PROINTER IV TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA

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FACULDADE ANHANGUERA - POLO CIDADE CENTRO DE EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA - EAD
CURSO DE TECNÓLOGO EM LOGÍSTICA
4ª SÉRIE
PROINTER IV
Disciplinas de Transportes, Distribuição e Seguro, Logística Internacional e Qualidade em Sistemas Logísticos
Profº. Orientador EAD
2016
PROINTER IV
Disciplinas de Transportes, Distribuição e Seguro, Logística Internacional e Qualidade em Sistemas Logísticos
ALUNO....................RA (CURSO)
Profº. EAD das matérias
Professor tutor presencial .
 
Atividade Avaliativa: Desafio Profissional apresentado ao Curso Superior Tecnologia em (LOGÍSTICA) Universidade Anhanguera UNIDERP, como requisito para a avaliação das Disciplinas Administração de Materiais, Operações de Terminais e Armazéns para composição de nota através da Atividade Avaliativa.
2015
RESUMO
 Este trabalho preocupa-se em mostrar assuntos respectivos de Logística, Transporte e Qualidade e tem como foco a qualidade nos processos de transporte de produtos perecíveis permitindo desenvolver estratégias para aumentar o nível do serviço prestado. 
	O trabalho em si baseia-se na revisão teórica sobre o tema abordado, salientando conceitos importantes e necessários dentro da disciplina, assim como a orientação procedimental da rotina de transporte de produtos perecíveis.
Palavras-Chave: Qualidade; Logística; Transporte; Perecível.
LISTA DE TABELAS E FIGURAS
Tabela 1. Falconi, 1999........................................................23
Figura 1. Compensações de custos para determinação do total de depósitos em um sistema de distribuição...........................................................08
Figura 2 - Pirâmide de sobrevivência das empresas..........................23
Figura 3 – Escopo da logística empresarial..........................................24
Figura 4 - Casa Supply Chain...........................................................................25
Figura 5 - Gastos em função do tempo............................................................26
Figura 6 – CD de distribuição e endereçamento..................................................27
 
SUMÁRIO
Resumo......................................................................................................................03Lista de Tabelas e Figuras........................................................................................04 1 Introdução........06 
2 Transporte..........09
3. Concepção Logística na Empresa...................10
4. Revendo história e Tendência da logística......10
5. Modais.................12 
5.1 Rodoviário..........12
5.2 Modal Ferroviário...12
5.3 Modal Aquaviário....12
5.4 Modal Dutoviário................13
5.5 Modal Aeroviário.................13
6.Custo total de transporte..............14
7 Transporte Tendência de Crescimento......16
8. Análise SWOT.............17 
9. Potencialidades............17
10. Fragilidades.................17
11 Oportunidades.................17
12 Transporte de produtos alimentícios....19
13. Qualidade dos produtos..........21
14. Esquema básico de custo de logística............................25
15. Armazenagem...................................................................26
16. Endereçamento e localização de Materiais..........................27
17. Picking.....................................................................29
18. Conclusão................................................................30
i
10
Referências Bibliográficas.........................................31
7
26
1. INTRODUÇÃO
	A logística empresarial estuda como a administração pode prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através de planejamento, organização e controle efetivo para atividades de movimentação e armazenamento que visa facilitar os fluxos de produtos. 
	A logística é assunto vital (...) Qualidade total é a melhoria progressiva dos produtos, serviços, e desempenho da empresa, em todos os setores, acompanhada de gradativa redução de custos, eliminação de desperdícios, diminuição dos prazos de projetos, produção e atendimento, visando a satisfação do consumidor final.
	O transporte é um subsistema logístico dos mais importantes, pois produz grandes impactos no custo.
	Como podemos ver pela definição dos acadêmicos a logística, a qualidade e o transporte são sistemas que dentro de uma empresa trazem um alto diferencial para o sucesso, competitividade e sobrevivência de uma empresa.
	Uma empresa que não se preocupe com esses sistemas dificilmente terá como se manter no mercado atual, pois vivemos numa época onde conhecimento e ferramentas adequadas fazem a total diferença para sucesso e crescimento de uma empresa.
	Este trabalho visa o estudo voltado para empresas do ramo de transporte de carga perecíveis, e tem como objetivo mostrar como funciona e se preocupam com sua logística de forma a obter maiores vantagens e rapidez com a administração de entrada e saída de produtos para maximizar seus lucros e reduzir custos, veremos transporte de alimentos perecíveis, sistema de transporte e as regras e leis que regem as cargas de alimentos perecíveis, também neste trabalho como funciona o sistema de qualidade dando maior relevância ao controle de qualidade total (TQC) método japonês que se preocupa com a produtividade e qualidade em todo o processo em fábrica, garantindo alta qualidade e produtividade.
	A infra-estrutura de transportes do Brasil passou por grandes transformações nos últimos quinze anos, que tiveram como objetivo reestruturar a matriz de transportes brasileira, até então bastante deficiente e geradora, como conseqüência de seus gargalos, de elevados custos externos para as indústrias e empresas demandantes dos serviços de logística, sendo este um dos fatores responsáveis pela baixa competitividade das empresas inseridas no comércio internacional. Os custos externos às unidades produtivas, onde podemos destacar os custos decorrentes da deficiente infra-estrutura de transporte e logística, além da alta carga tributária, existentes no país, são geradores do que se entende por Custo Brasil.
