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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
Prof. ME. Henrique Lacerda Nieddermeyer
005 Aula 01:
015 Aula 02:
025 Aula 03:
033 Aula 04:
041 Aula 05:
049 Aula 06:
056 Aula 07:
063 Aula 08:
072 Aula 09:
080 Aula 10:
088 Aula 11:
095 Aula 12:
103 Aula 13:
114 Aula 14:
121 Aula 15:
127 Aula 16:
Fundamentos da Logística Empresarial 
Fundamentos do Transporte 
O Modal Rodoviário 
O Modal Ferroviário 
O Modal Aquaviário 
O Modal Dutoviário 
O Modal Aeroviário 
Fundamentos de Distribuição 
Fundamentos de Armazenagem 
Fundamentos de Estoques 
A Cadeia de Suprimentos Logística 
A Função Compras 
Tecnologias Aplicadas à Logística 
Fundamentos de Logística Reversa 
Perfil do Profissional de Logística 
O Nível de Serviço Logístico
Introdução
Caro(a) aluno(a), este material foi produzido com a intenção de transmitir, além da
teoria, alguns aspectos práticos, do cotidiano das organizações que atuam no setor
logístico. Você verá importantes conceitos e fundamentos que nortearão sua vida
acadêmica e sua visão profissional.
Iniciamos nossos estudos pelos fundamentos da logística empresarial, como termos e
definições próprias dessa importante área que certamente serão esclarecedoras na
sua busca por conhecimento. Os fundamentos do transporte deixarão claras algumas
situações atuais pelas quais passamos em nosso cotidiano, como exemplo, altos
custos de fretes e pedágios, além da infraestrutura logística do país.
Na sequência, abordaremos as características e peculiaridades dos cinco modais de
transporte com foco nas principais vantagens e desvantagens de cada um deles,
dando subsídio teórico para eventuais tomadas de decisão quanto à escolha do
melhor tipo de transporte. Também destacaremos duas áreas consideradas pilares
da logística: a distribuição e a armazenagem.
Não menos importante são os fundamentos de estoques, que nos dão uma noção
bastante clara dos desafios enfrentados pelo gestor quanto à manutenção ou não de
estoques em suas empresas, e abordaremos as dúvidas em se manter estoque ou
optar pela filosofia Just in Time (somente o necessário).
Estudaremos sobre a cadeia de suprimentos logística e as atividades a ela inerentes,
como por exemplo, o compartilhamento de informações entre os diversos atores do
canal logístico de modo a obtenção de vantagens competitivas e consequentemente a
satisfação do cliente pela rapidez na entrega e redução de custos.
Veremos ainda as complexidades do setor de compras ou aquisições das empresas
modernas, bem como as tecnologias utilizadas para controle de todas as atividades
da cadeia de suprimentos. Estudaremos também sobre a logística reversa e os
motivos que levam os empresários a adotá-la, além da legislação pertinente e face ao
dinâmico cenário da logística e suas características específicas, veremos ainda o perfil
do profissional de logística, com foco nas características e da necessidade de
aprimoramento constante.
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Finalizando nossos estudos, abordaremos o nível de serviço logístico, que se refere
àquilo que o cliente percebe, além do produto ou serviço ele adquire. Veremos a
importância dos profissionais e empresas do setor em cumprir a missão logística, que
é entregar o produto certo, no prazo certo, dentro das condições estabelecidas ao
menor custo para o cliente!
Bons estudos!
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01
Fundamentos da 
Logística Empresarial
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Prezado(a) aluno(a), é muito comum quando perguntamos a uma pessoa que não é
da área sobre o que ela entende por logística, e a resposta mais comum é aquela
relacionada a caminhões. É impressionante o quanto essa associação é recorrente! E
você? Se tivesse que, de súbito, apresentar um conceito de logística, qual seria a sua
resposta? É muito provável que não seria tão diferente dos demais.
Voltemos então à época que precedeu a Revolução Industrial, quando a maioria dos
produtos era fabricada de forma artesanal, unitária e exclusiva. Um artesão
primeiramente recebia o pedido, demorava um certo tempo na produção do item,
envolvia o uso de recursos dos mais variados e quando pronto, o comprador vinha
retirar o produto comprado. Podemos notar, nesse processo simples, que havia
pouca concorrência e que o artesão poderia demorar o tempo necessário para
produzir o item, a�nal, o comprador não teria outra opção de compra.
Se considerarmos que, entre esse período narrado e os tempos atuais tivemos
algumas revoluções industriais, perceberemos que o cenário mudou radicalmente.
O mundo está globalizado, aproximando o comércio de todos os países do planeta.
Nesse sentido, é impossível imaginar qualquer atividade produtiva sem o apoio da
logística. Mas, a�nal, o que signi�ca logística?
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Hoje, é muito comum ouvirmos e lermos sobre o desvirtuamento do conceito de
logística. É frequente em reuniões familiares discutir a logística da família durante a
semana, e um proprietário que estampa na porta do veículo o termo “logística”. De
acordo com Dias (2010, p. 3), “existe um grande interesse pela administração logística,
que inclusive atualmente virou um termo cabalístico que de�ne qualquer coisa, tudo
virou logística e serve para tudo”.
Mas quais motivos explicam esse interesse e modismo pela utilização constante do
termo logística? Nesse sentido, Dias (2010, p. 3) destaca que tal interesse pode ser
explicado por seis razões importantes:
1. rápido e elevado crescimento dos custos, particularmente
concentrado nos serviços de transporte, armazenagem e
infraestrutura;
2. desenvolvimento de técnicas matemáticas, de equipamentos e de
software com sistemas capazes de tratar e�cientemente a massa de
dados normalmente necessária para a análise de um problema
logística;
3. complexidade crescente em prazos, fornecedores e custos da
administração de materiais e da distribuição física, tornando
necessários sistemas mais complexos;
4. disponibilidade de maior gama de serviços e provedores logísticos;
5. mudanças rápidas de mercado e de canais de distribuição,
especialmente para bens de consumo;
6. tendência dos varejistas e atacadista transferirem as
responsabilidades de gestão dos estoques para os fabricantes.
Para dar continuidade a nossa conceituação de logística, é importante veri�car que o
comércio mundial está sempre em movimento, 24 horas por dia e sete dias por
semana. É importante salientar que a origem do termo logística é do meio militar,
conforme destaca Ballou (2010, p. 27), “logística é o ramo da ciência militar que lida
com a obtenção, manutenção e transporte de material, pessoal e instalações”.
O autor também destaca uma de�nição que engloba a essência da gestão da logística
empresarial, promulgada pelo Council of Logistics Management (CLM):
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Logística é o processo de planejamento, implantação e controle do
�uxo e�ciente e e�caz de mercadorias, serviços e das informações
relativas desde o ponto de origem até o ponto de consumo com o
propósito de atender às exigências dos clientes (BALLOU, 2010, p. 27)
Acesse o link: Disponível aqui
Agora, que você está conhecendo o cenário dinâmico da logística, não seria
interessante a sua participação na maior rede global de pro�ssionais de
logística? Basta clicar no link abaixo, conhecer, explorar e �car atento às
novas práticas da logística a nível mundial:
Nesse contexto, de modo complementar, Bowersox e Closs (2011, p. 20, grifo meu)
apresentam um conceito mais amplo da logística:
A logística envolve a integração de informações, transporte, estoque,
armazenamento, manuseio de materiais e embalagem. Todas essas
áreas que envolvem o trabalho logístico oferecem variedade de
tarefas estimulantes. Combinadas, essas tarefas tornam o
gerenciamento integrado da logística uma pro�ssão desa�ante e
compensadora.
Já Pires (2012, p. 41) apresenta a seguinte de�nição de logística, integrando-a no
contexto da cadeia de suprimentos:
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Figura 1 – A cadeia de suprimentos logística
A CADEIA DE SUPRIMENTOS LOGÍSTICA
FORNECEDORES COMPRAS/AQUISIÇÕES PRODUÇÃO
Logística reversa
Logística
inbound
Logística outbound
novo pedido
ESTOQUE DISTRIBUIÇÃO CLIENTE FINAL
Fonte: O autorLogística é a parte dos processos da cadeia de suprimentos (SC) que
planeja, implementa e controla o �uxo e estocagem de bens, serviços
e informações correlatas desde o ponto de origem até o ponto de
consumo, com o objetivo de atender as necessidades dos clientes.
A de�nição que considera a logística um processo é bastante interessante, pois
retrata a responsabilidade por diversas etapas do produto, desde a aquisição de sua
matéria-prima até a entrega do produto acabado ao cliente �nal, implicando inclusive
a a�rmação de que a logística é parte do processo da cadeia de suprimentos, também
conhecida como gerenciamento da cadeia de suprimentos.
Por meio da Figura 1, é possível a melhor compreensão do conceito de cadeia de
suprimentos logística:
A �gura 1 retrata a movimentação do produto, de forma planejada e ordenada, desde
a aquisição de sua matéria-prima, sua transformação até a chegada ao cliente �nal.
Este, por sua vez, estando satisfeito, faz um novo pedido e realimenta o ciclo logístico.
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Nesse contexto, é importante destacar a missão da logística, que segundo Ballou
(2001, p. 21) “é dispor a mercadoria ou o serviço certo, no lugar certo, no tempo certo
e nas condições desejadas, ao mesmo tempo em que fornece a maior contribuição à
empresa”. Em outros termos, a missão da logística é entregar o produto ao cliente a
um custo razoável e que traga lucro para a empresa.
Complementando o conceito de missão da logística, Bowersox e Closs (2011, p. 23,
grifo meu) destacam:
A logística existe para satisfazer às necessidades do cliente,
facilitando as operações relevantes de produção e marketing. Do
ponto de vista estratégico, os executivos de logística procuram atingir
uma qualidade prede�nida de serviço ao cliente por meio de uma
competência operacional que represente o estado-da-arte. O
desa�o é equilibrar as expectativas de serviços e os gastos de modo a
alcançar os objetivos do negócio.
10
Ballou (2010, p. 27) destaca que “a logística é parte do processo da cadeia de
suprimentos, e não do processo inteiro”. Desta forma, o que signi�ca o processo da
cadeia de suprimentos ou gestão da cadeia de suprimentos?
