apostila logistica

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LOGÍSTICA 
 
2016 Professora Úrsula Maruyama 
 
Apostila da Disciplina Logística do curso de Administração 
Industrial do Centro Federal de Educação Tecnológica – Celso 
Suckow da Fonseca (CEFET-RJ) 
 
 
 
 
 
 
 
Logística 
 
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Logística 
 
P R O F E S S O R A Ú R S U L A M A R U Y A M A 
SUMÁRIO 
1. LOGÍSTICA E AS FUNÇÕES ADMINISTRATIVAS NA INDÚSTRIA 
COMPLEMENTO I: WANKE 1 – Logística e gerenciamento de cadeias de suprimento 
COMPLEMENTO II: PNLT 2012 (Plano Nacional de Logística e Transportes)1 
COMPLEMENTO III: PBLog 2013 (Plano Brasil de Infraestrutura Logística) CFA2 
COMPLEMENTO IV: Logística no Brasil – situação atual e transição para uma economia verde3 
2. GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS NO SÉC. XXI 
COMPLEMENTO V: VERLANGIERI Logística na Prática - Terceirizar ou não a Frota? 
3. VISÃO GERAL DA LOGÍSTICA 
4. SUPRIMENTOS (gestão de materiais e gestão de estoques) 
COMPLEMENTO VI: WANKE 3 – Processamento de pedidos 
COMPLEMENTO VII: WANKE 5 – Planejamento e administração da armazenagem: principais 
decisões 
5. TRANSPORTES 
COMPLEMENTO VIII: WANKE 4- Planejamento e administração do transporte de carga 
COMPLEMENTO IX: WANKE 6- Operadores logísticos 
COMPLEMENTO X: WANKE 7- MPEs de logística 
6. SUPPLY CHAIN GLOBAL 
COMPLEMENTO XI: WANKE 2 - Programas de resposta rápida ECR, CRP, VMI, CPFR, JIT 
 
1 DISPONÍVEL EM http://maruyamacefet-rj.wix.com/umaruyama#!logstica/c1wyo 
2 IDEM 
3 IBIDEM 
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7. Colaboração Logística 
8. MEDIÇÃO DE DESEMPENHO 
COMPLEMENTO XII: GUNNAR PEREIRA - O CUSTO DE TRANSPORTE ENTRE O CENTRO DE 
PRODUÇÃO E O MERCADO 
9. RISCOS E SUSTENTABILIDADE 
COMPLEMENTO XIII: MANUAL DE PRODUTOS PERIGOSOS (GOV. SP) 
COMPLEMENTO XIV: LEI DA BALANÇA [LIMITES DE PESOS E DIMENSÕES] 
COMPLEMENTO XV: NORMAS BRASILEIRAS PARA TRANSPORTE TERRESTRE DE PRODUTOS 
PERIGOSOS (PAINEL INMETRO) 
10. ATUALIDADES 
• TECNOLOGÍSTICA 
• MUNDO LOGÍSTICA 
• REVISTA DE LOGÍSTICA 
EXERCÍCIOS [concursos públicos e ENADE] 
Mini Glossário 
Bibliografia 
ACOMPANHE O LINK ONLINE DA DISCIPLINA: 
http://maruyamacefet-rj.wix.com/umaruyama#!logstica/c1wyo 
 
DATAS DE PROVAS - 2016: 
2016.1 
P1 31/03; P2 19/05; P3 02/06; PF 09/06 
2016.2 
P1 15/09; P2 03/11; P3 10/11; PF 17/11 
 
ATENÇÃO!!! 
Para realização de P3 será necessário realizar solicitação na SECAD com apresentação de atestado 
médico ou justificativa documentada da ausência para análise do professor. 
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1.LOGÍSTICA E AS FUNÇÕES ADMINISTRATIVAS NA INDÚSTRIA 
1.1. Origem 
 
1.2. Cadeia logística através do tempo 
 
 
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1.3. Definição 
 
 
1.4. Macroprocessos logísticos 
 
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1.5. Processos logísticos 
 
 
 
 
 
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1.6. Ciclo do pedido 
 
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1.7. Relacionamento da logística com outras áreas 
 
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2. GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS NO SÉC.XXI 
2.1. Sistema de informação e controle na Cadeia de Suprimento 
Os sistemas da cadeia de suprimentos iniciam atividades e rastreiam informações sobre processos, 
facilitam o compartilhamento de informações tanto dentro da empresa quanto entre parceiros da 
cadeia de suprimentos e auxiliam a tomada de decisão gerencial. 
 
Um sistema de transações se caracteriza por regras e procedimentos formalizados e comunicações 
padronizados, alto volume de transações e foco operacional diário. 
O controle administrativo, se concentra na medição e no relatório de desempenho. Essa avaliação é 
necessária para fornecer feedback sobre o desempenho e a utilização de recursos de recursos da 
cadeia de suprimentos. 
A análise de decisões, se concentra em ferramentas de software para ajudar os administradores a 
identificar, avaliar e comparar alternativas estratégicas e táticas para melhorar a eficácias. A análise 
de decisões também está sendo usada para administrar os relacionamentos com os clientes ao 
determinar os trade-offs associados a clientes satisfeitos e bem-sucedidos. 
O planejamento estratégico, último nível do sistema de informação da cadeia de suprimentos, 
organiza e sintetiza os conteúdos de transações em um banco de dados relacional que ajuda na 
avaliação de estratégias. Essencialmente, o planejamento estratégico se concentra em informações para 
avaliar e refinar a estratégia logística e a cadeia de suprimentos. 
UM SISTEMA DE INFORMAÇÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS abrangente inicia, monitora e auxilia a 
tomada de decisões, relatando as atividades necessárias à realização de operações e planejamento 
logísticos. Os princípios módulos do sistema e suas interfaces. Planejamento de Recursos Empresariais 
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(ERP – Enterprise Resource Planning); sistemas de comunicação; sistemas de execução; sistemas de 
planejamento. 
 
Existe uma ampla gama de sistemas, como gerenciamento de depósitos (WMS – warehouse 
management system), gerenciamento de transportes (TMS – transportation management system) e 
gerenciamento de pátio (YMS – Yard management system). Geralmente chamados de Software como 
Serviço (SaaS – Software as a Service), esses pacotes específicos podem ser adquiridos para uso interno 
ou hospedados externamente. 
O intercâmbio de informações em tempo real entre funções e parceiros da cadeia de suprimentos 
facilita a coordenação de insumos, produção, estoque, pedidos e entregas aos clientes. 
O rápido desenvolvimento e disseminação da Internet acrescentaram uma nova dimensão à interface 
entre as empresas e seus limites. Cada uma delas tem implicações na cadeia de suprimentos. 
Além da tecnologia da informação, o rápido surgimento de novas relações na cadeia de suprimentos 
está sendo impulsionado por quatro forças relacionadas: (1) gestão integradas e processos de cadeia 
de suprimentos; (2) capacidade de resposta; (3) sofisticação financeira; (4) globalização. 
 
 
 
 
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2.2. Cadeia Integrada 
 
 
Para implementar uma plataforma de serviços básicos, é necessário especificar disponibilidade, 
desempenho operacional e confiabilidade., verificando: 
Falhas comuns nos pedidos 
Quan�dades erradas (para mais ou para menos) 
Itens errados 
Atraso ou adiantamento na entrega 
Informações insuficientes ou incorretas (por exemplo, preços ou códigos promocionais) 
Modal de transportes 
Des�no errado 
Documentação incorreta (por exemplo, conhecimento de carregamento, fatura) 
Itens danificados 
Carregamento/sequenciamento de carregamento incorretos 
Processamento incorreto de pagamento 
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2.3. S&OP (Sales and Operations Planning) 
O processo de Planejamento de Vendas e Operação (S&OP – Sales and Operating Planning) é 
discutindo pela perspectiva da colaboração multifuncional e multiorganizacional eficaz. A discussão 
sobre SS&OP inclui a decisão e a ilustração do Sistema de Planejamento e Programação Avançado 
(APS – Advanced Planning and Scheduling), que é seguida por uma discussão sobre iniciativas mais 
abrangentes de planejamento empresarial integrado que muitas empresas começaram a realizar. Após 
uma breve discussão sobre Planejamento, Previsão e Reabastecimento Colaborativo (CPFR – 
Collaborate Planning , Forecasting and Replenishment), o capítulo é concluído com uma discussão 
abrangente sobre previsão de demanda. 
O sistema de planejamento da cadeia de suprimentos e os sistemas de informações de apoio buscam 
integrar as informações e coordenar as decisões gerais de logísticase cadeia de suprimentos ao mesmo 
tempo que reconhecem a dinâmica entre as funções e os processo de outras empresas. Os três fatores 
que orientam o planejamento eficaz são: (1) visibilidade na cadeia de suprimentos; (2) consideração 
simultânea de recursos; e (3) utilização de recursos. 
O S&OP É UM PROCESSO que coordena os planos de oferta e demanda em toda a empresa, que 
inclui o compartilhamento de informações e a definição de responsabilidades, visando desenvolver de 
forma sistemática um planejamento comum e coerente. Embora o S&OP seja um processo 
organizacional, ele também exige um suporte substancial de tecnologia de informação. 
Em geral, a tecnologia do S&OP integra as informações da empresa relativas a previsões, 
disponibilidade de estoque, recursos de produção e outras restrições de recursos. 
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Embora a coordenação perfeita da oferta e da demanda seja desejável na perspectiva de gestão do 
estoque, isso pode não ser possível ou também pode não ser a melhor estratégia global para uma 
empresa. 
+ Previsões (vendas, marketings, informações, históricos, contas) 
+ Pedidos dos clientes (pedidos atuais, pedidos futuros já empenhados, contratos) 
+ Promoções (promoção, planos de propaganda).............................................................. 
= DEMANDA DO PERÍODO 
- Estoque disponível 
- Recebimentos planejados......................................................................................................... 
= REQUISITOS LOGÍSTICOS DO PERÍODO 
Um S&OP eficaz exige uma mistura de processo e tecnologias dentro de uma organização colaborativa. 
O planejamento empresarial e os planos de marketing sem restrições e de recursos são integrados e 
sincronizados ao longo do processo de S&OP, que exige uma combinação de tecnologia para 
identificar e avaliar as restrições, bem como os inputs gerenciais para determinar quais restrições 
poderiam ser liberadas na forma de priorização dos envios para os clientes, alterações nos planos de 
marketing, operações em horas extras ou produção terceirizada. 
COMO FAZER O S&OP FUNCIONAR 
Posicionar o S&OP como um processo essencial de planejamento do negocio reque aplena compreensão 
da estrutura operacional. O S&OP bem-sucedido requer uma análise colaborativa das informações 
disponíveis, métricas operacionais compartilhadas e envolvimento da alta liderança. 
Uma pergunta comum acerca do S&OP é o posicionamento organizacional. É fundamental entender 
que o S&OP é um processo multifuncional, e não um trabalho específico. É preciso executar e monitorar 
o processo do S&OP continuamente, para assegurar execução bem-sucedida. 
O gerenciamento eficaz da cadeia de suprimentos exige planejamento e coordenação entre todas as 
funções da empresa e entre os parceiros da cadeia. O processo tem de considerar os trade-off 
associados à transferência de atividades e recursos entre funções e organizações. 
O S&OP está evoluindo para o planejamento empresarial integrado (IBP – integrated business 
planning) em muitas empresas. Essa mudança reflete a necessidade de um planejamento empresarial 
mais abrangente em toda a organização e na cadeia de suprimentos. Como o nome sugere, o S&OP 
se limita às vendas e às operações. Embora a IBO seja conceitualmente similar ao S&OP, ele é 
concebido para (1) incluir maior integração financeira; (2) maior inclusão das iniciativas e das 
atividades estratégicas; (3) incluir melhor simulação e melhor modelagem das alternativas; e (4) incluir 
tradução mais fácil entre os níveis de planejamento agregado e detalhado. 
Do ponto de vista do estoque, a situação ideal é uma cadeia de suprimentos baseada na resposta. 
Embora uma cadeia de suprimentos com estoque zero normalmente não seja alcançável, é importante 
lembrar que cada centavo investido em estoque é um trade-off no que diz respeito ao uso alternativo 
dos ativo. 
 
