Análise Estrutural de Pavimentos Asfálticos

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Centro Universitário de Belo Horizonte – UniBH
Instituto de Engenharia e Tecnologia
Daniel Braga - 11314852
Elis Viana - 11312491
Lorena Cardoso – 116114954
Luana Velten – 1143734
Marcus Centurión
Thadeu Valério – 114111755
Análise Estrutural de Pavimentos Asfálticos
Belo Horizonte
Novembro - 2017�
Daniel Braga - 11314852
Elis Viana - 11312491
Lorena Cardoso – 116114954
Luana Velten – 1143734
Marcus Centurión
Thadeu Valério – 114111755
 
Análise Estrutural de Pavimentos Asfálticos
 
Pesquisa Bibliográfica apresentada ao Instituto de Engenharia e Tecnologia, Curso de Engenharia Civil, como requisito para a aprovação na disciplina Estradas e Vias Urbanas ministrada pelo Profº. Artur Jose Dias de Abreu
 
Belo Horizonte
Novembro - 2017�
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“Só é digno da liberdade, como da vida, 
aquele que se empenha em conquista-la.” 
 (JOHANN GOETHE)�
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RESUMO
A avaliação estrutural, está associada ao conceito de capacidade de carga, que pode ser vinculado diretamente ao projeto do pavimento e ao seu dimensionamento. Os defeitos estruturais resultam especialmente da repetição das cargas e vinculam-se às deformações elásticas ou recuperáveis e plásticas ou permanentes.
Palavras Chave: pavimentação, asfalto, avaliação, estrutural, projeto, conceitos.�
ABSTRACT
Structural evaluation is associated with the concept of load capacity, which can be directly linked to the design of the pavement and its dimensioning. Structural defects result mainly from the repetition of loads and are linked to elastic or recoverable plastic and permanent deformations.
Key words: paving, asphalt, evaluation, structural, design, concepts.�
	
	
	
	
	
	
	
	SUMÁRIO
	
INTRODUÇÃO .......................................................................................... 09
CONSIDERAÇÕES GERAIS ......................................................... 10
REVESTIMENTO ASFÁLTICO ................................................................ 11
AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES DE DESEMPENHO DO PAVIMENTO ASFÁLTICO .............................................................................................. 12
AVALIAÇÃO FUNCIONAL ............................................................. 13
DEFEITOS SUPERFICIAIS ...................................................... 14
SERVENTIA ............................................................................. 15
AVALIAÇÃO ESTRUTURAL .......................................................... 15
MÉTODO DESTRUTIVO .......................................................... 16
MÉTODO SEMI-DESTRUTIVO ................................................ 17
MÉTODO NÃO-DESTRUTIVO ................................................. 17
VIGA BENKELMAN .................................................. 18
FALLING WEIGHT DEFLECTOMETER (FWD) ............................................................................................. 18
CORRELAÇÕES ENTRE FWD E VIGA BENKELMAN ............................................................................................. 19
RETROANÁLISE ...................................................................... 19
SIMULADORES DE TRÁFEGO ............................................... 21
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................... 22
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INTRODUÇÃO 
O pavimento rodoviário é um sistema em camadas, constituído de materiais distintos, construído sobre a superfície final de terraplenagem, destinado, técnica e economicamente, a resistir aos esforços oriundos do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas condições de rolamento, com conforto, economia e segurança (BERNUCCI et al., 2006; MOTTA, 2003).
Os pavimentos podem ser classificados em dois tipos, dependendo do revestimento utilizado: rígidos (concreto-cimento) ou flexíveis (pavimentos asfálticos) (BERNUCCI et al., 2006).
Os pavimentos flexíveis são estruturas que podem ser compostas por varias camadas, sendo que, as mesmas devem trabalhar sempre em conjunto, ou seja, cada camada deve receber e absorver parte das solicitações impostas pelo trafego e transmitir o restante as camadas subjacentes, ate que estas ações cheguem de forma bem suave ao subleito.
