PROJETOS BÁSICO E EXECUTIVO DE RODOVIA

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R E P Ú B L I C A F E D E R A T I V A D O B R A S I L 
M I N I S T É R I O D O S T R A N S P O R T E S 
D E P A R T A M E N T O N A C I O N A L D E I N F R A E S T R U T U R A D E T R A N S P O R T E S – D N I T 
S U P E R I N T E N D Ê N C I A R E G I O N A L D O D N I T G O / D F 
 
 
 
 
PROJETOS BÁSICO E EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA 
AS OBRAS DE RESTAURAÇÃO, MANUTENÇÃO 
E CONSERVAÇÃO DE RODOVIA 
C.R.E.M.A. 2ª ETAPA 
 
 
 
Rodovias : BR-080/GO 
 BR-153/GO 
Trechos : ENTR BR-251(A) (DIV DF/GO) / ENTR GO-244(B) (DIV GO/MT) (LUIZ ALVES) 
 Div. TO/GO/ENTR BR-452(B) (DIV GO/MG) (ITUMBIARA) 
Subtrechos : Entr.BR-414/GO/GO-230(B) (ASSUNÇÃO DE GOIÁS) / ENTR BR-153(A) 
 /GO-342(B) 
 DIV TO/GO / ENTR BR-080(B)/GO-342 (P/BARRO ALTO) 
Segmentos : Km 94,3 ao Km 181,3 
 Km 0,0 ao Km 212,8 
Extensões : 87,0 km 
 212,8 km 
Códigos SNV : 080BGO0130 a 080BGO0150 
 153BGO0312 a 153BGO0412 
 
 
 
VOLUME 1 – MEMÓRIA JUSTIFICATIVA DO PROJETO 
TOMO XI 
 
 
 
 
 
FEVEREIRO/2013 
R E P Ú B L I C A F E D E R A T I V A D O B R A S I L 
M I N I S T É R I O D O S T R A N S P O R T E S 
D E P A R T A M E N T O N A C I O N A L D E I N F R A E S T R U T U R A D E T R A N S P O R T E S – D N I T 
S U P E R I N T E N D Ê N C I A R E G I O N A L D O D N I T G O / D F 
 
 
 
PROJETOS BÁSICO E EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA 
AS OBRAS DE RESTAURAÇÃO, MANUTENÇÃO 
E CONSERVAÇÃO DE RODOVIA 
C.R.E.M.A. 2ª ETAPA 
 
 
Rodovias : BR-080/GO 
 BR-153/GO 
Trechos : ENTR BR-251(A) (DIV DF/GO) / ENTR GO-244(B) (DIV GO/MT) (LUIZ ALVES) 
 Div. TO/GO/ENTR BR-452(B) (DIV GO/MG) (ITUMBIARA) 
Subtrechos : Entr.BR-414/GO/GO-230(B) (ASSUNÇÃO DE GOIÁS) / ENTR BR-153(A) 
 /GO-342(B) 
 DIV TO/GO / ENTR BR-080(B)/GO-342 (P/BARRO ALTO) 
Segmentos : Km 94,3 ao Km 181,3 
 Km 0,0 ao Km 212,8 
Extensões : 87,0 km 
 212,8 km 
Códigos SNV : 080BGO0130 a 080BGO0150 
 153BGO0312 a 153BGO0412 
 
VOLUME 1 – MEMÓRIA JUSTIFICATIVA DO PROJETO 
TOMO XI 
 
 
Supervisão : Superintendência Regional do DNIT GO/DF 
Coordenação : Superintendência Regional do DNIT GO/DF 
Fiscalização : Superintendência Regional do DNIT GO/DF 
Elaboração : ONA S.A. ENGENHARIA, COMÉRCIO E INDÚSTRIA 
Contrato : UT–12 0241/2012-00 
Processos : 50612.000.867/2011-04 
Edital : 0202/2011-12 
FEVEREIRO/2013
 
