Estrutura de Pontes - pontes incríveis

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Ponte de Millau
	Projetada pelo arquiteto inglês Norman Foster e pelo engenheiro francês Michel Virlogeux, a obra é a mais alta ponte rodoviária do mundo, com 343 metros de altura.
	A ponte situa-se perto de Millau. Antes da sua construção, o tráfego de veículos entre Paris e Barcelona tinha de descer até o vale do rio Tarn, causando pesados congestionamentos, principalmente na época das férias de verão. A ponte agora atravessa o vale pelo ponto mais alto, formando a última ligação entre Clermont-Ferrand, a região do Languedoc e a Espanha, reduzindo consideravelmente o custo de transitar por esta rota. É composta por sete pilares de concreto armado, que sustentam o tabuleiro de 2460 metros de extensão. Este, por sua vez, é formado por oito trechos de aço e suportado por cabos estaiados. É a maior pista suportada por cabos no mundo, pesando 36 mil toneladas, com 32 metros de largura e 4,2 m de espessura. A pista destaca-se também pela boa visibilidade que ela condiciona aos motoristas: tem curvas suaves de 20 km de raio e uma declividade de 3% do sul para o norte. A segurança é reforçada com barreiras contra colisão e telas para proteger os motoristas dos violentos ventos locais.
 
	A construção do tabuleiro foi realizada em solo, e depois deslocada de torre em torre. O deslocamento deu-se por um sistema hidráulico que empurrava lentamente as seções do tabuleiro: a cada 4 minutos a plataforma se movia 600 mm. Esse deslocamento acontecia a partir das duas extremidades da ponte, até que as seções “empurradas” se encontrassem num ponto acima do Rio Tarn. A atenção às condições climáticas foi crucial para realizar esta operação, já que o local podia sofrer ventos de até 130 km/h que prejudicariam o movimento das seções.As 2200 seções que compuseram a pista foram fabricadas a partir de um robô soldador de duas cabeças e uma cortadora de plasma controlada por computador. A exatidão das peças foi medida a laser, com margem de erro de uma fração de milímetro. A grande dificuldade da equipe foi transportar as seções das fábricas onde eram produzidas até Millau. Para evitar danos às peças, as rotas foram estrategicamente traçadas, e o transporte se realizava em comboios, assegurados pela polícia francesa.
	A construção dos pilares também enfrentou dificuldades. Segundo geólogos, a zona de Millau é propensa a desabamentos de terra; tanto é que 4000m3 de terra caíram sobre o primeiro pilar. O acidente não prejudicou a estrutura, mas deslocou mão de obra e esforços para desafogar o pilar.
Com o objetivo de assegurar a posição dos pilares a serem construídos de acordo com o que fora projetado, a equipe fez uso de um GPS que precisava as coordenadas de colocação das formas com a mínima margem de erro possível: 4mm. O segundo pilar, o mais alto, foi construído a 245m do solo, 546m da extremidade norte da ponte e 1914m da sul.
 
