de válvulas, 
 
• Verificar a medida da folga; 
 
• Verificar as posições demasiadamente avançadas dos pistões nos cilindros/camisas 
em relaciono ao topo do bloco; 
 
• Na retificação dos colos manter o curso dentro dos valores especificados pelo 
fabricante; 
 
• Verificar o comprimento das bielas; 
 
• Corrigir a profundidade das sedes das válvulas, 
 
• Não exceder a rotação máxima especificada pelo fabricante; 
 
• Regular o ponto de injeção; 
 
• Ajustar a bomba de acordo com as instruções do 
 
3.7 Trincas na Saia 
O aparecimento de trincas na saia dos pistões é sempre um estágio bastante avançado de 
falhas iniciais. A trinca em alguns tipos de pistão tem início no furo da fenda existente na 
canaleta de óleo e em outros, na fenda existente na saia. 
 
Este tipo de trinca é característico de supersolicitação do motor, e conseqüentemente do 
pistão, e geralmente ocorre no lado de maior pressão, pois a região mais solicitada é a saia 
que é submetida a esforços de flexão excessiva. 
 
A trinca ou as trincas evoluem em direção à parte inferior (boca) da saia do pistão, 
chegando a destacar a parte central da mesma. 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
28 
 
ASPECTO 
• A trinca na saia tem início no furo da fenda existente na canaleta de oleo ou na fenda 
existente na saia. 
 
CAUSAS 
• Aumento da relação de compressão acima dos limites estabelecidos no projeto; 
 
• Aumento da rotação do motor acima do especificado pelo fabricante; 
 
• Combustível não adequado para esta relação de compressão; 
 
• Folga excessiva entre o pistão e o cilindro/camisa; 
 
• Montagem do pistão invertido. 
 
CORREÇÃO 
• Manter a relação de compressão e a rotação especificadas pelo fabricante; 
 
• Utilizar o combustível adequado para a relação de compressão; 
 
• Observar a folga pistão/cilindro indicada pelo fabricante; 
 
• Observar as indicações de montagem existentes na cabeça do pistão. 
 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
29 
3.8 Deformação da Parte Superior da Camisa 
A deformação da parte superior da camisa tem como conseqüência a danificação da zona 
de fogo do pistão, pois nessa região haverá um contato metálico com arrancamento de 
material. 
 
 
 
ASPECTO 
• Arrancamento do material da zonade fogo do pistão. 
 
CAUSAS 
• Deformação da camisa por aperto irregular; 
 
• Junta do cabeçote incorreta. 
 
CORREÇÃO 
• Efetuar a montagem da camisa e aperto do cabeçote seguindo as especificações do 
fabricante; 
 
• Utilizar junta do cabeçote de boa qualidade seguindo as instruções do fabricante; 
 
• Verificar as dimensões do alojamento do colar da camisa. 
 
 
3.9 Fratura do Pistão na Região dos Cubos 
A fratura do pistão na região dos furos para pino ou na parte inferior da saia normalmente 
ocorre devido a problemas de funcionamento com engripamento e travamento da cabeça 
do pistão e/ou parte superior da saia. 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
30 
No momento em que o pistão é arrastado pelos demais, a saia é arrancada a partir da seca 
média do furo para pino. 
 
 
 
ASPECTO 
• Trincas profundas na região caos furos para pino ou na parte inferior da saia, 
podendo chegar à fratura da mesma. 
 
CAUSAS 
• Folga de montagem pistão/cilindro inadequada (insuficiente); 
 
• Supersolicitação do motor ainda em fase de amaciamento, 
 
• Deficiência de refrigeração; 
 
• Deficiência de lubrificação 
 
• Combustão anormal. 
 
CORREÇÃO 
• Observar as instruções do fabricante relativas a folga de montagem pistão/cilindro; 
 
• Seguir as instruções do fabricante do motor relativas ao amaciamento do mesmo; 
 
• Verificar se os sistemas de refrigerarão, de lubrificação e de injeção funcionam 
corretamente. 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
31 
 
3.10 Trincas na Borda da Câmara 
As trincas que se originam radialmente à borda da câmara de combustão em pistões de 
motores diesel, são decorrentes de tensões térmicas cíclicas. 
 