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2.4. Terceirização 
Logística na Prática - Terceirizar ou não a Frota? 
Marcos Verlangieri4 
Muitos profissionais ainda tem dúvidas se é melhor e mais vantajoso economicamente ter frota própria para 
atender o transporte/distribuição de sua empresa ou terceirizar estes serviços. A finalidade deste artigo é de 
expor os dados necessários para que você tenha subsídio para definir a melhor opção para o seu caso. 
As empresas que ainda tem frota própria defendem a ideia de ter mais autonomia e controle sobre seus 
funcionários, quanto a aparência, uniforme, mudanças repentinas de programação, envolvimento com o 
negócio, interesse maior, já conhecer melhor a rotina, já treinados no seu sistema, etc. Fora isto, também sobre 
sua frota, quanto a não ter risco de faltar caminhão, de usá-los a qualquer hora sem prévia programação, de 
disponibilizá-los ao máximo e outros motivos variados, peculiares a cada segmento. 
As principais vantagens da terceirização: profissionalização do serviço, melhoria da qualidade, modernização, 
ganhos de produtividade, maior parcela de custos variáveis, atitudes mais rápidas às variações da demanda, 
maior facilidade de controle através de relatórios, diminuição da estrutura organizacional e simplificação do 
processo operacional, eliminação de investimentos em ativos fixos, liberação de área, permite 
dedicar/concentrar mais tempo e atenção no próprio negócio (Core Business), descentralização de vínculos 
sindicais, assessoria permanente de especialistas imbuidos no desenvolvimento tecnológico da área, 
visualização exata dos custos da atividade e melhor utilização dos funcionários da empresa. 
Apresentado os motivos, quem tem razão? Ainda não dá para saber. O jeito é partir para a prática, que são os 
números. Abaixo uma tabela com os gastos da frota de uma empresa fictícia, que servirá de modelo para que 
entenda como calcular para a sua: 
 
Obs.: 1)A taxa de depreciação ao ano e de Custo Oportunidade deverá ser definida de acordo com as taxas 
utilizadas pela sua empresa. 2) Custo Oportunidade é quanto poderia estar ganhando/aproveitando no seu 
negócio, se não tivesse utilizado o dinheiro na aquisição da frota. 
Paralelamente, faça cotação com transportadoras, considerando o mesmo número de veículos necessários 
para suas operações, tipos de veículos, motoristas e ajudantes. Exija que coloquem nas suas propostas, 
cláusulas do tipo uniformes, boa aparência dos motoristas e ajudantes (cabelo cortado, uso de sapatos, camisa 
abotoada, etc.), exclusividade nas entregas/roteiros, enfim todas qualidades que sua empresa utiliza como 
padrão. De posse do total geral dos gastos da frota própria, compare com as cotações e veja qual é mais 
 
4 Diretor da Vitrine Serviços de Informações S/C Ltda., empresa que criou e mantém o www.guialog.com.br. Disponível 
em: http://www.guialog.com.br/ARTIGO115.htm 
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vantajoso. Depois disto, só não optará pelo de menor custo, se considerar que a decisão é estratégica, portanto 
subjetiva. 
 
 
Leia também: 
Porque cresce no Brasil a Terceirização no sistema de 
transporte? 
O presente artigo apresenta uma abordagem sobre a terceirização das atividades do sistema de transporte no 
Brasil. 
http://www.administradores.com.br/artigos/marketing/porque-cresce-no-brasil-a-terceirizacao-no-
sistema-de-transporte/60669/ 
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3. VISÃO GERAL DA LOGÍSTICA 
 
3.1. Áreas do trabalho logístico integrado 
 
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3.2. Ciclo de vida (cradle-to-grave; cradle-to-cradle) 
 
 
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3.4. Tipos de operações logísticas de armazenagem e reconfiguração 
O benefício básico da reconfiguração é alterar o padrão da carga à medida que ela flui da origem 
para o destino. Três formas de reconfiguração– cross-docking, composição (mixing) e montagem – são 
amplamente realizadas nos sistemas logísticos. 
O objetivo do cross-docking é combinar produtos de diversas origens em uma variedade pré-
especificada para determinado cliente. O cross-docking requer a entrega com extrema pontualidade 
por parte de cada fabricante. Depois que os caminhões estão carregados com produtos combinados 
de diversos fabricantes, eles são liberados para o transporte até o destino. O alto grau de acurácia 
necessário para o cross-docking eficaz torna a operação altamente dependente de tecnologia da 
informação. 
 
Um resultado final semelhante ao cross-docking é conseguido por meio de composição. A composição 
normalmente é realizada em um local intermediário entre a origem e o destino da carga. 
O objetivo da montagem é apoiar as operações de manufatura. Produtos e componentes são montados 
a partir de uma variedade de fornecedores de segunda camada por depósitos localizados perto da 
instalações de manufatura. 
 
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Um depósito próprio é operado pela empresa que possui o produto. As instalações físicas, no entanto, 
podem ser próprias ou alugadas. O uso de depósitos próprios está diminuindo devido a um crescente 
interesse gerencial de reduzir o capital investido em ativos logísticos. 
Os depósitos independentes são amplamente utilizados nos sistemas logísticos. Os depósitos independentes 
tradicionalmente podem ser classificados com base na especialização operacional, como (1) produtos 
gerais; (2) refrigerados; (3) commodities especiais; (4) alfandegados; e (5) equipamentos e móveis 
residenciais. 
De uma perspectiva financeira, o armazenamento independente pode gerar um custo operacional inferior 
ao de instalações privadas. O armazenamento independente também pode apresentar o potencial de 
partilhar economias de escala, já que as necessidades combinadas dos usuários podem ser alavancadas. 
Os depósitos terceirizados combinam. Os caracterizados de funcionamento dos próprios e dos 
independentes. O projeto do depósito tem de considerar as características de movimentação dos produtos. 
Três fatores a serem determinados durante o processo de projeto são a quantidade de andares a incluir na 
instalação física, um plano de utilização do espaço e o fluxo de produtos. 
3.6. Ciclos de atividades logísticas 
 
 
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4. SUPRIMENTOS 
 
 
4.1. Custo Total de Propriedade – transação 
Toda organização, seja ela industrial, atacadista ou varejista compra matérias-primas, serviços e 
suprimentos para apoiar suas operações. O foco moderno encontra-se no custo total e no 
desenvolvimento de relacionamentos entre compradores e vendedores; como consequência, as compras 
foram elevadas à categoria de atividade estratégica. 
 
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Custo Total de Propriedade (TCO – Total Cost of Ownership), embora o preço de compra de uma 
matéria ou item continua sendo importante, ele é apenas uma parte do custo total da organização. Os 
custos de serviço e os custos do ciclo de vida também têm de ser considerados. 
Engenharia de valor é um conceito que envolve análise minuciosa das necessidades de material 
e componentes na etapa inicial do projeto de produtos para garantir que um equilíbrio entre o 
menor custo total e a qualidade seja incorporado ao projeto do nosso produto. 
 
COMO APLICAR O CONCEITO DE VALOR AO PRODUTO? 
O exemplo de um fabricante de automóveis demonstra o benefício do envolvimento do 
fornecedor logo no início do projeto: o engenheiro de projetos de uma montadora estava 
completando o esquema de montagem para um para-choques de um novo modelo quando, 
durante o processo, o engenheiro do fornecedor (que já havia sido designado apesar de a 
produção ainda não ter iniciado) perguntou se a localização do suporte poderia ser alterada 
em cerca de 1,3 cm. O engenheiro de projetos, depois de alguma consideração, respondeu que 
isso poderia ser feito sem qualquer impacto no produto final; e ficou curioso para saber por 
que o fornecedor havia solicitado a alteração,. A resposta foi que, ao mover a localização, ele 
poderia usar as ferramentas e os moldes existentes para fabricar o suporte. Com o projeto 
original, seria necessário um enorme investimento de capital para comparar as novas 
ferramentas. O resultado foi uma redução de aproximadamente 25% e 30% no custo do 
suporte. 
 
