Gestão de Água de Lastro e Sedimentos na Marinha Mercante

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CENTRO DE INSTRUÇÃO 
ALMIRANTE GRAÇA ARANHA - CIAGA 
ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA 
MARINHA MERCANTE - EFOMM 
 
 
 
 
 
GESTÃO DE ÁGUA DE LASTRO E SEDIMENTOS 
 
 
 
Por: Janaina Gomes Bastos 
 
 
 
Orientador 
CMG Paulo Roberto Valgas Lobo 
Rio de Janeiro 
2006 
 
 
CENTRO DE INSTRUÇÃO 
 1
ALMIRANTE GRAÇA ARANHA - CIAGA 
ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA 
MARINHA MERCANTE - EFOMM 
 
 
 
 
 
GESTÃO DE ÁGUA DE LASTRO E SEDIMENTOS 
 
 
 
 
 
Apresentação de monografia ao Centro de Instrução Almirante 
Graça Aranha como condição prévia para a conclusão do Curso 
de Bacharel em Ciências Náuticas do Curso de Formação de 
Oficiais de Náutica (FONT) da Marinha Mercante. 
Por: Janaina Gomes Bastos. 
 
 
 2
CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA - CIAGA 
 
CURSO DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE - EFOMM 
 
 
 
 
 
 
 
 
AVALIAÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
PROFESSOR ORIENTADOR (trabalho escrito):_______________________________ 
 
NOTA - ___________ 
 
BANCA EXAMINADORA (apresentação oral): 
 
______________________________________________________________________ 
Prof. (nome e titulação) 
______________________________________________________________________ 
Prof. (nome e titulação) 
 
Prof. (nome e titulação) 
 
NOTA: ________________________ 
DATA: ________________________ 
NOTA FINAL: __________________ 
 
AGRADECIMENTOS 
 
 3
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Agradeço primeiramente a Deus, e a minha mãe 
Maria Helena, que me dá força em todos os 
momentos de dificuldade e às pessoas que me 
deram ânimo e incentivo para que eu concluísse 
esse trabalho. 
Ao meu orientador, pela compreensão. 
À Prof.ª Valkiria Sabadine, pelo material 
disponibilizado. 
Ao meu amigo Ânderson de Oliveira Serpa, pelo 
incentivo, e aos funcionários da biblioteca deste 
centro de instrução (Tereza, Eduvirgens, Fidélis, 
João). 
 
DEDICATÓRIA 
 
 
 
 4
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dedico essa monografia aos meus pais, irmãs e ao 
meu noivo (Maurício), pelo apoio e incentivo nos 
momentos difíceis. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 5
 
RESUMO 
 
A Marinha Mercante atualmente apresenta-se como responsável por cerca de 80% do 
transporte das mercadorias do mundo. Junto com as mercadorias, as embarcações carregam 
água contendo organismos nocivos, patógenos e até mesmo não nocivos, mas que ao serem 
descarregados em regiões que não são seu habitat original, podem tornar-se uma grande 
ameaça ao ecossistema marinho dessas regiões. 
 
Conscientes dos problemas ecológicos causados pela água de lastro, algumas 
organizações internacionais criaram o Programa Global de Gerenciamento da Água de Lastro, 
que traz algumas soluções a fim de reduzir a dispersão de espécies aquáticas causada pela 
água de lastro de navios. 
 
O objetivo desta monografia é tratar da questão da água de lastro, bem como as 
iniciativas tomadas pelas autoridades mundiais em reação ao problema, as leis, convenções e 
normas já existentes e alguns métodos de gerenciamento da água de lastro. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESUMEN 
 6
 
 
 La Marine Mercante actualmente se presenta como responsable por cerca de 80% del 
transporte de mecadorias del mundo. Junto com las mercaderías, las embarcaciones cargan 
agua contiendo organismos nocivos, patógenos y hasta no nocivos, pero que al seren 
descargados em regiones que no sons u habita original, se pueden tornar una grande amenaza 
al ecosistema marino de esas regiones. 
 
 Consientes de los problemas ecológicos causados por el agua de lastro, algunas 
organizaciones internacionales crearon el Programa Global de Gerenciamento de Agua de 
Lastro, que trae algunas soluciones a fin de reducir la dispersión de espécies acuáticas 
causada por agua de lastro de tanques. 
 
 El objetivo de esta monografía es tratar de la cuestión de agua de lastro, así como las 
iniciativas tomadas por las autoridades mundiales en reacción al probema, las leyes, 
convenciones y normas ja existentes y algunos métodos de gerenciamento de el agua de 
lastro. 
 7
Lista de Siglas 
 
AIRD Diretório de Pesquisa de Invasões Aquáticas 
ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários 
ANVISA Agência Nacional de Vigilância Sanitária 
AQUIS Australian Quarentine and Ambient (EUA) 
BWSS Ballast Water Decision Support System 
CIRM Comissão Interministerial para os recursos do mar 
DPC Diretoria de Portos e Costas 
EPA Agência de Proteção do Meio Ambiente 
GEF Global Environment Facility (Fundo Mundial para o Meio Ambiente) 
GLOBALLAST Programa Global de Gerenciamento de Água de Lastro 
ICS Câmara Internacional de Navegação 
IEAPM Instituto de Pesquisas do Mar Almirante Paulo de Moreira 
IMO International Maritime Organization 
ISSG Invasive Species Specialist Group 
MARPOL The International Convention for the Prevention of Pollution from 
ships (Convenção Internacional para Prevenção da Poluição por 
Navios) 
MMA Ministério do Meio Ambiente 
MEPC Marine Environment Protection Comitee (Comitê de Proteção ao Meio 
Ambiente) 
MSC Maritime Safety Commitee 
NABISS The National Biological Invasion Shipping Study 
NORMAM Normas da Autoridade Marítima 
OMS Organização Mundial de Saúde 
 
 
 
 8
 SUMÁRIO 
INTRODUÇÃO ________________________________________________________ 10 
1 - CONCEITO ________________________________________________________ 12 
2 - O PROBLEMA ______________________________________________________ 14 
3 - PRINCIPAIS ESPÉCIES INVASORAS __________________________________ 17 
 3.1- Mexilhão Dourado (Limnoperna fortunei) ____________________________ 18 
 3.2- O Vibrião do Cólera (Vibrio cholerae) ______________________________ 19 
 3.3- Estrela do Mar (Asterias amurensis)__________________________________20 
 3.4- Mexilhão Zebra (Dreissena Polymorpha) _____________________________ 20 
 3.5- Caranguejo Verde (Carcinus maenas)________________________________ 21 
 3.6- Dinoflagelados (Gymnodinium catenatum, Heterosigma akashivo Pseudonizschia 
 sp e Dinophysis acuminata) ___________________________________________ 22 
 3.7- Comb Jelly (Mnemiopsis leidyi) ___________________________________ 23 
 3.8- Spartina (Spartina sp) ____________________________________________ 24 
 3.9- Macro alga marrom asiática (Undaria pinnatifida) ______________________ 25 
 3.10- Pulga d’água (Cercopagis pengoi) _________________________________ 25 
 3.11- Caranguejo Chinês (Eriocheir sinensis) _____________________________ 26 
 3.12- Round Goby (Neogobius melanostomus) ____________________________ 26 
4- PROVIDÊNCIAS TOMADAS EM RELAÇÃO AO PROBLEMA _____________ 28 
 4.1- Iniciativas da IMO _______________________________________________ 28 
 4.2- Programa Global de Gerenciamento de Água de Lastro (GLOBALLAST) ___ 31 
 4.2.1 - Medidas de Gestão de Água de Lastro __________________________ 32 
 4.2.2 - O Programa GloBallast no Brasil ______________________________ 33 
 4.3 - Aspectos jurídicos sobre a questão no Brasil __________________________ 33 
5- MÉTODOS DE CONTROLE DE ÁGUA DE LASTRO ______________________ 36 
 9
 5.1- Medidas Preventivas _____________________________________________ 36 
 5.2- Medidas específicas para gestão de água de lastro ______________________ 375.2.1- Não liberação de água de lastro ________________________________ 37 
 5.2.2- Troca de Lastro em alto mar __________________________________ 38 
 5.2.3- Isolamento da água de lastro __________________________________ 39 
 5.2.4- Tratamento de água de lastro _________________________________ 39 
 5.2.5- Remoção de sedimentos ______________________________________ 40 
 5.2.6- O Método de Diluição Brasileiro comparado com outros métodos 
 apresentados ____________________________________________________ 40 
 A) Vantagens do BDM sobre Outros Métodos para Troca da Água de 
 Lastro _____________________________________________________ 40 
 A.1) Método Seqüencial (MS) _______________________________ 41 
 A.2) Método de Transbordamento (TOM) ______________________ 41 
CONSIDERAÇÕES FINAIS ______________________________________________ 43 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS _______________________________________ 44 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
INTRODUÇÃO 
 