A parte mais aquecida da câmara, circundada pelas regiões menos aquecidas, não 
podendo expandir-se como deveria, tende a dilatar-se na direção da superfície livre O limite 
de elasticidade, que é baixo em altas temperaturas, é excedido, proporcionando uma 
deformação plástica ou uma concentração de tensão na periferia da cansara. Quando o 
pistão se esfria até a sua temperatura normal, esta deformação persiste, criando tensões 
de tração, que conduzem às trincas na borda câmara. 
 
 
 
 
 
ASPECTO 
• Trincas originadas radialmente na borda da câmara de combustão de pistões de 
motores diesel. 
 
CAUSAS 
• Injeção de combustível adiantada elou excessiva Podem levar a solicitações 
térmicas e mecânicas mais elevadas no topo do pistão. 
 
CORREÇÃO 
• Regular o ponto de injeção; 
 
• Ajustar a bomba injetora de acordo com as instruções do fabricante. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
32 
ANEXO2 - FALHAS PREMATURAS EM BRONZINAS 
1. INTRODUÇÃO 
 
A função principal de uma bronzina é reduzir o atrito entre uma parte móvel de um motor e 
a parte estática a ela ligada. Além disto ela deve suportar a parte móvel. Esta última função 
exige que a bronzina resista a cargas muito altas. Particularmente a cargas de alto impacto 
causadas pela combustão que ocorre no motor. 
 
Para desempenhar perfeitamente suas funções, uma bronzina deve permanecer fixa em 
seu alojamento: toda superfície exterior deve estar em contato com a superfície do 
alojamento, para permitir que a dissipa,cão de calor seja perfeita. No seu projeto também 
são levados em consideração outros fatores que descreveremos a seguir. 
 
1.1 Dimensão Livre 
Todas as bronzinas são fabricadas com determinada dimensão livre. Isto quer dizer que a 
distancia entre as bordas- exteriores da bronzina é um pouco maior que o diâmetro do 
alojamento. Isto faz com que a bronzina se ajuste sob pressão no alojamento. 
 
1.2 Altura de Encosto 
Quando se introduz uma bronzina sob pressão em seu alojamento, as bordas superiores da 
mesma sobressaem ligeiramente do alojamento, o que indica que a bronzina é um pouco 
maior que a semi-circunferência do mesmo. Esta saliência acima da linha de parti,cão do 
alojamento é denominada "pré-carga da bronzina". Uma vez apertando os parafusos das 
capas dos mancais, ocorre uma pressão radial que acomoda a bronzina contra seu 
alojamento, garantido um contato completo entre eles. 
 
1.3 Ressalto de Localização da Bronzina 
O ressalto de localização é o dispositivo mais simples e efetivo para posicionar a bronzina, 
enquanto se apertam os parafusos dos mancais. O ressalto se encaixa suavemente na 
ranhura existente no alojamento, eliminando a possibilidade de movimento durante a 
operação de montagem do motor. 
 
1.4 Canais de óleo 
Os canais de óleo servem para distribuir o lubrificante sobre toda a superfície da bronzina e 
do eixo, a fim de suportarem as cargas impostas ao mancal. Estes canais também servem, 
em parte, como condutos para permitir a passagem do óleo para outras partes do motor. A 
disposição dos canais de óleo é um dos itens de projeto do fabricante de bronzinas em 
função das características de lubrificação do motor. 
 
 
1.5 Excentricidade das Bronzinas 
Procura-se projetar as bronzinas de forma a proporcionar a maior espessura possível do 
filme de óleo, compatível com as características do sistema de lubrificação do motor. 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
33 
 
A forma de muitas bronzinas, quando montadas, não é vigorosamente cilíndrica no seu 
diâmetro interno, sendo fabricadas com ligeira excentricidade. Esta folga horizontal maior 
que a vertical permite auxiliar a rápida formação da cunha de óleo lubrificante, evitando 
desta maneira o cantata metal-metal prolongado ao se iniciar o movimento de rotação do 
virabrequim. 
 
2. FALHAS PREMATURAS CAUSADAS POR ERRO DE MONTAGEM 
2.1 Contaminação por Impurezas 
A contaminação por impurezas é a causa mais comum de danos em bronzinas, e é 
responsável por aproximadamente 40% das falhas. Impureza pode ser definida como 
qualquer material estranho, ferroso ou não, resultantes de desgaste, de usinagem, etc. 
Danos causados por impurezas são comumente observados quando o motor foi 
recondicionado e o virabrequim ratificado. Durante a retífica do virabrequim os resíduos 
entram em suas galerias de óleo e, caso elas não sejam devidamente limpas, o óleo do 
motor levará estes resíduos para o eixo e a bronzina. As impurezas podem provir também 
do desgaste das partes metálicas do motor. 
 