	Este processo de modernização da infra-estrutura brasileira se iniciou na década de 1990, paralelo à ação de privatização e internacionalização da economia, tendo as ações de descentralização de setores importantes da economia – medidas também realizadas pelos governos subseqüentes - como um dos instrumentos utilizados com vistas a fomentar a competitividade dos diversos segmentos industriais em um contexto de economia globalizada. Este processo de privatização, iniciado durante o Governo Collor, contemplou setores estratégicos da economia brasileira, como os de telefonia, de energia e de transportes, com destaque para os sistemas ferroviário, portuário e alguns trechos da malha rodoviária brasileira, assuntos que serão tratados no segundo capítulo.
	
Figura 1. Compensações de custos para determinação do total de depósitos em um sistema de distribuição.
	No entanto, constata-se que o resultado da inserção do setor privado no processo ainda não foi o suficiente para tornar competitivos os setores de transportes do país. De acordo com os autores Wanke e Fleury, ainda persistem problemas estruturais que distorcem a infra-estrutura de transportes brasileira, como o uso predominante do modal rodoviário na movimentação das mercadorias em cerca de 60% em relação aos demais modais, mesmo em transações onde ele não é o mais competitivo. Reduzidas e ineficientes malhas ferroviária e hidroviária na maior parte do território brasileiro, baixa integração dos modais nas atividades logísticas, assim como gargalos existentes na maioria dos portos do país cooperam, “para o comprometimento, não apenas da qualidade dos serviços e da saúde financeira dos operadores, mas também e principalmente do desenvolvimento econômico e social dopaís”.
	 
2. Transporte
	O transporte refere-se ao movimento, das matérias-primas até ao produto final, entre as diferentes instalações da cadeia logística. Os transportes mais rápidos, como aviões, são bastante eficientes, porem são mais caros, ao contrário dos meios de transporte mais lentos, como barcos ou comboios, que têm um custo mais baixo e uma eficiência menor se comparado com os meios de transporte mais rápidos. Como os custos de transporte são bastante significantes em meio aos custos de operação da cadeia logística, as decisões nas escolhas do meio de transporte a ser utilizados são de fundamental importância.
	Segundo Hoyle e Knowles (1998), transporte é a dimensão central dos sistemas de produção não só nacional como também global, que muda o mundo, alem disso, é um fator importante de interesse mundial. Para tais autores o transporte se define não somente como um facilitador econômico (atividade-meio), mas também como um habilitador social, sendo então impossível desconsidera fatores sociais no planejamento e analises no transporte.
	Todos os sistemas de transporte são capazes de modernizar-se, progredir: serviços mais extensivos, rápidos e sobre tudo mais eficientes são constantemente demandados, porem ainda há um crescente apelo para que o mesmo se torne menos prejudicial ao meio ambiente e mais sustentável (Hoyle e Knowles, 1998 apud Black, 1996; Whitelegg, 1993).
	Apesar de o transporte ser a ligação chave na cadeia de fornecimento bem como de todas as atividades na cadeia produtiva e de distribuição da maior parte dos produtos, ao se planejar o fornecimento dos produtos é importante avaliar as questões relacionadas ao transporte, visto que os custos com o mesmo irão variar dependendo do produto a ser transportado, bem como a distancia e valores do mesmo, pois produtos de baixo valor a serem transportados por longas distâncias podem agregar um valor muito alto ao produto sendo que a proporção dos custos pode torna-se imprópria para a comercialização do mesmo.
 	Dentre os tipos de transporte e a localização das instalações da cadeia logística, os administradores criam rotas, que são caminhos através do qual os produtos se movem, e redes, que são compostas por um conjunto desses caminhos, para a movimentação dos produtos, visando uma segurança maior a entrega do produto, portanto como regra geral quanto maior for o valor do produto, mais atenção tem que se ter com a escolha da rede de transporte, decidindo por uma opção mais rápida e segura, e quanto menor for o valor do produto, mais eficiente deve de ser o modo de transporte.
3. Concepção Logística na Empresa
A Logística vem desempenhando um papel de grande importância nas organizações nos dias atuais. A freqüente mudança nas expectativas dos clientes e na sua localização geográfica está transformando a natureza dos mercados emergentes propiciando novas formas de organizar, adaptar e otimizar o fluxo de materiais buscando níveis de serviços adequados aos clientes a um custo razoável.
4. Revendo história e Tendência da logística
Os gregos definem logística como à arte de calcular, o que culminou auxiliando o exército americano a usar esse conceito na segunda guerra mundial, e com grande sucesso. O sucesso militar do uso logístico influenciou a princípio as empresas estatais no início dos anos 50.
As décadas de 50 e 60, é o período considerado de desenvolvimento. O ambiente era de mudanças e muito receptivo as boas novas que surgem no pensamento administrativo. Nessa época as empresas ainda prestavam muito mais atenção à compra e venda dando pouca importância à distribuição de produtos. Peter Drucker, chamava as atividades de distribuição que ocorriam após a produção de bens de “as áreas de negócios infelizmente mais desprezadas e mais promissoras na América”. 