 10
Embarcações mercantes transportam cargas e pessoas de um lugar a outro no mundo, 
e com a globalização da economia e o vasto comércio mundial, o número de navios viajando 
pelo mundo levando cargas de um ponto a outro é enorme. 
 
Para navegar com segurança e eficiência, os navios precisam seguir determinadas 
normas e regulamentos, além de certos procedimentos a fim de manter a estabilidade da 
estrutura da embarcação e o conforto da tripulação. Um desses procedimentos consiste em 
carregar lastro em lugares apropriados dentro do navio para que o mesmo navegue com 
condições padrões de segurança. 
 
Lastro consiste em qualquer tipo de peso que possa ser utilizado para oferecer 
estabilidade e assegurar a integridade estrutural em embarcações quando estão sem carga ou 
parcialmente carregadas. Antigamente utilizava-se lastro sólido, na forma de areia, pedras, 
metais, cascalho. Modernamente os navios passaram a utilizar a água como lastro, por ser 
mais econômico (a água do mar está disponível a qualquer momento no oceano), por facilitar 
o carregamento e descarregamento e por ser mais eficiente que o lastro sólido. A água é 
carregada em tanques específicos pré-estabelecidos e situados em locais estratégicos na 
embarcação. 
 
Junto com a água de lastro encontramos os sedimentos, que nada mais são do que 
matéria orgânica que fica em suspensão na água e é assentada dentro dos tanques de lastro. 
Neste sedimento podem estar contidos organismos aquáticos nocivos e patógenos, que podem 
durar longos períodos depositados no fundo do tanque, aguardando uma oportunidade de 
serem descarregados em outras águas. 
 
Nesta monografia sobre gestão de água de lastro e sedimentos de navios falarei sobre 
os problemas causados pela descarga de água de lastro proveniente de uma região ecológica 
em outras, assim como citarei exemplos de bioinvasão e suas possíveis conseqüências. 
Falarei, também, sobre as providências que têm sido tomadas para tentar solucionar o 
problema no Brasil e no mundo e o que diz a lei quanto à água de lastro. 
 
 11
Apresentarei o Programa de Gerenciamento de Água de Lastro (GLOBALLAST) e a 
situação atual do gerenciamento de água de lastro nos navios no Brasil e no mundo, como 
métodos utilizados para diminuir a poluição por água de lastro e sedimentos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CAPÍTULO I 
Conceito 
 
 12
 
Sabe-se que a navegação comercial é responsável pelo transporte de 75% dos bens e 
serviços produzidos no mundo. Para o trânsito desse grande volume de carga, os navios 
apresentaram, nos últimos 50 anos, um aumento considerável em sua capacidade de carga. 
Entretanto, a construção de navios desse porte não é uma tarefa simples. Esses navios são 
construídos para que sempre estejam com um mínimo de armazenagem. Dessa forma, mesmo 
quando não estão carregados para transporte, eles devem estar com “peso” suficiente para 
uma navegação segura. 
 
Se os navios são projetados para navegarem com carga (contêineres, grãos, petróleo, 
minerais, etc.), ao descarregá-la, devem carregar lastro a bordo para permitir que operem com 
segurança e eficiência. Isso inclui manter o navio submerso o suficiente para garantir a 
eficiência da hélice propulsora e a ação do leme, evitando que a proa saia d’água, em caso de 
(caturro)1 dando pancadas ao retornar e evitando esforços excessivos ao casco, principalmente 
em mar muito agitado, que poderia causar destruição da embarcação e/ou seu afundamento. 
 
O lastro consiste em qualquer material usado para dar peso e/ou manter a estabilidade 
de um objeto. Um exemplo são os sacos de areia carregados nos balões de ar quente 
tradicionais, que podem ser jogados fora para diminuir o peso do balão, permitindo que o 
mesmo suba. 
 
Passeando um pouco na história, verifica-se que até o século XIX, o lastro dos navios 
era sólido, na forma de pedras, areia, terra ou metais, durante séculos, porém esses tipos não 
eram muito viáveis por serem difíceis de deslastrar2 quando o navio fosse carregar. Com a 
melhoria das condições na construção dos navios, uma evolução necessária seria a 
substituição dessa forma de lastro, visto que causava sérios problemas na estabilidade das 
embarcações. Por volta de 1880, começou-se a utilizar a água nos tanques – criando-se 
tanques específicos nos navios, o que facilita bastante a tarefa de carregamento e 
descarregamento, além de ser mais econômico e mais eficiente do que o lastro sólido. 
Contudo, essa tecnologia somente começou a tornar-se difundida mundialmente após a II 
 
1 Movimento angular que faz o navio no mar em relação ao centro de flutuação devido à movimentação das 
ondas. 
2 Consiste na retirada do lastro de dentro da embarcação quando este não se faz mais necessário. 
 13
Guerra Mundial, e a partir daí, tornou-se absoluta em sua aplicação na navegação 
internacional. 
 
De acordo com a definição do Comitê de Proteção ao Ambiente Marinho da IMO 
(MEPC 48/2, 2002), Água de Lastro significa “água com material em suspensão, carregada a 
bordo do navio para controlar trim 3, adernamento 4, calado 5, estabilidade ou tensões de um 
navio.” 
 
A água de lastro fornece melhores condições de estabilidade ao navio quando sem 
carga ou quando parcialmente carregado, permite melhor propulsão e manobrabilidade, 
permite ajustar o compasso do navio e corrigir banda. Ela é distribuída em tanques próprios 
para esse fim, que ficam localizados geralmente nas laterais e no fundo do navio. A água de 
lastro é tomada pelas laterais e/ou fundo do navio, através de bombas de lastro ou por 
gravidade. As entradas são cobertas com grades ou placas que previnem a entrada de grandes 
objetos externos aos tanques de lastro do navio. 
 
 
 
Figura 1- Seção transversal de navios mostrando tanques de lastro e o ciclo da água de lastro 
(MMA, 2006) 
 
 
CAPÍTULO II 
O Problema 
 
3 Inclinação do navio em relação a água no sentido longitudinal (proa – popa), medida pela diferença entre 
calados de vante e de ré. 
4 Inclinação do navio em relação a água no sentido transversal. 
5Distância entre a quilha do navio a superfície do mar, medida junto ao costado. 
 14
 
 
Existe uma dispersão natural das espécies aquáticas que ocorre por meio das correntes 
oceânicas, das condições climáticas de cada região, dos ventos na superfície oceânica, dematerial flutuante na água, etc. Essa dispersão é controlada pela própria natureza, que 
“impõe” barreiras através de fatores biológicos e ambientais como salinidade, temperatura, 
áreas continentais e predadores naturais. 
 