 
 
 
 
 
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34 
 
ASPECTO 
• Área localizada de desgaste na superfície da liga, correspondendo tanto a uma 
marca provocada pela presença de partícula estranha nas costas da bronzina, 
quanto a riscos na sua superfície. 
 
CORREÇÃO 
• Instalar novas bronzina, seguindo cuidadosamente as instruções de limpeza 
recomendadas; 
 
• Retificar o eixo, caso seja necessário; 
 
• Recomendar que o operador troque o óleo e o respectivo filtro periodicamente nos 
intervalos recomendados pelo fabricante do motor e mantenha limpo o filtro de ar e o 
respiro do cárter. 
 
2.2 Folga Axial (longitudinal) Insuficiente 
Uma folga axial insuficiente provocada por montagem incorreta ou por colocação incorreta 
do disco e platô, força o virabrequim contra o flange da bronzina a tal ponto que, pelo atrito 
gerado e pela falta de formação do filme de óleo, ocorre a danificação total nessas áreas. 
 
 
 
ASPECTO 
• Desgaste excessivo na lateral do flange e na região da superfície interna da 
bronzina, no lado de maior carga axial, enquanto que o outro encontra-se com 
aspecto normal de funcionamento. Nas áreas de desgaste houve a fusão e 
desprendimento da liga antifricção. 
 
 
 
 
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35 
 
CORREÇÃO 
• Obedecer a folga de montagem especificadapelo fabricante. 
 
2.3 Alojamento Ovalizado 
As flexões da biela devido às cargas alternadas podem produzir a ovalização do 
alojamento. As bronzinas tendem a adquirir essa forma, resultando daí uma superfície 
interna não cilíndrica. A folga próxima da linha de partição, pela deformação do alojamento 
fica muito reduzida, podendo haver cantata da liga antifricção com o colo do eixo. 
 
 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
36 
 
 
 
ASPECTO 
• Áreas de desgaste excessivo, próximo as linhas de partição da bronzina. 
 
CORREÇÃO 
• Examinar a circularidade do alojamento da bronzina e se estiver fora das 
especificações, recondicionar o mesmo ou trocar a biela; 
 
• Examinar o colo do eixo, retificando caso seja necessário. 
 
2.4 Altura de Encosto Insuficiente 
O aperto insuficiente não permite que se estabeleça a pressão radial que retém a bronzina 
no alojamento. O contata é inadequado, a condução do calor é dificultada e ao mesmo 
tempo o atrito adicional provocado pela pulsação da bronzina aumenta o calor gerado. 
 
 
 
 
 
 
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ASPECTO 
• Áreas brilhantes (polidas) são visíveis nas costas da bronzina e, em algures casos, 
também na superfície de partição. 
 
CAUSAS 
• Limagem na superfície de partição da bronzina; Capa afastada por sujeira ou 
rebarba na superfície de partição; 
 
• Torque insuficiente, 
 
• Parafuso encostando no fundo de um furo não possante; 
• Alojamento da bronzina com o diâmetro acima do especificado. 
 
CORREÇÃO 
• Limpar as superfícies de partição antes de apertar os parafusos 
 
• Examinar as dimensões e o estado dos alojamentos, recondicionando-os caso seja 
necessário; 
 
• Aplicar no aperto dos parafusos ou porcas o torque recomendado pelo fabricante. 
 
2.5 Altura de Encosto Excessiva 
Quando se coloca a bronzina no alojamento, ela fica saliente na linha de partição (altura de 
encosto). Ao se apertar os parafusos da capa, as bronzinas serão forcadas contra o 
alojamento, garantindo um bom contato. Existindo o excesso de altura de encosto, a força 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
38 
radial que se desenvolve pode provocar a flambagem da bronzina, próximo à linha de 
partição. 
 
 
 
ASPECTO 
• Áreas de desgaste excessivo junto à linha de partição, em uma das bronzinas ou em 
ambas. 
 
CAUSAS 
• Superfície de partição do alojamento usinada; 
 
• Torque excessivo (aperto). 
 