O gerenciamento da cadeia de suprimentos é um termo surgido mais
recentemente e que capta a essência da logística integrada e inclusive
a ultrapassa. O gerenciamento da cadeia de suprimentos destaca as
interações logísticas que ocorrem entre as funções de marketing,
logística e produção no âmbito de uma empresa, e dessas mesmas
interações entre as empresas legalmente separadas no âmbito do
canal de �uxo de produtos.
Dentro desse contexto, Pires (2012, p. 41) apresenta um conceito de gerenciamento
da cadeia de suprimentos (SCM) bastante conciso:
SCM é a integração dos processos de negócios desde o usuário �nal
até os fornecedores originais (primários) que providenciam produtos,
serviços e informações que adicionam valor para os clientes e
stakeholders.
Prezado(a) aluno(a), inserimos, na �gura 1, dois conceitos importantes de logística que
compõem a cadeia de suprimentos, que precisam ser explicitados e conhecidos
conforme a aplicação prática no meio logístico.
Enquanto à logística inbound (inbound signi�ca entrada) competem
os esforços e atividades de abastecimento, ou seja, compras e
aquisições, à logística outbound (outbound signi�ca saída)
competem os esforços de distribuição, ou seja, entregar os produtos
ao cliente �nal ao menor custo possível (o autor).
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É muito importante para todos que militam no ambiente da logística
conhecer a diferenciação entre logística inbound e logística outbound.
Nesse sentido, é importante fazer uma pesquisa mais ampla e buscar
exemplos práticos da aplicação desses termos no cotidiano das empresas.
Por meio do desenho e identi�cação de todos os atores de uma determinada cadeia
de suprimentos, é possível criar oportunidades para melhoria dos custos e prestação
de serviços aos consumidores, mediante coordenação e colaboração entre todos os
integrantes do canal logístico nos pontos em que algumas das atividades essenciais
da cadeia de suprimentos (transporte, armazenagem e distribuição) podem não estar
sob o controle direto dos especialistas em logística (BALLOU, 2010).
Em outros termos, o gerenciamento da cadeia de suprimentos tem como principal
objetivo a coordenação do �uxo de produtos ao longo do canal logístico para a
geração de vantagem competitiva e lucratividade para os integrantes dessa cadeia.
Por meio da Figura 2, é possível a visualização do �uxo de atividades no âmbito da
cadeia de suprimentos:
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Figura 2 – Um modelo do gerenciamento da cadeia de suprimentos
A CADEIA DE SUPRIMENTOS
O ambiente global
Fluxos da cadeia
de suprimentos
Satisfação
do cliente/
valor/
lucratividade/
vantagem
competitiva
Coordenação intercorporações
(intercâmbio funcional, fornecedores terceirizados, gestão de 
relacionamentos, estruturas de cadeia de suprimentos)
Coordenação 
interfuncional
(confiança,
compromisso,
risco, dependência,
comportamentos)
Marketing
Vendas
Pesquisa e desenvolvimento
Previsão
Produção
Compras
Logística
Sistemas de informação
Finanças
Serviços ao Cliente
Fornecedor do fornecedor Fornecedor Firma focal
Cliente do cliente Cliente 
Produtos
Serviços
Informação
Recursos
Financeiros
Demanda
Previsões
Fonte: Ballou (2010, p. 28) [Adaptado]
Prezado(a) aluno(a), ao �nalizarmos esta aula, espero que você possa ter não só
compreendido os conceitos dessa importante área, que é a logística empresarial, mas
também seja capaz de diferenciá-la do conceito de cadeia de suprimentos.
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Fonte: O autor
Se você está interessado na área, iniciando suas atividades na área logística
ou já é um pro�ssional, não se preocupe muito em decorar os termos
usualmente utilizados na área, mas sim em entendê-los. Embora a logística
seja uma área que surgiu na esfera militar, os seus termos mudam ou se
transformam constantemente. A�nal, o objetivo da logística é propiciar o
menor custo para a empresa e para o cliente. A logística é mais que uma
área, é uma necessidade! Portanto, nesse contexto, cabe aqui relatar o
resultado de uma pesquisa que realizei com meus alunos do curso de
logística. Na fase �nal do curso, solicitei a todos que realizassem uma
pesquisa nas 80 empresas de logística instalada na cidade com uma
pergunta direcionada ao principal gestor da empresa: “Qual atributo que
você mais valoriza no momento da contratação de um novo funcionário da
área de logística?” Na pesquisa, não deixamos opções para marcar um X,
mas sim um vasto campo em branco, que de forma propositada, era para
que o gestor logístico escrevesse o que bem quisesse. E a resposta geral foi
surpreendente! Como professor de logística e coordenador da consultoria
júnior de logística, �quei impressionado. Cerca de 80% dos entrevistados
responderam que o principal atributo para um novo colaborador na área de
logística era o comprometimento! Isso mesmo! Comprometimento! Em
outros termos, o gestor logístico quer um pro�ssional que esteja com ele
nos tempos bons e também nos ruins, ou seja, que não pule do barco! Por
meio dessa pesquisa, é possível inferir que os conhecimentos da área são
importantíssimos, e que não basta apenas conhecer a teoria. É importante
que você já comece a se preocupar e a se envolver com a prática.
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02
Fundamentos do 
Transporte
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Prezado(a) acadêmico(a), a essência da logística é o transporte de cargas, a�nal, o
que se produz precisa chegar ao consumidor �nal no menor tempo possível. Nesse
contexto, ao analisarmos a Figura 1, podemos a�rmar que a logística empresarial tem
três pilares: transporte, armazenagem e distribuição.
A decisão de transportar a mercadoria é estratégica. Isso importar dizer que vários
parâmetros precisam ser analisados, principalmente aqueles que se referem a custos.
É possível que você já tenha adquirido algum produto pela internet e tenha
considerado o preço atrativo. No entanto, ao �nalizar a compra o preço do frete tenha
feito você pensar em outra alternativa. Sempreque nos referirmos a transporte,
tenha em mente que esse termo está intrinsecamente relacionado a custo.
Hoje não se opera o transporte sem planejamento estratégico e sem considerar as
características que in�uenciam os custos. Nesse contexto, Bowersox e Closs (2011, p.
303) destacam que “para desenvolver uma estratégia logística e�caz e negociar com
sucesso de transporte, é necessário compreender os aspectos econômicos da
atividade”.
Ainda segundo os autores, a abordagem da economia e da formação de preço de
transporte cobre necessariamente três tópicos:
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Primeiramente, estão os fatores que afetam a economia de
transporte. Em segundo lugar as estruturas de custo que decorrem
da apropriação de despesas. Finalmente, existem as estruturas de
frete, que são fundamentais para os preços cobrados aos clientes
[...] (BOWERSOX e CLOSS, 2011, p. 303, grifo meu).
Os tópicos que afetam a formação de preço do transporte, principalmente no Brasil,
já são conhecidos e noticiados nos principais veículos de comunicação como, por
exemplo, o preço do combustível, as condições de nossas estradas, a falta de
investimentos em ferrovias, a legislação trabalhista, en�m, o custo Brasil.
Em transporte, nem sempre a melhor decisão é a que implica menor custo. Quer um
exemplo? Muitos caminhões bitrens transportam soja de Rondonópolis, MT ao porto
de Santos, SP e retornam vazios. Aparentemente a decisão de voltar vazio signi�ca um
prejuízo ou deixar de ganhar um valor a mais pelo frete, correto? Os transportadores
justi�cam a decisão pelo fato de só haver frete de retorno para o transporte de
fertilizantes, cujos contratantes pagam um valor muito baixo pela tonelada
transportada. Nesse sentido, convém voltar vazio e economizar combustível com o
caminhão bem mais leve.
A Figura 1 apresenta as principais estratégias adotadas na gestão de transporte
visando sempre à satisfação do cliente:
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Figura 1 – Fundamentos do Transporte
Objetivos
dos serviços
ao cliente
Estratégia de Estoque
• Previsão
• Decisões sobre estoque
• Decisões de compra e programação
dos suprimentos
• Fundamentos de estocagem
• Decisões de estocagem
Estratégia de Localização
• Decisões sobre a localização
• O processo de planejamento
de rede
Estratégia de Estoque
• Fundamentos de Transporte
• Decisões de Transporte
- O produto
- Serviço Logístico
- Processo de Pedidos e 
Sistemas de informação
PL
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AM
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TO
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RG
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AÇ
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CO
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TR
O
LE
Fonte: Ballou (2010, p. 149) 
Como vimos na Figura 1, o processo de entregar o produto ao consumidor �nal
envolve um planejamento estratégico, cuja utilização ainda é pouco comum aos
gestores logísticos. Nesse contexto, Bertaglia (2009) aponta que os principais fatores
que exigem planejamento estratégico por parte das empresas são: a intensa
competição, novos concorrentes, participação de mercado, regras governamentais,
problemas �nanceiros e visão de futuro.
Os desa�os e complexidades que envolvem o transporte de cargas são muitos e
variados. Para facilitar nosso entendimento, Bertaglia (2009, p. 46) assim de�ne
planejamento estratégico:
Planejamento estratégico é um esforço para produzir decisões que
orientarão as ações da organização. Deve ser simples e claro, e
contar com a missão, os princípios, as metas e os objetivos da
empresa, se baseando nas premissas e variáveis internas e externas.
Hoje, não se admite mais no meio de transporte a prática do “achismo” ou do
amadorismo. Todas as decisões devem ser tomadas com base em uma régua de
custos, pois a empresa que trabalha de forma diferente acaba “pagando para
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trabalhar”. Os dois principais critérios que in�uenciam as atividades de transporte são
a distância e o tempo. Nesse sentido, Bertaglia (2009, p. 292, grifo meu) esclarece:
A distância corresponde ao trajeto percorrido entre os pontos de
produção e de consumo; e tempo, ao tempo necessário para se
percorrer a distância e disponibilizar o produto para o consumo. O
parâmetro tempo, totalmente dependente da distância, é muito
importante em logística, uma vez que é determinante para a
formação dos estoques, para o nível de serviço e, por conseguinte,
para os custos derivados desses fatores.