A ação do homem tem aumentado consideravelmente essa dispersão das espécies 
aquáticas, que têm viajado pelos oceanos incrustadas aos cascos de embarcações e outros 
equipamentos como hélice propulsora e leme durante séculos de navegação, desde antes dos 
polinésios, egípcios e víkings. Ainda a construção de canais, diques e comportas formando 
corredores oceânicos, vêm permitindo novas introduções de espécies alienígenas em algumas 
regiões do planeta. Mas o motivo principal desse acréscimo é a utilização da água como lastro 
substituindo o antigo lastro sólido. 
 
Existem milhares de espécies marinhas que podem ser carregadas junto com a água de 
lastro e sedimentos dos navios, basicamente qualquer organismo pequeno o suficiente para 
passar através das entradas de água de lastro e bombas. A grande maioria das espécies levadas 
na água de lastro não sobrevive à viagem por conta do ciclo de enchimento e despejo do 
lastro, e das condições internas dos tanques, hostis à sobrevivência dos organismos. Até para 
aqueles que continuam vivendo depois da jornada e são lançados no mar, as chances de 
sobrevivência em novas condições ambientais, incluindo ações predatórias e/ou competições 
com as espécies nativas, são bastante reduzidas. No entanto, quando todos os fatores são 
favoráveis, uma espécie introduzida, ao sobreviver e estabelecer uma população reprodutora 
no ambiente hospedeiro pode tornar-se invasora, competindo com as espécies nativas e se 
multiplicando em proporções epidêmicas atingindo grandes densidades populacionais. 
 
“Espécies exóticas, alienígenas, não nativas, não indígenas invasoras ou indesejáveis 
são organismos ou qualquer material biológico capaz de propagar espécie, incluindo 
bactérias, pequenos invertebrados, sementes, ovos, esporos, e larvas de diversas espécies, 
 15
que entram em um ecossistema sem registro anterior” (Commitee on Ships’ Ballast 
Operations, 1996). 
 
Figura 2- Ciclo de vida de algumas espécies invasoras 
 
Estima-se que 10 bilhões de toneladas de água de lastro sejam transferidas pelo mundo 
a cada ano, por, aproximadamente 91.000 navios e cerca de 3.000 espécies de plantas e 
animais sejam transportadas por dia em todo o mundo (Carlton & Geller, 1993). Estudos 
mostraram que mais de 50.000 espécies de zooplâncton e de 10 milhões de células de 
fitoplâncton podem ser encontradas em um metro cúbico de água de lastro (Subba Rao et aliii, 
1994) e mais de 22.500 cistos foram observados em sedimentos de tanques de lastro durante 
estudos na Austrália. 
 
Quanto ao Brasil ainda não se tem dados nem controle de quanto lastro é lançado em 
seus portos, mas, segundo dados da Diretoria de Portos e Costas (DPC), a média anual de 
visitas aos portos brasileiros é de 40.000 navios. Pelo volume de carga exportada, podemos 
estimar em cerca de 40 milhões de toneladas de água deslastrada por ano. 
 
A introdução de uma espécie invasora em um novo habitat constitui risco ambiental e 
econômico causando grandes prejuízos e sérios problemas aos Estados dos Portos, como 
danos ao meio ambiente, à propriedade pública e à saúde humana, pois uma vez 
estabelecidos, sua erradicação será praticamente impossível. 
 
O ponto crucial para o sucesso da colonização são os pontos de descarga, sendo as 
áreas fechadas, como os portos, as áreas mais suscetíveis. O risco da introdução é alto 
principalmente quando os portos de carga e descarga são áreas ecologicamente semelhantes. 
Drenagens e dragagens mudam o regime hidrográfico abrindo também as portas para a 
introdução de novas espécies, criando oportunidades em diferentes nichos, já que o ambiente 
está alterado. 
 
Praticamente todas as espécies marinhas têm um ciclo de vida que inclui um ou mais 
estágios planctônicos, o que facilita a sobrevivência dentro dos tanques de lastro durante 
longas viagens. Dessa maneira, até mesmo espécies cujos adultos não têm muitas chances de 
 16
serem levados na água de lastro por serem muito grandes ou viverem aderidos ao substrato 
oceânico, podem ser transportadas no lastro em sua fase planctônica. 
 
As invasões biológicas podem causar danos sócio-econômicos e ambientais 
(ecológicos) em diversos ecossistemas, prejudicando o desenvolvimento das espécies nativas 
e mesmo excluindo-as da cadeia alimentar através da competição por recursos, causando 
predação dessas espécies, alterando as condições ambientais e ocasionando o deslocamento 
dessas espécies nativas, reduzindo a biodiversidade local e até mesmo causando extinções 
locais. 
 
Mas o problema não se resume somente na introdução de espécies alienígenas em 
ambientes estranhos, pois existem organismos patogênicos – como o vibrio choleare (vibrião 
da cólera) que são introduzidos em zonas portuárias através da água de lastro e também 
espécies de algas e animais venenosos. As microalgas podem produzir mucilagem6 em 
excesso que obstrui as brânquias de organismos aquáticos filtradores, como peixes e 
moluscos. Também podem causar depleção de oxigênio e nutrientes na água, causando 
mortandade de diversos organismos. Outras causam injúrias mecânicas que danificam as 
brânquias de peixes e moluscos, dificultando as trocas gasosas destes organismos. Toxinas 
também são produzidas por algumas microalgas e são acumuladas na cadeia trófica, atingindo 
ostras, mariscos, camarões e peixes de interesse comercial. 
 
Estes organismos contaminados ao serem consumidos pelo homem causam distúrbios 
gastrointestinais, neurológicos, cárdio-respiratórios e, em casos graves, podem matar. Além 
das espécies tóxicas, organismos patógenos, como o cólera, induzem a um aumento dos 
custos de monitoramento, teste, diagnóstico e tratamento, além de perda de produtividade 
social devido à doença e até mesmo morte de pessoas afetadas. Quando a pesca e os cultivos 
de organismos marinhos são afetados pelas florações de algas tóxicas e nocivas, é necessário 
interromper a comercialização dos produtos durante estes períodos, o que acarreta prejuízos 
financeiros à economia da região afetada. 
 
 
6 Substância viscosa que se encontra em quase todos os vegetais; líquido gomoso. 
 
 17
O turismo também pode ser afetado durante uma proliferação destas espécies, devido à 
alteração no odor e cor da água, o que pode ter como resultado o fechamento de praias de 
turismo e recreação e outros pontos costeiros de interesse econômico. Espécies incrustantes 
afetam a eficiência da navegação causando prejuízos, pois com as incrustações no hélice e no 
casco, o navio perde velocidade e gasta mais combustível. 
 
Todos os problemas apresentados exigem uma reação, que acarreta em custos com 
pesquisa e desenvolvimento, monitoramento, educação, comunicação, regulação, 
concordância, gestão, mitigação e controle. 
 
 
 
 
 
 
 
CAPÍTULO III 
Principais Espécies Invasoras 
 
 
Para melhor esclarecimento da seriedade do problema, cito adiante algumas espécies 
invasoras introduzidas através da água de lastro no Brasil e em outras partes do mundo e as 
conseqüências dessas invasões ao ecossistema e economia locais. 
 