Ronald Ballou enumera quatro eventos de importância vital, que confirma como as condições econômicas e tecnológicas contribuíram para o desenvolvimento da logística:
Alterações nos padrões e atividades da demanda dos consumidores;
Pressão por custos nas industrias;
Avanços na tecnologia;
Influência do trato com a logística militar.
Após a década de 80 depois de estabelecidos os princípios básicos, algumas empresas começavam a colher resultados com o uso da logística, mesmo que de maneira muito tímida, pois as empresas estavam mais preocupadas com a maximização dos lucros do que com a minimização dos custos. Somando-se a alta competição mundial de bens manufaturados e escassez de matéria-prima de boa qualidade e ainda o embargo petrolífero bem como a súbita elevação do preço do petróleo tendo como consequência a diminuição de crescimento de mercado e aumento de inflação essa época ficou conhecida por “estagflação”. A tendência econômica das empresas passou de estímulo da demanda, para administração dos suprimentos. Controle de custos, produtividade e controle de qualidade se tornaram áreas de interesse, à medida que as empresas começaram a enfrentar o fluxo de mercadorias importadas. As funções logísticas foram mais afetadas que outras áreas das empresas. O preço do petróleo afeta diretamente os custos do transporte, simultaneamente a inflação e forças competitivas interferiam nos custos de capital e consequentemente nos custos de manutenção de estoques, ou seja, aumento dos custos de combustíveis, do custo de vida, e dos juros preferenciais. Esses fatores fizeram da logística a palavra de ordem da alta administração. Tais conceitos e princípios durante anos foram utilizados com sucesso.
‘’ Atualmente. A logística é tomada e considerada como perfeita quando há integração da administração de materiais em sua totalidade e distribuição física dos produtos e serviços com a plena satisfação do cliente e dos acionistas”.
O mercado pede e exige logística, os consumidores nem sempre residem nas proximidades da produção de bens e produtos, e ai a logística é determinante para diminuir a distância entre a produção e a demanda.
5. Modal Rodoviário
O modal rodoviário é responsável pela maior parcela da movimentação de carga no Brasil e consequentemente pela maior parcela dos custos. Assim, foi feita uma composição sobre qual seria a relação entre o custo de combustível e o valor do frete para cada tipo de perfil de transporte selecionado e a sua respectiva participação dentro do consumo total. Ponderando-se as diferentes realidades, que variavam de 1,5% para carga fracionada em curta distância, passando por 24,6% carga intra-regional e 28,1% para produtos perigosos inter-regionais, até 41,8% para carga geral em longa distância, chegou-se a um percentual médio de 33,6%. O que significa dizer que a cada R$ 3,00 gastos com transporte em 2004, em média R$ 1,00 foi referente ao custo do diesel, enquanto os outros R$ 2,00 foram utilizados para cobrir os demais custos (motorista, manutenção, depreciação, etc.) e ainda, poder, gerar lucro. Com base neste percentual, chegou-se ao custo de R$ 96,3 bilhões para o transporte rodoviário dos veículos a diesel em 2004. Então, foi calculado o custo com os veículos que não utilizam diesel, a conta de pedágio e de gerenciamento de riscos. O custo dos veículos de transporte de carga que utilizam outros combustíveis foi estimado em R$ 7,0 bilhões, com base no número de unidades e no custo-padrão. Sobre o pedágio, por exemplo, não foi encontrada nenhuma informação sobre o valor arrecadado com o transporte de carga. Fez-se, portanto, as contas inversas, subtraindo do valor total de pedágio pago no Brasil em 2004 o valor estimado referente ao transporte de passageiros, obtendo-se R$ 2,2 bilhões. Quanto ao gerenciamento de riscos, estimamos seu custo em R$ 3,3 bilhões com base na parte microeconômica da pesquisa; CEL/COPPEAD/UFRJ.
6. Modal Ferroviário
O transporte ferroviário a receita de todas as concessionárias ferroviárias do País em 2004, foi divulgado que este valor equivale ao custo de todos os embarcadores ferroviários, no caso R$ 7,5 bilhões.
7. Modal Aquaviário
O cálculo do transporte aquaviáriofoi realizado em cima do granel sólido, granel líquido e carga geral, além de tratar do hidroviário em outra conta.
 	No caso de granel líquido, foram consideradas duas realidades distintas: a de embarcações fretadas no longo prazo e outra na qual é contratado apenas o serviço de transporte. A carga geral também teve que ser segmentada entre contêineres e suporte às operações offshore.
Esses foram os dados mais difíceis de serem obtidos, em função das informações, não serem tão precisas e os valores dos fretes terem sido repassados por alguns embarcadores.
Com base nos dados de frete por tipo de carga transportada e seus respectivos volumes de movimentação, foi calculado o custo do modal aquaviário, cujo resultado foi de R$ 7,3 bilhões na carga doméstica e mais R$ 5,2 bilhões referentes ao custo portuário de importações e exportações. Vale destacar, na carga nacional, o transporte de petróleo cru, das plataformas, para as refinarias por navio, devido à sua relevância no volume total.