O dimensionamento de um pavimento consiste em determinar as espessuras das camadas que o constituem (revestimento, base, sub-base e reforço do subleito) de forma que estas resistam e transmitam ao subleito as pressões impostas pelo tráfego, sem levar o pavimento à ruptura ou a deformações e desgastes excessivos, mantendo sua condição operacional ao longo de um período de projeto determinado (FRANCO, 2007).
No caso dos pavimentos asfálticos, foco deste trabalho, o dimensionamento deve assegurar que a passagem dos eixos dos veículos não cause o trincamento excessivo da camada de revestimento por fadiga e, ainda, garantir que as espessuras das camadas sejam capazes de minimizar os efeitos do afundamento da trilha de roda, considerando a deformabilidade dos materiais (FRANCO, 2007).
Dimensionar um pavimento flexível significa fazer um estudo criterioso de todos os aspectos envolvidos com o problema, como por exemplo, os materiais que irão compor as camadas, o trafego que atuará na rodovia, as condições ambientais e principalmente, deve ser dada uma atenção especial ao solo de fundação sobre o qual a estrutura será construída. 
CONSIDERAÇÕES GERAIS 
Segundo BERNUCCI, L. B. et al, (2006), os pavimentos são estruturas que, em geral, não apresentam ruptura súbita, mas sim deterioração funcional e estrutural acumuladas a partir de sua abertura ao tráfego.
A parcela estrutural é associada aos danos ligados à capacidade de carga do pavimento. A avaliação de pavimentos tem como conceitos associados:
Serventia: qualidade do pavimento, num determinado instante, quanto aos aspectos para o qual foi construído em relação ao conforto ao rolamento e segurança;
Desempenho: variação da serventia ao longo do tempo (ou do tráfego) de uso do pavimento;
Gerência: administração, gestão e otimização dos recursos aplicada ao planejamento, projeto, construção, manutenção e avaliação dos pavimentos;
Restauração: conjunto de operações destinadas a restabelecer na íntegra ou em parte as características técnicas originais de um pavimento; incluem as ações de manutenção denominadas preventivas e reforço;
Manutenção preventiva: operação de correções localizadas que não atingem a maioria da superfície do pavimento, repondo pequena parcela da condição de serventia;
Reforço: operação de restauração onde se aproveita o valor residual da estrutura do pavimento e acrescenta-se nova camada de mistura asfáltica (recapeamento). Atualmente, pode incluir a fresagem de parte do revestimento antigo além da colocação de nova camada estrutural de revestimento ou camadas de reposição de conforto ao rolamento;
Reconstrução: operação de refazer o pavimento, no todo desde o subleito, ou mais comumente atualmente a partir da sub-base por retirada total dos materiais de base e revestimentos antigos e substituição por novos materiais ou por reciclagem dos mesmos sem ou com adição de estabilizantes tais como asfalto-espuma, cimento Portland ou cal hidratada. Após a reciclagem constrói-se nova capa asfáltica como revestimento.
REVESTIMENTO ASFÁLTICO 
Segundo o Manual de asfalto (IA, 1989 versão em português, 2001) o asfalto é um dos mais antigos e versáteis materiais de construção utilizados pelo homem.
O asfalto utilizado em pavimentação é um ligante betuminoso que provém da destilação do petróleo e que tem a propriedade de ser um adesivo termoviscoplástico, impermeável à água e pouco reativo. A baixa reatividade química a muitos agentes não evita que esse material possasofrer, no entanto, um processo de envelhecimento por oxidação lenta pelo contato com o ar e a água.
O uso em pavimentação é um dos mais importantes entre todos e um dos mais antigos também. Na maioria dos países do mundo, a pavimentação asfáltica é a principal forma de revestimento. No Brasil, cerca de 95% das estradas pavimentadas são de revestimento asfáltico, além de ser também utilizado em grande parte das ruas.
O revestimento asfáltico é a camada superior destinada a resistir diretamente às ações do tráfego e transmiti-las de forma atenuada às camadas inferiores, impermeabilizar o pavimento, além de melhorar as condições de rolamento (conforto e segurança).