 
 
 
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CORREÇÃO 
• Se tiver sido usinada a superfície de partição da capa, do bloco ou da biela, reusinar 
o alojamento para se obter uma circularidade perfeita; 
 
• Verificar se a ovalização está dentro dos valores permitidos depois de ter dado o 
aperto carreto nos parafusos da capa, com a chave de torque; 
 
• Aplicar no aperto dos parafusos ou porcas o torque recomendado pelo fabricante. 
 
2.6 Biela Empenada ou Torcida 
Numa biela empenada ou com torção, os alojamentos estão desalinhados originando áreas 
de elevadas pressões e até contato metal-metal entre a bronzina e o colo do virabrequim. 
 
 
 
ASPECTO 
• Áreas de desgaste excessivo nos lados diametralmente apostos de cada bronzina. 
 
CAUSAS 
• Introdução forçada do pino; 
 
• Aperto dos parafusos das capas com a biela fixada incorretamente. 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
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CORREÇÃO 
• Examinar a biela, e caso seja necessário substituí-la; 
 
• Evitar esforços de torção na biela. 
 
2.7 Capa Deslocada A capa do mancal, uma vez deslocada, força um lado de 
cada bronzina contra o eixo. 
 
 
 
 
 
 
 
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ASPECTO 
• Áreas de desgaste excessivo nos lados diametralmente apostos de cada bronzina, 
próximo à linha de partição. 
 
CAUSAS 
• Uso de chave inadequada para aperto dos parafusos; o Inverso da capa; 
 
• Furos ou pinos ou outros sistemas de centralização das capas alterados. 
 
CORREÇÃO 
• Escolher a chave adequada e apertar alternadamente os parafusos para perfeito 
assentamento da capa; 
 
• Certificar-se que a posição da capa é carreta; 
 
• Verificar se o sistema de centragem das capas não está alterado ou danificado, e 
substituí-lo caso seja necessário. 
 
2.8 Virabrequim Deformado 
O virabrequim deformado submete as bronzinas centrais a cargas excessivas, sendo as 
pressões máximas obtidas nos pontos de maior distorção. Nestes pontos a folga também 
se reduz e pode haver contato metal-metal entre a bronzina e o colo do virabrequim. 
 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
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ASPECTO 
• Uma faixa de desgaste bem definida pode ser observada no conjunto de bronzinas 
centrais superiores ou conjunto das inferiores. O grau de desgaste varia de bronzina 
para bronzina, mas geralmente na do meio ele é bem mais acentuado. 
 
CAUSAS 
• Manuseio inadequado do virabrequim; 
 
• Armazenagem incorreta; 
 
• Condições operacionais extremas. 
 
CORREÇÃO 
• Verificar se o eixo está deformado; 
 
• Desempenar, através de processo adequado, o virabrequim. 
 
2.9 Bloco Deformado 
O aquecimento e o resfriamento brusco do motor é uma das causas da distorção dos 
blocos quando ele (motor) opera sem válvula termostática. 
 
ASPECTO 
• Uma faixa de desgaste bem definida pode ser observada no conjunto de bronzinas 
centrais superiores ou no conjunto das inferiores. O grau de desgaste varia de 
bronzina para bronzina, mas geralmente na do meio ele e bem mais acentuado. 
 
CAUSAS 
• Condições desfavoráveis de uso (por ex. sobrecarga operacional do motor; 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
43 
• Procedimentos de aperto Acarreto dos parafusos do cabeçote. 
 
 
 
 
 
 
 
 
CORREÇÃO 
• Determinar a existência de deformação do bloco; 
 
• Realinhar (mandrilhar) os alojamentos, 
 
• Instalar válvula termostática. 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
44 
2.10 Colos não cilíndricos 
Colos não cilíndricos impõem uma distribuição irregular de cargas na superfície da 
bronzina, gerando em certas áreas maior quantidade de calor e acelerando o desgaste. As 
folgas poderão tornar-se insuficientes e haver contato metal-meta l entre a bronzina e o 
colo do virabrequim. E m outros casos as folgas serão excessivas. 
 
 
 
 
 
 
ASPECTO 
• Faixa de desgaste desigual na bronzina. De acordo com as regiões que ficam 
submetidas a maiores pressões, distinguem-se três aspectos principais que 
correspondem respectivamente aos defeitos de forma dos colos ilustrados na figura 
(A, B, C). 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
45 
CAUSAS 
• Retificação incorrera. 
 
CORREÇÃO 
• Retificar corretamente os colos e os alojamentos. 
 