 
4.3. Comprar ou fazer? 
 
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4.4. Matriz da Estratégia de Compras 
O princípio de Pareto aplica-se às compras da mesma forma que se aplica a quase todas as facetas 
de atividade empresarial. A questão é que os insumos comprados não são todos iguais. No entanto, 
muitas organizações usam a mesma abordagem e os mesmo procedimentos para comprar itens em 
pequena quantidade ou fazer suas compras mais estratégicas. 
Seria um erro simplesmente utilizar o valor monetário como base para a segmentação das necessidades. 
Alguns insumos são materiais estratégicos; outros não. Alguns insumos têm potencial para gerar um alto 
impacto no sucesso da empresa; outros não. Algumas compras são muito complexas e de alto risco; 
outras não. 
 
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A tecnologia mais comum usada em compras é o Intercâmbio Eletrônico de Dados (EDI – Eletronic Data 
Interchange). O EDI envolve a transmissão eletrônica de dados entre uma empresa e seus fornecedores. 
O uso de EDI envolve a transmissão direta de muitos tipos de dados, incluindo requisições de compras, 
pedidos de compras, confirmação de pedidos de compras, status dos pedidos, notificação avançada 
de embarque e rastreamento e monitoramento de informações. 
Grande parte da preocupação do setor de comprar concentra-se na interface logística entre a 
organização e sua base de fornecedores. 
O just-in-time, a terceirização da logística e a logística baseada no desemprenho apresentam três 
aspectos críticos da interface entre logística e suprimentos dentro de uma empresa. Para fazer o JIT 
funcionar, deve haver cooperação e comunicação muito próximas entre o fabricante e os fornecedores. 
 
 
 
 
 
 
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5. TRANSPORTES 
O TRANSPORTE é um elemento muito visível da logística. As empresas de transporte prestam dois 
serviços principais: movimentação e armazenamento de produtos. O estoque preso no sistema de 
transporte é denominado estoque em trânsito. Os custos de transporte resultam de fatores como 
mão de obra do motorista, operação do veículo, capital investido em equipamentos e 
administração. Além disso, a perda de produtos e os danos representam custos expressivos. 
 
 
5.1. Método do Centro da Gravidade 
 
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5.2. Restrições logísticas (tempo, acesso, recursos, peculiaridade 
serviço do cliente) 
 
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5.3. Modais 
Um modal identifica um método ou forma de transporte básico. 
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MODAL FERROVIÁRIO 
As operações ferroviárias têm custos fixos altos devido ao valor de equipamentos, faixas de domínios 
e trilhos, pátios de manobra e terminais. No entanto, as ferrovias apresentam custos operacionais 
variáveis relativamente baixos. 
As ferrovias contemporâneas se concentram no desenvolvimento de equipamentos especializados, como 
vagões fechados como três andares para automóveis, vagões especiais para eletrodomésticos, trens 
dedicados, vagões articulados e vagões plataforma com empilhamentos duplo de contêineres.Em um trem dedicado, toda a capacidade é comprometida no transporte de um único produto. 
Normalmente, são produtos a granel, como carvão ou grãos. 
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MODAL RODOVIÁRIO 
O crescimento acelerado do setor de transportes rodoviários é resultado da velocidade conjugada com 
a capacidade de operar porta a porta. Os caminhões têm flexibilidade porque são capazes de operar 
e, diversas rodovias. Os caminhões têm um investimento fixo relativamente baixo. O custo variável por 
quilômetro para transportadoras rodoviárias é alto porque elas requerem uma unidade de força e um 
motorista para cada carreta ou combinação de carretas enfileiradas. As operações de caminhões são 
caracterizadas por custos fixos baixos e custos variáveis altos. 
As principais dificuldades são o aumento do custo de reposição de equipamentos, a manutenção, a 
segurança, a falta de motoristas, a regulamentação de horário de trabalho dos caminhoneiros, os 
salários dos trabalhadores dos terminais e o custo do combustível. 
 
 
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MODAL HIDROVIÁRIO 
O transporte hidroviário é o mais antigo meio de transporte. Geralmente se faz a distinção entre o 
transporte em águas profundas (marítimo) e o transporte em vias navegáveis internas (fluviais ou 
lacustre). 
A principal vantagem do transporte hidroviário é a capacidade de transportar carregamentos 
extremamente grandes. O transporte hidroviário fica entre o transporte ferroviário e o rodoviário em 
relação aos custos fixos. As principais desvantagens do transporte hidroviário são o alcance limitado 
de operações e a baixa velocidade. 
 
MODAL DUTOVIÁRIO 
A natureza básica de um duto é singular em comparação com qualquer outro modal de transporte. Os 
dutos funcionam 24 horas por dia, sete dias por semana, e são paralisados apenas por operações de 
troca de produtos e manutenção. Os dutos têm o mais alto custo fixos e o mais baixo custo variável 
entre os modais de transporte. Os altos custos fixos resultam de sua estrutura física, das faixas de 
domínio, da construção e das necessidades das estações de controle, e da capacidade de 
bombeamento. Uma vez que os dutos não necessitam de muita mão de obra, o custo operacional 
variável é extremamente baixo. Os dutos não são flexíveis e são limitados em relação aos produtos 
que podem transportar. 
 
 
MODAL AÉREO 
O mais novo e menos utilizado modo de transportes de cargas é o aéreo. Embora seja mais caro, a 
velocidade do transporte aéreo permite que outros aspectos de logística, como armazenamento e 
estoque, sejam reduzidos ou eliminados. A capacidade do transporte aéreo é limitada pelo tamanho 
e pela capacidade de carga e pela disponibilidade de aeronaves. 
O custo fixo do transporte aéreo é baixo, se comparado a ferrovias, hidrovias e dutos. Os custos fixos 
do frete aéreo estão associados à compra de aeronaves e a necessidade de sistemas de manuseio 
especializados e contêineres de carga. Por outro lado, o custo variável do frete aéreo é extremamente 
alto, como consequência do custo de combustível , tarifas acroportuárias, manutenção e intensidade de 
mão de obra nas tripulações em voo e em terra. 
Visto que os aeroportos necessitam de terrenos significativamente grandes, eles geralmente são 
limitados em relação à integração com outros modais de transporte. Nenhum produto específico domina 
o tráfego de operações de cargas aéreas. Talvez a melhor definição seja que a maioria da carga tem 
alto valor e alta prioridade. 
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VELOCIDADE se refere ao tempo decorrido na movimentação. O frete aéreo é o mais rápido de todos os 
modais. 
DISPONIBILIDADE se refere à capacidade de um modal atender qualquer par de locais. As transportadoras 
rodoviárias apresentam a maior disponibilidade, visto que podem se dirigir diretamente a pontos de origem e 
destino. 
CONFIABILIDADE se refere à variação potencial da programação de entrega esperada ou especificada. 
Devida à continuidade do serviço e à pouca interferência por conta do tempo e de congestionamentos, os dutos 
têm a melhor classificação quanto à confiabilidade. 
CAPACIDADE é a habilidade de um modal manusear qualquer requisito de transporte, como tamanho da carga. 
O transporte hidroviário é o que apresenta maior capacidade. 
A classificação final é a FREQUÊNCIA, que se refere à quantidade de movimentações programadas. 
 
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5.5. Características Operacionais Logística: INTERMODALIDADE 
O transporte intermodal combina dois ou mais modais para obter vantagens da economia inerente de 
cada um e, assim, fornecer um serviço integrado por um custo total mais baixo. 
 
Serviço integrado entre ferrovias e rodovias, normalmente chamado de piggyback. Jargões como 
fishback, hidroferroviário (trainship) e rodoaéreo se tornaram termos consagrados no setor de 
transportes. 
O sistema intermodais mais conhecidos e mais amplamente usados são a carreta sobre vagão 
plataforma (TOFC – Trailer on a flatcar) e o contêiner sobre vagão plataforma (COFC – Container on 
a flatcar). 
Fishback, transporte hidroferroviário (trainship) e navio porta-contêinter são exemplos da forma mais 
antiga de transporte intermodal. 
O conceito de fishyback, transporte hidroferroviário e navio porta contêiner envolve colocar uma carreta 
de caminhão, vagão de trem ou contêiner em uma balsa ou navio para transportá-los em vista 
navegáveis no continente. 
 
6. SUPPLY CHAIN GLOBAL 
6.1. Fundamentação lógica da globalização 
A lógica global tem de apoiar operações em uma variedade de cenários nacionais políticos e 
econômicos diferentes, ao mesmo tempo que lida com o aumento de incerteza associada à 
distância, demanda, diversidade e documentação no comércio internacional. 
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6.2. Gastos nacionais com logística 
 
 
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Utilize a tabela abaixo como orientação e busque atualizações na internet: 
 
 
 
 
 
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6.3. Estratégias de globalização 
 
 
Para melhorar a capacidade global de uma empresa, a gerência de logística tem de considerar cinco 
grandes diferenças entre operações domésticas e internacionais: (1) estrutura do ciclo de atividades; 
(2) transportes; (3) considerações operacionais; (4) integração dos sistemas de informação; e (5) 
alianças. 
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7. COLABORAÇÃO LOGÍSTICA 
 
 
7.1. Cadeia de valor de Porter: a participação logística5 
O conceito de cadeia de valor formulado por Porter (1986) destaca a agregação de valor através da 
realização de atividades primárias e secundárias. Para Porter, não é possível entender a vantagem 
competitiva sem analisar a empresa como um todo. A análise da cadeia de valor busca enxergar a 
empresa como um conjunto de atividades inter-relacionadas que buscam agregar valor específico ao 
cliente. Muitos autores destacam ainda que a cadeia de valor é um modelo que descreve como um 
produto se movimenta desde a etapa da matéria-prima até o consumidor final, sendo que o objetivo é 
adicionar o máximo de valor aos elos da cadeia de maneira menos dispendiosa possível. 
 