	
	A fim de otimizar o tempo de obra, os pilares foram construídos todos ao mesmo tempo. A economia também aconteceu na utilização do concreto: os pilares são vazios, já que o concreto no centro destes tem participação mínima na resistência da estrutura, por isso a idéia de montagem de formas. Para a construção dos pilares, além de atentar à engenharia e forma desses, era necessário também cuidar para que a cor e o efeito de sombra saíssem de acordo com o que o arquiteto Norman Foster tinha planejado.
	Por fim, foram montados os mastros para sustentarem os cabos de aço. Com 90m de altura, os mastros foram colocados a partir de uma técnica que faz o levantamento das estruturas por duas torres de aço equipadas com um sistema hidráulico.
Ponte Oresund
Esta ponte está localizada no estreito de Oresund, fazendo a ligação da Dinamarca a Suécia, mais precisamente a cidade Copenhague (Dinamarca) a Malmô (Suécia), um trecho de aproximadamente 16 Km de extensão sobre o mar Báltico.
 A obra início em 17 de agosto de 1995. O último parte da estrutura foi construída em 14 de agosto de 1999. O valor total deste feito foi de R$ 5,7 bilhões de dólares, pagos 50% por cada um dos dois países. A inauguração oficial foi em 1 de junho de 2000 as 23:00 horas, foi exatamente 3 meses antes do prazo previsto em contrato. Esta obra de engenharia foi um marco na história por ligar duas cultura distintas e formar uma grande poderio econômica entre as duas nação.
Este projeto audacioso foi projetado pelo arquiteto dinamarquês George KS Rotne, contendo três parte por causa das dificuldade encontrada a o longo do estreito, uma ponte do lado da Suécia com 7845m, ligando a uma ilha artificial de 4055m e um túnel de 3510m sobre o mar Báltico. Devido a sua complexidade envolvendo a criação de uma longa ponte rodoferroviária com quatro faixa para tráfego de veículos, duas via de emergência, duas linha férrea para trens e sem impedir o grande tráfego de embarcação da região. Sobre águas que chega a uma profundidade de 9,5 metros e clima que pode atingir os 20°C abaixo de zero em um ambiente hostil com possíveis colisões de navio e geleiras a Ponte de Oresund é um dos maiores feitos da engenharia moderna.
Para atender todas exigências e necessidade da obra foi feita uma ponte de aproximação de 6755m ligando a Ponte estaiada com 1090 metros de estrada e ferrovia preso a 160 cabos de alta resistência, com o tabuleiro a uma altura de 57 metros do nível da água. A ponte estaiada está suspensa por quatro pilares de 204 metros ligado por uma viga transversal abaixo do tabuleiro, a opção de ter pilares livres só com uma ligação foi visando a segurança em caso de um impacto sobre um dos pilares, assim não afeta a estrutura inteira de imediato. 
A escolha do tipo de ponte se deu pelo fato que a ferrovia necessita de uma estrutura rígida e uma ponte pênsil apesar de ser o tipo de estrutura que vence maior vão, mas pelo fato de ter ligações entre cabos torna uma estrutura flexível inviável para o tráfego de trem. 
Todas as fundações das pontes de aproximação e o tabuleiro são pré-fabricadas, no entanto para a ponte estaiada foi adotada uma solução mista, pré-fabricada/in situ. O tabuleiro da ponte de aproximação está divido em 42 vãos de 140 m e 7de 120 m de comprimento aproximadamente. A estrutura é mista de aço-concreto com juntas de dilatação entre os estribos. Na parte superior de concreto do tabuleiro comporta as seis vias para tráfego de veículos com uma largura de 23,5 m e na parte inferior de estrutura metálica com 12 m de gabarito horizontal estão as duas ferrovia mais uma passarela de serviço nos dois extremo, os trilho estão dentro de uma caixa de concreto especial onde se ocorrer um descarrilamento os mesmo permaneceram sobre a ponte. O tabuleiro superior de concreto possui saliências em balanço lateral de 4,25 m. A laje de concreto está armada longitudinalmente com armadura passiva e transversalmente por protendido com bainhas planas e ancoragens passiva-ativa em cada extremo, dispostas a cada 0,40 m. A espessura da laje é variável, assumindo 0,75 m na conexão com a estrutura metálica e 0,35 m no centro. A estrutura metálica é formada basicamente por duas treliças tipo W, unidas por vigas transversais e triangulações diversas e a conexão com o concreto se realiza mediante "eixos Nelson" de diferentes comprimentos no cordão superior da estrutura. A conexão com a ponte estaiada e distribuída a cada seis vãos.
Um dos problema na utilização do aço era a ferrugem, então para a proteção seria necessário que fizessem a pintura de toda a área tornando economicamente inviável, neste caso foi criado um sistema de desumidificadores que matem o ar interno abaixo de 60% de umidade relativa, umidade esta que a ferrugem não prospera. 
 	Os pilares de concreto armado, com seção hexagonal, são posicionados sobre bases, caixões pré-moldados, e a união dos dois elementos realizada por meio de uma junta úmida. A consolidação da base com o leito é realizada através de injeções de argamassas. Os dois pilares próximos à área de navegação marítima foram dimensionados para umacarga de colisão de 278 MN.
As torres da ponte estaiada são ocas e possui um elevador para fazer inspeção interna. Com 80 m foi adicionado uma caixa de aço para sustentar as estaia foi integrado as aperna e outra caixa a cada 12 m.
	A ponte foi constituída de um volume de concreto de 280.000 m³, 82.000t de aço estrutural, 60.000t de aço corrugado para proteção e 2.000t de cabo atirantado.
Pela grande magnitude da obra e as condições do ambiente na qual iria ser projetada a indicação e aprovação do emprego dos materiais, assim como dos traços de concreto, estavam condicionadas à fase denominada "pretesting", ou ensaios prévios, por um período mínimo de 15 meses, os quais tiveram que demonstrar satisfazerem às duras especificações da obra. Em particular, resistência ao gelo-degelo, resistência aos sais, conteúdo do ar incorporado (4,5 a 7% para o concreto fresco e > 3,5% no concreto endurecido), relação água/cimento (<0,40), resistência à compressão (>50 MPa) e outras, como fissuração, fluência, maturidade etc. As armaduras, dependentes do estado de solicitação dentro de cada componente, tiveram como mínimo de 50 mm e máximo de 75 mm de cobrimento e as tolerâncias na colocação das armaduras em cerca de +-10 mm.
A ponte de oresond possui uma crua motorizada que corre ao longo da ponte, para não ser interditada nas torres ela gira para se encachar nos suporte e passar entre os pilar mudando de posição novamente no outro lado a mesma possui um braço hidráulico que possibilita o acesso a todas as parte da estrada sem interromper o tráfego e uma caçamba para investigar fissuras nas torres, tornando um aparato importante para fazer a inspeção da ponte. 
	 