2.11 Raio de Concordância Incorreto 
Raios de concordância dos colos incorretos ocasionam o contato metal-metal ao longo das 
superfícies laterais da bronzina, levando a um desgaste excessivo e uma fadiga prematura 
localizada. 
 
 
 
ASPECTO 
• Áreas de desgaste excessivo ao longo das superfícies laterais da bronzina. 
 
CAUSAS 
• Raios de concordância dos colos do eixo incorretos. 
 
CORREÇÃO 
• Retificar os colos tomando o cuidado de executar os raios com a curvatura carreta. 
 
• Não deixar cantos vivos, devido à concentração de tensões. 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
46 
2. 12 MontagemIncorreta por Falta de Atenção 
As bronzinas não funcionarão adequadamente se não forem montadas de maneira carreta 
ou se sofrerem alterações de seu projeto. A montagem incorrera quase sempre provoca 
uma falha prematura da bronzina. As figuras abaixo mostram os erros mais comuns de 
montagem. 
 
 
 
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47 
3 FALHAS PREMATURAS CAUSADAS POR MAU FUNCIONAMENTO 
3.1 Corrosão 
 
Corrosão é um ataque químico sobre a liga das bronzinas por compostos existentes, como 
contaminantes, no lubrificante. Tais compostos podem ser estranhos ao sistema de 
lubrificação, como no caso de água ou podem ser produzidos durante a operação, como 
resultado da oxidação do óleo lubrificante. 
 
ASPECTO 
• A aparência típica da ocorrência de corrosão é identificada pela formação de 
compostos escuros e pequenas cavidades ('pita") na superfície da bronzina 
 
CAUSAS 
• Resíduos de oxidação ou água no óleo lubrificante; 
 
• Passagem de gases de combustão (“blow-by”) para o cárter e a queima de 
combustível com alto teor de enxofre. 
 
CORREÇÃO 
• Troca de óleo dentro do prazo especificado pelo fabricante, 
 
• Se a corrosão foi provocada por (“blow-by”), efetuar a troca dos anéis e retificar o 
motor se necessário. 
 
3.2 Fragilidade a Quente ("HOTSHORT”) 
Quando uma bronzina em operação se aquece acima da temperatura de fusão do chumbo 
(326 C) ou do estanho (231 C) e está sujeita ao esforço de arraste considerável do atrito 
com o eixo, o material antifricção da bronzina assume a condição de quebradiço a quente. 
Sob esta condição, pode ocorrer uma movimentação do chumbo, separando-se do cobre, e 
a camada superficial perderá a aderência com a capa de aço, provocando 
conseqüentemente o destaque do material. 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
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ASPECTO 
• Grandes áreas da camada antifricção da bronzina são arrancadas, ficando exposta a 
capa de aço. 
 
CAUSAS 
• Calor excessivo provocado por insuficiência da folga radial, impurezas, deformação 
dos colos do virabrequim ou ainda desalinhamento do bloco e/ou virabrequim. 
 
CORREÇÃO 
• Montar as bronzinas com a folga recomendada pelo fabricante; 
 
• Observar o máximo de limpeza na troca de óleo e na montagem do motor, retirando 
resíduos de usinagem e outras sujeiras existentes; 
 
• Antes da montagem de novas bronzinas, fazer uma inspeção dimensionei cuidadosa 
dos colos do virabrequim; 
 
• Verificar o alinhamento do bloco e do virabrequim. 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
49 
 
3.3 Fadiga Generalizada 
As fraturas por fadiga são iniciadas por cargas excessivas, propagando-se 
perpendicularmente à superfície da bronzina. Estas fraturas podem chegar a se unir 
provocando o destaque do material da bronzina. 
 
 
 
ASPECTO 
• A superfície da bronzina apresenta áreas irregulares de onde se destacou o material 
antifricção. 
 
CAUSAS 
• Esforço direto, excessivo e cíclico sobre a bronzina. (Picos de cargas). 
 
CORREÇÃO 
• Se a durabilidade da bronzina for menor que a prevista, verificar as condições de 
temperatura e carga em que trabalhou o motor eliminando os defeitos que houver; 
 
• Evitar sobrecargas operacionais do motor observando as recomendações do 
fabricante. 
 