8. Modal Dutoviário
Essas informações foram segmentadas nos dados disponíveis da Transpetro, responsável por mais de 80% da movimentação em dutos no Brasil. Estes dados foram superestimados, considerando a movimentação total, e obteve-se o custo de R$ 2,1 bilhões do modal dutoviário.
9. Modal Aeroviário
No aeroviário também foram utilizados valores médios de frete e volume de movimentação. Os dados do modal aeroviário dependeram de informações de especialistas do setor, por conta da dificuldade de obtê-los. Em outra conta foram tratados os valores dos Correios, devido à prática de tarifa diferenciada. Chegou-se ao custo de R$ 1,9 bilhão pata o modal aéreo.
10. Custo total de transporte
Levando em consideração o custo de cada modal, o resultado encontrado para o custo total de transporte no Brasil em 2004 foi de R$ 133,3 bilhões, valor equivalente a 7,5% do PIB.
Do ponto de vista do mercado, enquanto no Brasil existe um excesso de oferta do setor, promovida principalmente pela baixa regulamentação e pelo grande número de autônomos, nos EUA ocorre uma escassez de motoristas.
O modal aéreo tem um custo mais baixo no Brasil, não sendo significativa a diferença. Já o custo do transporte dutoviário no Brasil é o dobro do americano, colaborando para este resultado as longas distâncias e o grande volume transportado por dutos nos EUA, o que permite grande economia de escala. Além, é claro, do alto custo do capital no Brasil, que dificulta os elevados investimentos neste modal.
A grande diferença do custo aquaviário entre o Brasil e os EUA pode em grande parte estar relacionada a dois fatores críticos. O primeiro é a proporção da utilização da hidrovia nos EUA, que utiliza grandes composições a um baixo custo, resultando na redução da média americana. O segundo é relacionado ao grande volume de petróleo que o Brasil transporta em curta distância em toda a sua costa litorânea que, agregado a um custo portuário excessivamente alto, resulta na elevação do custo por tonelada quilômetro no modal aquaviário.
O modal ferroviário no Brasil aparece com custo mais baixo por causa da operação da Vale do Rio Doce. Além do alto volume e grande produtividade, opera a um preço de custo próprio, refletindo bastante neste resultado. Se retirássemos do cálculo, este número aumentaria de US$ 12,44 para US$ 16,93.
“Enquanto a economia americana é praticamente 20 vezes maior que a nossa, eles só movimentam sete vezes mais carga que o Brasil.” Na verdade, o valor agregado da carga movimentada lá é muito mais alto do que a daqui, e destaca-se também a maior participação de serviços na economia, 79% lá contra 56% no Brasil.
Devido à falta de infra-estrutura adequada, nem sempre utilizamos o modal mais adequado ao tipo de carga transportado. Portanto, em diversos mercados, o embarcador – diante da falta de disponibilidade de outros modais – acaba obrigado a utilizar o rodoviário, que apesar dos baixos valores de frete praticados não teria como competir com a ferrovia ou hidrovia, principalmente nas longas distâncias. O motivo do custo logístico no Brasil ser maior que o americano em termos proporcionais ao PIB está ligado, principalmente, à menor participação de serviços na nossa economia e ao menor valor agregado dos nossos produtos, além do nosso maior custo de capital.
Para concluir, os baixos valores dos fretes praticados no Brasil, aliado a falta de infra-estrutura adequada inviabilizam a movimentação de cargas através de outros modais, mais adequados à distância e ao tipo de produto. Resultando em um frete alto para quem paga, todavia baixo para quem recebe.
 
11. Transporte Tendência de Crescimento
O transporte de carga unitizada, cresce vertiginosamente no Brasil. Fazendo uma comparação com índices da economia nacional, chegamos à constatação que este é o momento da multimodalidade. O PIB cresceu 13,97% entre 1999 e 2004; o comercio exterior teve um grande crescimento e evoluíram 63,72%; enquanto que a movimentação de contêineres saltou para um crescimento de 131,94% no mesmo período. Em países desenvolvidos a tendência se confirma. Os EUA movimentavam 20 vezes mais que nós há dez anos atrás e hoje estão movimentando “apenas” sete vezes mais que o Brasil. Entretanto mesmo com toda essa arrancada da multimodalidade, nosso desempenho deixa muito a desejar em comparação com o cenário global. O porto de santos é apenas o 53º colocado mundial no ranking de entradas e saídas de cargas unitizadas com 1,6 milhão de TEUs a.a. ( unidade de medida correspondente a um contêiner de 20 pés), enquanto o líder Hong Kong, movimenta 20,8 milhões de TEUs a.a. Segundo Paulo Fernando Fleury, diretor coordenador do Coppead/UFRJ, “Só poderemos aumentar esse volume e, consequentemente, nossas exportações de alto valor, se melhorarmos os acessos aos portos, pois os terminais de contêineres já fizeram o possível com investimentos em modernos equipamentos para operações de carga e descarga”. Portanto os gargalos não estão apenas nas estradas e ferrovias que dão acesso aos portos brasileiros, há também de se considerar o problema do calado dos canais que são inadequados aos navios de grande porte que operam nos principais portos mundiais. Nos Eua, a média de contêineres por embarcação é de 3,3 mil TEUs por viagem e chega a seis mil TEUs no porto de Los Angeles. No Brasil a média é de 2,2 mil TEUs. Outro grande problema é o do modal ferroviário que está muito aquém de contribuir o que pode para o transporte de carga unitizado. Esse mesmo modal nos EUA é utilizado e carregado com vagão Doublestack, que transporta dois contêineres de uma vez, empilhados um sobre o outro, dobrando a capacidade de carga por comboio. No Brasil é inviável esse tipo de configuração e procedimento em razão do tipo de bitola (estreita) de um metro de largura.