A urgência na produção e na entrega da mercadoria está atrelada à necessidade do
cliente, que é o agente determinante do tempo. Por essa razão, as empresas têm
negociado o preço �nal de seus produtos aos prazos de entrega e às formas de
pagamento. Quanto mais urgente for o pedido, maior é o preço a ser cobrado.
Atualmente, o maior custo logístico das empresas é o transporte, o qual está
associado diretamente a custo. A função primordial de um gestor de transporte ou
gestor logístico de uma empresa é analisar e conciliar três itens importantes: custo,
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prazo e qualidade do atendimento (satisfação do cliente).
No tocante à obtenção de vantagem competitiva na aplicação desses três itens, Dias
(2010, pp. 335-336) aponta as argumentações:
1. Custos: ao termo de valores de custos de transporte superiores às
médias de mercado, aumentarão nossas di�culdades de
concorrência no mesmo.
2. Prazos: para determinados produtos os prazos de entrega são tão
importantes que, devido à vida do produto ser extremamente curta,
poderemos ao estender seu prazo de entrega, prejudicar inclusive
vendas futuras [...].
3. Qualidade: em determinados casos, principalmente no transporte
de matérias-primas mais so�sticadas, poderá vir a onerar os custos
de transporte. Um fator primordial para a qualidade do transporte é
a embalagem do produto transportado. Desde o carregamento, ele
está sujeito a riscos de avarias devido à própria operação, e, se a
embalagem não for correta para a modalidade de transporte,
certamente o material será avariado [...].
A partir da sua fabricação, o produto, mesmo ainda dentro da empresa, está sujeito a
avarias devido à movimentação interna, manuseio e transporte até o seu destino
�nal. São vários os fatores e condições que impactam no custo e no preço �nal do
transporte. Bowersox e Closs (2011, p. 303, grifo meu) consideram que é necessária a
análise de três pontos importantes para a formação de preço de transporte:
Primeiramente, estão os fatores que afetam a economia de
transporte. Em segundo lugar, as estruturas de custos que decorrem
da apropriação de despesas. Finalmente, existem as estruturas de
taxas de frete, que são fundamentais para os preços cobrados aos
clientes.
Para exempli�car os fatores econômicos de transporte que compõem o frete,
Bowersox e Closs (2011, p. 303) destacam os fatores considerados para base de
cálculo: “distância, volume, densidade, facilidade de acondicionamento, facilidade de
manuseio, responsabilidade e mercado”.   A seguir, são apresentados os demais
fatores que afetam o frete são descritos:
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Quadro 1 – Fatores especí�cos que compõem o frete:
Fonte: Bowersox e Closs (2011, pp. 304-306).
1. distância: é um dos principais fatores no custo de transporte, porque afeta
diretamente os custos variáveis, como combustível, a manutenção e, algumas
vezes, a mão de obra.
2. volume: o segundo fator é o volume de carga. O custo de transporte por
unidade de peso diminui à medida que o volume de carga aumenta [...].
3. densidade: a densidade de carga é a relação entre peso e espaço. É importante
porque o custo de transporte e normalmente cotado por unidade de peso, por
tonelada ou por quilograma. No tocante a peso e espaço, geralmente um veículo
tem mais limitações de espaço do que de peso. Uma vez lotado o veículo, não é
possível aumentar a quantidade a ser transportada, ainda que a carga seja leve.
4. facilidade de acondicionamento: a facilidade de acondicionamento depende
das dimensões das unidades de carga e da forma como elas afetam a utilização
do espaço no veículo (vagão, carreta ou contêiner). Formas e tamanhos estranhos,
bem como peso ou comprimentos excessivos, não se acomodam bem, e
geralmente causam desperdício de espaço.
5. facilidade de manuseio: para carregar e descarregar caminhões, carretas ou
navios, pode ser necessário equipamentoespecial de manuseio. A maneira pela
qual as mercadorias são agrupadas �sicamente (por exemplo, amarradas,
encaixotadas, paletizadas) para transporte e armazenagem também afeta o custo
de manuseio.
6. responsabilidade: o grau de responsabilidade inclui 6 características,
relacionadas com a carga, que afetam principalmente o risco de danos e a
incidência de reclamações. Essas características são: suscetibilidade de dano,
dano ocasionado elo veículo, possibilidade de deterioração, suscetibilidade de
roubo, suscetibilidade de combustão espontânea ou de explosão e valor por
unidade de peso.
7. mercado: por último, os fatores de mercado, como intensidade e facilidade de
tráfego, afetam o custo de transporte. Uma rota de transporte é um itinerário
entre os pontos de origem e destino. Como os veículos e seus motoristas têm de
retornar à origem, é necessário conseguir uma carga de retorno, para evitar que o
veículo volte vazio batendo lata.
21
Acesse o link: Disponível aqui
Quando nos referimos aos diversos custos que incidem no transporte de
cargas no Brasil, citamos necessariamente o “Custo Brasil” (denominação
genérica a uma série de custos de produção que di�cultam a exportação do
produto brasileiro no mercado externo). Além de a nossa infraestrutura ser
precária, ainda lidamos com o pagamento exagerado de impostos. Nesse
sentido, veri�que o impostômetro, que afere o quanto pagamos de
impostos ao ano:
O fator custo está sempre presente nas decisões empresariais que lidam com
transporte, a ponto de in�uenciar a escolha do meio de transporte a ser utilizado.
Embora o modal rodoviário seja a solução mais rápida, existem outros que,
dependendo da quantidade a ser transportada e do tempo, pode se tornar a opção
mais viável. Nesse aspecto, Bertaglia (2009, p. 296, grifo meu) enfatiza:
As decisões estratégicas tomadas para de�nir qual a modalidade
de transporte podem ser utilizadas levando-se em conta vários
fatores ou características. As modalidades estão vinculadas ao
desempenho de cada tipo de transporte no que se relaciona a preço,
volume de carga, capacidade, �exibilidade, tempo de demora,
terminais de carga e descarga, legislação e regras
governamentais, etc.
22
Figura 2 – A matriz de transporte de cargas no Brasil
62,8%
3,6%
12,6%
21,0%
Rodoviário
Ferroviário
Aquaviário
Dutoviário
Fonte: Fonte: ILOS - Instituto de Logística e Supply Chain Disponível aqui
É interessante conhecer os critérios do gestor logístico para decidir qual o
melhor meio de transporte a ser utilizado. Aprimore seus estudos e faça
uma pesquisa, por exemplo, acerca das regras governamentais que afetam
o custo do transporte rodoviário no Brasil.
A modalidade de transporte se refere ao modo utilizado para transporte da carga:
rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo. Veja, caro(a) aluno(a), a
participação de cada modal por meio da análise de nossa matriz de transporte:
23
Fonte: O autor
Serviço de Consultoria em uma empresa de transporte de grãos
Como citei anteriormente, como professor universitário de uma grande
instituição de ensino superior, fui convidado para ser o coordenador da
consultoria júnior de gestão. Nesse modelo de empreendimento, todos os
serviços desenvolvidos deveriam obrigatoriamente envolver alunos. Em
determinado tempo, recebemos um telefone de um gestor de uma frota de
15 caminhões bitrens para fazer uma consultoria a �m de apurar o lucro da
empresa, uma vez que o gestor relatou que no �nal do mês sobravam para
ele apenas R$ 500,00. A primeira conta é simples: um gestor que adquiriu 15
caminhões bitrens, com valor de R$ 500.000,00 cada, só receber R$ 500,00
por mês de lucro. Era algo inadmissível.
O primeiro passo foi mergulhar nos relatórios �nanceiros mensais por três
meses. Feito isso, apuramos elevada despesa de manutenção e também alto
consumo de combustível nas diversas viagens realizadas por sua equipe de
motoristas. A primeira ação efetiva foi obrigar cada um dos motoristas a
passar por uma reciclagem na concessionária de caminhões, em que
reaprenderam a dirigir seguindo à risca as orientações dos manuais do
fabricante.
Na sequência foi realizado um ranking dos motoristas com apenas dois
parâmetros: produtividade e consumo de combustível. Em seguida, esse
ranking foi colocado em um quadro branco imenso, na sala do gestor da
frota. Nenhum motorista foi advertido ou criticado. Cada motorista que
entrasse para fazer sua prestação de contas tinha acesso ao ranking. A
primeira reação dos motoristas foi a de que os dois últimos seriam demitidos
(eles mesmos imaginaram essa situação).
Nos 30 dias próximos, já houve uma reação impactante, pois o lucro apurado
do gestor da frota subiu de R$ 500,00 para R$ 15.000,00. Tudo isso apenas
com a prática da gestão à vista e com maior controle dos custos!
24
03
O Modal Rodoviário
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Caro(a) aluno(a), como vimos na matriz de transporte brasileira, o modal rodoviário é
o absurdamente mais utilizado para transportar cargas no país. A partir dessa
informação você já deve estar se perguntando o porquê dessa situação, não é
mesmo? O transporte rodoviário já até parece, de certa forma, fazer parte da cultura
do brasileiro. Se �zermos uma rápida análise de nossos familiares e parentes,
perceberemos, com raríssimas exceções, que temos algum caminhoneiro na família.
Eu, por exemplo, tive um avô que era caminhoneiro e um irmão que ainda é.
No entanto, existem diversas justi�cativas para esse cenário liderado pelo modal
rodoviário:
1. política de investimentos que favoreceu sobremaneira a
construção de rodovias.
2. implantação das indústrias automobilísticas.
3. a criação do Parque Nacional de Re�nação de Petróleo.
4. a vasta extensão geográ�ca do país torna a maioria dos
municípios inacessíveis por outros meios de transporte. Dos 5.564
municípios, apenas 1.180 são servidos através da ferrovia (DIAS,
2010, pp. 336-337).
No Brasil, assistimos constantemente a um número de rodovias sendo privatizadas
com o objetivo de tornar esse modal mais competitivo com a redução do combustível
consumido e também na redução dos gastos com manutenção dos veículos,
proporcionando ainda maior �uidez das cargas transportadas. No entanto, com a
privatização, surge um novo custo: o pedágio. O Brasil tem proporções continentais e
um grande número de estradas federais, estaduais e municipais.
