economia industrial

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Parte 2 (estratégias corporativas na indústria automobilística)
 A história da indústria automobilística parece ter tido um progresso inexorável no sentido do aumento da concentração: o domínio da produção por um número cada vez menor de empresas. Certamente, essa foi a tendência entre as décadas de 1920 e 1960. Em 1920, existiam mais de 80 fabricantes de automóveis em funcionamento nos EUA, mais de 150 na França, 40 no Reino Unido, e mais de 30 na Itália. Em meados dos anos 1960, seguindo sucessivas ondas de consolidação através de fusão e aquisição, além do fechamento das empresas ineficazes, cerca de 50% da produção mundial de automóveis estava concentrada em apenas três empresas: GM, Ford e Chrysler. Contudo, desde então, esse domínio de três grandes entrou em declínio, principalmente devido ao surgimento, a partir dos anos 1970, de empresas de automóveis japonesas, alemães e, com menos destaque, francesas.
 A fantástica ascensão das empresas japonesas, principalmente a Toyota, Nissan e Honda, gerou as maiores mudanças, embora um desenvolvimento recente e imprevisto tenha sido o rápido surgimento da empresa coreana Hyundai. Embora a GM permaneça em primeiro lugar, seu domínio está seriamente ameaçado pela Toyota, atualmente o segundo maior produtor mundial de automóveis, e que provavelmente será o número um muito em breve. Além disso, a Toyota realmente gera lucros em sua produção de automóveis, enquanto a GM patina em dividas.
 Como parte do processo de consolidação dos fornecedores, os papeis exatos desempenhados pelos fornecedores estão mudando. O sistema de abastecimento está se tornando mais segmentado em termos funcionais. Em vez da imensidão de fornecedores especialistas em matérias-primas e componentes, quatro grandes estratégias parecem estar evoluindo. Evidentemente, as estratégias especialistas em matérias-primas e componentes não são novas. A novidade é o surgimento de outras categorias de fornecedor, principalmente os padronizadores e os integrados, ambos com muitas mais responsabilidades sobre o design e a produção, e com outro tipo de relacionamento com as montadoras e também com os próprios fornecedores.
 Os primeiros empreendimentos transnacionais foram acionados pela existência de barreiras protetoras em torno dos mercados nacionais, assim como pelo alto custo do transporte de automóveis montados dos EUA. Posteriormente, as estratégias transnacionais da Ford e GM se voltaram inicialmente para a expansão e integração, e depois para a racionalização de suas operações em escala global.
 Após serem os parceiros dominantes na indústria automobilística mundial, a GM e a Ford estão atualmente em crise. Suas fatias no mercado dos EUA caíram acentuadamente e elas enfrentam uma concorrência acirrada nos mercados mundiais. Ambas enfrentam os altíssimos custos de tratamento de saúde e pagamento de pensões a suas forças de trabalho domesticas sindicalizadas.
 Enquanto a Ford e a GM mantiveram operações internacionais durante várias décadas, a ascensão espetacular das grandes empresas japonesas, foi alcançada quase totalmente sem qualquer produção efetivamente internacional, exceto operações de montagem local em pequena escala, usando kits importados. Além dessas operações, a Toyota não teve quaisquer instalações de produção de carros no estrangeiro antes do início dos anos 1980, enquanto que menos de 3% da produção total da Nissan estava localizada fora do Japão. A Toyota, maior produtora japonesa, foi a empresa cuja transnacionalização demorou mais. A Toyota não construiu sua primeira fábrica europeia antes de 1992, seis anos depois da Nissan. A transnacionalidade das produtoras japonesas mudou nos anos 1980. Perto de 1989, 28% da produção da Honda era produzida fora do Japão; atualmente a proporção é de 53%. A Toyota mais do que quadruplicou sua participação na produção internacional (de 8% para 36%); a Nissan já produz 48% de seus carros fora do Japão, em comparação com os 14% em 1989.
 Devido ao aumento das possibilidades de adaptação dos automóveis as variações na demanda dos clientes, passou a ser mais importante para as empresas japonesas uma localização perto de seus grandes mercados. O principal objetivo das produtoras japonesas de automóveis, por conseguinte, era desenvolver uma presença mais direta em cada um dos grandes mercados mundiais de automóveis.
 Enquanto as japonesas se ocupavam na construção de grandes fabricas de produção nos EUA durante os anos 1980, as europeias não faziam isso. De fato, a VW e a Renault se retiraram de seus primeiros envolvimentos na América do Norte. Dentre todas as produtoras europeias, a VW adotou a mais ampla e sistemática estratégia transnacional. Fora da Europa, a VW é uma importante produtora no Brasil, México e, principalmente na China.
 As empresas de automóveis americanas, japonesas e europeias exerciam tal domínio de mercado que praticamente nenhuma empresa nova entrou no setor nos últimos 30 anos. A grande exceção está na Coreia do Sul, que entrou em cena no espaço de alguns anos como uma força internacional expressiva, diretamente como resultado da participação estatal.
 A Hyundai se considera uma importante produtora global de veículos de alta qualidade. Ela está gerando sua imagem associada a carros baratos, e focando, assim como a Toyota, um controle de qualidade superior. Ela está se expandindo rapidamente, em termos geográficos, para operacionalizar fábricas na China, India, Turquia, Estados Unidos e Eslováquia, e construirá uma nova fábrica na República Tcheca. Ela tem um histórico notável de crescimento rápido e se tornou a quinta maior produtora mundial de automóveis.