12. Análise SWOT
Focando numa visão macro do negócio e da atuação dos portos secos no Brasil apresentamos uma metodologia conhecida como “Analise SWOT”: Strenghts (Potencialidades), Weaknesses (Fragilidades), Opportunities (Oportunidades) e Threats (Ameaças).
 
12.1 Potencialidades
Localização em regiões com atividades socioeconômicas e industriais desenvolvidas com proximidade ao cliente;
Conhecimento da potencialidade de seu negócio e com estrutura básica montada capaz de alavancar seu crescimento;
Opção para o descongestionamento nos portos e aeroportos.
 
12.2 Fragilidades
Baixa capacidade da mão- de-obra
Deficiência dos recursos tecnológicos, de informação e de controle de suas operações.
Baixo profissionalismo empresarial
Comportamento individualista
Baixo	diferencial competitivo
Baixa qualidade das informações e inexistência de estatística do setor.
 
	
12.3 Oportunidades
Altas barreiras de entrada
Agir como facilitador do desembaraço aduaneiro, aliviar aduanas portuárias e explorar oferecimento de serviços de industrialização alfandegada a partir da IN 241/02.
Falta de estrutura dos portos molhados compatível com o atual volume de negócio no comércio exterior brasileiroPolítica de estabilidade econômica no Brasil com programas de incentivos à exportação e investimento em infra-estrutura logística para gerar saldo na balança comercial
Baixo poder de pressão dos clientes;
Atuação com hub servisse oferecendo serviços de armazenagem, manuseio, liberação, distribuição e industrialização alfandegada;
Normatização governamental de Ameaças.
Concorrência	não isonômica por lei e regulamentação	com aeroportos e portos molhados
Práticas unilaterais levadas a cabo pelos concorrentes; exemplo, THC2.
Fatores externos que possam paralisar os serviços nos portos secos; exemplo, greve da Receita Federal, burocracia.
Políticas de logística brasileiras não condizentes
13 Transporte de produtos alimentícios
	Na determinação do meio de transporte deve-se levar em consideração alguns fatores, tais como a distância a percorrer, o volume de produtos a ser transportado, alem da perecibilidade dos mesmos.
	Dentre os tipos de transporte existentes, o mais utilizado para o transporte de produtos alimentares a nível loção e regional, é o terrestre, e em particular o rodoviário, isso se dá pela sua maior flexibilidade se comparado ao transporte ferroviário, o qual apenas consegue manter a sua competitividade no transporte de produtos a granel acaba por transportar apenas produtos a granel.
	Com a abertura dos mercados externos e uma maior exportação dos produtos brasileiros, o transporte marítimo tem aumentado sua importância e competitividade no mercado, principalmente por ser um meio de transporte barato e que consegue levar os produtos de um lado a outro dos oceanos e de forma segura e eficaz dentro das sua condições.
	Outra opção de transporte é o aéreo que apesar de ter um custo elevado possibilita o transporte de produtos alimentares de maior perecibilidade, tempos de vida mais curtos e de maior valor acrescentado e, normalmente, para mercados com elevado poder de compra dispostos a pagar por produtos de alta qualidade.
	Ao se determinar o meio e as condições de transporte é importante considerar alguns aspectos relevantes que podem influir na qualidade e segurança alimentar do produto transportado. Dentre estes aspectos estão: as necessidades de uma cadeia de frios; as fontes de calor; as condições de circulação do ar; as características de isolamento do equipamento de transporte; os requisitos de temperatura e pré-arrefecimento do produto transportado; as características das cargas; e a eventual existência de cargas mistas. Para que se possa adequar ao máximo a escolha do transporte às necessidades do produto.
	O transporte de produtos alimentícios constitui uma das etapas onde a cadeia de frio mais facilmente poderá ser posta em causa. As operações de carga e descarga, associadas aos ciclos de congelamento/descongelamento dos sistemas de frio constituem desafios à manutenção da temperatura em veículos de transporte, em particular no transporte rodoviário, a temperatura refrigerada. É particularmente na distribuição local, devido às aberturas mais freqüente das portas dos veículos e conseqüente aumento de temperatura do ar que se encontra em contacto com o produto, que podem ser gerados problemas de qualidade e segurança alimentar (Baptista, 2006).