26
Figura 1 - Figura 1 – Mapa das rodovias federais do Brasil
Fonte: Ministério da Infraestrutura, 2019 Disponível aqui
O modal rodoviário é o principal responsável pelo abastecimento de produtos em
todo o país. Nesse contexto, Bertaglia (2009, p. 297) enfatiza:
O transporte rodoviário de cargas é o mais independente dos
transportes, uma vez que possibilita movimentar uma grande
variedade de materiais para qualquer destino, devido à sua
�exibilidade, sendo utilizado para pequenas encomendas, e
curtas, médias ou longas distâncias, por meio de coletas e
entregas ponto a ponto. Ele faz a conexão entre os diferentes modos
de transporte e os seus respectivos pontos de embarque e
desembarque.
27
Uma vez que concentramos o transporte de cargas em um só modal, não há
competitividade e, por consequência, o custo continua sendo alto. No entanto, há
aproximadamente 35 anos não temos investimentos em outros modais. Se a
concentração de cargas no meio rodoviário tem consequências danosas à economia,
porque então insistimos nessa equação?
Há uma corrente de comentários e discussões no meio logístico de que existe um
lobby do segmento de transportes junto ao poder central para di�cultar a evolução
dos investimentos em outros modais. Porém, são conjecturas para justi�car a
insistência na utilização em massa do transporte rodoviário, mesmo implicando em
excessivos custos.
No tocante aos prejuízos decorrentes por falhas no transporte, Francischini e Gurgel
(2002, p. 251) a�rmam:
o custo do transporte pode assumir de 3% a 8% da receita da
empresa, mas maior despesa ocorre quanto o produto não chega ao
cliente na hora certa e em condições. Não podemos destruir, noscanais de distribuição, o que se fabrica nas linhas de montagem com
muito cuidado. O enorme esforço de elevação da produtividade da
fábrica poderá ser comprometido pela ine�ciência do transporte.
Os custos da ine�ciência do transporte, além de comprometer os padrões de
produtividade da fábrica, podem ter implicações ainda maiores. Como exemplo,
considere se um dos clientes afetados resolve expor a sua insatisfação por meio das
mídias digitais. Todo o esforço de construção da marca pode ser comprometido de
igual forma, trazendo danos à reputação da empresa.
Desta forma, é possível inferir que o transporte passa a ser um produto, cuja
qualidade pode ser exposta e divulgada pela empresa fabricante. Nesses termos,
Francischini e Gurgel (2020, p. 251) a�rmam que “o produto transporte poderá ser
caracterizado pela carga transportada e pela distância percorrida, sendo que a
máquina que produz o transporte rodoviário é o caminhão”.
28
Para garantir a qualidade do transporte, as empresas do meio logístico devem atentar
de forma permanente para algumas variáveis:
Grau de ocupação da frota;
Índice e gravidade das varias de carga;
Disponibilidade de veículos da frota;
Regularidade dessa disponibilidade;
Rastreabilidade proporcionada pelo sistema de controle;
Segurança contra furtos, desvios de cargas e acidentes no trânsito 
(FRANCISCHINI e GURGEL, 2002, p. 252).
Só para termos um noção do impacto causado pela não entrega ou atrasos na
entrega de produtos vendidos, tomemos o exemplo de uma senhora que adquire um
aparelho de televisão em uma grande loja de varejo. A loja pratica um atendimento de
excelência, dentro das condições �nanceiras da cliente e promete entregar o produto
em determinada data. A partir daí se criou uma expectativa e a cliente aguarda o
produto adquirido. Com o atraso ou a não entrega, quebra-se o ciclo da qualidade. A
cliente começa a pensar que não fez um bom negócio e que a opção da concorrência
poderia ter sido melhor.
29
Para conferir se o transporte atingiu os parâmetros da qualidade interna desejada, a
empresa estabelece alguns objetivos:
• entregar a carga intacta e com as embalagens sem deformações;
• entregá-la no local de destino e de maneira cômoda, para que
possa ser descarregada com facilidade pelo cliente;
• entregar as mercadorias dentro do prazo combinado;
• aprimorar continuamente a organização para encurtar cada vez
mais os prazos;
• aprimorar o sistema para oferecer os serviços de transporte a um
custo competitivo (FRANCISCHINI e GURGEL, 2002, p. 252).
O gerenciamento do transporte rodoviário é uma atividade desa�adora e complexa,
pois a�nal, são várias as decisões afetadas pelo controle rigoroso de custos, entre as
quais:
• determinação da hora de renovar a frota;
• decisões entre comprar e alugar equipamentos;
• seleção de peças de reposição de maior durabilidade;
• avaliação da e�ciência da mão-de-obra de o�cina;
• avaliação da rentabilidade da frota;
• reajustes de tarifas, pela comprovação de aumentos ocorridos;
• análise da situação real da empresa e elaboração de estratégias
para combater a concorrência;
• determinação dos padrões de desempenho e produtividade
necessários ao diagnóstico de causas de elevação de custos (DIAS,
2010, p. 362).
30
Acesse o link: Disponível aqui
Conheça o Portal Tabela de Frete e calcule o frete de uma determinada
carga apenas inserindo os dados. Para se aprofundar ainda mais, faça o
download da planilha para cálculo de frete. Veri�que que não precisa ser um
especialista para calcular esses custos!
Hoje, a palavra-chave para a redução de custos de transporte é a e�ciência. Não
basta aos gestores simplesmente o controle inerente à manutenção e ao consumo de
combustível. É preciso um olhar atento à infraestrutura de transporte, às
necessidades do cliente e muita noção geográ�ca, a�nal o foco é na produtividade.
Mas se o modal rodoviário apresenta custos elevados e implica uma gestão
implacável de custos, o que justi�ca sua crescente adoção pelos transportadores? A
resposta está na análise de suas vantagens e desvantagens.
No processo decisório do gestor logístico para de�nir a melhor opção de modal para
transporte do seu produto, as vantagens devem ser maiores que as desvantagens.
Nesse aspecto, são listadas, por meio do quadro 1, as principais vantagens e
desvantagens do modal rodoviário:
31
Quadro 1 – Vantagens e desvantagens do modal rodoviário
Fonte: Adaptado de Bertaglia (2009) e Ballou (2010)
Vantagens do modal rodoviário
Desvantagens do modal
rodoviário
possui rotas �exíveis;
maior controle da rota e estruturação do
itinerário;
facilidade para chegar a qualquer ponto de
entrega;
o transporte em curtas distâncias pode ser
feito mais rapidamente;
na maioria dos casos, utiliza-se somente um
modal;
rapidez no tempo de carga e descarga;
disponibilidade;
o veículo se adapta facilmente ao transporte
de variados produtos.
custo elevado de
transporte;
depende da �uidez
do trânsito;
risco de acidentes de
trânsito;
risco de furtos e
roubos;
limitação da
capacidade de carga.
É importantíssimo para o processo decisório o conhecimento sobre as
principais vantagens e desvantagens sobre a utilização do modal rodoviário.
Além da lista do Quadro 1, procure por meio de pesquisas bibliográ�cas,
buscar outras vantagens e desvantagens, de modo a aprimorar ainda mais o
seu conhecimento.
32
04
O Modal Ferroviário
33
Prezado(a) acadêmico(a), em função do estado precário e do abandono, na década de
1990 o Brasil praticamente privatizou suas ferrovias, passando às mãos das
concessionárias, objetivando a modernização do setor e a melhoria da
competitividade no transporte de cargas.
Quanto à fase embrionária das ferrovias no Brasil, Morais (2015, p. 74) esclarece:
No Brasil, foi introduzida pela iniciativa do então Barão de Mauá, na
década de 1850, ligando o Rio de Janeiro a Petrópolis, tendo a
ferrovia sido inaugurada pelo imperador Dom Pedro II. Em seguida
iniciou-se a construção da ferrovia Santos-Jundiaí, terminada pelos
ingleses, com o objetivo de transportar a produção cafeeira do
interior Paulista, o principal produto de exportação brasileiro na
época, para o Porto de Santos.
Além da baixa velocidade, o tempo de carga e descarga por esse meio implica uma
longa demora, sendo indicado para grandes quantidades de carga.
Por meio da Figura 1, é possível visualizar a extensão das ferrovias no Brasil, com
forte concentração nas regiões sul e sudeste.
34
Figura 1 – O mapa ferroviário brasileiro
Fonte: Valec Disponível aqui
De acordo com Ballou (2010), a ferrovia é um meio de transporte de longo curso e de
baixa velocidade para matérias-primas (carvão, madeira, produtos químicos) e para
produtos manufaturados de baixo custo (alimentos, papel e produtos �orestais), e
prefere mover cargas completas. A velocidade de transporte é baixa, chegando a
aproximadamente 60 km/hora.
Vimos que a matriz de transporte brasileira é desequilibrada, com o escoamento de
cargas ganhando a preferência do modal rodoviário. Mas em que ponto é vantajoso o
transporte pelas ferrovias? A pesquisa CNT (2013a) destaca os ganhos derivados da
extensão e frequência dos serviços do transporte ferroviário:
35
Economias de rede: a interação entre os diferentes pontos de carga e descarga
irão de�nir o padrão da rentabilidade e dos retornos de escala da atividade.
Economias de densidade: os custos unitários do serviço decrescem com o
aumento da densidade populacional. Serviços de transporte ferroviário de
passageiros em áreas densamente populosas apresentam custos unitários
inferiores.
Economias de escopo: a situação em que a produção conjunta de produtos ou
serviços é mais vantajosa (incorre em menores custos) do que uma produção
dissociada. No caso, pode ser vantajoso uma mesma empresa operar e fornecer
a infraestrutura de transporte ou uma mesma operadora atender diferentes
linhas ferroviárias (Adaptado de CNT, 2013a, p. 10).
Características do sistema
ferroviário brasileiro
Na década de 1960, o Brasil chegou a ter aproximadamente 40.000km de ferrovias,
incluindo trens urbanos de passageiros. No entanto, com o constante crescimento de
estradas e da frota de veículos de carga, houve um grande abandono desse
importante modal, chegando à desativação de 8.000 km de ferrovias. Por meio da
Figura 2 podemos identi�car os principais produtos transportados por trilhos no país:
36
Figura 2 – Composição da carga do modo ferroviário
Minério/
Carvão mineral
76,61%
Agronegócio
11,51%
Produtos
Siderúrgicos
3,77%
Derivados de
petróleo e
álcool
2,79% Insumos construção
civil e cimento
1,41%
Outros
3,91%
Fonte: CNT (2012 apud Morais, 2015, p. 75)
De uma malha ferroviária sucateada e obsoleta até a década da privatização, as
ferrovias se transformaram e apontam para um cenário otimista de criação de novas
oportunidades e competitividade. Dentre os principais projetos de ferrovias, está o da
Ferrovia Norte-Sul, com um projeto ambicioso de interligar o Porto de Itaqui no
Maranhão ao Rio Grande do Sul.