As tensões e deformações induzidas na camada asfáltica pelas cargas do tráfego estão associadas ao trincamento por fadiga dessa camada. Ela ainda pode apresentar trincamento por envelhecimento do ligante asfáltico, ação climática etc.
Há várias razões para o uso intensivo do asfalto em pavimentação, sendo as principais: proporciona forte união dos agregados, agindo como um ligante que permite flexibilidade controlável; é impermeabilizante, é durável e resistente à ação da maioria dos ácidos, dos álcalis e dos sais, podendo ser utilizado aquecido ou emulsionado, em amplas combinações de esqueleto mineral, com ou sem aditivos.
AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES DE DESEMPENHO DO PAVIMENTO ASFÁLTICO
Uma forma de se representar uma curva de desempenho de um pavimento ao longo de vários ciclos de restauração pode ser a indicada na Figura 1. O critério de avaliação pode ser funcional ou estrutural, e o nível mínimo aceitável para este parâmetro define o momento de fazer a intervenção corretiva de restauração ou reforço. A avaliação funcional, incluindo a segurança, tem como palavras-chave: conforto ao rolamento, condição da superfície, interação pneu-pavimento, defeitos e irregularidades. A avaliação estrutural, por sua vez, está associada ao conceito de capacidade de carga, que pode ser vinculado diretamente ao projeto do pavimento e ao seu dimensionamento. Os defeitos estruturais resultam especialmente da repetição das cargas e vinculam-se às deformações elásticas ou recuperáveis e plásticas ou permanentes. As deformações elásticas são avaliadas por equipamentos próprios chamados genericamente de defletômetros por medirem os deslocamentos verticais nomeados como “deflexão” do pavimento. Elas são responsáveis pelo surgimento da maioria dos trincamentos ao longo da vida do pavimento, e que podem levar à fadiga do revestimento. As deformações plásticas são acumulativas durante os anos de vida de um pavimento e resultam em defeitos do tipo afundamento localizado ou nas trilhas de roda, medidos por meio de treliça normatizada.
Figura 1 - Representações esquemáticas de curvas de desempenho de um pavimento e etapas de restauração.
Fonte: Pavimentação Asfáltica: Formação Básica Para Engenheiros
AVALIAÇÃO FUNCIONAL	
O objetivo principal da pavimentação é garantir a trafegabilidade em qualquer época do ano e condições climáticas, e proporcionar aos usuários conforto ao rolamento e segurança. Uma vez que o solo natural não é suficientemente resistente para suportar a repetição de cargas de roda sem sofrer deformações significativas, torna-se necessária a construção de uma estrutura, denominada pavimento, que é construída sobre o subleito para suportar as cargas dos veículos de forma a distribuir as solicitações às suas diversas camadas e ao subleito (Croney, 1977).
DEFEITOS SUPERFICIAIS
Bernucci et al. (2008) explica que os defeitos de superfície são os danos ou deteriorações na superfície dos pavimentos asfálticos que podem ser identificados a olho nu.
De acordo com a terminologia definida pela norma DNIT 005/2003-TER (BRASIL, 2003a) os defeitos são classificados tecnicamente como:
Visando à deflagração de intervenções de restauração, o DNIT (2006) leva em consideração os seguintes defeitos:
Trincamento (principalmente por fadiga)
Desgaste
Buraco (Panela)
Remendos
Deformação permanente (afundamento nas trilhas de roda)
Irregularidade funcional (‘associa-se a’ ondulação ou corrugação e escorregamento)
Resistência à derrapagem (‘associa-se a’ exsudação)
Os quatro primeiros são denominados defeitos de superfície (embora possam abranger as camadas inferiores também). A deformação permanente e a irregularidade funcional envolvem deformações nas camadas inferiores. A resistência à derrapagem aparece no comprometimento no curso normal do tráfego e é função de problemas na textura do pavimento.