	O transporte escolhido não deve ser obrigatoriamente o mais barato, pois o este pode não assegurar os níveis de serviço pretendidos o que acaba não sendo a opção mais lucrativa, mais deve se enquadrar de um orçamento do custos programado, mantendo adequados os serviços ao cliente, portanto ao se escolher um tipo de transporte deve-se considerar a natureza dos produtos transportados e as distâncias/tempo dos percursos entre os vários elos da cadeia de distribuição, sendo que os produtos menos perecíveis ou não perecíveis poderão ser transportados à temperatura ambiente ou em veículos isotérmicos, enquanto que os produtos perecíveis necessitarão de condições de temperatura apropriadas para seu transporte.
	Segundo Baptista (2006), o gestor responsável pelo transporte tem de, permanentemente, procurar o melhor compromisso. Esta dinâmica é afetada pela sazonalidade quer da produção quer da procura. Embora o custo seja um fator chave, este compromisso deve garantir que os produtos entregues satisfazem as normas de qualidade e segurança alimentar exigidas pelo consumidor final, e pelas exigências legais e estatutárias aplicáveis. A manutenção das condições de temperatura apropriadas surge como elemento essencial na garantia da conformidade dos produtos alimentares.
14. Qualidade dos produtos
A qualidade no seu sentido amplo está ligado com a satisfação do cliente, as característica da qualidade está ligada de acordo com as necessidades dos clientes e a sua satisfação em relação ao produto, também está ligada a produtos/serviços a preços acessíveis sem defeitos com a utilidade e desempenho que o cliente terá com esse produto.
	Segundo Campos, um produto ou serviço de qualidade é aquele que atende perfeitamente, de forma confiável, de forma acessível, de forma segura e no tempo certo ás necessidades do cliente.
	Portanto em outros termos pode se dizer:
a....que atende perfeitamente....... = projeto perfeito
b....de forma confiável ...................= sem defeitos
c....de forma acessível...................= baixo custo
d....de forma segura.......................= segurança do cliente
e....no tempo certo.........................= entrega no prazo certo, no local certo e na quantidade certa.
	Uma empresa que depende de uma boa equipe de logística, com funcionamento ideal para que seus produtos cheguem ate o consumidor de forma segura, em tempo e custos esperados, por isso o sistema logístico da empresa leva em consideração fatores importantes como controle de qualidade de seus produtos, controle de armazenagem e distribuição dos mesmos para que a empresa obtenha dessa forma mais lucros, e evite prejuízos devido a erros no sistema ou no controle do mesmo. Para tanto, seu sistema é controlado com rigor por uma equipe qualificada que observa e avalia e detecta problemas e erros antes que esses afetem o consumidor ou causem perdas à empresa reduzindo ao máximo, erros que podem ser evitados ou remediados.
Neste aspecto o propósito do transporte é vencer a barreira do espaço, e suprir uma demanda por mobilidade, visto isso, fica claro que qualquer tipo de movimento precisa considerar as configurações geográficas, e então a escolha de uma forma disponível de transporte baseada no custo, disponibilidade e espaço.
O transporte é um elemento extremamente importante no fornecimento da maior parte dos produtos. Ele é a ligação chave na cadeia de fornecimentos, pois interliga todas as atividades na cadeia alimentar, que podem incluir desde a produção primária de alimentos, a colheita, o processamento, o manuseamento e o armazenamento até os pontos de venda.
Os veículos e contentores de transporte de produtos alimentícios devem ser adequados levando em consideração a natureza dos produtos transportados e as distâncias/tempo dos percursos entre os vários elos da cadeia de distribuição. Os produtos menos perecíveis podem ser transportados em temperatura ambiente ou em veículos isotérmicos, enquanto que outros devido a sua perecibilidade exigem condições particulares de refrigeração no seu transporte.
Em função da perecibilidade dos produtos alimentícios, as necessidades da cadeia de frio no transporte têm de determinado e se fortalecido cada vez mais. Atualmente já existem diversos tipos de veículos com contendores com isolamento térmico ou com diferentes sistemas de refrigeração, que possibilitam o transporte de produtos refrigerados, mantendo suas qualidades.
Aspectos fundamentais, como acondicionamento, temperatura, níveis de umidade e a captação de odores, podem deteriorar ou mesmo tornar inadequado o uso de produtos. Desta forma a logística vem sofrendo varias adaptações, principalmente quando se trata de produtos que dependem de uma cadeia de frios, buscando reduzir ao máximo o tempo de transito dos produtosdurante o transporte, bem como controlar as temperaturas, promover uma entrega ágil e eficaz, mantendo sempre as condições idéias de qualidade do produto, durante todo o processo.
As novas exigências para a atividade logística no mundo vem passando por um maior controle e identificação de oportunidades para a redução de custos, dos prazos de entrega, do aumento da qualidade no cumprimento do prazo, da disponibilidade cada vez mais constante dos produtos, das programação das entregas, bem como da facilidade na gestão dos pedidos e flexibilização da fabricação, dentre outros, que dependem do avanço da tecnologia para se desenvolverem.
	A produtividade, segundo Falconi (1999) e Slack, Chambers e Johnston (2009), significa produzir mais com menos, desse modo, a produtividade é a razão entre o que a empresa produz também chamado de output (saída) e o que ela consome, conhecido como input (entrada), conforme apresentada pelo quadro.