5 Por Hélio Meirim, 2006. Disponível em: http://www.administradores.com.br/artigos/marketing/a-logistica-e-a-cadeia-
de-valor/12196/ 
Logística 
 
Página 45 
Segundo o conceito de Porter, as atividades que geram valor podem ser agrupadas em atividades 
primárias e atividades de apoio, e podem ser explicadas da seguinte forma: 
a) Atividades Primárias 
 Logística Interna: atividades relacionadascom o manuseio de materiais, armazenagem e controle 
de estoques utilizadas para receber e disseminar os insumos de um produto. 
 Operações: atividades necessárias para converter os insumos fornecidos pela logística interna 
na forma de produto final. 
 Logística Externa: atividades relacionadas com a coleta, armazenagem e distribuição física do 
produto final para o cliente. 
 Marketing e Vendas: atividades concluídas para fornecer os meios que permitam que os clientes 
adquiram os produtos e induzam a adquiri-los. 
 Serviços: atividades destinadas a realçar ou manter o valor de um produto 
b) Atividades de Apoio 
 Suprimento de serviços e materiais: atividades realizadas visando a compra dos insumos 
necessários à fabricação dos produtos, bem como ativos fixos 
 máquinas, equipamentos de laboratórios, equipamentos e materiais de escritórios e edificações. 
 Desenvolvimento tecnológico: atividades realizadas com o objetivo de melhorar o produto e os 
processos utilizados em sua fabricação. Assume várias formas, como equipamentos de processo, 
pesquisa básica, design do produto e procedimentos de serviços. 
 Desenvolvimento tecnológico: atividades realizadas com o objetivo de melhorar o produto e os 
processos utilizados em sua fabricação. Assume várias formas, como equipamentos de processo, 
pesquisa básica, design do produto e procedimentos de serviços. 
 Gestão de Recursos Humanos: atividades relacionadas com recrutamento e seleção, admissão, 
treinamento, desenvolvimento e remuneração do pessoal. 
 Infra-estrutura da organização: inclui atividades necessárias ao apoio total de toda a cadeia 
de valor como direção geral da organização, planejamento, finanças, contabilidade, apoio legal 
e relações governamentais. 
A partir da infra-estrutura, a organização tenta identificar de forma eficaz e consistente as 
oportunidades e ameaças externas, os recursos e capacidades e fornecer apoio às competências 
essenciais. É importante ressaltar que, o sucesso da organização, depende não apenas da 
excelência do trabalho de cada departamento isoladamente, mas principalmente da coordenação 
e integração destes. 
Como podemos perceber, o conceito de cadeia de valor está diretamente ligado aos conceitos de 
logísticas e sendo assim, podemos entender que as empresas que buscam a otimização de seus 
processos logísticos buscam também adicionar valor aos produtos e serviços ofertados aos seus 
clientes, fornecedores e colaboradores, conseguindo assim, aumentar a sua vantagem competitiva. 
 
Logística 
 
Página 46 
 
 
 
7.4. Desafios na colaboração: conflito de interesses 
 
Logística 
 
Página 47 
7.5. Classificação de relacionamentos SCM 
 
 
7.6. Efeito chicote/Efeito Forrester 
O efeito chicote é definido como sendo a distorção da percepção da procura ao longo da 
cadeia de abastecimento na qual os pedidos para o fornecedor têm variância diferente da 
variância das vendas para o comprador. 
 
O efeito chicote é um fenómeno que produz impacto negativo sobre a regularidade e a 
estabilidade dos pedidos recebidos numa cadeia de abastecimento, em particular, observa-
Logística 
 
Página 48 
se este fenómeno quando a variação da procura aumenta à medida que se avança ao longo 
da cadeia (CHEN et al., 2000, p. 436). 
O efeito chicote foi também conhecido como logística executiva da Procter & Gamble devido 
ao facto de uma pequena variação nos pedidos, ao nível dos consumidores, provocar uma 
amplificação da variação ao longo da cadeia actuando junto dos seus intervenientes, como 
sejam os grossistas e os fabricantes (PAIK et al., 2007, p. 308). 
 
 
O cliente, que representa o final da cadeia de abastecimento, ao mudar as suas preferências 
cria uma 'onda' ao longo da cadeia (pedidos de computadores com outras características). 
Como consequência do atraso de informação e de entregas, e da previsão menos 
conseguida da procura, esta 'onda' é amplificada sendo que a acumulação destes efeitos vai 
provocar uma grande variação na procura (pedidos) ao longo da cadeia de abastecimento, 
em especial no início da mesma 
 
 
 
 
 
 
 
Logística 
 
Página 49 
7.8. Modelo de maturidade para gestão da cadeia de suprimentos 
 
7.9. Vantagens e desvantagens dos Operadores Logísticos 
 
 
Logística 
 
Página 50 
 
 
8. MEDIÇÃO DE DESEMPENHO 
O monitoramento é realizado estabelecendo medidas adequadas para acompanhar o desempenho 
do sistema com o objetivo de reporta-lo aos administradores. O controle é realizado quando existem 
padrões adequados de desempenho relativos às medidas estabelecidas para indicar quando o sistema 
logístico exige modificações ou atenção. 
 
 
 
 
Logística 
 
Página 51 
Medidas logísticas e da cadeia de suprimentos relacionadas a relatórios financeiros 
 
 
 
 
Logística 
 
Página 52 
8.1. Objetivos do sistema de medição 
 
8.2. Tipos de métricas (indicadores) por categoria 
 
 
 
Logística 
 
Página 53 
 
 
 
Logística 
 
Página 54 
 
 
 
 
Logística 
 
Página 55 
 
Printscreen de software de programação Logística 
 
8.4. Custos logísticos 
 
 
Logística 
 
Página 56 
O CUSTO DE TRANSPORTE 
ENTRE O CENTRO DE PRODUÇÃO E O MERCADO 
Prof. Gunnar Rauert Pereira * 
A determinação do custo de transporte entre o centro de produção e o mercado é bastante complexa e difícil. O 
diagrama operacional abaixo representa um sistema complexo que se inicia com a transferência dos insumos dos 
Produtores, ou Fornecedores, ou Fabricantes até a entrega dos produtos aos clientes ou consumidores finais. 
Diagrama: O Frete e o Processo Operacional 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: o autor 
 
 
ANÁLISE DO DIAGRAMA ACIMA 
Produtores, Fornecedores, Fabricantes: disponibilizam os insumos (matérias-primas, componentes pré-
montados, componentes soltos) para a manufatura. O mercado de origem dos insumos pode ser do Brasil (nacional), da 
América do Sul, da América do Norte, da Europa, da Ásia, ou de outro ponto do mundo. Para a transferência física desses 
insumos desde a origem até o destino nos Centros Produtores, há necessidade de transporte (rodoviário, ferroviário, 
aquaviário, aéreo ou dutoviário), incorrendo-se em pagamento de fretes (R$). 
Centros Produtores: são responsáveis pelo recebimento, estocagem e manufatura ou processo de fabricação. 
Este envolve várias etapas e pode ser mais ou menos complexo, conforme o tipo de produto a ser industrializado; depois 
de pronto, enquanto aguarda distribuição, o produto acabado permanece estocado no armazém ou almoxarifado da fábrica 
ou é transferido (incorrendo-se em pagamento de frete – R$) para os Centros Coletores aguardando a distribuição que se 
destina ao mercado interno ou mercado externo. O produto destinado ao mercado externo é despachado (incorrendo-se 
em pagamento de frete – R$), conforme o caso, via aérea ou via marítima, para o aeroporto ou porto de destino e destes é 
transferido (incorrendo-se em pagamento de fretes– R$) para o armazém ou depósito do importador e finalmente entregue 
(incorrendo-se em pagamento de fretes – R$) ao consumidor final. O produto destinado ao mercado interno é transferido 
(incorrendo-se em pagamento de frete – R$) para os Centros Distribuidores. 
Centros Distribuidores: uma vez pronto, o produto é despachado (incorrendo-se em pagamento de frete – R$) 
do Depósito Regional para os Depósitos Locais, para posterior envio (incorrendo-se em pagamento de frete – R$) aos 
Pontos de Venda. 
Pontos de Venda: são as lojas de varejo onde o produto fica aguardando o consumidor final. Uma vez 
concretizada a venda, o produto é transferido (incorrendo-se em pagamento de frete – R$) para o endereçode destino do 
cliente. 
 
* Administrador e Contador pela UERJ; Professor da disciplina Administração de Recursos Materiais e Patrimoniais da Faculdade Moraes Júnior desde 1968; e Mestrando 
do Programa de Engenharia de Transportes - COPPE/UFRJ 
FABRICAÇÃO
PROD "A"
PROD "B"
..... ........ ...
PROD "N'
DR 1
PROD "A"
PROD "B"
........ ...
PROD "N"
MERCADO INTERNO
INSUMOS ESTOUEINSUMOS
CENTROS PRODUTORES
FÁBRICAS CENTROSCOLETORES
CENTROS DISTRIBUI DORES
DEPÓSITOS
LOCAIS
DEPÓSITOS
REGIONAIS
AEROPORTO
ORIGEM
PORTO
ORIGEM
AEROPORTO
DESTINO
PORTO
DESTINO
I
M
P
O
R
T
A
D
O
R
MERCADO EXTERNO
(VIA MARÍTIMA) FRETE ($)
DL 1
PROD "A"
PROD "B"
........ ...
PROD "N"
DR "N"
PROD "A"
PROD "B"
........ ...
PROD "N"
DL "N"
PROD "A"
PROD "B"
........ ...
PROD "N"
FRETE ($)
FRETE ($)
FRETE ($)
FRETE ($)
FRETE ($)
FRETE ($)
FRETE ($)
FRETE ($)
FRETE ($)
FRETE ($)
FRETE ($)
FRETE ($)
PRODUTORES
FORNECEDORES
FABRICANTES
Mercado de Origem
* Nacional
* América do Sul
* América do Norte
* Europa
* Ásia
* Outros
(VIA AÉREA) FRETE ($)
ESTOUE
PRODUTOS
"A", "B", ..."N"
MERCADO
EXTERNO
FRETE ($)
ESTOUE
PRODUTOS
"A", "B", ..."N"
MERCADO
INTERNO
FRETE ($)
FRETE ($)
C
O
N
S
U
M
I
D
O
R
A
D
E
F
N
C
L
I
E
N
T
E
S
($)
B
C
FRETE ($)
FRETE ($)
PONTOS DE VENDA
N'
Logística 
 