 
3.1- Mexilhão Dourado (Limnoperna fortunei) 
 
 
 
 
 
 18
 
 
 
 
 
Figura 3- Limnoperna fortunei (Foto: MMA) 
 
Foi descoberta, no final de 1998 a presença de um pequeno molusco bivalve de água 
doce, mais conhecido como mexilhão dourado. Oriundo do sudeste asiático, foi introduzidoem águas brasileiras através da água de lastro. No Guaíba, os primeiros exemplares foram 
localizados na região do Delta do Jacuí, em frente ao porto de Porto Alegre. O primeiro 
registro de invasão de L. fortunei foi em Hong Kong em 1965. Apareceu também no Japão e 
Taiwan, na década de 1990. Foi encontrado pela primeira vez na América do Sul em 1991, 
próximo a Buenos Aires. Estima-se que todas essas invasões são oriundas do sudeste da Ásia 
(Coréia, China), pois a época do aparecimento da espécie na capital Argentina coincidiu com 
os picos mais altos de intercâmbio comercial entre os países citados. 
 
Devido ao seu alto poder reprodutivo e à falta de predadores naturais, esta espécie 
pode abalar toda a estrutura do ecossistema onde se instala. Forma grandes colônias, causando 
problemas de entupimentos nos sistemas coletores de água, canalizações e refrigerações de 
indústrias. Este molusco se agrega a todo tipo de superfície, entope as turbinas, infesta todo 
tipo de tubulações e pode atrapalhar a produção de energia elétrica e perda de cargas 
energéticas. Além disso, os mexilhões dourados são filtradores, ou seja, absorvem tudo que há 
de bom na água e eliminam, de volta, o que ela apresenta de ruim, diminuindo a quantidade 
de comida para outros indivíduos e aumentando a concentração de substâncias maléficas na 
água. 
 
Além disso, muitos peixes se alimentam do molusco e seus organismos não 
conseguem quebrar a casca que os envolve. Daí surge um duplo problema: os peixes pensam 
que estão bem alimentados, quando na verdade não comeram nada, não crescem e isso gera 
um desequilíbrio no ecossistema e um problema para os pescadores e criadores de peixes. O 
outro problema é que esses peixes podem funcionar como transportadores do mexilhão, 
levando-o para outras áreas. 
 19
 
No Brasil, a invasão silenciosa do mexilhão dourado já provoca impactos sócio-
econômicos significativos para a economia e a parte da população, uma vez que entope os 
filtros protetores das companhias de abastecimento de água potável, exigindo manutenções 
mais freqüentes; impedem o funcionamento normal das turbinas da Usina de Itaipu, com 
custos de quase US$ um milhão a cada dia de paralisação desnecessária do sistema; forçam 
mudanças nas práticas de pesca de populações tradicionais; e prejudicam o sistema de 
refrigeração de pequenas embarcações, fundindo motores. 
 
Estima-se que no Brasil, a introdução do mexilhão dourado tenha se dado 
primeiramente no sul, a montante da Laguna dos Patos, especialmente no lago Guaíba, junto à 
cidade de Porto Alegre. A partir daí, alastrou-se para o sul, através da correnteza, para 
localidades mais a jusante da Laguna. 
 
 
3.2- O Vibrião do Cólera (Vibrio cholerae) 
 
 
Figura 4- Vibrio colerae 
 
Acredita-se que sua reintrodução na América do Sul nos anos de 1990 foi resultado de 
uma descarga, por um cargueiro, de água de lastro da Ásia nas águas costeiras do Peru. A 
água carregou o vibrião da cólera, o qual cresceu nas águas enriquecidas com nitrogênio e 
fósforo provenientes do esgoto e fertilizantes. As algas foram filtradas pelos moluscos, 
crustáceos e peixes que eram comidos principalmente pelas pessoas que moravam em áreas 
sem saneamento básico e altamente concentradas em "bolsões de miséria", onde a doença se 
espalhou, matando cerca de 5.000 pessoas. A doença se espalhou pela América do sul, 
atingindo mais de um milhão de pessoas e tirando a vida de mais de 10.000 aproximadamente 
(SIMEANT, 1992). No Brasil, no período de 15 de abril de 1991 e 31 de março de 1996, 
 20
foram notificados ao Ministério da Saúde 154.415 casos de cólera, e a grande maioria destes 
casos concentrou-se na Região Nordeste. 
 
Estudo realizado pela Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), entre 
outubro de 2001 e março deste ano, detectou a presença do vibrião do cólera em amostras de 
água de lastro coletadas em navios atracados em cinco portos brasileiros. Das 99 amostras 
recolhidas e analisadas pela Anvisa, em sete havia bacilos do Vibrio cholerae O1, um dos 
sorogrupos do cólera nocivos à saúde humana. 
 
 
 
 
3.3- Estrela do Mar (Asterias amurensis) 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 5- Asterias amurensis (ISSG, 
2006) 
 
Esta espécie de estrela do mar é nativa do Pacífico Norte, e foi introduzida a partir do 
Japão através de embarcações no sul da Austrália, onde a cerca de 10 anos vem causando 
problemas pois nesta região ela não possui predadores ou competidores. 
 
Ela se alimenta de moluscos bivalves e crustáceos de grande importância econômica, 
ameaçando estoques comerciais de ostras e vieiras na Austrália, comprometendo assim a 
indústria comercial marisqueira, pois é uma predadora voraz. Essa espécie é um prolífero 
reprodutor, e conseguiu atingir uma população de 3 milhões de indivíduos (REIS, 2003) em 
 21
um estuário da Tasmânia. Essa estrela do mar está na lista das 100 piores espécies invasoras 
(ISSG). 
 
 
3.4- Mexilhão Zebra (Dreissena Polymorpha) 
 
 
Figura 6- Dreissena Polymorpha (ISSG) 
 
Pequena espécie de molusco bivalve listrado preto ou marrom e branco, nativa do Mar 
Negro (Europa oriental) que foi introduzida no norte e oeste da Europa, incluindo a Irlanda e 
o Mar Báltico, e na região dos Grandes Lagos nos Estados Unidos através da água de lastro e 
de incrustações de navios. Esta espécie se incrusta em qualquer superfície rígida disponível 
como casco de embarcações, rochas, pilares ou tubos de arrefecimento de indústrias 
transformadoras, cais, etc., formando grandes colônias. 
 
 A falta de predadores facilita a sua rápida multiplicação e dispersão. Com isso, esse 
molusco desloca a vida aquática nativa, alterando o habitat e a cadeia alimentar. Atualmente a 
espécie infesta aproximadamente 40% das águas interiores dos Estados Unidos (Grandes 
Lagos) inpregnando-se no sistema de tomada de água para o resfriamento de plantas 
industriais, onde precisaram ser gastos entre 750 milhões e 5 bilhões de dólares, durante os 
anos de 1989 até 2000 com a limpeza de tubulagens e cursos de água (medidas de controle em 
geral) (REIS, 2003). Por esses motivos o molusco também compõe o “ranking” das 100 
piores espécies (ISSG). 
 
 
3.5- Caranguejo Verde (Carcinus maenas) 
 
 22
 
Figura 7- Carcinus maenas (ISSG) 
 
 Espécie de caranguejo nativa da Europa e Norte da África, foi introduzido nos Estados 
Unidos, Austrália e Sul da África através da água de lastro de navios, modificando a estrutura 
das comunidades nativas nessas regiões e sendo responsável por perdas na ordem dos 50% na 
indústria de amêijoa7. É um predador voraz, ameaçando outras espécies de caranguejos e 
algumas espécies bivalves, compondo assim a lista das 100 piores espécies (ISSG). 
 