 
VOLUME 1 – MEMÓRIA JUSTIFICATIVA DO PROJETO 
TOMO XI 
BR-153/GO / BR-080/GO 
 
 
SUMÁRIO 
 
1. APRESENTAÇÃO 
 
3. PROJETOS 
3.1 PROJETO GEOMÉTRICO 
3.2 PROJETO DE TERRAPLENAGEM 
3.3 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO E REABILITAÇÃO DO PAVIMENTO 
3.4 PROJETO DE DRENAGEM E DE OBRAS DE ARTE CORRENTES 
3.5 PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES 
3.6 PROJETO DE SINALZIAÇÃO E SEGURANÇA DE TRÁFEGO RODOVIÁRIO 
3.7 PROJETO DE INTERSEÇÕES (Aguardando definição das interseções) 
3.8 PROJETO DE OBRAS DE ARTE ESPECIAIS (apresentado no VOLUME 1D) 
3.9 PROJETO DE PROTEÇÃO AMBIENTAL 
3.10 PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
VOLUME 1 – MEMÓRIA JUSTIFICATIVA DO PROJETO 
TOMO XI 
BR-153/GO / BR-080/GO 
 
 
1. APRESENTAÇÃO 
1.1 INTRODUÇÃO 
A ONA S/A - ENGENHARIA, COMÉRCIO E INDÚSTRIA apresenta ao DNIT – Departamento 
Nacional de Infraestrutura de Transportes, o VOLUME 1 – MEMÓRIA JUSTIFICATIVA DO PRO-
JETO - TOMO XI, que faz parte do Projeto Básico e Executivo de Engenharia para as O-
bras de Restauração, Manutenção e Conservação de Rodovia – C.R.E.M.A. 2ª Eta-
pa das rodovias: 
Rodovias: BR-080/GO 
BR-153/GO 
Trechos: ENTR BR-251(A) (DIV DF/GO) / ENTR GO-244(B) (DIV GO/MT) (LUIZ ALVES) 
 Div. TO/GO/ENTR BR-452(B) (DIV GO/MG) (ITUMBIARA) 
Subtrechos: Entr.BR-414/GO/GO-230(B) (ASSUNÇÃO DE GOIÁS) / ENTR BR-153(A) /GO-
342(B) 
DIV TO/GO / ENTR BR-080(B)/GO-342 (P/BARRO ALTO) 
Segmentos: Km 94,3 ao Km 181,3 
Km 0,0 ao Km 212,8 
Extensões: 87,0 km 
212,8 km 
SNV: 080BGO0130 a 080BGO0150 
153BGO0312 a 153BGO0412 
1.2 COMPOSIÇÃO DO RELATÓRIO VOLUME 1 – MEMÓRIA JUSTIFICATIVA DO PRO-
JETO – TOMO XI 
O VOLUME 1 – Memória Justificativa do Projeto – TOMO XI compõe-se das partes principais: 
1. Apresentação; 
3. Projetos 
3.1 Projeto Geométrico 
3.2 Projeto de Terraplenagem 
3.3 Projeto de Pavimentação e Reabilitação do Pavimento 
3.4 Projeto de Drenagem e de Obras de Arte Correntes 
3.5 Projeto de Obras Complementares 
3.6 Projeto de Sinalização e Segurança de Tráfego Rodoviário 
3.7 Projeto de Interseções (aguardando definição das interseções) 
3.8 Projeto de Obras de Artes Especiais (apresentado no VOLUME 1D) 
3.9 Projeto de Proteção Ambiental 
3.10 Projeto de Desapropriação 
 
 
 
VOLUME 1 – MEMÓRIA JUSTIFICATIVA DO PROJETO 
TOMO XI 
BR-153/GO / BR-080/GO 
 
 
1.3 COMPOSIÇÃO DO PROJETO BÁSICO 
O presente Projeto Básico compõe-se dos seguintes volumes: 
• Volume 1 – Memória Justificativa do Projeto 
• Volume 2 – Projeto Básico de Execução 
• Volume 3A – Relatório Básico de Avaliação Ambiental – RBAA 
• Volume 3B – Estudos Geotécnicos 
• Volume 3C – Memória de Cálculo de Estruturas (Recuperação das OAE’s) 
• Volume 3D – Notas de Serviço e Cálculo de Volumes 
• Volume 4 – Orçamento e Plano de Execução das Obras 
 
 
 