Quadro 1.1 - Produtividade através da razão entre output e input na operação.
Produtividade = Output (saída) da operação
 Input (entrada) na operação
 Tabela 1 : Falconi, 1999
	Deste modo, Falconi (1999) identifica a qualidade como a base de sustentação da sobrevivência das empresas, relacionando produtividade e competitividade como sustentação deste objetivo. Deming (1982 apud Falconi, 1999, p. 03) afirma que “a produtividade é aumentada pela melhoria da qualidade.” A seguir, a figura apresenta a interação entre os conceitos mencionados.
 Figura 2 - Pirâmide de sobrevivência das empresas.
É importante observar que, para Falconi (1999, p. 02), qualidade significa “atender perfeitamente, de forma confiável, de forma acessível, de forma segura e no tempo certo, às necessidades do cliente”.
	No pós-guerra, a economia dos Estados Unidos experimentou um rápido crescimento, atendendo ao mercado mundial que carecia de suprimentos. Os lucros eram tão altos que certas ineficiências na logística de produtos podiam ser toleradas. Entre os anos de 1950 e 1970 houve um avanço na área, tornando esse período conhecido como período de desenvolvimento da logística. A distribuição física de produtos era colocada de lado, porém o estabelecimento do marketing trouxe uma discussão sobre qual era a melhor
maneira de se colocar um produto no mercado e através de quais canais de distribuição. 
 
Figura 3 – Escopo da logística empresarial 
	Depreende-se que a logística representa o elo físico de ligação entre a empresa, os fornecedores e os clientes. Da empresa para trás, a logística cuida de transportar, estocar, processar pedidos, armazenar, manusear materiais e manter informações com fornecedores, entre outras atribuições. Da empresa para a frente, as atividades são semelhantes, embora o relacionamento seja feito com os clientes, que podem ser intermediários ou consumidores finais. Mais recentemente, a administração da logística ganhou nova dimensão, envolvendo a integração de todas as atividades ao longo da cadeia de valores, abrangendo desde a matéria-prima até o consumidor final. Assim, a logística deixa de ter um enfoque operacional e adquire um caráter estratégico. Tais transformações impactaram a forma como a organização e seus líderes pensam a gestão empresarial.
	 O telhado da “casa do SCM” representa o último objetivo do gerenciamento da cadeia de suprimentos, isto é, melhorar a competitividade de uma cadeia de suprimentos como um todo. Isto é atingido ao se direcionar a SC para uma posição estratégica sustentável comparada aos seus competidores. Um importante meio para se atingir este objetivo é a satisfação do consumidor.
 Figura 4 - Casa Supply Chain.
O telhado da “casa do SCM” apoia-se em dois pilares: integração das unidades organizacionais e coordenação dos fluxos. Cada um desses pilares é constituído por três blocos, os quais, segundo o autor, têm um papel importante e inovador no gerenciamento da cadeia de suprimentos.
O primeiro pilar, representando a integração das unidades organizacionais, é constituído pela escolha dos parceiros, organização da rede e colaboração interorganizacional e liderança.
Por sua vez, o segundo pilar representando a coordenação dos fluxos material, de informação e financeiro entre os elos da cadeia, é formado pelos três blocos seguintes: uso da tecnologia de informação e comunicação, orientação por processos e planejamento avançado. Por fim, fornecendo a sustentação necessária para a “casa do SCM” está à fundação composta por atividades e teorias tais como logística, marketing, pesquisa operacional, teoria das organizações, abastecimento e gerenciamento de estoques, etc.
15. Esquema básico de custo de logística
Segundo Nakagawa (1994, p. 33), a aquisição de novas tecnologias e metodologias por parte das empresas, aplicadas às atividades de produção, vendas, transportes, distribuição e logística, tem aumentado consideravelmente os gastos que são considerados indiretos. 
O rápido crescimento dos gastos indiretos, decorrente do uso destas inovações bem como da crescente complexidade dos processos, tem demonstrado a necessidade de uma nova visão e forma de gestão de negócios.
 Figura 5 - Gastos em função do tempo 
Para Bornia (2002), os sistemas tradicionais separam os custos em fixos e variáveis e consideram que os custos variáveis se alteram quando há mudanças no volume de produção da empresa, sendo que os custos fixos permanecem inalterados no curto prazo, podendo variar em degraus de acordo com o nível das atividades.
 16. ArmazenagemO objetivo da armazenagem é demonstrar que existem vários métodos dearmazenagem para os diversos produtos existentes na empresas, independente de tamanho, forma ou especificações técnicas, possa contribuir para uma melhoria da eficiência das organizações.