 
 
Ponte Qingdao Haiwan
	A China sempre foi conhecida por suas grandes construções. O país, com a maior população do mundo, apresenta grandes obras que foram construídas ao longo dos séculos. Um grande exemplo é a ponte Qingdao Haiwan que apresenta 42.500 metros de extensão superando a antiga recordista, a Ponte do Lago Pontchartrain , nos Estados Unidos, em aproximadamente 4 mil metros. A ponte faz a ligação da cidade de Qingdao no leste da China com a ilha Huangdao através das águas da parte norte da Baía de Kiauchau. Começou a ser construída no ano de 2007, levou quatro anos para ser concluída e sua inauguração ocorreu em 30 de junho de 2011, custando 14,8 bilhões de yuans, aproximadamente de R$ 3,6 bilhões, aos cofres chineses. 
	A construção da ponte teve por objetivo diminuir a viagem entre a parte central da cidade e o subúrbio de Huangdao em 30 km. Com isso, o tempo de deslocamento entre os dois pontos caiu de 40 minutos para 20 minutos. Por ser construída em uma região que ocorre muitos desastres naturais, ela foi projetada para suportar terremotos, tufões, entre outros, podendo aguentar até mesmo uma batida de navio de até 300.000 toneladas. A ponte conta com mais de 5000 pilares de 35 metros de largura e seis pistas. Trabalharam nesta obra pelo menos 10.000 pessoas. Foram usados 450 mil toneladas de aço e 2,3 milhões de metros cúbicos de concreto.
 
PONTE AKASHI-KAIKYO
	Inaugurada em 1998 no Japão, a ponte Akashi-Kaikyo é uma obra imponente de engenharia é uma das pontes mais conhecidas no mundo. Localizada no estreito de Akashi entre a cidade de Kobe e a ilha Awaji, esta ponte demorou 10 anos a ser construída, tendo mesmo resistido a um sismo durante a sua execução, em 2005, que provocou um aumento de distância entre os seus pilares no valor de 1 metro. O local onde a ponte foi construída tem profundidades de 100 metros e correntes de vento de 14Km/h, que por vezes atingem os 290Km/h. Esta ponte tem um comprimento de 3911 metros, no entanto é o seu vão central que merece o maior destaque. Esse vão ainda detém o recorde mundial do maior tabuleiro suspenso de uma ponte do mundo, mais concretamente com 1991 metros de comprimento. Quando foi inaugurada a ponte, o seu tabuleiro suspenso superou o recorde anterior, que havia sido batido também em 1998 aquando da inauguração da ponte Great Belt na Dinamarca (o seu tabuleiro suspenso tem 1624 metros).
	GENERALIDADES
	
	Mas o recorde do maior tabuleiro suspenso de uma ponte do mundo não foi o único recorde que a ponte Akashi-Kayko bateu. Além desse, bateu mais dois recordes mundiais, nomeadamente o de ponte mais alta do mundo e o de ponte mais cara do mundo, com um custo de cerca de 4,3 bilhões de dólares. Os números desta ponte conseguem ser tão impressionantes que só em aço usado na ponte dá um total de 300000 Km de desenvolvimento. Para que se perceba melhor o que isto significa, a quantidade de aço usada na ponte dava para dar 7 voltas e meia ao mundo.
	Uma das exigências para a construção desta ponte era que o vão central tivesse mais que 1500 metros suspenso para assegurar a segurança do tráfego marítimo (atualmente passam cerca de 1000 barcos por dia por baixo da ponte). O vão central, de 1991 metros de comprimento, apoia em duas torres de aço, ambas com 282,8 metros de altura. A ponte tem três faixas de tráfego em cada sentido, num total de seis.
RESISTÊNCIA AO VENTO
	O tabuleiro é constituído por treliças poias além de conferirem uma boa resistência e rigidez à ponte, não oferecem especial resistência à passagem do vento, fator extremamente condicionante nas pontes. A somar a isso, ainda foram instaladas placas para direcionar o vento ao longo do tabuleiro com as treliças. De seguida pode-se ver uma fotografia tirada no meio das treliças.
	FUNDAÇÕES
	