3.1 Projeto Geomé-
tricos 
 
3.1 PROJETO GEOMÉTRICO 
Índice 
3.1.1 Generalidades 
3.1.2 Metodologia 
3.1.3 Resultados Obtidos 
3.1.4 Apresentação dos Resultados 
3.1.1 GENERALIDADES 
A elaboração deste projeto foi desenvolvida tendo como referência o seguinte documento: 
Em 1999, o DNER lançou o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais que represen-
tou um novo marco do rodoviarismo nacional, principalmente pela incorporação dos avanços 
tecnológicos apresentados pelos veículos e também pela inclusão de novos fatores experi-
mentais e práticos adequados aos novos padrões de segurança e de fluidez de tráfego. 
Segundo o Manual de Projeto Geométrico (DNER, 1999), os critérios usados para se definir a 
classe de uma rodovia são os seguintes: posição hierárquica dentro da classificação funcio-
nal; volume médio diário de tráfego; nível de serviço; e outros condicionantes. A classifica-
ção de uma rodovia deve atender a posição hierárquica, mesmo que os volumes de tráfego, 
momentaneamente, não o justifiquem. 
Inicialmente o Manual trata das rodovias de Classe 0 (vias expressas). Em seguida, aborda 
as rodovias de Classe I (I-A  pista dupla e I-B  pista simples com elevado padrão). Tam-
bém são abordadas outras classes que não são de interesse do projeto. 
Considerando-se os volumes de tráfego obtidos e apresentados no capítulo Estudos de Trá-
fego, Capacidade e Níveis de Serviço, o segmento em projeto poderia ser enquadrado na 
Classe I-B (pista simples) ou até na Classe I-A (pista dupla). 
DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA 
Fonte Código Descrição 
DNIT - Manual de Apresentação de Projeto CREMA 2ª Etapa 
DNIT IPR-726 
DIRETRIZES BÁSICAS PARA ELABORAÇÃO DE ESTUDOS E PROJE-
TOS RODOVIÁRIOS ( ESCOPOS BÁSICOS / INSTRUÇÕES DE SERVI-
ÇO ) - 2006 
DNER 706/20 Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais - 1999 
DNIT IS-208 Projeto Geométrico 
Requisitos de Tráfego (Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais) 
Classe Limite inferior Limite Superior 
I-B 
Volume de 1.400 veículos/dia ou VHP 
de 200 veículos (correspondente ao 
Nível C em região montanhosa e Nível B 
em região plana com más condições de 
visibilidade). 
Volume abaixo de 5.500 veículo/dia (região plana) ou 
abaixo de 1.900 veículos/dia (região levemente ondu-
lada com más condições de visibilidade) 
Volume abaixo de 2.600 veículos/dia (região fortemen-
te ondulada com excelentes condições de visibilidade)
ou abaixo de 1.000 veículos/dia (região montanhosa 
com más condições de visibilidade) 
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ificativa do o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO
 