A Irregularidade Funcional pode ser causada por Ondulação ou Corrugação e Escorregamento, estes sim ‘defeitos’ e não a irregularidade propriamente dita. O mesmo pode ser comentado em relação à Resistência à Derrapagem que se entende estar associado ao ‘defeito’ Exsudação (que irá diminuir essa resistência e tornar a via insegura). Vale acrescentar, ainda, que a Resistência à Derrapagem, em muitos casos, é um defeito superficial sem atingir as camadas inferiores. Tendo em vista esses comentários, foram detalhados os defeitos realmente ocorrentes, e não os acima citados. Outra classificação também é citada pelo DNIT, tentando obter uma padronização com as normas estrangeiras, assumindo uma subdivisão em dois grandes blocos:
Fendas, que se subdivide em: Trincas isoladas (transversais ou longitudinais) e Trincas interligadas (por fadiga ou tipo ‘couro de jacaré’, ou em bloco);
Outros defeitos, que se subdivide em: Afundamentos (plástico ou de consolidação), Ondulação ou corrugação, Escorregamento, Exsudação, Desgaste, Panelas ou buracos, Remendos.
SERVENTIA
A avaliação funcional de um pavimento relaciona-se à apreciação da superfície dos pavimentos e como este estado influencia no conforto ao rolamento. O primeiro método estabelecido de forma sistemática para a avaliação funcional foi o da serventia de um dado trecho de pavimento, concebida por Carey e Irick (1960) para as pistas experimentais da AASHO (American Association of State Highway Officials, hoje AASHTO, American Association of State Highway and Transportation Officials). O valor de serventia atual é uma atribuição numérica compreendida em uma escala de 0 a 5, dada pela média de notas de avaliadores para o conforto ao rolamento de um veículo trafegando em um determinado trecho, em um dado momento da vida do pavimento. Esta escala compreende cinco níveis de serventia, conforme expresso na Tabela 1, sendo também adotada no país pelo DNIT 009/2003-PRO (DNIT, 2003d).
Tabela 1 - Níveis de serventia (DNIT, 2003d)
AVALIAÇÃO ESTRUTURAL
Para Balbo (2007), a avaliação estrutural consiste na caracterização dos elementos e variáveis estruturais do pavimento, descrevendo o seu comportamento mediante as cargas nele exercidas, assim como a sua capacidade de suporte para as demandas futuras de cargas.
Segundo Bernucci et al. (2008), a capacidade de suporte de carga do pavimento é definida pelo seu dimensionamento. A solicitação estrutural, por sua vez, provém da repetição de cargas e se manifesta através de deformações, as quais podem ser elástico-recuperáveis ou plástico-permanentes. As deformações elásticas são responsáveis pela maior parte do trincamento do pavimento, podendo levá-lo à ruptura por fadiga, enquanto as plásticas resultam em afundamentos localizados ou ao longo da trilha de roda. As avaliações estruturais, aplicadas aos segmentos homogêneos de rodovias, são separadas em três tipos: as avaliações destrutivas, semi-destrutivas e as não destrutivas.
MÉTODO DESTRUTIVO
Um método destrutivo é aquele que investiga a condição estrutural de cada camada que compõe o pavimento por abertura de trincheiras ou poços de sondagem, permitindo recolher amostras de cada material até o subleito e realizar ensaios de capacidade de carga in situ. Pela sua própria natureza destrutiva só pode ser empregado em alguns poucos pontos selecionados como representativos de cada segmento a ser avaliado.
Com a extração de amostras do pavimento é possívelidentificar os tipos de materiais das camadas e subleito, as espessuras de camadas e fazer coleta de amostras para ensaios de laboratório. É possível determinar a massa específica e a umidade de cada camada para comparar com as condições de umidade ótima e massa específica máxima dos ensaios de compactação, e assim, avaliar eventuais excessos de umidade ou deficiência de grau de compactação. A retirada de corpos-de-prova do revestimento asfáltico, por sonda rotativa, permite avaliar o grau de envelhecimento do ligante, entre outras observações possíveis. 