Página 57 
Frete: aparece em várias etapas do processo, na forma de transporte (rodoviário, ferroviário, aquaviário, aéreo, ou 
dutoviário), deslocando insumos (matérias-primas, e componentes para manufatura), levando produtos acabados para os 
Centros Distribuidores (Depósitos Regionais e Locais) e destes para os Pontos de Vendas, ou Lojas de Varejo e, em muitos 
casos, entregando mercadorias diretamente nos domicílios dos clientes consumidores. Todas as despesas efetuadas com 
o pagamento dos diversos fretes ao longo do processo são automaticamente repassados ao custo final do produto. 
A formação dos custos de distribuição dos insumos e produtos é condicionada por: 
1. Fatores: 
a) Tempo (despendido em transbordos, nos terminais ou na espera nos destinos para a operação de descarga no 
cliente); 
b) Manuseio (em função da modalidade de transporte e da natureza da carga, adequar as tecnologias das operações 
de carga e descarga nos pontos de transbordo, nos terminais e nos clientes); 
c) Financeiro (valor monetário de cada mercadoria); 
d) Geração de viagens (determinação das rotas e das distâncias envolvidas). 
2. Características: 
a) Características da carga (localização, volume, densidade, peso, quantidade a transportar, valor unitário, condições 
de segurança desejáveis, distância média de transporte, grau de deterioração, tecnologias requeridas para a 
movimentação e para as operações de carga e descarga dos veículos); 
b) Características dos serviços de transporte (disponibilidade e condições de infra-estrutura, condições de operação, 
nível tecnológico do serviço ofertado, velocidade, custo relativo ao meio de transporte, mão-de-obra envolvida, 
possibilidade de perdas e danos, tempo de viagem, transbordos requeridos). 
3. Padrões: 
a) Freqüência de despacho (do Produtor, Fabricante ou Fornecedor aos Centros Produtores: fábricas e centros 
coletores; destes para os Centros Distribuidores: depósitos regionais e depósitos locais; destes para os Pontos de 
Vendas, e destes para os clientes / consumidores); 
b) Quantidade de Centros Produtores (fábricas e centros coletores), Centros Distribuidores (depósitos regionais e 
locais) e Pontos de Venda; 
c) Canal de distribuição mais lucrativo / rentável (este é o problema mais difícil de se definir, pois depende de diversas 
variáveis). 
4. Custos de transporte: 
a) Custo de transportadores regulares ou contratados (fretes, despachantes, taxas, associações de transporte, etc.); 
b) Custo de transporte próprio: custo do capital (amortização, depreciação, encargos financeiros, taxa de retorno do 
capital sobre os equipamentos de transporte, infra-estrutura e manutenção); custos operacionais: manutenção de 
equipamentos (supervisão, mão-de-obra, peças reposição, ferramentas, estruturas de manutenção e 
administração), transporte (supervisão, mão-de-obra de transporte, combustível, aluguel de equipamentos 
administrativos), terminais (supervisão, mão-de-obra de terminais, estrutura de terminais, administração), seguros 
(fogo, roubo, colisão, perdas e danos, etc.), outros custos (imposto de operação, licenciamento, pedágios, etc.). 
5. Custos de armazém: 
a) Custo de depósitos de terceiros: taxas de armazenagem e taxas de manutenção; 
b) Custos de depósitos próprios: custo do terreno (amortização, encargos financeiros, retorno do capital, taxas de 
pesquisas, impostos, preparação do terreno, ramais de acessos, etc.), custo de construção (amortização e 
depreciação, encargos financeiros, retorno do capital, construção da edificação, terraplanagem, sistema elétrico, 
hidráulico, incêndio, comunicação, etc.). 
6. Custos de estoques: 
a) Custo dos serviços do estoque (manuseio, seguros, furto, deterioração, perda, dano, quebra, obsolescência, 
impostos, etc.); 
b) Custo do espaço ocupado (na fábrica, em depósitos próprios e em depósitos de terceiros); 
c) Retorno do investimento em estoque (valor do estoque: na fábrica, nos depósitos próprios, nos depósitos de terceiros 
e nos pontos de venda próprios e de terceiros). 
7. Custo de embalagem: 
a) Custo de capital; 
Logística 
 
Página 58 
b) Custo de materiais (caixas reutilizáveis, caixas de papelão, estofagem de carga, acessórios de empacotamento, 
cintas e prendedores, etc.); 
c) Custo de salários e encargos sociais, trabalhistas e previdênciários; 
d) Custo da área de despacho; 
e) Custo de equipamentos (capital, depreciação, manutenção, etc.); 
f ) Custo de bens danificados (seguros, volume de reclamações). 
 
8. Custo de manuseio de materiais: 
a) Custo de equipamentos: empilhadeiras, paleteiras, correias transportadoras, paletes, estantes e caixas (retorno 
sobre o investimento, depreciação, manutenção, etc.); 
b) Custo da mão-de-obra (salário base, encargos sociais trabalhistas e previdenciários, horas extras, seguro social, 
benefícios, etc.) 
9. Custo das mercadorias danificadas ou desaparecidas: 
a) Volume de reclamação; 
b) Veículos próprios, frete cheio ou fracionado; 
c) Valores envolvidos. 
10. Administração da distribuição: 
a) Custo da mão-de-obra operacional, do pessoal administrativo e da direção; 
b) Custos diversos dos escritórios de apoio, etc. 
Uma vez agrupados segundo as funções ou atividades, é necessário alocar esses custos aos produtos. Os custos 
dos clientes podem ser obtidos a partir do mix de consumo de cada cliente, estando sempre atento, é claro, para algumas 
condições especiais que os clientes possam exigir. 
As apertadas margens de contribuição verificadas nos anos de 1997 a 2001, continuam sendo uma realidade em 
2002, tornando a acurácia das informações de custos cada dia mais importantes. 
Estudos da Associação Nacional do Transporte de Cargas – NTC, entidade que representa de forma direta e 
indireta cerca de 5 mil empresas de transporte rodoviário de cargas no país, o frete oscila entre 0,8% e 15% do custo final 
do produto. 
Salientamos que o frete não é imposto, ele depende, principalmente, das negociações contratuais entre as partes. 
 
 
 
 
 
Logística 
 
Página 59 
9. RISCOS E SUSTENTABILIDADE 
9.1. Evolução das responsabilidades 
 
9.2. Triple bottom line: profit, people, planet 
 
 
 
 
Logística 
 
Página 60 
9.3. Processo de Logística Reversa 
Entre outros princípios e instrumentosintroduzidos pela Política Nacional de Resíduos Sólidos 
(PNRS), Lei nº 12.305, de 2 de agosto de 2010, e seu regulamento, Decreto Nº 7.404 de 23 de 
dezembro de 2010, destacam-se a responsabilidade compartilhada pelo ciclo de vida dos produtos e 
a logística reversa. 
Nos termos da PNRS, a responsabilidade compartilhada pelo ciclo de vida dos produtos é o "conjunto 
de atribuições individualizadas e encadeadas dos fabricantes, importadores, distribuidores e 
comerciantes, dos consumidores e dos titulares dos serviços públicos de limpeza urbana e de manejo 
dos resíduos sólidos, para minimizar o volume de resíduos sólidos e rejeitos gerados, bem como para 
reduzir os impactos causados à saúde humana e à qualidade ambiental decorrentes do ciclo de vida 
dos produtos, nos termos desta Lei." 6 
Em resumo, a logística inversa tem como objetivos planejar, implementar e controlar de um modo 
eficiente e eficaz: 
• O retorno ou a recuperação de produtos; 
• A redução do consumo de matérias-primas; 
• A reciclagem, a substituição e a reutilização de materiais; 
• A deposição de resíduos; 
• A reparação e refabricação de produtos; 
Desta forma, o circuito da cadeia de abastecimento é fechado de uma forma completa, sendo o ciclo 
logístico completo (DIAS, 2005, p. 206). 
 
 
 
6 http://www.mma.gov.br/cidades-sustentaveis/residuos-perigosos/logistica-reversa 
Logística 
 
Página 61 
Acesse o link a seguir para compreender a logística reversa e como 
contribuir 
http://www.terceirosetoronline.com.br/conteudo/logistica-reversa-saiba-o-que-e-e-como-
contribuir-com-este-processo/ 
 
9.5. Segurança logística: análise de riscos, incidentes, acidentes, 
análise de causa-raiz 
 
 
Logística 
 
Página 62 
 
9.6. Outros riscos logísticos: fiscal, financeiro, econômico, roubo e 
furto, ambientais 
 
 
 
 
Logística 
 
Página 63 
 
 
 
 
Logística 
 
Página 64 
9.7. Ferramentas e Sistemas Eletrônicos de Monitoramento e Controle 
logístico 
 
Conheça outros produtos em: 
https://www.youtube.com/watch?v=Hmn1c8jL0lM 
http://www.vdo.com.br/tac%C3%B3grafos/ 
http://www.seva.com.br/produto/10/SVT3000-A/ 
 
Logística 
 
Página 65 
 
 
 
 
 
 
Logística 
 
Página 66 
9.8. Comportamento de risco: pirâmide de segurança 
 
 
 
 
Logística 
 
Página 67 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Logística 
 
Página 68 
EXERCÍCIOS 
1. 
 
[GABARITO C] 
2. 
 
[GABARITO E] 
3. 
 
[GABARITO B] 
Logística 
 
Página 69 
4. 
 