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Para adequar os segmentos em projeto aos padrões atuais do DNIT, expressos nos Quadro 
3.1.1 e 3.1.2, deveriam ser considerados os seguintes melhoramentos, tendo em vista o au-
mento de sua capacidade e/ou segurança: 
 Melhorias de Curvas; 
 Melhoria em Perfil; 
 Melhoria da Superfície de Rolamento; 
 Melhoria da Plataforma; e 
 Tratamento das Interseções e Acessos 
Pode-se constatar que as características técnicas das rodovias BR-153 e BR-080 são muito 
inferiores as determinadas atualmente pelo DNIT. Para que os segmentos em projeto aten-
dessem a estas especificações seria necessário introduzir melhoria em grande parte do tra-
çado. Assim, o Manual de Projeto Geométrico do DNER sabedor destas dificuldades para 
obediência a critérios rígidos de projeto na execução de melhoramentos de rodovias existen-
tes levaram ao estabelecimento de características técnicas que possam ser atendidas sempre 
que possível. 
Para tanto, foram introduzidas novas classes de projeto, aplicáveis aos casos de melhora-
mentos de rodovias existentes, que foram denominadas M-0, M-I, M-II, M-III e M-IV, que 
correspondem, respectivamente, às classes de Melhoramentos para as rodovias de Classe 0, 
Classe I, Classe II, Classe III e Classe IV. 
Quadro 3.1.1 - Características Básicas do Projeto Geométrico 
Rodovia Classe I 
Características Plano Ondulado Montanhoso 
Velocidade Diretriz 100 Km/h 80 Km/h 60 Km/h 
Distância mínima de visibilidade de parada: 
excepcional 210m 140m 85m 
recomendada 155m 110m 75m 
Raio mínimo de curva horizontal 345m 210m 115m 
Rampa máxima 3% 4,5% 6% 
Valor mínimo de K para curvas verticais convexas: 
excepcional 107 48 18 
recomendado 58 29 14 
Valor mínimo de K para curvas verticais côncavas: 
excepcional 52 32 17 
recomendado 36 24 16 
Largura da faixa de rolamento 3,60m 3,60m 3,50m 
Largura do acostamento 3,00m 2,50m 2,50m 
Gabarito mínimo vertical 5,50m 5,50m 5,50m 
Afastamento lateral mínimo do bordo do acostamento: 
Obstáculos contínuos 0,50m 0,50m 0,50m 
Obstáculos isolados 1,50m 1,50m 1,50m 
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A fixação de parâmetros mínimos ou recomendáveis diferenciados para as características 
técnicas de projetos de reabilitação ou de melhoramentos de rodovias já existentes tem co-
mo objetivo principal balizar o melhoramento das condições técnicas das rodovias com inves-
timentos adicionais relativamente pequenos, pois pressupõem viabilizar o máximo aprovei-
tamento das pistas e das plataformas existentes (DNER, 1999, p. 171). 
Assim, no segmento a ser melhorado foram adotadas como referência as condições apresen-
tadas no Quadro 3.1.3, onde estão discriminados os valores máximos e mínimos estabeleci-
dos pelas normas admissíveis para os projetos rodoviários que visam ao melhoramento de 
estradas existentes, de acordo com o DNER. 
Entretanto, segundo o Manual de Projeto Geométrico – DNER/1999 (pág, 171): 
“O projeto de reabilitação e/ou melhorias pressupõem o máximo aproveitamento da 
pista e plataforma existentes. Portanto, em princípio, não seria cabível falar em Proje-
to Geométrico em serviços desta natureza. Entretanto, ainda assim é conveniente le-
var em consideração determinados critérios de projeto, seja porque são intrínsecos e 
necessários a esses serviços, seja porque podem melhorar o padrão da rodovia com 
acréscimos pequenos de investimentos.” 
QUADRO 3.1.2 – SEÇÕES TRANSVERSAIS 
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS UNID. 
TIPO DE TERRENO 
PLANO ONDULADO MONTANHOSO 
Largura da Faixa de Rolamento m 3,60 3,60 3,60 
Largura do Acostamento m 2,50 2,50 2,50 
Largura da 3ª Faixa m 3,20 3,20 3,20 
Largura do Acostamento da 3ª Faixa m 1,20 1,20 1,20 
Largura da Plataforma de Terraplenagem m 15,00 15,00 15,00 
Largura da Semi-plataforma de Terraplenagem 
da 3ª Faixa 
m 9,40 9,40 9,40 
Largura da Faixa de Domínio m 80,00 80,00 80,00 
Declividade Transversal em Tangente: 
Semi-pista 
Acostamento 
 