	As duas fundações (para as duas torres de aço) são do tipo diretas, e são constituídas por caixões de concreto armado com 80 metros de diâmetro. Estes caixões foram pré-fabricados e transportados até ao seu local de implantação onde foram submergidos até uma profundidade de 60 metros. Os caixões foram protegidos com pedras arredondadas e filtros de forma a protegê-los do desgaste provocado pela areia e pedregulhos arrastados pela corrente da água.
	
	LEVANTAMENTO DA ESTRUTURA DA PONTE
	
	Em 1992 iniciou-se a fase de levantamento das duas torres em estrutura de aço, sendo cada formada por 30 segmentos pré-fabricados. A secção transversal em forma de cruz deve-se à elevada altura das torres (282,8 metros) e foram ainda colocados 20 atenuadores dinâmicos sincronizados, de forma a neutralizar as vibrações provocadas pelo vento.
	Os cabos que suspendem o tabuleiro são formados por 290 feixes, cada um com 127 fios de aço galvanizado de elevada resistência à tração, mais concretamente 180 Kgf/mm2.
	APONTAMENTOS FINAIS
	
	A 5 de Abril de 1998 deu-se então a inauguração desta obra de arte da engenharia mundial, ocorrendo uma cerimónia com o príncipe e a princesa do Japão, seguida de um desfile de 1500 pessoas sobre a ponte.
	Refira-se ainda a título de curiosidade que o segundo maior tabuleiro suspenso de uma ponte do mundo pertence à ponte chinesa Xihoumen Bridge, enquanto que o terceiro pertence à já referida neste texto ponte Great Belt na Dinamarca.
	IMAGENS
	
	Veja de seguida algumas imagens da ponte Akashi Kaikyo:
 
HISTÓRIA DO PROJETO E DA CONSTRUÇÃO DA PONTE: UMA PONTE SOBRE O GATE - O INÍCIO
	São Francisco desenvolveu-se rapidamente no início do século XX, mas o Estreito de Golden Gate, com cerca de um quilômetro e seiscentos metros de largura, limitava o acesso e o avanço para o norte. O trajeto para o norte rumo ao Condado de Marin e à região mais adiante conhecida como Império das Sequoias exigia uma longa e cansativa viagem de barca.
	Em 1923, o apoio popular para construir uma ponte sobre o estreito aumentou por trás do lema “Uma ponte sobre o Gate”. Os defensores da ponte convenceram a legislatura do estado da Califórnia a criar um distrito especial, o Distrito da Rodovia e da Ponte Golden Gate, como uma entidade para financiar, construir e operar essa ponte. Em 1928, o distrito foi incorporado, incluindo os condados de São Francisco, Marin, Sonoma, Del Norte, além de partes de Napae Mendocino.
	A ponte sobre o Estreito de Golden Gate era o grande sonho de Joseph B. Strauss, que superou vários obstáculos para garantir as aprovações oficiais e obter apoio público. Strauss enfrentou forte oposição dos operadores da barca, dos conservadores e até alguma de parte da comunidade de engenharia. Ele reuniu e dirigiu uma notável equipe de engenheiros, arquitetos, geólogos e operários da construção civil para projetar e construir a ponte que estabeleceu o recorde mundial para o vão mais longo (a distância entre as torres) e uniu uma metrópole em desenvolvimento.
O engenheiro chefe Strauss examina as plantas do projeto com alguns dos principais consultores do projeto
Imagem cortesia do Centro de História de São Francisco, Biblioteca Pública de São Francisco
	O Estreito de Golden Gate, com 2,7 quilômetros (1,7 milhas) de largura, como era antes (mostrado acima) e após a ponte ser construída. O Condado de Marin está à esquerda e São Francisco, à direita.
	Fez no dia 27 de Maio 75 anos que a Golden Gate Bridge, localizada em São Francisco, foi aberta ao público. Inicialmente, em 1937, apenas para pedestres, no ano seguinte para veículos. Nessa altura, a ponte Golden Gate era a ponte suspensa mais longa do mundo. A ponte tem 2737 metros de comprimento, 27 metros de largura, e as duas torres da ponte chegam à altura de 230 metros de altura. O tabuleiro fica cerca de 65 metros acima da água. A ponte Golden Gate, hoje em dia considerada uma das sete maravilhas do mundo moderno pela Sociedade Americana de Engenheiros Civis, foi projectada pelo engenheiro Joseph Strauss e a sua construção teve um custo de cerca de 20 milhões de dólares.
		O comprimento suspenso da ponte Golden Gate é de 1966 metros, sendo a distância entre as duas torres da ponte 1280 metros. É destas torres que saem os cabos que suportam o tabuleiro suspenso da ponte. Cada cabo destes tem 92cm de diâmetro, sendo formado por 27572 cabos menores.
 