3.4 Insuficiência de óleo 
A insuficiência ou diluição do filme de óleo lubrificante entre a bronzina e o eixo, que 
ocasiona o desgaste da camada eletrodepositada, é normalmente provocado por: 
 
• Folga vertical insuficiente; 
 
• Diluição de óleo lubrificante, 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
50 
• Motor trabalhando em marcha lenta por longos períodos. Falta de óleo lubrificante, 
ocasionando desgaste excessivo pelo arrastamento do material antifricção é 
normalmente provocado por: 
 
• Galerias de óleo parcialmente obstruídas; 
 
• Montagem invertida das bronzinas centrais (parte inferior no angar da superior); 
 
• Mau funcionamento da bomba de óleo ou válvula de alívio 
 
 
 
 
Quando a falha é devido a insuficiência ou diluindo do óleo lubrificante, sua superfície de 
trabalho normalmente torna-se brilhante. Para o caso de falta completa de lubrificação, 
apresenta desgaste excessivo pelo arrastamento de material pelo eixo no contato da 
superfície de deslizamento da bronzina com o colo do virabrequim. 
 
CORREÇÃO 
• Verificar as dimensões dos colos para a escolha carreta das novas bronzinas; 
 
• Ratificar os colos do virabrequim, caso seja necessário; 
 
• Verificar o bom funcionamento da bomba de óleo e da válvula de alívio; 
 
• Observar se os furos de óleo das bronzinas estão alinhados com os existentes no 
bloco do motor e nas bielas; 
 
• Evitar o funcionamento do motor na marcha lenta por períodos prolongados; 
 
• Verificar a diluindo do óleo lubrificante por combustível ou líquido de arrefecimento. 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
51 
3.5 Erosão Por Cavitação . 
A erosão por cavitação é um tipo de dano causado pela explosão instantânea de bolhas de 
vapor de óleo a baixa pressão na superfície da liga antifricão da bronzina. As cargas em 
uma bronzina do motor flutuam rapidamente, tanto em intensidade como em direção, 
durante o ciclo de trabalho do motor. Isso ocasiona mudanças rápidas na pressão 
hidrodinâmica do filme de óleo na bronzina. 
 
A mudança de pressão é mais pronunciada a cada tempo do motor, durante o qual ocorre 
uma deformação relativamente grande entre a bronzina e o colo correspondente. 
 
A erosão da bronzina pode também ser cansada pela alta velocidade do fluxo de óleo nos 
furos do virabrequim e pela variação do fluxo em descontinuidades da superfície da 
mesma, como rebaixos, canais e cantos vivos. 
 
 
 
 
ASPECTOS 
• Algumas regiões da superfície da bronzina ficam erodidas. Em algumas ocasiões a 
erosão pode atravessar todo o material da liga da bronzina e chegar até a capa de 
aço. 
 
CORREÇÃO 
• Usar óleo lubrificante com viscosidade recomendada para o motor; 
 
• Verificar a pressão do óleo; 
 
• Evitar contaminação do óleo lubrificante; 
 
• Verificar a folga de montagem. 
 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
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ANEXO3 - FALHAS PREMATURAS EM BUCHAS 
1. INTRODUÇÃO 
 
A maioria dos elementos de projeto para buchas é semelhante aos das bronzinas. As 
diferenças básicas estão no formato, sendo que a terminologia varia muito pouco. 
 
A escolha das dimensões e do material das buchas varia de acordo com a sua aplicação, 
ou seja, carga, velocidade, tamanho do eixo e forma de lubrificação a ser utilizada. Como 
exemplo podemos citar a bucha do furo para pino do pistão, que podem ser inteiriças ou 
com partição. 
 
Quanto a interferência de montagem, ela é necessária para fixar firmemente a bucha no 
seu alojamento, de forma a impedir que ela se movimente em funcionamento. 
 
2. FALHAS PREMATURAS CAUSADAS POR ERRO DE MONTAGEM 
2.1 Alojamento Deformado 
O alojamento não sendo perfeitamente circular, diminui a sua área de cantata com a bucha, 
não permitindo a perfeita dissipação do calor gerado. 
 
 
 
 
 
 
ASPECTO 
• A superfície externa da bucha apresenta áreas de pouco contata com o alojamento. 
 
CORREÇÃO 
• Verificar a circularidade do alojamento, antes da montagem de uma nova 
 
 
 
Motores de Combustão Interna: Falhas e Troubleshooting 
53 
 
• No caso de alojamento muito deformado, retificá-lo e utilizar uma bucha com 
sobremedida externa. 
 
2.2 Folga de Montagem Incorreta 
Montagem do eixo na bucha com folga diametral insuficiente, fazendo com que o eixo fique 
solidário