[GABARITO A] 
5. 
Ronald Ballou descreve o problema tradicional de estocagem, apontando uma possível solução: 
“Historicamente, os clientes têm sido servidos por estoques aos quais foram alocados. Quando um produto 
estava em falta no estoque, ou se perdia a venda ou o pedido ficava pendente. Sistemas de informação 
aperfeiçoados mudaram esta situação. Tornou-se possível para as empresas o conhecimento permanente do 
nível de estoques dos produtos em cada ponto na rede logística...”. 
 “Itens não disponíveis puderam passar a ser repostos mediante o atendimento a partir de outros locais.” 
Este novo conceito na administração de estoques é denominado de: 
(A) estoque potencial 
(B) estocagem ponto a ponto 
(C) malha de estoque 
(D) estoque virtual 
(E) estoque de processo 
[GABARITO D] 
6. 
 
[GABARITO D] 
Logística 
 
Página 70 
7. 
Ao longo dos últimos anos, o conceito e a importância da função logística evoluíram continuamente, fazendo 
com que, hoje, ela seja considerada uma função vital para a competitividade das empresas. Para garantir 
eficiência e eficácia, as empresas passaram a se preocupar não só com as relações binárias com 
fornecedores e clientes, mas também com os principais atores de sua Cadeia de Suprimentos. Com relação 
às melhores práticas de gestão da Cadeia de Suprimentos, analise as afirmativas a seguir. 
I - O efeito chicote é resultado da colaboração acentuada entre empresas da mesma Cadeia de 
Suprimentos. 
II - Através da colaboração, as empresas compartilham informações estratégicas, com o objetivo de 
maximizar a lucratividade global da Cadeia de Suprimentos. 
III - O posicionamento de uma empresa em um cluster ou arranjo produtivo local acelera o processo de 
integração logística. 
IV - Para reduzir o custo total logístico, as empresas devem buscar minimizar, isoladamente, o custo de cada 
função logística. 
Estão corretas APENAS as afirmativas 
(A) I e II. (B) I e IV. (C) II e III. (D) I, II e III. (E) II, III e IV 
[GABARITO C] 
8. 
Os estoques representam um importante ativo nas empresas de manufatura e, por essa razão, devem ser 
gerenciados de maneira eficiente e eficaz. Sobre a tipologia de estoques e suas principais aplicações, 
analise as afirmativas a seguir. 
I - Os estoques de produtos acabados estão sujeitos a maior incerteza que os estoques de componentes e 
matérias-primas. 
II - Os estoques de itens de demanda dependente são mais fáceis de gerenciar que os estoques de itens 
de demanda independente. 
III - Os estoques de antecipação são usados para atender a demandas futuras e para utilizar a 
capacidade ociosa de produção. 
IV - Os estoques são utilizados para proteger certas partes da cadeia de suprimentos da falta de itens. 
São corretas as afirmativas 
(A) I e II, apenas. 
(B) II e III, apenas. 
(C) I, II e III, apenas. 
(D) I, II e IV, apenas. 
(E) I, II, III e IV. 
 
[GABARITO E] 
 
Logística 
 
Página 71 
9. 
 
[GABARITO E] 
10. 
Atualmente, o termo Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos ( Supply Chain Management ) é usado para 
descrever o complexo fluxo de materiais e informações que passa por essa cadeia. Para alcançar a 
eficiência na gestão da cadeia de suprimentos, uma empresa deve 
(A) colaborar com fornecedores e clientes, compartilhando informações sobre demanda e estoques de seus 
produtos, componentes e matérias-primas. 
(B) integrar verticalmente a produção, evitando a dependência de muitos fornecedores ao longo da cadeia. 
(C) implementar uma estratégia de especialização em suas principais competências, deixando a produção 
de componentes e subprodutos não essenciais para outros fornecedores. 
(D) melhorar, isoladamente, cada ponto da cadeia de suprimentos, de forma a maximizar a eficiência de 
cada operação, garantindo a eficiência global da cadeia de suprimentos. 
(E) estabelecer programas de lotes econômicos de compra e produção, para equilibrar os custos de 
transporte e armazenagem, responsáveis pelos principais custos que incidem na cadeia de suprimentos. 
 
[GABARITO A] 
 
 
 
 
Logística 
 
Página 72 
11. 
Um engenheiro de produção está analisando dois layouts para localização de unidades de produção de 
uma planta industrial, conforme a figura apresentada a seguir. 
 
[GABARITO E] 
12. 
A escolha correta do modal para realização do transporte de mercadoria é fundamental para que a 
empresa não tenha prejuízos em seu processo de logística. O modal mais adequado para o transporte de 
mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes e de urgência na entrega é o 
(A) rodoviário 
(B) hidroviário 
(C) aéreo 
(D) marítimo 
(E) ferroviário 
 
[GABARITO C] 
 
 
 
Logística 
 
Página 73 
13. 
 
As unidades transportadas por dia entre as máquinas A, B e C são: A-B = 5 ; B-C = 8; C-A =10 
Considerando que o custo depende da distância percorrida pelas unidades transportadas, o(s) cenário(s) 
de menor custo é(são) 
(A) P1 
(B) P2 
(C) P3 
(D) P1 e P2(E) P1 e P3 
[GABARITO B] 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Logística 
 
Página 74 
14. 
 
[GABARITO E] 
 
15. 
Um fabricante de comida congelada opera com três lojas e decide centralizar os estoques dos produtos em 
um único armazém geral refrigerado. Cada loja, em vez de manter grandes estoques de produtos, fará 
seus pedidos diretamente ao armazém, que enviará estoques de reposição para cada uma das lojas, 
conforme a demanda. A localização de cada loja é indicada pelos seus pares ordenados (xi, yj), sendo xi 
a abscissa e yj a ordenada, em quilômetros. A tabela abaixo contém as coordenadas e as quantidades 
despachadas dos produtos para cada uma das três lojas. Levando-se em conta que cada uma das lojas tem 
diferentes volumes de vendas, a opção que representa corretamente as coordenadas de localização do 
armazém geral com menor custo, calculado pelo método do centro de gravidade, é: 
 
 
 
Logística 
 
Página 75 
16. 
 
[GABARITO E] 
17. 
 
[GABARITO B] 
Logística 
 
Página 76 
18. 
 
[GABARITO B] 
19. 
 
[GABARITO B] 
20. 
 
[GABARITO B] 
 
Logística 
 
Página 77 
21. 
 
[GABARITO E] 
22. 
 
[GABARITO B] 
23. ENADE 2006 -Q33 
[GABARITO D] 
Logística 
 
Página 78 
24. ENADE 2009 – Q31 
 
[GABARITO C] 
Logística 
 
Página 79 
25. ENADE 2015 – LOGÍSTICA Q12 [GABARITO B] 
 
26. ENADE 2015 – LOGÍSTICA Q9 [GABARITO A] 
 
Logística 
 
Página 80 
27. ENADE 2015 – ADMINISTRADOR 
 
 
[GABARITO A] 
 
 
Logística 
 
Página 81 
28. ENADE 2015 – ADMINISTRADOR Q14 
 
[GABARITO C] 
 
Logística 
 
Página 82 
29. ENADE 2015 – ADMINISTRADOR Q18 
 
 
[GABARITO D] 
 
 
 
 
 
 
 
Logística 
 
Página 83 
30. ENADE 2015 LOGÍSTICA Q12 
 
 
 
Logística 
 
Página 84 
31. ENADE 2015 – LOGÍSTICA Q15 
 
[GABARITO A] 
 
Logística 
 
Página 85 
32. ENADE 2015 – LOGÍSTICA Q 16 
 
[GABARITO C] 
 
 
Logística 
 
Página 86 
33/34.ENADE 2015 – LOGÍSTICA Q22 e Q23 
 
 
[GABARITO 22-D 23-A] 
 
 
Logística 
 
Página 87 
35.ENADE 2015 – LOGÍSTICA Q27 
 
[GABARITO E] 
 
 
Logística 
 
Página 88 
36.ENADE 2015 – LOGÍSTICA Q29 
 
[GABARITO D] 
 
 
Logística 
 
Página 89 
37. ENADE 2015 – LOGÍSTICA Q31 
 
[GABARITO C] 
 
Logística 
 
Página 90 
38.ENADE 2015 – LOGÍSTICA Q35 
 
 
[GABARITO A] 
Logística 
 
Página 91 
39. ENADE 2015- ANALISTA DE PROCESSOS Q15 
 
[GABARITO E] 
 
 
Logística 
 
Página 92 
40.ENADE 2015 – ANALISTA DE PROCESSOS Q24 
 
 
[GABARITO B] 
Logística 
 
Página 93 
QUESTÕES DISCURSIVAS 
41. ENADE 2006 – QUESTÃO DISCURSIVA 
 
A mudança das instalações da empresa ampliará o ciclo de operações logísticas da Companhia por causa 
do transporte de tratores de Goiás para São Paulo? Por quê? 
42. ENADE 2012 – PROVA DISCURSIVA [TRANSPORTE URBANO] 
 
Logística 
 
Página 94 
 
43. ENADE 2015 – ADMINISTRADOR QUESTÃO DISCURSIVA 
[UTILIZE O EXEMPLO DE EMPRESAS QUE ATUAM NO COMÉRCIO EXTERIOR, SCM OU TRANSPORTADORES] 
 
 
 
44. ENADE 2015 – LOGÍSTICA DISCURSIVA 
 
 
 