HISTÓRIA DA CONSTRUÇÃO DA PONTE RIO-NITERÓI
	A maior ponte do Brasil e uma das maiores do mundo fica no Rio de Janeiro. Essa obra faraônica esconde fatos curiosos e até assustadores. 
O Diário do Rio conta a história da Ponte Rio-Niterói, oficialmente chamada Presidente Costa e Silva.
 
 
Construção da Ponte Rio-Niterói, 1973, Acervo O Globo
 
		
	Alguns relatos antigos afirmam que o projeto da Ponte Rio-Niterói é do ano 1875. O objetivo dessa obra era evidente: ligar com mais facilidade a cidade do Rio de Janeiro aos municípios que ficavam no litoral norte do estado, do outro lado da Baía de Guanabara. Antes da obra, o acesso para Niterói e munícipios vizinhos só era possível via mar ou através de uma viagem terrestre de mais de 100 km, que passava pelo município de Magé. Existia também a ideia de fazer um túnel junto que faria a função da Ponte.
		Somente em 1963 foi criado um grupo de trabalho para estudar um projeto para a construção de uma ponte que ligaria Rio-Niterói. Em 29 de dezembro de 1965, uma comissão executiva foi formada para cuidar do projeto definitivo dessa construção. O projeto de construção da Ponte, idealizado por Mário Andreazza, então Ministro dos Transportes, foi assinado pelo presidente Costa e Silva, no ano 1968.
	Uma estrutura de aço apoia a de concreto e asfalto da Rio-Niterói. Os engenheiros responsáveis pelo projeto da ponte de concreto foram Antônio Alves de Noronha Filho e Benjamin Ernani Diaz. 
	O da ponte de aço foi o norte-americano James Graham. Toda a estrutura que foi utilizada nas obras da Ponte Rio-Niterói foi fabricada na Inglaterra em módulos que chegaram ao Brasil por transporte marítimo. Essa importação foi bastante difícil, devido ao movimento que havia na Baía de Guanabara. 
	A Ponte Rio-Niterói ficou pronta em março de 1974. A imponente obra mede 72m de altura e tem 13.290m de comprimento. Tamanho digno de uma obra tão importante para o Rio de Janeiro e para o Brasil.
Helix Bridge – Singapura
	A Ponte Helix, anteriormente conhecida como a Ponte dupla hélice, é um passarela de pedestres ligando Marina Centro, com Marina do Sul na Marina Bay área em Singapura. Foi aberta em 18 de Julho de 2010 para completar a passagem inteira em torno de Marina Bay. 
		Ele está localizado ao lado da Ponte Benjamin Sheares e é acompanhada por uma ponte de veículos, conhecido como o Bayfront Ponte. A ponte deverá ser um ponto focal para a comunidade, ligando instalações culturais, recreativas e de entretenimento na área e complementa o esquema de pedestre global de Marina Bay. A ponte também funciona como uma galeria onde pinturas infantis e desenhos estão expostos para visitação pública. 
		A ponte Helix foi fabricada com cerca de 650 toneladas de Aço Inoxidável Duplex e 1000 toneladas de aço carbono usado na estrutura temporária e também ajudando a ponte para chegar a forma de hélice. Toldos, feitos de malha de aço sinterizado de vidro e perfurados são incorporados ao longo de partes da espiral interna para proporcionar sombra para pedestres. 
		A ponte tem quatro plataformas de visualização situados em locais estratégicos que oferecem vistas magníficas para o horizonte de Cingapura e eventos que ocorrem dentro de Marina Bay. À noite, a ponte vai ser iluminada por uma série de luzes que realçam a estrutura de dupla hélice, criando uma experiência visual especial para os visitantes.
	Quem deu a ideia?
	A proposta do time de escritórios australianos COX Group Pte Ltd, ARUP Pte Ltd e Architects 61 de Cingapura, foi a vencedora entre as 36 propostas apresentadas. Esse time, que já possui uma longa e vasta experiência em design e construção de pontes, contou, neste projeto, com a total colaboração da Sato Kogyo Pte Ltd, empresa especializada na construção em pontes de concreto, e colaboração também da TTJ Design e Engenharia, na construção.
 