 
3.6- Dinoflagelados (Gymnodinium catenatum, Heterosigma akashivo 
Pseudonizschia sp e Dinophysis acuminata) 
 
 
 
Figura 8- Dinoflagelados (Gymnodinium catenatum à esquerda, Pseudonizschia sp e Dinophysis acuminata 
ao centro e Heterosigma akashivo à direita (ISSG)). 
 
 São microalgas tóxicas nativas do Sudoeste asiático e que atualmente possui ampla 
distribuição geográfica. São responsáveis pelas chamadas marés vermelhas, que são florações 
dessas algas nocivas quando se encontram em abundância em algumas regiões, e sevem de 
alimento para os animais filtradores, como moluscos bivalves que podem ser consumidos pelo 
 
7 Espécie de molusco acéfalo de concha bivalve e comestível.23
homem. Humanos que ingerem filtradores provenientes de regiões onde marés vermelhas 
foram detectadas em geral sentem sintomas de envenenamento (que variam de náusea, 
vômito, tontura e formigamento ou dormência na face nos casos mais leves, até paralisia 
muscular e morte por parada respiratória nos casos mais graves). Os produtos contaminados 
por estas espécies de algas que são consumidos pelo homem são chamados de Paralytic 
Shellfish Poisoning – PSP. 
 
 Assim como outros dinoflagelados, formam cistos de resistência durante o ciclo 
reprodutivo, o que aumenta as chances de sobrevivência durante o transporte nos tanques de 
lastro de navios e no sedimento marinho. 
 
No Brasil, foi registrada sua ocorrência pela primeira vez em uma região de cultivo de 
moluscos em Santa Catarina e, em seguida, na Baía de Paranaguá, Paraná. Houve maré 
vermelha Guaraqueçaba, litoral do Paraná, causando mortandade de peixes e sérios problemas 
para a população local. 
 
 
3.7- Comb Jelly (Mnemiopsis leidyi) 
 
 
Figura 9- Mnemiopsis leidyi (ISSG) 
 
 Ctenóforo nativo da costa Leste dos Estados Unidos, infestou os Mares Negro e de 
Azov, na década de 70. É um predador voraz de zooplâncton, sendo responsável pelo colapso 
da indústria pesqueira de anchova nestes locais. 
 
 24
 Atualmente constitui 95% da biomassa do Mar Negro (aproximadamente 1000 
milhões de toneladas), estimando-se que custa cerca de 500 milhões de dólares anualmente, 
sem incluir os problemas econômicos e sociais que afetam todos aqueles que viviam 
tradicionalmente da pesca. 
 
 
 
 
 
3.8- Spartina (Spartina sp) 
 
 
Figura 10- Spartina anglica (ISSG) 
 
 
 Três espécies de Spartina alastraram-se pela costa Oeste da América do Norte, duas 
oriundas da costa Leste (Spartina alternififlora e Spartina patens) e uma da Inglaterra 
(Spartina anglica). 
 
Elas transformam as planícies inundadas produtivas e campos de eelgrass 8 em sapais9, 
fixando os sedimentos, alterando a elevação da paisagem e desalojando as plantas e animais 
nativos. Aves marinhas migradoras perdem assim pontos críticos de alimentação da sua rota 
ao longo do Pacífico. 
 
 
8 Eelgrass é uma simples grama subaquática, enraizada, que cresce apenas abaixo do nível da baixo-maré pelo 
mundo inteiro. É uma de poucas plantas do rolamento da semente que podem crescer na água de sal, 
encontrada em baías protegidas e em lagoas de sal. 
9 Sapais são ecossistemas que surgem nos estuários, lagoas e baías e são caracterizados por uma vegetação 
adaptada ao desenvolvimento em solos saturados com água salgada. 
 25
 Os campos de Spartina ameaçam também habitats de ostras e amêijoas e habitats que 
servem de maternidade para alguns peixes. 
 
 
 
 
 
 
3.9- Macro alga marrom asiática (Undaria pinnatifida) 
 
 
Figura 11- Undária pinnatifida (ISSG, Foto: Cameron Hay) 
 
 Espécie de alga nativa do Japão. Coréia e China, foi introduzida no Sul da Austrália, 
Nova Zelândia, costa oeste dos Estados Unidos, Europa e Argentina. 
 
 Tem a capacidade de crescer e se alastrar rapidamente, tanto vegetativamente, quanto 
pela dispersão de esporos, deslocando algas nativas, alterando o habitat, a cadeia alimentar e 
o ecossistema da região em que se estabelece como invasora. Devido à alteração do habitat e 
da competição por espaço, pode afetar o comércio de moluscos causando prejuízos aos 
comerciantes. Está na lista das 100 piores espécies invasoras (ISSG). 
 
 
3.10- Pulga d’água (Cercopagis pengoi) 
 
 26
 
Figura 12- Cercopagis pengoi (ISSG) 
 
 É um crustáceo oriundo do Ponto-Caspian-Aral, foi introduzida nas bacias européias 
desde a década de 50 através da água de lastro. Hoje pode ser encontrada no Mar Báltico, 
Lago Ontário, Lago Michigan e Lagos Finger. 
 
 Quando em grandes densidades pode causar impacto as comunidades de zooplâncton e 
pode competir com os invertebrados e vertebrados por alimento. Compõe a lista das 100 
piores espécies invasoras (ISSG). 
 
 
3.11- Caranguejo Chinês (Eriocheir sinensis) 
 
 
Figura 13- Eriocheir sinensis (ISSG, fotos: Stephan Gollasch, GoConsult) 
 
 Oriundo da Ásia e invasor na Europa e América do Norte, este caranguejo contribui 
para a extinção local dos invertebrados nativos, pois modifica os habitats locais com suas 
atividades de escavação, que causa erosão de banco. Essa extinção provocada pelo caranguejo 
faz a indústria costeira de pescaria e aqüicultura perder cerca de 100 mil dólares por ano, e é 
por isso que a espécie compõe a lista das 100 piores invasoras. 
 
 
3.12- Round Goby (Neogobius melanostomus) 
 27
 
 
Figura 14- Neogobius melanostomus (ISSG) 
 
Espécie de peixe pertencente aos grupos dos nectons e dos macrozoobentos, nativa do 
Mar Cáspio e encontrada hoje no Mar Aral e Mar de Mármora. Alimenta-se de animais 
sedentários e inativos, caracterizando uma variedade de adaptações morfológicas na boca, 
maxilares e mandíbulas. Essa característica o faz capaz de alimentar-se de moluscos, o que 
ocasiona uma grande deterioração nessas espécies, além de crustáceos, vermes, vegetações e 
larvas de insetos, que são de grande importância na alimentação de peixes maiores. Onde há 
presença dessa espécie, há um decréscimo de plâncton. 
 
Observação: Esses foram apenas alguns exemplos de espécies alienígenas dispersas 
através da água de lastro de navios, é importante ressaltar que existem muito mais espécies 
dispersas capazes de causar tantos prejuízos quanto as demais, além de modificar o 
ecossistema e causar sérios danos à saúde humana. 
 
 
 
 28
CAPÍTULO IV 
Providências Tomadas em Relação ao Problema 
 
 
 A poluição gerada por água de lastro de navios no meio ambiente marinho vem 
abrindo espaço para diversas discussões entre autoridades marítimas, que fazem surgir novas 
leis, convenções, e resoluções específicas. A questão da água de lastro vem fazendo parte da 
agenda de diversas organizações internacionais durante os últimos 30 anos. Vários países, 
agências, organizações e indivíduos estão envolvidos nos diversos aspectos da questão. 
Iniciativas e atividades têm sido realizadas a fim de tratar do problema, incluindo pesquisas e 
desenvolvimento de sistemas aperfeiçoados de gestão e tratamento (Reis et al., 2003). 
 