A armazenagem é uma função que consiste, no seu sentido mais amplo da palavra, em uma atividade grandiosa e complexa, sob o ponto de vista operativo, a serviço do processo produtivo e da organização distributiva.Figura 6 – CD de distribuição e endereçamento O armazém é o elo que une a produção ao consumidor, ou também o fornecedorao consumidor, quando se trata de armazém de entrada (tipo matéria-prima), que não é nada além do aspecto oposto do mesmo problema. Ao contrário do que muitos acreditam, o espaço desperdiçado é mais caro do que a mão-de-obra nas mesmas condições, visto que a utilização do espaço trabalha para a empresa todo o tempo, pois, o mesmo não bate cartão de ponto e está ali 24 horas por dia e 365 dias por ano. 17. Endereçamento e localização de Materiais		O objetivo de um sistema de localização de materiais é estabelecer meios necessários para perfeita identificação da localização dos materiais. Neste sistema é utilizada uma simbologia (codificação) alfanumérica que deve indicar precisamente o posicionamento de cada material armazenado, facilitando as operações de movimentação e estocagem. Existem dois métodos básicos de endereçamento ou localização de materiais:- Sistema de endereçamento fixo;- Sistema de endereçamento variável.	Nesse sistema existe uma localização específica para cada material. Se não houver muitos materiais armazenados, nenhum tipo de codificação formal será necessário. Caso a linha de materiais seja grande, deverá ser utilizado um código alfanumérico que tem como objetivo minimizar o tempo de localização dos materiais. 	Nesse sistema não existem locais fixos de armazenagem, a não ser para itens de armazenagem especial. Os materiais ocuparão os locais disponíveis dentro do armazém. O inconveniente desse sistema é o perfeito controle que se deve ter da situação para que não se tenha risco de possuir material perdido no armazém.Apesar de esse sistema possibilitar melhor utilização do espaço, pode aumentar o tempo de montar um pedido, pois um único item pode estar localizadoem diversos pontos. De acordo com esse método é mais popular em armazéns automatizados, que exigem o mínimo de mão-de-obra.18. Picking 	O processo de picking, ou separação do pedido, é a tarefa de se coletar materiais nas áreas de estocagens, e disponibilizá-los para o processo de expedição. Essa atividade é uma das mais importantes de um armazém, visto que grande parte dos custos de um CD está atrelado á ela, falhas nos processos de separação de pedidos têm causado grandes prejuízos tanto financeiros, como não financeiros as empresas. A tarefa começa com a conversão do pedido do cliente para uma lista de picking, chamada de picking list, a qual mostra locações específicas para cada tipo de produto, quantidade e sequência da coleta de produtos a serem recolhidos. O operador viaja através do centro de distribuição, coletando os produtos do armazém e os transportando ao local de empacotamento e distribuição. Observa-se que a atividade de picking, embora possa parecer simples, constitui-se em um grande desafio para as empresas, pois é uma atividade custosa e que apresenta inúmeros problemas. Esses problemas acabam se desencadeando para as etapas seguintes da cadeia de abastecimentos, gerando conseqüências muitas vezes catastróficas para as organizações. O objetivo da atividade de picking é fornecer aos clientes pedidos, na quantidade certa, sem avarias e no prazo correto. Pode-se observar que existe uma grande responsabilidade associada á atividade de picking, visto que uma vez que haja falhas na mesma, os custos para as empresas são bastante elevados. Esses custos podem ser mensurados de duas formas, custos financeiros diretos, relacionados a devoluções de pedidos e custos não financeiros, relacionados ao descontentamento dos clientes, esses por sua vez pode ser os mais danosos e onerosos para as organizações. 
19. Conclusão
	Vemos que as empresas de transportes devem criar maneiras de diminuir seus custos e tempo de entrega, criar formas que façam com que seus produtos cheguem ao seu destino de forma rápida com trajetos que demorem menos tempo poupando gastos e satisfazendo a necessidade do consumo do cliente em relação a essas mercadorias, principalmente quando está envolvido o transporte de produtos perecíveis que são mercadorias que devem chegar a seu destino o mais rápido possível garantindo assim sua conservação e qualidade.
	Através dos sistemas de logística percebemos como podem ser organizados os produtos para sua distribuição e o que se deve ter prioridade na saída desses produtos para entrega.
	Podemos analisar que muitas vezes modificando pequenas coisas na forma de receber o produto, de como distribuir produtos para o transporte, criar rotas melhores através de estudos podem garantir maior qualidade de entrega e satisfação do cliente, redução de custos, aumento dos lucros mantendo seus clientes e ganhando novos, de modo a garantir a competitividade e a sobrevivência da empresa que é de grande importância, para o conhecimento de como agir de forma dinâmica para distribuição, transporte e qualidade de entrega, permitindo maior gerenciamento e fluxos para obter metas e objetivos.
	Pode se verificar a preocupação e a importância na questão referente à tecnologia para se obter formas de melhores performances em relação ao transporte dos produtos perecíveis e que os funcionários têm conhecimento dos produtos carregados, do tempo médio das entregas, das rotas a serem feitos para o transporte, o número de entregas, também pude notar que os funcionários têm conhecimento sobre o manuseio dos produtos perecíveis e de seus cuidados para garantir a qualidade de entrega desses produtos.
	Evidenciando a necessidade de investimentos em todo processo para a conquista de vantagens competitivas através da Qualidade, este trabalho não teve o propósito de explorar a totalidade do assunto, e sim, abrir espaços para novos trabalhos de pesquisas sobre o assunto, como Qualidade na conservação dos produtos perecíveis após o transporte, Qualidade dos produtos perecíveis no momento do uso ao cliente final e outros.
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