% 
% 
 
3 
3 
 
3 
3 
 
3 
3 
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Considerando a concepção do CREMA serão introduzidas melhorias na superfície de rolamen-
to; melhoria da plataforma, nos locais onde for necessário; e tratamento das interseções e 
acessos. As melhorias de curvas e em perfil deverão ser feitas em uma etapa posterior. 
Quanto ao perfil serão estabelecidos limites de velocidade apropriados às distâncias de visibi-
lidade e nas intersecções, nas interseções serão introduzidas melhorias, no caso das interse-
ções com menor volume de tráfego serão propostas para desobstruir o triângulo de visibili-
dade. 
Como pode foi ressaltado no capítulo referente aos Estudos de Tráfego o volume de tráfego 
e a velocidade média de tráfego dos veículos usuários da rodovia são elevados e estão cres-
cendo e estão crescendo a taxas elevadas. Como a velocidade dos veículos é um elemento 
fundamental na determinação de outras características de projeto. O raio mínimo de curvas 
horizontais, a superelevação, a superlargura e as distâncias de visibilidade, por exemplo, 
dependem da velocidade, além de outras variáveis. A velocidade de projeto e a velocidade 
Quadro 3.1.3 - Características Básicas do Projeto Geométrico de Melhoria de Estradas Existentes 
Rodovia Classe MI 
CARACTERÍSTICAS TÉCNI-
CAS RELEVO DA REGIÃO 
CLASSE DA RODOVIA 
M-0 M-I M-II M-III/IV 
Velocidade diretriz (km/h) 
Plano 
Ondulado 
Montanhoso 
100 
80 
60 
100 
80 
60 
80 
60 
40 
60 
40 
30 
Raio mínimo de curva horizon-
tal (m) 
Plano 
Ondulado 
Montanhoso 
430 
280 
160 
340 
200 
110 
200 
110 
50 
110 
50 
30 
Rampa máxima (%) 
Plano 
Ondulado 
Montanhoso 
3 
4 
5 
3 
4,5 
6 
3 
5 
7 
4 
6 
8 
Distância mínima de visibilida-
de de parada (m) 
Plano 
Ondulado 
Montanhoso 
150 
100 
75 
150 
100 
75 
100 
75 
50 
75 
50 
- 
Distância mínima de visibilida-
de de ultrapassagem (m) 
Plano 
Ondulado 
Montanhoso 
650 
500 
350 
650 
500 
350 
500 
350 
175 
350 
175 
- 
Largura da pista de rolamento 
(m) 
Plano 
Ondulado 
Montanhoso 
7,50 
7,50 
7,50 
7,00 
7,00 
7,00 
7,00 
 6,00-7,00 
6,00 
7,00 
 6,00-7,00 
6,00 
Largura do acostamento ex-
terno (m) 
Plano 
Ondulado 
Montanhoso 
Muito Montanhoso 
3,00 
2,50 
2,00 
1,50 
2,50 
2,00 
1,50 
1,00 
2,00 
1,50 
1,20 
1,00 
1,50 
1,20 
1,00 
0,80 
Largura da faixa de domínio 
(m) 
Plano 
Ondulado 
Montanhoso 
- 
- 
- 
60 
70 
80 
30 
40 
50 
30 
30 
50 
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operacional dos veículos foram usadas por Lamm et al. (1995) 1 e por Santos (1998) 2 na 
aplicação do método módulo de segurança para a determinação da consistência de rodovias. 
Recomendação 
Considerando que a redução do número de acidentes de trânsito em rodovias deve ser con-
siderada uma meta constante do governo, órgãos rodoviários e da sociedade. O número de 
acidentes numa rodovia é relacionado com o comportamento e desempenho dos motoristas, 
que por sua vez é influenciado por fatores humanos, características
físicas da via, tráfego, 
veículos e fatores ambientais (Santos, 1998) é recomendável que o DNIT dê prosseguimento 
aos estudos de melhoramento das características geométricas dos segmentos em estudo, 
uma vez que estes estudos não são objeto deste Projeto. 
Os elementos geométricos de uma rodovia que podem ser associados com o número de aci-
dentes são normalmente referentes às variáveis do traçado em planta, em perfil ou da seção 
transversal. A curva pode ser considerada um ponto chave no traçado da rodovia, pois a 
ocorrência de acidentes na mesma, em geral, é bem maior do que em trechos retos. Em 
seus estudos, Glennon et al. (1985) apud Zegeer et al. (1992) 3, afirmam que a taxa de aci-
dentes em curvas é de 1,5 a 4 vezes maior que a taxa de acidentes nas tangentes similares. 
Para rodovias rurais americanas, Lamm et al. (1992) apud Gibreel et al. (1999) 4, estimaram 
que mais de 50% dos acidentes ocorrem em seções curvas, que representam as regiões 
mais críticas das rodovias rurais quando se analisa a segurança. Brinkman (1984) apud 
Choueiri et al. (1994) 5, também observou que a probabilidade de ocorrência de acidentes 
em rodovias rurais de duas faixas nos EUA é maior nas curvas horizontais, interseções e nas 
pontes. Pérez Pérez (2002) 6 concluiu que a variável geométrica mais significativa do ponto 
de vista da segurança viária é o grau da curva. 
Levantamento Topográfico 
Para o projeto, foi realizado o levantamento do bordo existente cadastrado através de GPS 
geodésico de alta precisão, como descrito no capítulo referente aos Estudos Topográficos 
deste Relatório. 
 