As principais desvantagens dos ensaios destrutivos podem ser assim descritas: 
Necessidade de interromper o tráfego da rodovia por um período de tempo significativo; 
Natureza destrutiva dos ensaios e a introdução de defeito nas seções do pavimento;
Ensaios caros consomem muito tempo e requerem muita mão de obra. Assim sendo, não podem ser realizados extensivamente; 
Resultados dos ensaios são representativos das condições do material em um ponto específico.
MÉTODO SEMI-DESTRUTIVO
Um método semidestrutivo é aquele que se vale de aberturas menores de janelas no pavimento que permitam utilizar um instrumento portátil de pequenas dimensões para avaliar a capacidade de carga de um pavimento, tal como o uso de cones dinâmicos de penetração – DCP e equipamentos para avaliação expedita do módulo de elasticidade do pavimento, através de pulsos, aplicados na superfície, e medições do retorno do mesmo. (Trichês e Cardoso, 2001; Trichês et al., 2004).
MÉTODO NÃO-DESTRUTIVO
Conforme Bernucci et al. (2008), para avaliar grandes extensões de rodovias quanto à mudança da capacidade de carga ao longo do tempo, é necessário repetir o ensaio que quantifica esta variação em uma quantidade considerável de pontos ao longo da superfície. O método mais adequado neste caso é o ensaio não destrutivo, o qual não danifica o pavimento durante a sua execução.
Os métodos não destrutivos de avaliação estrutural consistem em tomadas de medidas de deflexões, em múltiplos pontos, impostas por carregamentos conhecidos (BALBO, 2007). Os equipamentos utilizados para realização deste ensaio são divididos em três diferentes tipos, os com carregamento quase-estático, os com carregamento vibratório e os de carregamento por impacto (BERNUCCI et al., 2008). De acordo com Balbo (2007), os dois equipamentos mais utilizados para esta finalidade no Brasil são a viga Benkelman, que impõe um carregamento quase estático, e o Falling Weight Deflectometer (FWD), que aplica um carregamento por impacto. Medidas de deflexão são tomadas em pontos a diferentes distâncias do ponto de aplicação de carga de forma a caracterizar uma bacia de deflexão (BALBO, 2007). A caracterização das bacias é importante, pois para a mesma medida de deflexão máxima, há diferentes tipos de bacia de deflexão, conforme ilustra Nóbrega (2003).
A cada passagem de roda o pavimento sofre um deslocamento total que tem duas componentes:
Deformação Elástica: flexão alternada do revestimento (principal forma de avaliação estrutural do pavimento em uso);
Deformação Permanente: afundamento da trilha de roda (critério de definição da vida útil estrutural e funcional do pavimento).
Viga Benkelman 
A viga Benkelman é o equipamento de medida de deflexões mais utilizado no Brasil. O princípio de funcionamento do aparelho é o de braço de alavanca, onde há uma haste apoiada em um corpo de apoio e articulada respeitando a relação A/B, sendo A a porção da haste antes da articulação e B a porção após. Em uma extremidade da haste é aplicada a carga e na outra é tomada a medida de deflexão com um extensômetro (BALBO, 2007). O ensaio consiste em colocar a ponta de prova da viga exatamente abaixo do eixo, entre os pneus duplos de um caminhão de eixo simples com carregamento padrão de 8,2 t; tomar a medida de deflexão inicial; afastar o caminhão, tomando novas medidas a fim de caracterizar a bacia (BERNUCCI et al., 2008). Na maioria das vezes é obtida apenas a deflexão inicial e em mais um ponto a 25 cm do primeiro, possibilitando o cálculo da deflexão máxima e do raio de curvatura, o qual representa um arco de parábola que passa pelos dois pontos. É possível obter a bacia de deflexão tomando número maior de medidas conforme o caminhão se afasta da ponta de carga, porém é um processo trabalhoso e de pouca precisão quando realizado com a viga convencional (BERNUCCI et al., 2008).