45. ENADE 2015 – LOGÍSTICA DISCURSIVA 
 
 
Logística 
 
Página 95 
46. ENADE 2015 – LOGÍSTICA DISCURSIVA 
 
 
Logística 
 
Página 96 
MINI GLOSSÁRIO 
ABASTECIMENTO DIRETO – Canal de distribuição com a ausência de intermediários entre o produtor e o 
consumidor final. O produtor assume as responsabilidades que normalmente são repassadas a um 
intermediário. 
ABASTECIMENTO INDUSTRIAL – Atividade dedica a prover à empresa todas as suas necessidades de 
serviços, ativos fixos, materiais, utilidades e cuidar da recuperação, venda e descarte de seus resíduos de 
equipamentos, materiais, efluentes e energia. 
ABC – ACTIVITY BASED COSTING – Este sistema considera que os recursos de que a empresa dispõe servem 
para realizar as atividades que são demandadas pelos clientes, sendo que os custos e despesas indiretas 
constituem recursos para se prestar serviços segundo atividades identificadas nos serviços. 
ABC CLASSIFICATIONS – Classificação de dados por ordem decrescente de montante acumulando-se os 
porcentuais realizados em relação ao total. O grupo de 10% ou 20% que representam 50% ou 70% do 
total é denominado A. O grupo C representa 50% a 70% dos itens que perfazem apenas 10% a 30% do 
montante. 
ABC INVENTORY CONTROL – Trata-se de um sistema de controle das existências, baseado nos conceitos 
da distribuição ABC. 
AÇÃO CONTENTORA - Ação que faz cessar de maneira imediata, os sintomas de anomalias sentidos pelos 
clientes. 
AÇÃO CORRETIVA - Ação implementada para eliminar as causas de uma não-conformidade, de um defeito 
ou de outra situação indesejável existente, a fim de prevenir a sua repetição. 
AÇÃO PREVENTIVA – Ação implementada para eliminar as causas de uma possível não-conformidade ou 
outra situação indesejável, a fim de prevenir a sua ocorrência. 
ACCURACY – Grau de conformidade em relação a um padrão. 
ACEITE – Documento assinado pelo Cliente que formaliza a aprovação de uma cotação para que o 
fornecedor entregue um produto ou serviço. 
ACONDICIONAMENTO - Recipiente destinado a proteger, acomodar e preservar materiais destinado a 
expedição, embarque, transporte e armazenagem. São: sacos, barris, barricas, tambores, tonéis, baldes, 
caixas, engradados, pacotes, amarrados, cilindros, botijões, caixotes, camburões, fardos e que tais. 
ACONDICIONAMENTO DE TRANSPORTE - Meios de transporte, tais como cofres de carga, carrocerias e 
tanques de caminhões, vagões e tanques ferroviários e tanques portáteis. 
Logística 
 
Página 97 
AD VALOREM - Taxa de seguro cobrada sobre certas tarifas de frete ou alfandegárias proporcionais ao 
valor total dos produtos da operação (Nota Fiscal). 
ADMINISTRAÇÃO LOGÍSTICA – Processo de planejamento, implementação e controle do fluxo eficiente e 
eficaz de matérias-primas, estoque de produtos semi-acabados, acabados e do fluxo de informações a 
eles relativos, desde a origem até o consumo, com o propósito de atender aos requisitos dos clientes. 
ADUANA (CUSTOMS) – Impostos ou taxas, definidos pelo Governo, sobre produtos importados ou 
exportados de um país. 
AEROPORTO HUB – Aeroporto que serve como ponto para início e conclusão de vôos de longa distância; 
vôos a áreas de custo maior são levados ao aeroporto hub para vôos com conexão/redespacho. 
AFRMM - Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante. 
AGENTE MARÍTIMO – Empresa intermediária que, em nome e por conta do armador ou da empresa de 
navegação proprietária do navio, atua como depositária das mercadorias enquanto estas se encontram no 
terminal portuário, assumindo a sua recepção e entrega e cobrando os respectivos fretes. 
ALIANÇA ESTRATÉGICA HORIZONTAL – Ligação com outra empresa com o propósito de ampliação de seu 
mercado e escopo geográfico. É o que tem acontecido com empresas do setor de aviação, no transporte 
de passageiros. 
ALIANÇA ESTRATÉGICA VERTICAL – Ligação com outra empresa com o propósito de obter vantagens e 
ampliar competências como acesso a capital, tecnologia, habilidades ou atendimento de determinada 
região. 
ANCORADOURO – Local para atracar embarcações em portos 
AQUISIÇÃO DE MATERIAIS – Atividade responsável pela procura de fornecedores e materiais e obtenção 
pela compra, transformação, permuta e doação. 
ÁREA DE EXPEDIÇÃO - É a áreademarcada nos armazéns, próxima das rampas/plataformas de 
carregamento, onde os materiais que serão embarcados/carregados são pré-separados e conferidos, a 
fim de agilizar a operação de carregamento. 
ÁREA DE QUEBRA - É a área demarcada nos armazéns, geralmente próxima da entrada, onde as 
embalagens, produtos e materiais recebidos são desembalados, separados, classificados e até re-
embalados de acordo com o sistema ou interesse de armazenamento do armazém/empresa. 
ATACADISTA – Intermediário entre fabricantes e varejistas. Compra e vende as mercadorias, trabalhando 
para diversos fornecedores, inclusive empresas concorrentes. 
Logística 
 
Página 98 
B2B – Comercio eletrônico entre empresas. 
B2C – Comércio eletrônico entre empresas e consumidor. 
BAM - Bottleneck Allocation Methodology. 
BACK SCHEDULING - Programação Retrocedente 
BACKLOG – Carteira de pedidos dos clientes, ainda não atendida. Pedido Pendente. 
BACKORDER – Demanda de itens, que não pode ser atendida por falta de estoque destes itens. Pedido em 
atraso. 
BAIA – Área designada dentro de um armazém definido por marcas em colunas, postes ou piso. 
BALANCE SCORE CARD – Sistema de gestão baseado em indicadores de desempenho e estratégias, que 
fornece uma abordagem de alinhamento das atividades do negócio e um monitoramento do desempenho 
das metas estratégicas da organização 
BATCH PICK - Separação em Lote. 
BATCH PROCESSING - Processamento por Lotes. 
”BATENDO LATA” - Expressão utilizada no transporte rodoviário, quando o caminhão volta vazio (não tem 
carga de retorno). 
BAÚ - São carrocerias fechadas com chapas de alumínio e com cubagem padrão. 
BENCHMARK - Padrão para medidas ou avaliações. Melhor marca alcançada no mercado. Ponto de 
referência para observação 
BI-TREM OU REBOQUE - É o conjunto monolítico formado pela carroceria com o conjunto de dois eixos e 
pelo menos quatro rodas. É engatado na carroceria do caminhão para o transporte, formando um conjunto 
de duas carrocerias puxadas por um só caminhão. É muito utilizado no transporte de cana de açúcar. 
BILL OF LANDING – Contrato de frete e recibo, para transportar de um lugar para outro e entrega para 
determinada pessoa ou empresa, servindo para reclamações no caso de perdas, demora ou danos na 
mercadoria. 
BIN – Dispositivo de armazenamento dedicado para acumular peças pequenas e em grandes quantidades. 
BIN STORAGE – Estocagem em contenedores. 
BLOCAGEM - Empilhamento simples sem uso de estruturas de verticalização, no qual os palletes são 
empilhados diretamente no chão. Sistema de armazenagem onde o próprio pallete é utilizado no solo 
formando grandes blocos de materiais (geralmente para mercadorias com grande giro e volume). 
Logística 
 
Página 99 
BOMBORDO - Lado esquerdo do navio 
BREAK-BULK – Transporte de carga em geral no setor marítimo. 
BREAK-EVEN POINT - É o nível de produção ou nível de volume de vendas a partir do qual o 
empreendimento ou negócio se torna rentável. Qualquer valor abaixo do Ponto de Equilíbrio significa 
prejuízo. 
BREAKTROUGH - Atingir um nível superior de competitividade através de uma ruptura dos procedimentos 
atuais; concentração das ações de melhoria nos processos 
BUDGET – Plano que demonstra uma estimativa das receitas, despesas e custos relacionados com uma 
atividade planejada. Fornece a base para o controle da operação. 
BUFFER – Pulmão BUFFER INVENTORY – Estoque-pulmão. 
BULK CARGO - Carga à granel, ou seja, sem embalagem. 
BULK CARRIER - Navio graneleiro, ou seja, próprio para o transporte de cargas a granel. 
BULK CONTAINER - Contêiner graneleiro, ou seja, próprio para o transporte de cargas a granel. 
BULK STORAGE - Estocagem a granel. 
CABOTAGEM - Navegação doméstica (pela costa do País). 
CÁBREA - Equipamento usado em portos para levantar grandes cargas pesadas ou materiais em obras, e 
que consta de três pontaletes unidos no topo onde recebem uma roldana por onde passa o cabo. 
CALADO - Expressão do transporte marítimo, que significa profundidade em que cada navio está submerso 
na água. Tecnicamente é a distância da lâmina d'água até a quilha do navio. 
CALIBRAÇÃO – Comparação de um instrumento de medida com aferição desconhecida, com um instrumento 
com precisão conhecida, para detectar toda variação da performance requerida e especificada. 
CANAL DE DISTRIBUIÇÃO – Empresas ou indivíduos que participam na administração dos fluxos de materiais 
e serviços, dos fornecedores de matérias primas e componentes até o usuário final dos bens. 
CANTILEVER - Sistema que facilita a estocagem de peças compridas ou volumosas e irregulares. 
Caracteriza-se por não possuir colunas nas extremidades dos conjuntos, tendo apenas uma coluna central 
onde são fixados os braços que servirão de apoio às peças ou aos planos. 
CAPACIDADE – Capacidade de um sistema de executar a função para o qual foi projetado. 
CAPACIDADE DE CARGA - É o peso máximo da carga que poderá ser movimentada por uma empilhadeira, 
com um centro de carga específico. 
CAPACIDADE LOGÍSTICA – Capacidade de uma empresa em fornecer competitivamente alto nível de 
serviço ao cliente e economia de custos na logística e uma forte posição de mercado devido a um sistema 
logístico estruturado. Possui sete dimensões: serviço ao cliente, qualidade da logística, canal de distribuição, 
custo baixo, disponibilidade, tempo e comunicação. 
Logística 
 