Acesse o link: Disponível aqui
Saiba mais sobre a Ferrovia Norte-Sul, considerada a espinha dorsal do
transporte ferroviário brasileiro, e seus principais ramais, assistindo a um
vídeo da VALEC – Estatal vinculada ao Ministério da Infraestrutura.
37
Grá�co 1 – Redução do número de acidentes em ferrovias
Fonte: CNT (2013a, p. 29)
Grá�co 2 – Evolução da produção das concessionárias ferroviárias
Fonte: CNT (2013a, p. 29)
Com a privatização, houve um ganho de e�ciência notável, o qual pode ser aferido
pelos Grá�cos 1, 2 e 3:
38
Grá�co 3 – Evolução dos investimentos públicos e privados em ferrovias
Fonte: CNT (2013a, p. 29)
Para efeito de tomada de decisão, é importante conhecermos as principais vantagens
e desvantagens do modal ferroviário, dispostas no Quadro 1:
Quadro 1 – Vantagens e desvantagens do modal ferroviário
Fonte: Ballou (2010); Morais (2015)
Vantagens
Baixo custo operacional.
Índice de acidentes reduzido.
Índice de furtos e roubos reduzido.
Grande capacidade de carga.
Desvantagens
Dependência de outros modais.
Itinerário �xo e in�exível.
Velocidade reduzida.
Maior tempo de carga e descarga.
Invasão das faixas de domínio.
Diferenças de bitolas entre estados.
39
É importantíssimo para o processo decisório conhecer as principais
vantagens e desvantagens sobre a utilização do modal ferroviário. Além da
lista do Quadro 1, procure, por meio de pesquisas bibliográ�cas, buscar
outras vantagens e desvantagens, de modo a aprimorar ainda mais o seu
conhecimento.
40
05
O Modal Aquaviário
41
Prezado(a) aluno(a), o transporte aquaviário consiste, obviamente, na movimentação
de cargas em vias aquáticas. É o meio de transporte mais antigo, caracterizado pela
utilização de veleiros, os quais, ao longo do tempo, foram gradativamente
substituídos por barcos a vapor. De acordo com Dias (2010, p. 432), “é dividido em:
transporte marítimo, transporte �uvial e transporte lacustre”.
Uma outra maneira de classi�car o transporte aquaviário, leva em conta o tipo de
percurso que as embarcações realizam:
a) Cabotagem – É a navegação realizada entre portos ou pontos,
acompanhando o traçado do litoral de um país ou região.
b) Navegação interior – É realizada em hidrovias interiores ou lagos,
em percursos nacionais ou internacionais.
c) Navegação de longo curso – É realizada em alto-mar.
O Brasil dispõe de enorme costa marítima, concentrando suas atividades econômicas
nos portos das cidades do litoral, além das condições favoráveis ao desenvolvimento
do transporte aquaviário. Embora tenham ocorrido investimentos signi�cativos no
setor após a privatização da grande maioria dos portos, esse potencial não tem sido
devidamente aproveitado e explorado pelo segmento do transporte de cargas, cuja
característica é de uma matriz desbalanceada, principalmente no tocante à
cabotagem (CNT, 2013b, p. 11).
É importante destacar que a navegação de cabotagem ocorre no litoral brasileiro até
12 milhas da costa. Por meio da Figura 1, é possível visualizarmos os principais portos
da navegação de cabotagem no Brasil:
42
Figura 1 – Portos da navegação de cabotagem
Fonte: CNT (2017, p. 32)
43
Acesse o link: Disponível aqui
Acompanhe em tempo real a movimentação de navios em um dos principais
portos do país: o porto de Paranaguá, PR. Você pode aprofundar seus
estudos, acessando outros portos internacionais em tempo real e
comparando a movimentação.
Embora o comércio internacional também seja atrativo para os negócios, a
cabotagem mostra um enorme potencial de crescimento, com um volume de cargas
que incentiva a exploração do setor por novas empresas. A navegação de cabotagem
brasileira enfrenta grandes obstáculos e desa�os para o seu crescimento, entre os
quais podemos destacar: encargos sociais, burocracia pública, falta de navios e
contêineres, custo do combustível, elevado tempo de espera nos portos e falta de
integração com outros modais, entre outros.
Apesar de toda a di�culdade encontrada, o setor ainda cresce, mostrando a
potencialidade desse tipo de navegação. O Grá�co 1, exempli�ca o crescimento desse
volume de cargas transportadas:
44
Grá�co 1 – Volume de cargas da cabotagem (em milhões de toneladas)
Fonte: CNT (2013b, p. 20)
Figura 2 – Capacidade de carga – comparação entre modais
Fonte: CNT (2013b, p. 29)
Considerando que a concentração no transporte de cargas no Brasil está no modal
rodoviário, maiores investimentos que possibilitem ampla utilização da cabotagem,
reduziria signi�cativamente a quantidade de caminhões nas rodovias, e
consequentemente menor desgaste da malha rodoviária, contribuindo para diminuir
o custo total do frete dos produtos movimentados no país. Por meio da Figura 2,
podemos aferir a enorme vantagem da utilização da cabotagem:
45
Tanto na cabotagem quanto na navegação em alto-mar a variação do tipo de
embarcações é mínima. Morais (2015) nos apresenta, por meio do Quadro 1, uma lista
dos tipos de embarcações, conforme suas características, comumente utilizadas:
Quadro 1 – Principais tipos de embarcações
Fonte: Morais (2015, pp. 80-81)
a. Full container ship ou porta-contêineres – É exclusivo para o transporte de contêineres,
que são alocados por meio de encaixes perfeitos. É o principal tipo de embarcação no comércio
internacional.
b. Navios-cargueiros – São o meio convencional para o transporte de carga geral, com seus
porões divididos de forma a atender a diferentes tipos de carga.
c. Navios-tanques – Destinam ao transporte de granéis líquidos, como petróleo.
d. Navios-graneleiros – Visam ao transporte de granéis sólidos, como grãos e minérios,
geralmente têm baixo custo operacional.
e. Navios roll-on/roll-o� (ro-ro) – Apropriados para o transporte de veículos, que são
embarcados e desembarcados, por meio de rampas, com os seus próprios movimentos. Podem
propiciar a conjugação com o transporte terrestre, ao carregarem a própria carreta ou o
contêiner sobre rodas (boogies)
f. Barcaças – Têm um fundo achatado e reforçado, e são usadas em vias �uviais para
transportar grandes quantidades de cargas, como cimento, carvão, toras, óleo, areia e açúcar.
Algumas barcaças são empurradas ou puxadas por rebocadores.
O Brasil perde muito em competitividade pela falta de estrutura em seus principais
portos, que carecem de investimentos em equipamentos, rodovias de acesso além da
eliminação de grande parte da burocracia, elevando o tempo de permanência das
mercadorias no local. A seguir, são listados os principais portos e TUPs (Terminais de
Uso Privativo) brasileiros pela sua capacidade de movimentação de cargas:
46
Tabela 1 – Portos e TUPs com maior movimentação
Fonte: Morais (2015, pp. 83-84)
Porto Carga (t)
% do
Total
Porto Carga (t)
% do
Total
Santos (SP) 85.995.109 9,71 CVRD Tubarão – (ES) 110.143.415 12,43
Itaguaí/Sepetiba 58.131.045 6,56 Ponta da Madeira (MA) 102.260.814 11,54
Paranaguá (PR) 37.418.523 4,22 Almirante Barros – (SP) 46.694.696 5,61
Rio Grande (RS) 17.933.213 2,22
Almirante Maximiando da
Fonseca (RJ)
38.783.547 4,38
Vila do Conde (PA) 16.614.022 1,88 MBR (RJ)37.526.187 4,24
Itaqui (MA) 13.913.818 1,57 Ponta de Umbu (ES) 23.703.579 2,68
Suape (PE) 11.004.193 1,24 Madre de Deus (BA) 20.701.120 2,34
São Francisco do
Sul (SC)
10.089.511 1,14 Porto Trombetas (PA) 17.893.462 2,02
Vitória (ES) 8.112.748 0,92 Alumar (MA) 12.717.959 1,44
Rio de Janeiro (RJ) 7.706.623 0,87
Almirante Tamandaré – Ilha
D´água (RJ)
11.813.191 1,33
De acordo com Ballou (2010), os custos decorrentes de perdas e danos no transporte
aquaviário são considerados baixos em comparação com outros modais, a�nal, o
dano não é a maior das preocupações quando se trata de produtos de alto volume e
reduzido preço, e as perdas derivadas de atrasos não são tão sérias, pois
normalmente os compradores mantêm estoques altos do produto. Quando se trata
de transporte aquaviário, em geral, os compradores têm certa dose de paciência, pois
consideram as características do modal.                                                  
Por meio do Quadro 2, listamos as principais vantagens e desvantagens do modal
aquaviário:
47
Quadro 2 – Vantagens e desvantagens do modal aquaviário
Fonte: Adaptado de Morais (2015); Ballou (2010)
Vantagens:
Transporta qualquer tipo de carga.
Apresenta o menor custo entre os modais.
Transporta grandes volumes de cargas.
Percorre grandes distâncias.
Possuem trajetos exclusivos.
Desvantagens:
Pouca �exibilidade de cargas.
Velocidade de transporte reduzida.
Maior tempo de carga e descarga nos portos.
Distância dos portos em relação aos centros de produção.
Maior possibilidade de danos e avarias.         
Além de conhecer e memorizar os principais portos brasileiros, é importante
que você saiba identi�car as principais vantagens e desvantagens do modal
aquaviário.
48
06
O Modal Dutoviário
49
Caro(a) aluno(a), o modal dutoviário é caracterizado pelo transporte de produtos por
meio de tubulações. Essas tubulações podem ser subterrâneas ou suspensas e
transportam essencialmente petróleo e seus derivados, que são impulsionados por
meio de bombeamento.