1 Lamm, R. ; Guenther, A. K. e Choueiri, E. M. (1995) Safety module for highway geometric design. Transportation Research 
Record 
2 Santos, B. J. R. (1998) A consistência da geometria de rodovias: principais metodologias e contribuição ao método do módulo 
de segurança. São Carlos. Tese (Doutorado em Engenharia) – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. 
3 Zegeer, C. V.; Stewart R.; Council F. M.; Reinfurt D. W. e Hamilton E. (1992) Safety effects of geometric improvements on 
horizontal curves. Transportation Research Record 
4 Gibreel, G. M.; Easa S. M.; Hassan Y. e El-Dimeery I. A. (1999) State of art of highway geometric design consistency. Journal 
of Transportation Engineering 
5 Choueiri, E. M.; Lamm R.; Kloeckner J. H. e Mailaender T. (1994) Safety aspects of individual design and their interactions on 
two-lane highways: international perspective. Transportation Research Record 
6 Pérez Pérez, I. (2002) Experiencia norteamericana en modelos que relacionan el número de accidentes y las variables del 
projecto geométrico de las carreteras convencionales. Rutas Revista de la Asociación Técnica de Carreteras 
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Em relação aos pontos críticos ou de melhoramentos foi realizado levantamento topográfico 
planialtimétrico utilizando estação total. 
Porém, de acordo com especificações da Instrução de Apresentação de Projeto CREMA 2° 
Etapa, só deverão ser apresentados os locais que sofrerão intervenções de melhoramentos. 
Sem deixar de proporcionar características adequadas ao desenvolvimento seguro do tráfego 
previsto, obtendo um projeto em conformidade com as instruções do DNIT, para Rodovia 
Classe IB. 
3.1.2 METODOLOGIA 
3.1.2.1 GENERALIDADES 
Para a elaboração deste projeto foram utilizados, entre outros, os seguintes elementos: 
 Elementos oriundos dos serviços de campo (locação, nivelamento, seções transver-
sais do terreno, etc.), após a definição da diretriz final; 
 Normas para Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do DNER; 
 Observações locais; 
 Sugestões da Fiscalização. 
3.1.2.2 CARACTERÍSTICAS DO PROJETO 
Se fossem adotadas como mínimas as condições apresentadas no Quadro 3.1.1, no segmen-
to a ser implantado: 
No projeto foi utilizada a seção transversal com os valores geométricos apresentados no 
Quadro 3.1.2, nos segmentos em tangente. 
Considerando os aspectos morfológicos da região atravessada e a classe da rodovia, a rodo-
via existente pode ser considerada como plana a ondulada. 
3.1.2.3 PROJETO PLANIALTIMÉTRICO 
Nos pontos localizados onde serão introduzidas modificações (interseções) o alinhamento da 
locação foi desenhado a partir do cálculo de coordenadas cartesianas dos vértices dos ali-
nhamentos retos, a partir dos elementos constantes nas cadernetas eletrônicas. 
Apenar de não ser necessário sua apresentação, no restante dos segmentos em projeto o 
alinhamento da locação foi desenhado a partir do cálculo de coordenadas cartesianas dos 
vértices dos alinhamentos retos, a partir dos elementos constantes nas cadernetas eletrôni-
cas, para elaboração do projeto de sinalização. 
Para a representação do relevo na faixa de domínio, nos locais de melhoramento, foram uti-
lizadas as seções transversais levantadas por “nuvem de pontos”. Estas seções foram execu-
tadas a partir do eixo locado e referidas às cotas de nivelamento geométrico. A partir destes 
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dados, foi representado o relevo da faixa de domínio, através de curvas de nível equidistan-
tes de 1m. 
No restante dos segmentos em projeto a representação do perfil foi feita a partir da cota dos 
pontos levantados no bordo da pista, para a elaboração do projeto de sinalização e de 3ª 
faixa. 
O desenho do alinhamento geométrico recebeu ainda, em complementação, de elementos 
referentes ao próprio Projeto Geométrico, ao Projeto de Drenagem, de Obras-de-Arte e de 
Pavimentação. 
Projeto Planimétrico 
 Alinhamento do eixo locado, estaqueamento de 20 em 20 m, e numeradas as estacas 
sequencialmente; 
 Elementos definidos das curvas horizontais que são os pontos: PI, PC, PT, TS, ST, 
CS, SC, desenvolvimentos, raios e ângulo central = ângulo de deflexão; 
 Representação das Bordas da Plataforma e do eixo locado; 
 Curvas de nível equidistantes de 1 metro; 
 Obras-de-arte indicadas em convenção tipo, mostrando o seu tipo, comprimento e 
esconsidade; 
 Indicação da faixa de domínio marcada simetricamente em relação ao eixo locado; 
 Posição das amarrações, número, localização; 
 Pontos de coordenadas para amarração do traçado em planta; 
 Posição das referências de nível, número, localização e cotas dos RNs; 
 Representação dos “off-sets”, em convenções de corte e aterro; 
 Representação das interseções em planta. 
Projeto Altimétrico 
 Perfil Longitudinal do eixo locado e projeto do greide de terraplenagem no eixo da 
rodovia, em malha quadrada centimétrica, nas escalas horizontais (1:2000) e vertical 
(1:200), na apresentação em tamanho A-3; 
 Rampas dos alinhamentos inclinados; 
 Comprimento das projeções horizontais das curvas verticais de concordância; 
 Cotas dos pontos: PIV, PCV e PTV de cada curva vertical; 
 Comprimentos das flechas “e(máx.)”; 
 Representação da drenagem; 
 Representação dos furos de sondagem do subleito, em perfil longitudinal. 
As condições obtidas para o greide de terraplenagem atendem às especificações de visibili-
dade recomendadas para a velocidade de 80 Km/h. 
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3.1.2.4 SUPERELEVAÇÃO 
A superelevação é a inclinação transversal da pista nas curvas, feitas em torno do bordo de 
referência, de modo a assegurar ao tráfego condições de segurança e conforto. 
As superelevações das curvas foram calculadas utilizando a fórmula do DNIT: 