Página 100 
CAPACIDADE NOMINAL – Capacidade demonstrada por um sistema. Tradicionalmente é calculada a partir 
de dados, por exemplo as horas planejadas, a eficiência e a utilização. A capacidade nominal é igual a 
horas disponíveis x eficiência x utilização. 
CAPACIDADE OCIOSA - Diremos genericamente que uma empresa tem capacidade ociosa quando está 
com condição de produzir o novo produto a um custo inferior do que o de uma nova empresa que vá se 
estabelecer especialmente com esta finalidade. 
CAPACIDADE PRODUTIVA – Quantidade máxima do atual mix de produtos, que comprovadamente pode 
ser fabricado em condição de otimização da utilização dos recursos, sempre limitado pela restrição da 
utilização plena de um determinado tipo de recurso. 
CAPATAZIA - É o serviço utilizado geralmente em portos e estações/terminais ferroviários, onde profissionais 
autônomos, ligados a sindicatos ou de empresas particulares, executam o trabalho de carregamento/ 
descarregamento, movimentação e armazenagem de cargas. 
CARRETA - Constituída por um baú de maiores dimensões com trem traseiro próprio sem força motriz própria, 
porém, acoplável ao cavalo mecânico. 
CARRETA ISOTÉRMICA - É uma carreta fechada, com isolamento térmico em suas paredes, que conserva a 
temperatura da carga. 
CARRETEIRO - Profissional independente contratado para realizar transporte de cargas. 
CARRIER – Transportadora. 
CARROSSEL - Os carrosséis são equipamentos rotacionais, verticais ou horizontais, ‘que acondicionam os 
produtos com a função de trazê-los até o operador, eliminando os tempos associados ao seu deslocamento 
e a procura de produtos. A principal vantagem deste sistema é permitir uma operação com uma grande 
variedade de itens. Além disso, o carrossel vertical também permite um bom aproveitamento de espaço por 
aproveitar o pé direito do prédio. A sua principal desvantagem está relacionada com a velocidade de 
coleta, relativamente lenta, o que o torna muitas vezes não recomendável 
CENTRO DE CARGA - É a distancia entre o centro de gravidade da carga e a parte traseira dos garfos de 
uma empilhadeira 
CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO – Armazém com produtos acabados e itens de serviços, oriundos de mais de 
uma fábrica e dedicados a atender mais de um mercado. Centro de distribuição (CD) é um armazém que 
tem por missão realizar a gestão dos estoques de mercadoriasna distribuição física.As atividades englobam 
recepção, expedição, manuseio e armazenagem de mercadorias, administração de informações, emissão 
de notas fiscais, conhecimentos de transporte e outros documentos e, em alguns casos, agregação de valor 
intrínseco (físico) como a colocação de embalagens e rótulos e a preparação de kits comerciais. 
CENTRO DE SEPARAÇÃO DE CARGAS – Centro de recebimento de cargas que são separadas para serem 
expedidas para seus destinos. 
CENTRO FLEXÍVEL DE MANUFATURA – FMC – Sistema automático com máquinas por CNC e com alimentação 
e descarga por manipuladores, com facilidade de mudança rápida de produtos. 
CENTRO LOGÍSTICO – Centro de Distribuição que inclui serviços operacionais agregando valor aos produtos 
e materiais que processa. 
CERTIFICAÇÃO - Ato formal de reconhecimento que a empresa realizou uma série de atividades planejadas 
e documentadas para garantir que os seus produtos/serviços sejam fabricados segundo certos padrões 
CHATA - Barcaça larga e pouco funda. 
Logística 
 
Página 101 
CHICOTES - São os cabos que fazem a ligação entre o cavalo mecânico e a carreta para a passagem de 
fios elétricos (luz da lanterna, luz de freios/ré e luz da placa do veículo) e para os fluídos (óleo) de 
acionamento dos freios. 
CICLO DE VIDA DE UM PRODUTO – Período de tempo entre a data de introdução e a data final de um 
produto no mercado. Fases: introdução, crescimento, maturidade, saturação, declínio e retirada. 
CIF – Cost, Insurance and Freight ou Custo, Seguro e Frete. Neste caso, o material cotado já tem tudo 
embutido no preço, ou seja, é posto no destino. Condição em que o vendedor é responsável pelos custos, 
seguro marítimo e despesas de frete dos produtos 
CLUSTER - São concentrações geográficas de empresas interligadas entre si, que atuam em um mesmo setor 
com fornecedores especializados, provedores de serviços e instituições associadas. 
CÓDIGO DE BARRAS – Série alternativa de barras e espaços, representando a informação em código que 
poderá ser lida por leitores eletrônicos. O código de barras destina-se a facilitar e aprimorar a entradas 
de dados em um sistema de computação. 
COMBOIO - Conjunto de veículos que seguem juntos para um mesmo destino. Utilizado principalmente por 
motivo de segurança; carros de munições e mantimentos que acompanham forças militares; composição 
ferroviária (em Portugal). 
COMMODITY – Artigo ou mercadoria com especificação comum no mercado, sem diferenciações e de fácil 
obtenção 
CONDOMÍNIO INDUSTRIAL – Instalação de unidades avançadas das empresas fornecedoras no mesmo 
terreno da empresa montadora. 
CONFIABILIDADE – propriedade de um sistema, aparelho ou componente de funcionar adequadamente 
durante um intervalo de tempo. 
CONFORMIDADE - Atendimento a requisitos especificados. O não atendimento é então, uma não-
conformidade. 
CONHECIMENTO DE TRANSPORTE - Documento emitido pelo transportador, que confirma o recebimento 
das mercadorias a transportar e constitui o contrato de transporte entre o embarcador e o transportador, 
para os diversos modais de transporte 
CONVEYOR – Transportador contínuo. 
CORREDOR – Área para tráfego de pessoal, material ou equipamentos. 
COST DRIVES – Fatores direcionadores de custo. 
CRONOGRAMA - É um plano que descreve as tarefas, obrigações, acontecimentos e tempos requeridos 
para oferecer um produto que atenda aos requisitos e expectativas dos clientes. 
CROSS DOCKING – Passagem das mercadorias que chegam, rapidamente para a expedição destas 
mesmas mercadorias para os clientes. O cross-docking é um sistema no qual os bens entram e saem de um 
centro de distribuição (CD), sem ali serem armazenados. Permite aumentar o giro dos estoques. Pode 
também ser definido como o movimento simultâneo de materiais recebidos, das docas de recebimento para 
as docas de expedição. 
CUBAGEM (1) – Método para a programação de colocação de caixas com mercadorias dentro de um baú 
ou container, para garantir a melhor ocupação volumétrica e colocar o centro de gravidade das cargas o 
mais próximo possível do centro geométrico do contentor 
Logística 
 
Página 102 
CUSTO CORRENTE - Custo padrão que poderá ser atingido, desde que haja um esforço generalizado para 
se atingir este objetivo. 
CUSTO DA QUALIDADE – Custos dos produtos fabricados de maneira defeituosa, custos dos defeitos 
ocorridos no cliente, custo da inadequação com os requisitos do cliente e custo das atividades de controle 
da qualidade. 
CUSTO DE AQUISIÇÃO – Valor que envolve os custos de cotação e do produto ou serviços em si e custos 
decorrentes da entrega. 
CUSTO DE ARMAZENAGEM – Valor que envolve gastos com espaço para armazenagem e pessoal para 
movimentação do produto. 
CUSTO DE ESTOQUE – Valor que envolve preço do produto ou serviço, custo de cotação, custo de pedido, 
custo de armazenagem e despesas de venda. 
CUSTO DE FALTA OU STOCKOUT COST - É o custo considerado pela falta de um item, por falta de estoque, 
quando se recebe um pedido. Este custo pode ser variado, devido a se perder um pedido total ou parcial, 
pelo custo de se repor de forma urgente ou pelo custo de se alterar toda a programação de produção 
para fabricá-lo. 
CUSTO DE OBSOLESCÊNCIA - É o custo de se manter em estoque itens obsoletos ou sucateados. Geralmente 
os itens obsoletos são componentes de equipamentos ou máquinas fora de linha de fabricação. 
CUSTO DE OPORTUNIDADE – Retorno do capital que poderia acontecer, se não fosse utilizado nos atuais 
investimentos realizados. 
CUSTO DE PEDIDO – Valor que envolve todos os gastos para se fazer um pedido, como gasto com pessoal, 
telefone, papel, lápis e tudo mais que for necessário para a confecção do pedido. Ou é o custo considerado 
somando basicamente as operações de fazer a solicitação a Compras, acompanhar seu atendimento, fazer 
o recebimento, inspecionar quando da chegada, movimentá-lo internamente e fazer seu pagamento. 
CUSTO DE VENDA – Valor que envolve gastos com propaganda, emissão de nota fiscal e comissão de 
vendedores. 
CUSTO DO CICLO DE VIDA (LCC) - A soma de todos os fatores de custo incorridos durante a expectativa 
de vida do maquinário. 
CUSTO FIXO – Dispêndios da empresa que serão absorvidos no produto via custo departamental e que 
não se alteram em curto prazo. com a variação do volume da produção. 
CUSTO GLOBAL - A avaliação a custo global refere-se ao fato de se avaliar os fornecedores, no que diz 
respeito aos aspectos econômicos, comparando-os operacionalmente, não com base no preço, mas com base 
no custo global que eles acarretam à empresa cliente. O custo global envolve o custos da qualidade, custos 
de confiabilidade, custos de tempo de resposta, custos de lotes de reabastecimento, custos de falta de 
aperfeiçoamento, custos de obsolescência tecnológica e o preço. 
CUSTO GLOBAL DO FORNECIMENTO – Custo que o fornecimento de um item acarreta para a empresa, 
com qualidade, confiabilidade, tempo de resposta, lotes de reabastecimento, falta de aperfeiçoamento, 
custos da obsolescência e preço. 
DESLOCAMENTO - Mudança de mercadorias de local por manuseio, movimentação ou transporte. DESOVA 
– Retirada dos itens de um contêiner. 
DESPACHO – Atividade de carregamento que envolve controle, abastecimento de combustível, motoristas, 
equipamentos e espaço em terminais. 
Logística 
 
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DESPATCH ou PRESTEZA – Prêmio devido ao contratante, quando o navio contratado permanece nos portos, 
menos tempo do que o acordado 
DISTRIBUIÇÃO – Atividade associada a movimentação de materiais como produtos e partes sobressalentes, 
deste o fabricante até o cliente final. 
DISTRIBUIÇÃO FÍSICA – Compreende as funções de faturamento, separação de pedidos, transporte e 
centros de distribuição. 
DISTRIBUIÇÃO REVERSA – Processo pelo qual uma empresa coleta