Quanto ao surgimento dos primeiros modais que se tem notícia, Morais (2015, p. 85)
descreve:
Há cerca de 2.500 anos, os chineses já utilizavam sistemas
dutoviários construídos de varas de bambu para canalizar gás de
poços rasos (até 1.000 metros de profundidade) e queimavam o gás
em caldeiras para evaporar a água do mar e obter sal. Por outro
lado, os romanos construíram diversos aquedutos na Europa, no
norte da África e no Oriente Médio, para garantir o abastecimento de
água de suas cidades entre os séculos II a.C e IV d.C.
O primeiro oleoduto de longa distância (com 8 km de comprimento e 5 cm de
diâmetro) foi construído na Pensilvânia, nos Estados Unidos, em 1872, expandindo
então a nascente indústria petrolífera.
Considerando a in�exibilidade do transporte dutoviário, por transportar apenas um
tipo de produto, Ballou (2015, p. 157) enfatiza algumas possíveis evoluções para
tornar esse modal mais competitivo:
Estão em marcha, no entanto, algumas experiências visando à
movimentação de produtos sólidos suspensos em um líquido, um
tipo de pasta �uida, ou contidos em cilindros que se moveriam numa
camada líquida no interior do duto. Se inovações como essas se
mostrarem economicamente viáveis, sem dúvida o serviço dutoviário
passará por uma grande expansão.
Como você já deve perceber, as di�culdades e obstáculos para a implantação de um
determinado modal acabam por incentivar o uso cada vez maior do modal rodoviário.
No modal dutoviário, a situação não é diferente! Nesse contexto, Dias (2010, p. 442)
descreve as principais características desse modal como: “elevados investimentos
iniciais, elevados custos de capital e baixos custos operacionais”. Os elevados
investimentos iniciais são assim listados:
50
1. Estudos e custos intangíveis.
2. Tubos.
3. Lançamentos da tubulação.
4. Estações de bombeamento.
5. Tancagem.
6. Outros custos, tais como acessórios de linha, controle, etc. (DIAS,
2010, p. 442).
De acordo com Dias (2010), os tubos são considerados itens importantes no
investimento inicial, pois seu custo é proporcional ao peso, e o peso dos tubos
aumenta mais rapidamente do que o diâmetro, uma vez que a espessura deverá ser
maior para uma mesma taxa de trabalho. A estrutura de imobilização na Europa
possui o seguinte aspecto na estrutura de custos:
Estudos e custos intangíveis   08 a 12%
Tubos 25 a 50%
Lançamento 25 a 50%
Estações de bombeamento    12 a 15%
Tancagem 10 a 15%
Outros custos 05 a 10% (DIAS, 2010, p. 443).
51
Além dos elevados investimentos relacionados, é importante considerar todo o
planejamento e estudo de impacto ambiental para lançamento de uma linha de
dutos. Em termos de custos operacionais, o modal dutoviário só �ca atrás do modal
aquaviário. O custo total anual de uma linha dutoviária pode ser decomposto em dois
itens principais:
Custos de Capital (75%):
- Depreciação
- Custos Financeiros
- Remuneração do capital
Custos Operacionais (25%):
- Custo de energia (20%)
- Custo de manutenção e custos administrativos (5%) (DIAS, 2010, p.
443).
A natureza de uma linha de dutos é singular se comparada aos demais modais, pois
esse tipo de transporte opera 24 horas por dia, sete dias por semana, com restrições
de funcionamento somente na mudança do produto transportado ou durante a
manutenção.
Nos dutos, o transporte é feito utilizando a força da gravidade ou pressão mecânica
(bombas ou compressores), enquanto o modal permanece estático. Morais (2015, p.
85) destaca que:
É um transporte não poluente, não sujeito a congestionamentos e
relativamente barato por unidade transportada. É indicado para
grandes volumes, principalmente de óleo, gás natural e derivados de
petróleo.
Diferente de outros modais, não há frete de retorno. O modal dutoviário apresenta o
maior custo �xo e o menor custo variável entre todos os tipos de modais. O seu alto
custo �xo é resultante do direito de acesso, da construção e da necessidade de
controle das estações, além da capacidade de bombeamento (BALLOU, 2010).
Por meio da Figura 1, é possível visualizar a malha dutoviária do Brasil:
52
Imagem 1 – Mapa dutoviário brasileiro
Fonte: Disponível aqui
Acesse o link: Disponível aqui
Assista por meio de um vídeo o processo de limpeza de um duto e o
dispositivo utilizado para tal.
Caro(a) aluno(a), os dutos, haja vista suas peculiaridades, são construídos para �ns
especí�cos para transportar produtos únicos. Nesse contexto, Morais (2015, p. 86)
destaca os tipos de dutos existentes no país:
53
a) Oleodutos – Os produtos transportados são, em sua grande
maioria, petróleo, óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, gás
liquefeito de petróleo (GLP), querosene, nafta.
b) Minerodutos – Os produtos transportados são sal-gema, minério
de ferro e concentrado fosfático.
c)  Gasodutos – O produto transportado é o gás natural, exemplo
mais conhecido, no Brasil, é o gasoduto Brasil-Bolívia.
d) Outros – Transportam produtos diversos, como água.
Caro(a) acadêmico(a), a extensão total da malha dutoviária é de cerca de 21 mil km,
mais da metade a extensão (54,7%) é utilizada para movimentação de gás; 37,5% para
combustíveis e 7,9% para minérios.
Complementando os tipos existentes de dutos, há no Rio Grande do Sul, na cidade de
Bento Gonçalves o vinhoduto. Trata-se de uma tubulação que leva o vinho do local de
produção até a vinícola. Há ainda na cidade de Barcelona, na Espanha, o “lixoduto”.
Trata-se de um sistema de tubulações que leva o lixo da residência do usuário até o
local de reciclagem.
Por meio do Quadro 1, são listadas as principais vantagens e desvantagens quanto à
utilização do modal dutoviário:
Quadro 1 – Vantagens e desvantagens do modal dutoviário
Fonte: Adaptado de Ballou (2010); Morais (2015)
Vantagens:
Operam 24 horas por dia.
Dispensam armazenamento.
Simplicidade na carga e descarga.
Melhoria da qualidade do ar.
Baixo custo operacional.
Apresenta grande con�abilidade na entrega.
Desvantagens:
A movimentação do produto é lenta.
Pouca �exibilidade.
Apresenta restrição quanto aos tipos de produtostransportados.
Alto custo �xo (implantação).
54
Procure identi�car as principais características, vantagens e desvantagens do
modal dutoviário. São informações importantes que devem estar na “ponta
da língua”, a�nal, faz parte do processo de tomada de decisão de um gestor
logístico.
55
07
O Modal Aeroviário
56
Caro(a) aluno(a), dentre todas as opções disponíveis de transporte de cargas, sem
dúvida o aéreo é o de mais alto custo e, por essa razão, o menos utilizado. No
entanto, sua grande vantagem é a rapidez da entrega.
No tocante a custos do transporte aéreo, Ballou (2010, p. 155) faz algumas
considerações:
O transporte aéreo passa a ser levado em consideração por um
número crescente de embarcadores como o serviço regular, embora
suas taxas sejam duas vezes superiores as do transporte rodoviário e
16 vezes mais caras que as do transporte ferroviário. O grande
atrativo do transporte aéreo é a sua inigualável rapidez origem-
destino, principalmente em grandes distâncias.
Embora o modal aéreo seja considerado o mais rápido, é preciso analisar o tempo de
coleta e entrega, além do tempo que envolve as manobras em terra. É importante
ponderar também esse tempo no cômputo. Somente a título de exemplo, pense que
para você se deslocar de uma cidade a outra, é necessário chegar pelo menos com
uma hora de antecedência no aeroporto.
De acordo com Dias (2010), as diferenças no transporte de cargas nacionais e
internacionais ocorrem devido às condições típicas regionais, entretanto, são sempre
semelhantes nos conceitos básicos de segurança e operacionalidade. As reservas
podem ser realizadas para um espaço na aeronave, para transporte de certo tipo de
carga ou para o espaço total, ou ainda para afretamento de aviões cargueiros
destinados a tal �nalidade, sendo realizadas pelos expedidores diretamente com a
companhia aérea ou através de um agente de cargas.
Por ser de alto custo, o transporte aéreo somente é utilizado pelas empresas em caso
de extrema urgência ou necessidade. Nesse aspecto, Bowersox e Closs (2011, p.289)
enfatiza:
O alto custo do transporte aéreo, porém, torna-o um meio de
transporte extremamente caro; entretanto, esse aspecto pode ser
compensado pela grande rapidez, que permite que o custo de outros
elementos do projeto logístico, como armazenagem ou estoque,
sejam reduzido ou eliminado. O transporte aéreo ainda permanece
mais como uma possível oportunidade do que uma realidade.
57
Figura 1 – Mapa aeroviário do Brasil
Fonte: CNT (2019) Disponível aqui
As poucas empresas que operam o transporte de cargas trabalham sob o regime de
concessão. O órgão responsável pela �scalização do setor é a ANAC – Agência
Nacional de Aviação Civil. A crescente privatização de aeroportos tem propiciado
melhorias no tocante à qualidade dos serviços prestados.
Por meio da Figura 1, é possível visualizar as principais rotas aéreas do Brasil e seus
respectivos aeroportos.
Os mecanismos de �scalização das aeronaves são bastante rigorosos e impedem que
aeronaves irregulares realizem o transporte de cargas e passageiros. Nesse sentido,
Dias (2010, p. 447) apresenta os principais órgãos do Governo Federal, �scalizadores
do transporte aéreo:
58
Ministério da aeronáutica: é responsável máximo pelo transporte
aéreo e aeroportos no país, ditando as normas a serem seguidas pelo
setor.
Anac (Agência Nacional de Aviação Civil): agência governamental
ligada ao Ministério da Defesa que controla a aviação nacional e
internacional no país, regulamentando e instrumentalizando as
normas internacionais dos acordos da aviação civil internacional.
Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária):
empresa responsável pela administração e construção de aeroportos
no Brasil, controle de armazéns de carga nas exportações e
importações nos terminais aeroportuários brasileiros, bem como dos
terminais de passageiros nos respectivos aeroportos.
Caro(a) aluno(a), sempre quando nos referimos a custo, pensamos naquele
diretamente relacionado ao usuário, ou seja, o custo de operação. No entanto, há que
ser considerado o custo de implantação (custo �xo) que se refere, por exemplo, à
construção de uma estrada, de um porto, de um navio ou à aquisição de uma
aeronave. Nesse contexto, Bowersox e Closs (2014, p. 289) enfatizam:
O custo �xo do transporte aéreo é baixo se comparado ao dos
transportes ferroviário, aquaviário e dutoviário. Na verdade, o
transporte aéreo ocupa o segundo lugar no que diz respeito a baixo
custo �xo, perdendo apenas para o transporte rodoviário. As vias
aéreas e aeroportos são normalmente mantidos por fundos públicos.
Os terminais são geralmente mantidos por comunidades locais. Os
custos �xos do transporte aéreo são representados pela compra de
aeronaves e pela necessidade de sistemas de manutenção
especializados, bem como por contêineres de carga.
No tocante aos tipos de aeronaves comumente utilizadas no transporte de cargas,
Dias (2010, p. 450) descreve que são vários os modelos de aviões utilizados,
classi�cados em três tipos quanto à sua con�guração e utilização:
• All Cargo (Full Cargo): são aeronaves especí�cas, con�guradas
apenas para o transporte de carga, não transportando passageiros.
• Combi: aeronave mista, utilizada para o transporte de passageiros
e de cargas;
59
• Full Pax: avião de passageiros, porém onde o deck inferior é
destinado unicamente a cargas.
Acesse o link: Disponível aqui
Conheça o maior avião de cargas do mundo, o Antonov AN – 225, com
capacidade para transportar mais de 200 toneladas de cargas.
Prezado(a) aluno(a), para um melhor entendimento sobre a forma do transporte de
mercadorias por via aérea, a �gura 2 ilustra o modelo de contêiner próprio para esse
�m:
60
Provavelmente você já deve ter notado o ambiente dinâmico dos bastidores de
aeroportos. É uma correria imensa, colaboradores transitando para todos os lados,
porém, todos de forma organizada e síncrona. Para ilustrar essa movimentação,
observe, por meio do Quadro 2, a lista dos 7 aeroportos mais movimentados do país:
Figura 2 – Os aeroportos mais movimentados do país
Fonte: Disponível aqui
Ranking Aeroporto Localização
1 Aeroporto Internacional de Guarulhos São Paulo – Guarulhos
2 Aeroporto de Congonhas São Paulo – SP
3 Aeroporto Internacional de Brasília Brasília – DF
4 Aeroporto Internacional do Galeão Rio de Janeiro – RJ
5 Aeroporto Santos Dumont Rio de Janeiro – RJ
6 Aeroporto Internacional de Viracopos Campinas – SP
7 Aeroporto Internacional de Con�ns Belo Horizonte – MG
Por meio do Quadro 1, podemos veri�car as principais vantagens e desvantagens do
modal aeroviário:
61
Quadro 1 – Vantagens e desvantagens do modal aeroviário
Fonte: : adaptado de Ballou (2010); Morais (2015); Dias (2010)
Vantagens:
rapidez na entrega.
localização estratégica dos aeroportos (próximos aos centros de produção).
o seguro do transporte aéreo é mais baixo em relação ao marítimo,
dependendo da mercadoria, quantidade, local e origem.
maior segurança no transporte de pequenos volumes.
redução de custos de embalagem.
redução de estoques.
maior competitividade do exportador pelo fato da entrega rápida.
rastreio de carga.
acesso a áreas remotas. 
Desvantagens:
existência de diversas restrições a determinados produtos.
alto custo.
transporte de volumes pequenos.
Fique atento! É importante conhecer as principais vantagens e desvantagens
desse importante modal. Faça comparações com os demais modais!
62
08
Fundamentos de 
Distribuição
63
Prezado(a) aluno(a), a distribuição, um dos três pilares da logística, é responsável pela
movimentação dos produtos até o cliente. Esse cliente não necessariamente precisa
ser o cliente �nal, mas pode ser um representante, um distribuidor ou um atacadista.
Como exemplo, um fábrica de chocolates pode vender seus produtos diretamente ao
consumidor �nal por meio de uma loja da fábrica, ou pode vender a seu distribuidor
ou um atacadista regional que posteriormente revende ao consumidor �nal.
O processo de distribuição física tem início após as comprasdas matérias-primas e
componentes necessários para iniciar o processo produtivo. É importante entender o
que signi�cam os termos armazenagem e distribuição. Neste contexto, Silva et al
(2009) de�ne distribuição como:
Essa é a função responsável pela disponibilização dos itens de
material necessários às operações de uma organização. Ela está
presente em todos os níveis de uma cadeia de suprimentos, assim
como outra função logística, certamente a mais onerosa: o
transporte (SILVA et al, 2009, p. 132).
De acordo com Ballou (1993), a distribuição física é o ramo da logística que trata da
movimentação, estocagem e processamento de pedidos dos produtos �nais de uma
empresa.
Fique atento! É importante conhecer o conceito de distribuição física e
identi�car em que fase da cadeia de suprimentos ela inicia.
Hoje não basta simplesmente vender o produto: é necessário garantir a entrega
dentro do prazo estipulado e conforme as especi�cações constantes no pedido inicial.
Não basta somente garantir a qualidade do produto, mas sim de todo o processo.
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Tudo isso porque a competitividade do mercado é intensa e, se por algum momento o
cliente se sentir desprestigiado, a concorrência ganha mercado.
De acordo com Russo (2009, p. 166), as principais atribuições da gestão da
distribuição física são “selecionar rotas e meios de transportes; negociar fretes e
administrar os relacionamentos com fornecedores e consumidores imediatos”.
O modelo de distribuição
A escolha do modelo de distribuição visa eleger as melhores condições para a entrega
dos produtos ao cliente �nal. Nesse aspecto, algumas perguntas devem ser
respondidas:
Onde e quando o produto precisa estar disponível?
O produto pode ser vendido diretamente aos varejistas?
O produto precisa ser distribuído por atacadistas?
Quantos níveis intermediários são precisos no canal de distribuição?
A distribuição será exclusiva, seletiva ou generalista?
Canais de distribuição
Os canais de distribuição são os meios utilizados para que o produto chegue até o
consumidor �nal. De maneira geral, os canais de distribuição constituem-se de:
Centros de Distribuição (CD);
Distribuidores;
Atacadistas;
Varejistas;
Representantes;
Mala direta;
Telefone;
Internet (e-commerce).
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Acesse o link: Disponível aqui
A BRASPRESS, operadora logística, entre outras funções, atua na distribuição
para vários clientes contratantes. Conheça a sede da empresa e sua
so�sticada tecnologia:
Na distribuição física, toda a atenção deve recair sobre a função transporte, logo, as
estratégias são adotadas para fazer chegar o produto o mais rapidamente possível e
ao menor custo. Em função das necessidades de cada cliente, a estrutura de
distribuição pode sofrer adaptações ou mudanças.
Nesse sentido, Shigunov Neto e Gomes (2016, p. 143) destacam os as principais
estruturas utilizadas:
• Canais de distribuição vertical
• Canais de distribuição híbridos
• Canais de distribuição múltiplos
• Canais de distribuição reversos
Por meio da Figura 1, os autores ilustram a estrutura dos canais de distribuição
vertical:
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Figura 1 – Canais de distribuição vertical
Fonte: Sperotto (2014 apud Shigunov Neto e Gomes, 2016, p. 143).
Caro(a) aluno(a), os canais de distribuição vertical são aqueles em que as estruturas
de distribuição seguem uma sequência lógica rígida de responsabilidade de um
segmento a outro. Percebemos na Figura 1, que, após �nalizar o processo de
produção, a empresa carrega o caminhão, transporta seus produtos até o armazém
do atacadista, que por sua vez recebe esses produtos e os revende aos varejistas, os
quais revendem às lojas e consumidores �nais.
Por meio da Figura 2, Shigunov Neto e Gomes (2016) ilustram a estrutura dos canais
de distribuição múltiplos:
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Figura 2 – Canais de distribuição múltiplos
Fonte: Sperotto (2014 apud Shigunov Neto e Gomes, 2016, p. 144).
Os canais de distribução múltiplos são outra forma de estrutura que permite
melhorar o gerenciamento da cadeia de distribuição. Nesse exemplo, é possível
perceber que a indústria despacha os produtos para o atacadista e para a loja. Nessa
situação, o consumidor pode adquirir o produto diretamente do atacadista ou do
varejista. Por meio da Figura 3, Shigunov Neto e Gomes (2016) ilustram a estrutura
dos canais de distribuição híbridos:
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Figura 3 – Canais de distribuição híbridos
Fonte: Sperotto (2014 apud Shigunov Neto e Gomes, 2016, p. 145).
O canal de distribuição híbrido é caracterizado pelo fato de a empresa utilizar
intermediários, porém, assumindo parte do processo de contato com seus clientes.
Um exemplo típico ocorre quando a empresa divulga diretamente seus produtos
indicando os distribuidores autorizados a fazer a venda física.
Por meio da Figura 4, Shigunov Neto e Gomes (2016) ilustram a estrutura dos canais
de distribuição reversos:
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Figura 4 – Canais de distribuição reversos
Fonte: Sperotto (2014 apud Shigunov Neto e Gomes, 2016, p. 145).
Prezado(a) aluno(a), se considerarmos a amplitude do território de atuação da
empresa, a distribuição deve ser pensada e planejada de forma estratégica. As
empresas se utilizam de parcerias para fazer com que o seu produto chegue até as
mãos de seus clientes dentro dos prazos e condições estabelecidos em contrato. Um
estratégia comumente utilizada é a de formação de redes, alianças e terceirizações.
Para a realização de uma distribuição e�caz, é fundamental que haja o equilíbrio de
três componentes: estrutura da rede, automação e operações. De acordo com
Giacomelli e Pires (2016, p. 88), as etapas para manter a distribuição otimizada com os
três componentes que incluem as principais decisões e premissas são:
1. Estruturar e otimizar a rede: determinar quantas localizações,
onde e quanto espaço é necessário para entregar aos clientes:
assumir uma previsão, parâmetros-chave sobre cada produto e
sobre a distribuição demográ�ca.