 Um grande número de pessoas e instituições como portos, navegação, grupos 
ambientalistas, organizações que tratam da saúde pública, agências de turismo, produtores de 
pescado, entre outros são diretamente afetados pelo problema ou se dedicam a sua solução 
individual, regional, ou nacional, além d fóruns internacionais (Reis et al., 2003). 
 
 A Organização Marítima Internacional (IMO) vem trabalhando na questão desde 
1973, quando através de uma conferência adotou uma nova convenção que viria a tratar de 
todos os aspectos de poluição marinha por navios – a Convenção Internacional para a 
Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL). Onde a questão da água de lastro foi 
abordada no contexto do transporte de organismos patógenos e nocivos ao ser humano (Reis 
et al., 2003). 
 
 
4.1- Iniciativas da IMO 
 
• MEPC Resolution 50 (31) – 1991: Diretrizes para Prevenção da Introdução de 
Organismos Indesejáveis e Patógenos nas Descargas de Água de Lastro e Sedimento. 
Fornece várias informações às administrações e autoridades dos Estados do Porto 
sobre o problema, sugerindo procedimentos para um adequado gerenciamento da água 
de lastro; 
 29
 
• MEPC Resolution 49-2-4 2003: Harmful Aquatic Organisms in Ballast Water – 
Avaliação da eficácia da troca da água delastro através de análises das variáveis 
físicas, químicas e microbiológicas; 
 
• MEPC Resolution 49-2-8 2003: Harmful Aquatic Organisms in Ballast Water – 
Diretrizes para a troca da água de lastro; 
 
• MEPC Resolution 42-11-1 2003: Safety Aspects of Ballast Water Management – 
Technical Analysis of the diluition method by the experts on ship design, safety and 
environmental aspects. Documento apresentado pela PETROBRAS; 
 
• IMO Resolution A. 774 de 1993. 
 
• IMO Resolution A. 868 (20): Atualização e melhoramento das diretrizes acima; 
 
• Convenção Internacional para Controle e Gestão de Água de Lastro e Sedimentos de 
Navios: assinada desde 13 de fevereiro de 2004, que estabelece as diretrizes que serão 
observadas para a minimização da introdução de organismos de outras áreas e a 
disseminação de microorganismos patogênicos pela água de lastro e sedimentos de 
lastros dos navios. 
 
Existem também, diretrizes que foram adotadas pela Assembléia da IMO em 1997, 
através da Resolução A.868 (20), para os países membros que desenvolveram medidas 
voluntárias de controle e gerenciamento da água de lastro para minimizar a transferência de 
organismos aquáticos exóticos e agentes patogênicos. Essas diretrizes vieram substituir 
medidas voluntárias menos abrangentes adotadas anteriormente, em 1993. As medidas de 
gerenciamento e controle recomendadas por essas diretrizes são: 
 
• Minimizar a captação de organismos durante o carregamento de lastro, evitando áreas 
no porto onde se tem conhecimento que populações de organismos nocivos ocorram, 
 30
em águas rasas e na escuridão, quando organismos que vivem no fundo do mar podem 
subir na coluna d’água. 
 
• Limpar regularmente os tanques de lastro, removendo o lodo e sedimentos 
acumulados que podem hospedar organismos nocivos. 
 
• Evitar descarga desnecessária de água de lastro na área do porto. 
 
• Assumir procedimentos de gerenciamento de água de lastro que envolvem: 
 
a) Realizar a troca da água de lastro em águas profundas, recolocando água “limpa” de 
mar aberto. Quaisquer organismos marinhos colhidos próximos à costa são menos 
suscetíveis de sobreviver quando descarregados no meio do oceano, onde as condições 
ambientais são diferentes da costa e áreas próximas ao porto. 
 
b) Não liberação ou liberação mínima de água de lastro. 
 
c) Descarregar a água em instalações de recebimento e tratamento adequadas. 
 
Os requisitos específicos sobre o tema encontram-se incluídos no parágrafo 17.3 (a) 
(vi) do capítulo 17 da Agenda 21, que trata das principais áreas sob responsabilidades da IMO 
(Reis et al., 2003), resolução esta, que foi posteriormente enviada ao Comitê de Segurança 
Marítima (MSC), com a solicitação de que mantivessem sob exame o assunto relativo à água 
de lastro e a aplicação das Diretrizes. 
 
Também têm agido de forma ativa na questão da água de lastro desde o final dos anos 
80, a comunidade internacional da navegação, incluindo indústrias associadas, como portos e 
grandes grupos exportadores. Esses grupos têm grande participação na IMO e grande 
envolvimento em diversos julgamentos. A Câmara Internacional de Navegação (ICS) e a 
Associação Internacional de Proprietários Independentes de Petroleiros (INTERTANKO) 
produziram o Modelo do Plano de Gestão de Água de Lastro que veio a ser bastante adotado. 
 31
Esse modelo dá orientação prática na implementação das atuais Diretrizes da IMO a bordo de 
navios. 
 
Um vasto número de organizações científicas vem dedicando recursos consideráveis 
para o problema da água de lastro, esforço esse que cresce constantemente. Hoje muitos 
países já realizam projetos de pesquisa, focados no tratamento físico, químico e mecânico da 
água de lastro para prevenir ou pelo menos reduzir a dispersão de organismos aquáticos, 
inclusive o Brasil. Ao longo das últimas duas décadas as pesquisas no campo das invasões 
aquáticas também têm crescido rapidamente, o que reflete uma conscientização com relação 
aos impactos causados pelas espécies alienígenas na economia e ecologia dos ambientes 
invadidos. 
 
 Diversos países vêm também, implementando requisitos para gestão de água de lastro 
dentro de suas jurisdições, com o objetivo de restringir a dispersão de organismos aquáticos 
patógenos e nocivos dos tanques de lastro de navios para outras regiões. 
 
 
4.2- Programa Global de Gerenciamento de Água de Lastro 
(GLOBALLAST) 
 
 Foi criado pela IMO, juntamente com o Fundo Mundial para o Meio Ambiente (GEF) 
e com o Programa de Desenvolvimento das Nações Unidas (PNUD), e teve como objetivo 
auxiliar os países em desenvolvimento a reduzir a transferência de organismos nocivos por 
água de lastro de navios, aumentar a participação destes países através da orientação da IMO 
no gerenciamento de água de lastro, assistir estes países para a implementação do regime 
obrigatório da IMO através da Convenção Internacional de Água de Lastro (fevereiro de 
2004) e dar suporte à implementação de programas de monitoramento, gerenciamento, 
educação, consciência e avaliação de risco. 
 
 A implementação do GloBallast iniciou em março de 2001, com duração prevista de 3 
anos. Porém, devido a complexidade do tema, o prazo foi estendido até fevereiro de 2004, 
 32
quando houve uma nova Conferência Diplomática na qual foi adotada a Convenção 
Internacional para o Controle e Gerenciamento da Água de Lastro e Sedimentos de Navios. 
 
 
4.2.1 - Medidas de Gestão de Água de Lastro 
 
De acordo com a Convenção Internacional sobre Controle e Gestão da Água de Lastro 
e Sedimentos de Navios, 2004: Gestão de Água de Lastro significa “processos mecânicos, 
físicos, químicos e biológicos, sejam individualmente ou em combinação, para remover, 
tornar inofensiva ou evitar a captação ou descarga de Organismos Aquáticos Nocivos e 
Agentes Patogênicos encontrados na Água de Lastro e Sedimentos nela contidos” (MMA). 
 