Falling Weight Deflectometer (FWD) 
O FWD, também chamado de defletômetro de impacto, conforme Medina (1997), “utiliza o carregamento dinâmico transiente em que um peso batente em queda choca-se contra uma placa metálica”. Com isso, “medem-se as deflexões máximas segundo um alinhamento que passa pelo centro da placa” (MEDINA, 1997). Nota-se que o resultado deste ensaio é sempre a bacia de deflexão daquele ponto. Como a aplicação da carga tem um tempo muito curto, Balbo (2007) considera que as parcelas de deformação visco elásticas são pouco mobilizadas, simulando melhor, como afirma Pinto (1991 apud PÉREZ, 2016), as condições impostas pelo tráfego. O equipamento é totalmente automatizado e é rebocado por um veículo leve, o que lhe confere maior acurácia nas medições, maior produtividade e resultados independentes do operador. A inconveniência da utilização do FWD é, além de seu valor elevado, a necessidade de calibração sofisticada (BERNUCCI et al., 2008).
Correlações entre os equipamentos FWD e Viga Benkelman 
As medidas de deflexão obtidas com o uso do FWD são geralmente menores que as obtidas com a viga Benkelman. Como as normas de projetos vigentes têm como referência a deflexão Benkelman, é necessário estabelecer uma correlação entre estes dois equipamentos (BALBO, 2007).
Tanto o FWD quanto a VB podem ser usados no controle da capacidade de suporte das camadas do pavimento desde a sua construção, o que vem sendo cada vez mais usado no país com muitas vantagens (Soares et al., 2000).
As vantagens do FWD em relação à VB convencional são:
Precisão nas medições;
Possibilidade de aplicação de vários níveis de carga;
Maior produtividade (mais pontos levantados por dia);
Ensaio não influenciado pelo operador;
Registro automático de temperatura e de distâncias dos pontos de ensaio.
Algumas DESVANTAGENS do FWD são:
Custo do equipamento;
Necessidade de calibrações mais sofisticadas;
Diferenças de resultados entre marcas.
RETROANÁLISE
O entendimento do pavimento como uma estrutura que forma um sistema em camadas que trabalham solidariamente, permite compatibilizar os materiais em termos de rigidez. Aplicando-se os princípios da mecânica dos pavimentos é possível fazer uma avaliação estrutural mais adequada de todas as camadas e do subleito. Para se aplicar o cálculo de tensões e deformações para um dimensionamento apropriado do reforço do pavimento, é necessário se conhecer a rigidez de todas as camadas do pavimento e do subleito.
Tendo-se o conhecimento da carga externa aplicada para a qual foi obtida a bacia deflectométrica e, conhecendo-se as características básicas dos tipos de materiais presentes em cada camada e suas espessuras, é possível inferir os módulos de elasticidade a partir das deflexões obtidas. Esta especificação é feita considerando-se uma determinada combinação de módulos das camadas de modo a fazer coincidirem a bacia teórica calculada e a bacia de campo determinada.
A sistemática de retroanálise se justifica por permitir:
Inferir os módulos de elasticidade nas condições de campo;
Eliminar ou minimizar coleta de amostras;
Caracterizar com rapidez as camadas em termos de elasticidade;
Verificar a condição estrutural de cada camada e subleito.
As desvantagens de obtenção dos módulos de elasticidade por retroanálise são:
A sensibilidade do cálculo dos valores dos módulos de elasticidade aos valores das bacias deflectométricas que possuem uma imprecisão inerente aos levantamentos de campo;
A confiabilidade dos instrumentos e dos procedimentos operacionaisde medição das deflexões deve ser continuamente verificada (CALIBRAÇÃO).
O procedimento consiste inicialmente em se levantar deformadas (bacias de deformação) representativas de um certo segmento homogêneo, com o uso da Viga Benkelman ou do FWD, devidamente aferidas e calibradas. Buscam-se adicionalmente informações a respeito das espessuras das camadas integrantes da estrutura, por meio de pesquisa histórico-cadastral ou, preferencialmente, sondagens diretas. A seguir busca-se determinar por tentativas sucessivas, com o auxílio de um programa computacional que permita o cálculo de tensões, deformações e deslocamentos em pavimentos, o conjunto de valores de módulos das camadas do pavimento que reproduza a deformada levantada em campo. Os valores encontrados são assumidos como módulos para as condições de campo de cada camada, podendo ser utilizados em análises mecanísticas da estrutura existente.