	A arquitetura da ponte associada à estrutura do DNA traz consigo vários significados como renovação, crescimento, continuidade da vida e abundância eterna. Foi inspirada também no símbolo Yin e Yang da cultura asiática para trazer saúde, felicidade e prosperidade à Marina Bay.
	Somente depois do término de sua construção é que o seu nome foi escolhido através do feedback do público. Dois nomes haviam sido sugeridos: “The Double Helix” e “Ponte do DNA”, porém o nome que ficou marcado foi Ponte Helix.
	Construção e materiais
	A Ponte Helix é maior ponte para pedestres de Cingapura. Ela tem 280m de comprimento, 2,4km de tubos de aço inoxidável em formato helicoidal e foi construída a 8,8m do nível do rio. A ponte pesa cerca de 1.700 toneladas e suporta até 16.000 pessoas ao mesmo tempo.
	Devido à natureza sensível do duplo aço inoxidável especial usado em sua construção, partes individuais da ponte foram fabricadas em outro lugar e posteriormente transportadas à Marina Bay para montagem. Este material especial é o mesmo usado nas indústrias químicas para o transporte de materiais corrosivos, devido a isso, ele foi escolhido pela sua capacidade de resistência estrutural, corrosiva e baixa manutenção.
	Única ponte no mundo com estrutura tubular de aço inoxidável helicoidal
	Os engenheiro da Arup estudaram e escolherem a forma helicoidal ou a dupla espiral na confecção da ponte, pois perceberam que assim utilizariam cinco vezes menos o aço utilizado numa ponte convencional. Isso economizou milhões de dólares em custos de construção, sendo que o custo total da ponte ficou em aproximadamente U$68 milhões.
	Os tubos de aço inoxidável usados na Ponte Helix são segmentados e curvados, porém quando montados dão a forma contínua helicoidal de 280m de comprimento. Essa conquista foi o resultado de um processo de modelagem por computador em 3D altamente sofisticado, através do qual as proporções e as ligações foram progressivamente refinadas. Para destacar o formato da estrutura, a iluminação LED foi incorporada ao longo de ambas as espirais, e na iluminação do solo,incorporada para destacar a combinação de segmentos da cobertura de vidro e aço perfurado.
	Tanto de dia quanto à noite a arquiterura e a engenharia da Ponte Helix surpreende!
	Os leds usados para realçar o formato helicoidal da ponte são do modelo Talexx da empresa Tridonic. Eles são programados para mudar de cor em intervalos regulares obedecendo um padrão sequencial. Esses leds possuem um amplo espectro de cores produzidas através do controle das cores vermelha, verde e azul. Esse tipo de iluminação foi escolhido porque também proporciona baixo custo, consumo de energia reduzida e baixa manutenção.
	A dupla estrutura tubular de aço foi construída uma oposta a outra e tem diâmetros 10,8m a superior e 9,4m a inferior. Além disso, foram usadas 650 toneladas de aço duplo inoxidável e 1.000 toneladas de aço carbono na estrutura temporária e também no processo de formação das hélices.
	A estrutura tubular helicoidal inferior suporta uma cobertura feita de painéis de vidro segmentados e malha de aço perfurado para oferecer sombra aos pedestres e permitir visões da baía através dos vãos deixados na cobertura. Mais cinco varandas com arquitetura inspirada nos elementos – terra, metal, água, madeira e fogo, se projetam para fora da ponte em lugares estrategicamente calculados para que os pedestres possam descansar ou ter a mais inigualável e privilegiada visão do horizonte de Cingapura e dos eventos e atrações de Marina Bay.
REFERENCIA: 
Disponível em: <http://wwwo.metalica.com.br/ponte-helix-dupla-estrutura-de-aco-inoxidavel-em-formato-helicoidal> Acesso em: 15 de novembro de 2017.