O desenvolvimento e a efetivação das medidas de gestão de água de lastro constituem 
a parte principal do Programa, em cada local de demonstração. Serão essas medidas que 
produzirão os benefícios práticos esperados. As medidas contidas nas Diretrizes da IMO 
incluem: 
 
• adestramento e formação da tripulação dos navios; 
 
• procedimentos para navios e Estados do Porto (Port States); 
 
• procedimentos para registro e informação; 
 
• procedimentos operacionais dos navios; 
 
• considerações relativas ao Estado do Porto; 
 
• imposição e monitoramento pelos Estados do Porto; 
 
• considerações futuras com relação à troca da água de lastro; e 
 
• orientação sobre os aspectos de segurança da troca da água de lastro no mar. 
 33
 
 
4.2.2 - O Programa GloBallast no Brasil 
 
 A Agência Coordenadora para o Programa GloBallast no Brasil é o Ministério do 
Meio Ambiente (MMA), sendo a Secretaria de Qualidade Ambiental nos Assentamentos 
Humanos (SQA), o "Ponto Focal Nacional" designado para o projeto. Este Ponto Focal é 
auxiliado em suas atividades pelo Projeto de Gestão Integrada dos Ambientes Costeiro e 
Marinho (GERCOM/SQA), contando, ainda, com um Assistente Técnico e uma "Força-
Tarefa Nacional", integrada por equipe multidisciplinar de especialistas e colaboradores das 
seguintes universidades e instituições: Agência Nacional de Vigilância Sanitária, Companhia 
Docas do Rio de Janeiro, Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente, Fundação 
Universidade Federal do Rio Grande, Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos 
Naturais Renováveis, Instituto de Estudos do Mar Almirante Paulo Moreira, Jardim Botânico 
do Rio de Janeiro, PETROBRAS, Universidade do Estado doRio de Janeiro, Universidade 
Estadual Norte Fluminense, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Universidade Federal 
Rural do Rio de Janeiro e Universidade Santa Úrsula (MMA). 
 
 
4.3 - Aspectos jurídicos sobre a questão no Brasil 
 
Em janeiro de 2005, o Brasil assinou a Convenção Internacional para o Controle e 
Gerenciamento da Água de Lastro e Sedimentos, e logo após adotou a Norma da Autoridade 
Marítima para esta Convenção (NORMAM 20). 
 
A NORMAM 20/DPC prevê as seguintes práticas, a serem cumpridas 
obrigatoriamente por todos os navios equipados com tanques/ porões de água de lastro que 
entrem ou naveguem em Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB): 
 
1) as embarcações deverão realizar a troca da água de lastro a pelo menos 200 milhas 
náuticas da costa e em águas com pelo menos 200 metros de profundidade; 
 
 34
2) é obrigatória a troca da água de lastro por todos os navios engajados em navegação 
comercial entre bacias hidrográficas distintas e sempre que a navegação for entre portos 
marítimos e fluviais; 
 
3) a Autoridade Marítima Brasileira aceita a troca da água de lastro por qualquer dos 
seguintes métodos: 
 
a) método seqüencial, no qual os tanques de lastro são esgotados e cheios novamente 
com água oceânica; 
 
b) método do fluxo contínuo, no qual os tanques de lastro são simultaneamente cheios e 
esgotados, através do bombeamento de água oceânica; e 
 
c) método de diluição brasileiro, no qual ocorre o carregamento de água de lastro através 
do topo e, simultaneamente, a descarga dessa água pelo fundo do tanque,à mesma 
vazão, de tal forma que o nível de água no tanque de lastro seja controlado para ser 
mantido constante; 
 
4) é proibida qualquer violação das prescrições da Norma dentro das AJB, sendo 
estabelecidas sanções de acordo com as leis nacionais. Quando isso ocorrer, o Agente da 
Autoridade Marítima deve mandar instaurar um procedimento administrativo em 
conformidade com a legislação, podendo ainda tomar medidas para advertir, deter ou proibir a 
entrada do navio no porto ou terminal; e 
 
5) o Formulário para informações relativas à água utilizada com lastro e o Plano de 
Gerenciamento da Água de Lastro são documentos obrigatórios e serão objeto de inspeção 
pelos Agentes da Autoridade Marítima. 
 
A referida NORMAM estabelece, ainda, situações de exceção e de isenção, bem como 
situações particulares para os navios que se destinem a portos da Bacia Amazônica. 
 
 
 
 35
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CAPÍTULO V 
Métodos de Controle de Água de Lastro 
 
 
 Para que haja redução do risco de organismos aquáticos nocivos e patógenos serem 
introduzidos em outros ecossistemas, devem ser consideradas as três fases do ciclo de gestão: 
 36
tomada da água de lastro (que ocorre quando o navio está sem carga ou parcialmente 
carregado), controle ou gestão a bordo (que seria tratar a água de lastro ou realizar a troca da 
mesma durante a viagem e movê-la entre os tanques de bordo a fim de ajustar o navio às 
condições diversas de tempo e mar) e descarga (que geralmente é feita no porto ou em suas 
proximidades enquanto o navio está recebendo carga a bordo), envolvendo medidas de 
prevenção e medidas de prevenção que incluem opções para gestão de água de lastro e 
sedimento de navios (Reis et al, 2003). 
 
 Todos os tipos de tratamento a serem utilizados devem ter alguns requisitos básicos, 
tais como segurança à navegação, praticidade, devem ser tecnicamente exeqüíveis, 
ambientalmente aceitáveis e ter baixo custo. 
 
 O que dificulta os tratamentos de água de lastro a bordo dos navios são os grandes 
volumes de água, as altas taxas de fluxo, a diversidade de organismos e o curto tempo de 
permanência da água nos tanques. 100% de eficiência nos tratamentos seria uma pretensão 
inalcançável, e a total esterilização da água de lastro é economicamente inviável. Porém, a 
implementação de um sistema de gerenciamento e controle pode diminuir a probabilidade de 
introdução de espécies indesejáveis. 
 
 
5.1- Medidas Preventivas 
 
 Medidas preventivas, que são ações possíveis de serem executadas a bordo das 
embarcações durante as operações de lastro e deslastro, são orientadas pela Resolução A. 868 
(20), no item 9 (Procedimentos operacionais dos navios). Com isso, o recebimento de água de 
lastro pode ser reduzido ao mínimo, ou pelo menos ser evitado em áreas e situações como as 
descritas a seguir: 
 
• Áreas identificadas pelo Estado do Porto que oferecem risco de abrigar organismos 
aquáticos e patogênicos; 
 
• À noite, quando certos organismos de fundo migram para a superfície do mar; 
 37
 
• Em águas muito rasas, que têm grande concentração de sedimentos; 
 
• Em áreas onde os hélices levantam os sedimentos do fundo. 
 
Quanto aos sedimentos, de acordo com o item 9.1.2 da Resolução A. 868 (20), quando 
possível, devem ser realizadas limpezas de rotina nos tanques de lastro, para retirar os 
sedimentos que possam ter sido recebidos. Essas limpezas devem ser feitas em mar aberto, ou 
num porto ou dique seco, de uma maneira controlada, de acordo com o disposto no plano de 
gerenciamento da água de lastro do navio. 
 
 
5.2- Medidas específicas para gestão de água de lastro 
 
Além das medidas preventivas, são necessárias outras medidas específicas para o 
controle e redução da transferência de organismos aquáticos nocivos e patógenos, e do 
potencial de estabelecimento dos mesmos. 
 