2. Projetar e automatizar os processos: projetar e simpli�car os
processos e implementar tecnologias de informação e de manuseio
de materiais para automatizar as atividades do armazém: presumir
a de�nição de necessidades para automação.
3. Operar os processos e a rede: desenvolver e gerenciar os
70
processos de negócio e as operações físicas dos centros de
distribuição e da logística.
Quanto mais estruturada a rede de distribuição, por meio de suas diretrizes e
políticas, mais contínua e crescente é a melhoria no nível de serviço oferecido ao
cliente, o que evita falhas na formação de estoques e consequentemente falta de
produtos.
71
09
Fundamentos de 
Armazenagem
72
Prezado(a) aluno(a), a armazenagem constitui um importante pilar da logística, a�nal,
os produtos não são consumidos imediatamente após sua produção. Há necessidade
de guardá-los em um ambiente propício até sua venda ou consumo. Como exemplo,
imagine você fazendo as compras do mês em um supermercado. Ao chegar em casa,
cada produto é guardado em um ambiente especí�co até ser consumido. Carnes,
verduras e frutas provavelmente vão para a geladeira, produtos de limpeza são
guardados na lavanderia e produtos não perecíveis provavelmente são
acondicionados em um armário.  Na armazenagem não é diferente! A produção em
larga escala exige armazenagem.
É importante entendermos o que signi�ca armazenagem e distribuição. Neste
aspecto, Silva et al. (2009) de�ne distribuição como:
Essa é a função responsável pela disponibilização dos itens de
material necessários às operações de uma organização. Ela está
presente em todos os níveis de uma cadeia de suprimentos, assim
como outra função logística, certamente a mais onerosa: o
transporte (SILVA et al., 2009, p. 132).
É importante conhecermos a principal diferença entre dois termos muito usuais:
armazenagem e estocagem. Enquanto a armazenagem é voltada para a guarda de
materiais no longo prazo, a estocagem se refere à guarda dos materiais no curto
prazo. É conveniente sabermos que a armazenagem é uma função logística geradora
de custos.
Mas se a armazenagem é geradora de custos, por que armazenamos? Aconteceque
as empresas precisam de uma reserva estratégica para que seus produtos não faltem
no mercado. De acordo com Russo (2013, p. 20), a armazenagem ocorre, “entre outras
razões, para melhorar o atendimento aos consumidores, reduzir custos de fretes e
otimizar custos de produção”.
A atividade de armazenagem normalmente se segue às tarefas de recebimento e tem
como �nalidade a manutenção de determinados volumes de mercadorias para
consumo da organização ao longo do tempo.
73
O planejamento é de fundamental importância quando a empresa resolve produzir
grandes quantidades. A�nal, a necessidade de armazenagem surge a partir da falta de
informações quali�cadas a respeito de demandas futuras. Assim, quanto menor o
nosso controle sobre a variação dessas demandas, maior será a necessidade de
armazenagem (RUSSO, 2009).
As empresas buscam cada vez mais reduzir seus estoques e consequentemente seus
custos, com a utilização de diferentes e variadas técnicas, entre as quais se destaca o
JIT – Just in time, constante acurácia dos estoques e a disponibilização de informações
em tempo real. A ideia geral é a de um maior controle para a melhoria na tomada de
decisão.
No entanto, os principais objetivos de um bom armazenamento são elencados por
Russo (2013, p. 21):
Controlar a quantidade estocada;
Conservar a qualidade dos materiais, mantendo inalteradas as suas
características;
Permitir e manter clara a identi�cação dos materiais;
Racionalizar adequadamente a classi�cação dos materiais, identi�cando aqueles
sem movimentação, os iguais porém estocados com nomes diferentes, os
materiais inúteis e os materiais com estoques excessivos;
Reduzir custos relativos à armazenagem dos itens;
Sistematizar informações sobre os materiais estocados de forma rápida e e�caz;
Reduzir progressivamente a área de armazenagem
Um exemplo bem atual de armazenagem são os silos das grandes propriedades
produtivas ou de cooperativas. Quando a cotação da soja ou do milho, por exemplo,
não é favorável à venda, a função do silo é justamente guardar o produto para ser
comercializado no futuro, preservando a sua característica original.
74
A armazenagem se transformou em mais um desa�o para os gestores logísticos, pois
a responsabilidade pela guarda e conservação dos produtos é grande, no qual o
principal inimigo é o tempo. Um produto pode �car por instantes no armazém ou por
um tempo indeterminado, comprometendo a sua validade e representando perda
signi�cativa para a empresa.
Nesse aspecto, são destacados os principais desa�os da função armazenagem:
1. Maximização do uso do espaço: para a maximização do espaço do armazém é
utilizado o comprimento, a largura e a altura.
2. Aproveitamento e�caz dos recursos humanos e equipamentos: Esse
conceito, tão importante em qualquer atividade, ganha destaque especial na
armazenagem, uma vez que mão de obra e equipamentos são utilizados em
atividades que, normalmente, não agregam valor ao produto.
3. Facilidade de acesso aos itens estocados: por mais óbvio que pareça, permitir
fácil acesso ao estoque é, se não a primeira, uma das principais metas da
armazenagem. Para que um item possa ser encontrado rapidamente, é
fundamental um layout apropriado e um sistema planejado de localização, com
identi�cação e codi�cação inteligentes.
4. Qualidade na armazenagem: a qualidade da armazenagem começa com a
preocupação da administração em planejar as operações e o ambiente. A boa
iluminação dos corredores, a limpeza do piso e a segurança nos procedimentos
são fatores fundamentais para uma estocagem ordenada e e�ciente.
75
5. Proteção total dos itens: uma das principais preocupações em relação à
estocagem é manter a integridade dos itens estocados, que devem ser
devolvidos nas mesmas condições em que se encontravam quando foram
armazenados. Isso exige procedimentos seguros, para evitar deterioração,
perdas ou danos.
6. E�ciência na movimentação dos itens: a simples movimentação de materiais
não agrega valor ao produto, mas agrega custos. Mesmo assim, é uma das mais
importantes atividades em uma área de estocagem, empenhando
signi�cativamente a mão de obra e os equipamentos disponíveis. Todos os
esforços devem ser feitos na direção de garantir as movimentações e�cientes e
seguras, sejam elas manuais, sejam elas mecanizadas (RUSSO, 2013, p 22-23).
A atividade de armazenagem, embora siga instruções comuns por várias organizações
do setor, não é um procedimento rígido como uma imposição. Alguns aspectos,
inclusive denominações e nomenclaturas podem variar de empresa para empresa. O
que vale é o objetivo �nal, ou seja, a armazenagem deve cumprir sua �nalidade com o
menor custo e com a máxima e�ciência possível.
As funcionalidades de um armazém são dependentes dos objetivos de cada empresa.
Nesse sentido, Seleme e De Paula (2019, p. 61) destacam as principais funções da
armazenagem:
Armazenagem propriamente dita: em que se deve prover a guarda
do material/produto pelo tempo necessário, com layout adequado e
equipamentos de manuseio adequados.
Consolidação: consiste no agrupamento de mercadoria em
embalagens maiores, que permitirão o transporte e o manuseio de
forma otimizada e entregas regionalizadas.
Desconsolidação: caracterizada pelo desmembramento de
carregamentos maiores em pequenos lotes para o envio a destinos
diferentes.
Um armazém pode receber produtos em pequena quantidade e aglomerá-los de
modo que a saída seja em grande quantidade, ou ainda, receber grandes quantidades
e transformá-las em lotes pequenos. Um armazém pode ainda nem receber produtos,
apenas desembarcando-os e reembarcando-os em outra unidade de transporte.
Como vimos, tudo depende do objetivo e da estratégia da empresa responsável pela
importante função de armazenagem.
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Figura 1 – Funções da armazenagem
Fonte: Seleme e De Paula (2019, p. 62)
De acordo com Seleme e De Paula (2019, p. 61), uma outra classi�cação considera
quatro funções primárias para a armazenagem:
1. Manutenção: suas características assemelham-se à armazenagem no sentido
de manter estocados os itens no armazém.
2. Consolidação: caracterizada pelo recebimento de cargas menores e diversas,
agrupando-as em lotes diversi�cados para entrega ao cliente.
3. Fracionamento de volumes: idealmente comparativo à desconsolidação.
4. Combinação: agrupamento de produtos com recebimentos diversos, que, a
partir de um pedido, passam ser combinados para ser entregues ao cliente [...].
Por meio da Figura 1, Seleme e De Paula (2019, p. 62) ilustram as principais funções da
armazenagem:
Dentro do armazém são desenvolvidas e praticadas várias funções. Dentre essas
funções, as mais comuns executadas no armazém são descritas a seguir:
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Funções comuns executadas nos armazéns
Ponto de formação de estoques: associado com o conceito de ponto de
desacoplamento, pode envolver a criação e manutenção de grandes volumes de
estoques.
Centro de consolidação: os clientes, muitas vezes, encomendam um número de
linhas de produtos em vez de apenas uma e, normalmente, preferem a entrega em
conjunto. O armazém executa a função de agrupá-los a partir de seu recebimento,
pois os produtos podem ser oriundos do estoque controlado pelo próprio armazém
ou de qualquer outra parte da cadeia de suprimentos, além de encaminhá-los para os
locais indicados.
Centro de cross-docking: se as mercadorias são recebidas de outro lugar na cadeia
de fornecimento (por exemplo, diretamente de fabricantes ou de outros armazéns) e
devem satisfazer, especi�camente, um pedido de um cliente, elas podem ser
embarcadas imediatamente. Signi�ca que as mercadorias recebidas podem ser
transferidas diretamente do veículo de entrada para o veículo de saída, sem precisar
ser colocadas no armazém, e encaminhadas ao cliente.
Centro de separação/classi�cação: essa é, basicamente, uma atividade transversal
às atividades do armazém, mas é utilizada em depósitos de suporte de encomendas,
onde os produtos são levados ao armazém especi�camente para ordenação e
encaminhamento a uma região ou a um cliente. Operação semelhante