SIMULADORES DE TRÁFEGO
Os simuladores de tráfego são grandes equipamentos de campo que permitem fazer importante avaliação estrutural de seções de pavimento, para determinação de vida de fadiga em condições muito mais próximas da situação real de condições de tráfego e de materiais do que os ensaios de laboratório vistos no Capítulo 6, mas de forma acelerada em relação ao desempenho. Existem vários tipos desses equipamentos que consistem de forma geral em fazer atuar uma ou duas rodas de caminhão sobre uma curta seção do pavimento a ser testado, por ciclos de carga contínuos durante várias horas por dia. Assim, reproduz-se em curto espaço de tempo o número de passagens de eixos previstos no projeto da estrutura ensaiada. 
Assim é possível testar novos materiais e métodos de dimensionamento, entender o comportamento de distintos perfis de pavimentos e concluir sobre eficiências de técnicas de restauração, por exemplo. 
No país há três tipos de simuladores de tráfego em atividade:
O primeiro instalado foi o simulador circular do IPR/DNER em 1980 no Rio de Janeiro (Silva, 2001), mostrado na Figura 10.17(a). A concepção desse simulador é baseada no princípio do simulador francês de pista do LCPC instalado em Nantes, apresentado na Figura 10.17(b);
O segundo instalado no país foi o simulador linear da UFRGS/DAER-RS em 1995 em Porto Alegre (Núñez, 1997), mostrado nas Figuras 10.17(c) e (d); 
O terceiro tipo é o simulador móvel tipo HVS (heavy vehicle simulator), de concepção brasileira, que permite testar trechos de estradas em uso (Fritzen, 2005), mostrado nas Figuras 10.17(e) e (f). Esse tipo de equipamento tem a grande vantagem de poder ser transportado para o local de teste. Existem dois desses equipamentos móveis disponíveis e atuantes no país desde 2003. 
Existem no mundo, simuladores HVS que podem ser deslocados de um ponto a outro por meio de carreta como o brasileiro ou através de sua própria potência – Figura 10.18(a). Torna-se possível a simulação acelerada do comportamento de um pavimento ao longo de sua vida de serviço com a construção de um pequeno trecho de pavimento numa faixa adicional colocada ao lado do pavimento existente – Figura 10.18(b) ou na própria pista. Além desses aspectos, o HVS pode simular os testes com controle de temperatura através de uma câmara add-on. Os efeitos da umidade também podem ser levados em consideração com o uso de sistemas de molhagem da superfície e técnicas simples de injeção de água nas camadas de base, sub-base e subleito.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ALVAREZ NETO, L.; BERNUCCI, L.L.B.; NOGAMI, J.S. Proposta de um método de dimensionamento de pavimentos flexíveis para vias de baixo volume de tráfego com a utilização de solos lateríticos. In: REUNIÃO ANUAL DE PAVIMENTAÇÃO, 31., 1998, São Paulo. Anais... São Paulo: ABPv, 1998. p. 372-89.
BERNUCCI, L.B., MOTTA LMG, CERATTI JAP, SOARES JB. Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros. Rio de Janeiro: PETROBRAS: ABEDA, 2006.
DNER – DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. Manual de reabilitação de pavimentos. Rio de Janeiro: DNER, 1998.
FRANCO, F.A.C.P., 2007 Método de Dimensionamento Mecanístico-Empírico de Pavimentos Asfálticos – SisPav. Tese de D.Sc. COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, RJ, Brasil.
MEDINA, J. Mecânica dos pavimentos. Rio de Janeiro: UFRJ, 1997.
 
MEDINA, J.; MOTTA, L.M.G. Mecânica dos pavimentos. 2005.
MOTTA, L.M.G. Noções de Mecânica dos Pavimentos. Laboratório de Geotecnia - Programa de Engenharia Civil, COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, RJ, Brasil. 2003
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