 
5.2.1- Não liberação de água de lastro 
 
 Refere-se a navios que não descarregam água de lastro em águas territoriais de 
Estados do Porto. Em caso da água de lastro ter sido tomada em diferentes locais e segregada 
em diferentes tanques e houver necessidade de descarregar apenas parte da água de lastro, 
opta-se pelo deslastre da água que ofereça o menor risco. 
 
 A não liberação da água de lastro evita a descarga e não afeta a estabilidade da 
resistência e o trim da embarcação, sendo conveniente para grandes navios de passageiros que 
são projetados para redistribuir o lastro internamente ou para trocá-lo durante ou ao final da 
viagem, se estiver navegando fora da Zona Econômica Exclusiva. Contudo, essa prática 
torna-se impraticável para grande maioria dos navios, pois reduziria a capacidade de carga, 
 38
principalmente nos navios graneleiros e petroleiros (em ambos o lastro deve ser descarregado 
no porto em que a carga é obtida). 
 
 
5.2.2- Troca de Lastro em alto mar 
 
 Existem três métodos que podem ser utilizados para troca de lastro no mar: seqüencial, 
fluxo contínuo e diluição. Todos estes devem ser realizados de acordo com as Diretrizes da 
IMO, considerando fatores como: segurança, estabilidades e estrutura da embarcação, tipo de 
carga transportada e condições de tempo e mar. 
 
a) Seqüencial: envolve a descarga completa e seqüencial dos tanques de lastro, que são 
preenchidos com água oceânica. Esse procedimento é feito em águas profundas, o mais 
distante possível da costa e fora das águas territoriais do Estado do Porto, resultando num 
“lastro limpo”. 
 
b) Fluxo Contínuo: consiste na troca de lastro sem esgotamento completo dos tanques. 
O carregamento e descarregamento do lastro são simultâneos, sendo a água retirada através 
das elipses ou suspiros, dependendo o tipo de navio. É um método de fácil administração, que 
não afeta a estrutura no sentido longitudinal nem a estabilidade ou o trim. 
 
 
c) Diluição: consiste em bombear água do mar na superfície enquanto a água 
armazenada no tanque é drenada pelo fundo, na mesmavazão, ate que o volume igual a três 
vezes o conteúdo da tanque tenha sido trocado. 
 
 
5.2.3- Isolamento da água de lastro 
 
Consiste no bombeamento da água de alastro do navio para tanques específicos em 
terra, ou para outras estruturas, onde possa ser tratada para então, retornar a água do porto, ou 
ser utilizada para outros propósitos. 
 39
 
 
5.2.4- Tratamento de água de lastro 
 
 A água de lastro pode ser submetida a diversos processos de tratamento, sejam eles 
físicos, químicos mecânicos, ou tratamento em terra. Esses processos tornam inertes os 
organismos nocivos e patógenos. 
 
a) Tratamento mecânico: consiste na filtração da água durante a tomada e a descarga de 
lastro ou ambos, fazendo a água passar por peneiras de malhas decrescentes, ou 
submetendo-a a uma separação ciclônica, com os resíduos retornando à origem ou sendo 
estocados em tanques separados. 
 
b) Tratamento químico: utiliza uma vasta quantidade de desinfetantes e/ou biocidas 
orgânico, ou ainda, aditivos como íons de cobre e prata. 
 
c) Tratamento físico: utiliza aquecimento, radiação ultravioleta e ultra-som que matam os 
organismos vivos presentes na água de lastro. O mais utilizado é o aquecimento pois a 
fonte de calor pode originar-se das próprias maquinas de bordo. 
 
 
d) Tratamento em terra: baseia-se em equipamentos de tratamento em terra ou em barcaças 
móveis. Esse método pode empregar qualquer um dos tratamentos acima descritos. 
 
 
5.2.5- Remoção de sedimentos 
 
Pode ser feita para o mar ou no porto. A remoção para o mar é feita nas operações de 
deslastramento, onde parte do sedimento é eliminado pelo vácuo produzido na boca de sucção 
da rede de descarga, localizado logo acima da chaparia de fundo e na parte de ré de cada 
tanque. Porém, o formato da maioria dos tanques de fundo duplo não favorece o escoamento 
 40
de grande parte dos sedimentos em direção à boca de sucção das canalizações de lastro, 
fazendo com que permaneça confinado entre as estruturas do fundo. 
 
A remoção dos sedimentos no porto deve ser realizado durante as docagens periódicas, 
de acordo com as “Regras e Regulamentos para a Classificação de Navios”, emitidas pela 
Sociedade Classificadora. Durante a docagem, formas marinhas, incluindo aquelas 
incrustadas no casco, devem ser removidas para não serem introduzidas em outros ambientes. 
 
 
5.2.6- O Método de Diluição Brasileiro comparado com outros métodos 
apresentados 
 
 O conceito básico do BDM envolve o carregamento da água de lastro (lastreamento) 
através do topo do tanque e, simultaneamente, a descarga dessa água (deslastreamento) 
através do fundo do tanque, à mesma vazão, de tal forma que o nível de água no tanque de 
lastro seja controlado para ser mantido constante. Dessa forma, o navio pode manter sua 
condição de carregamento de lastro normal durante toda a viagem, inclusive durante a troca 
da água. 
 
 
A) Vantagens do BDM sobre Outros Métodos para Troca da Água de Lastro 
 
A.1) Método Seqüencial (MS) 
 
Este método é considerado o mais eficaz para a troca da água de lastro, porém ele 
expõe o navio e sua tripulação a problemas de segurança (stress excessivo, eventual falta de 
estabilidade do navio e outros). 
 
A.2) Método de Transbordamento (TOM): Este método é menos eficaz, apresenta 
menos problemas de segurança do que o MS mas, os tanques de lastro podem ser expostos à 
pressão excessiva durante o transbordamento. A grande desvantagem desse método refere-se 
 41
ao fato de que a tripulação pode entrar em contato com a água contaminada no convés do 
navio (risco de doenças). 
 
O BDM apresenta as seguintes vantagens em comparação com os métodos TOM e 
MS: 
 
• mais eficiente do que TOM e mais viável de ser aplicado do que o MS; 
 
• mantém constante o nível do tanque de lastro e inalterada a condição de 
carregamento de lastro do navio durante a viagem, evitando problemas de estabilidade e 
tensão; 
 
• os membros da tripulação não são expostos a perigos devido ao contacto com água 
contaminada no convés; 
 
• flexível para a adoção complementar de diversos tipos de tratamento de água; 
 
• simples e econômico, em termos de construção de navios, e prático para armadores e 
operadores de navios. 
 
CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 
Com a pesquisa realizada para a confecção desse trabalho, pude construir algumas 
considerações com relação à Gestão da água de Lastro e Sedimentos de Navios. 
 
Observa-se que a Gestão de Água de Lastro e Sedimentos de Navios é necessária 
devido ao grande potencial de transferência de espécies invasoras de um ponto a outro do 
planeta por meio de embarcações. 
 
Os impactos causados por espécies alienígenas ocorrem nos aspectos econômicos, 
ecológicos, e da saúde humana. Por isso, devem ser feitas fiscalizações das embarcações pelas 
autoridades competentes freqüentemente. No Brasil é exigida a entrega do “Formulário para 
Informações Sobre Água de Lastro”. 
 
Sobre os métodos de prevenção à dispersão de organismos, o que se mostrou bastante 
eficiente foi a troca de lastro em alto mar, pois esta leva em consideração os fatores de 
segurança, estabilidade e estrutura da embarcação de acordo com o previsto nas Diretrizes da 
IMO. E por fim o Método de Diluição Brasileiro (MDB) é o que apresenta a melhor relação 
custo X benefício, pois não afeta a integridade da embarcação e nem da sua tripulação, alem 
de promover a renovação do lastro. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
 
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