  2
22
R
R
R
Ree mínmínmáx
 
Onde: 
e = taxa de superelevação a adotar (m/m) 
emáx = taxa máxima de superelevação adotada (m/m)  emáx 
= 12% 
R = raio da curva (m) 
Rmín = raio mínimo para taxa máxima de superelevação ado-
tada para a velocidade diretriz em questão (m) 
Para R > 1000 m adotou-se e = 3,0%. 
Os valores assim obtidos foram arredondados de meio em meio por cento. 
No acostamento foi adotada a mesma declividade transversal que a da pista. 
A distribuição da superelevação foi feita da seguinte forma: 
Tangente
Transição
Circular
Transição
Tangente
a%
a%
nível
a%
e% e%
e%
e%
nível
a%
PN
T
LPE
L
T
PE
PN PA
 
Figura 3.1.1 – Giro da Plataforma em Torno do Eixo 
 entre o ponto de abaulamento (PA) (ponto de início da transição vertical, em que a 
pista tem abaulamento completo) e o ponto de nível (PN) (ponto em que a semi pis-
ta externa ou toda a pista, no caso de duas curvas consecutivas próximas em sentido 
contrários, está em nível), é feita a rotação da pista externa, em torno do eixo da 
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plataforma, em uma distância T, calculada de sorte a manter a transição, em perfil, 
segundo uma rampa máxima de 1:200, ao longo do eixo; 
 entre o ponto de nível (PN) e o ponto de máxima superelevação (PE), em uma dis-
tância L, toda a plataforma gira em torno de seu eixo até atingir a taxa de superele-
vação total. O ponte PE coincide com o ponto TS, no caso das curvas com raios infe-
riores a 12100m. Nas curvas circulares, o ponto PE esta situado dentro da curva, a 
3
L do PC; 
 nas curvas com espirais de transição entre SC e CS e nas curvas circulares entre 
3
LPC  e 3LPT  , a superelevação total deverá ser mantida; 
 a partir deste ponto segue-se em razão inversa as rotações descritas para o começo 
da concordância. 
Para manter uma mesma taxa de variação da superelevação nos trechos em T (em tangen-
te) e L (em curva), o comprimento de transição é: 
e
LdtT 
 
Onde: 
T = comprimento de transição da tangente / abaulamento 
(m); 
L = comprimento de transição da superelevação (m); 
dt = declividade transversal da pista em tangente (%); 
e = superelevação mantida no trecho circular (%) 
Para a determinação do LRmín do trecho de variação da superelevação: 
 LRmín é determinado em função da máxima inclinação relativa (α); 
 Quando LRmín calculado for menor que Ls (comprimento de transição), adota-se L=Ls, 
isto é, a variação da superelevação é feita junto com a transição; 
 Quando LRmín > Ls, deve-se analisar a possibilidade de aumentar o Ls, para um valor 
Ls=L> LRmín de forma a ter toda a variação da superelevação dentro da transição, 
quando isso não for possível ou quando a curva não tiver transição a variação da su-
perelevação deve ser feita parte no trecho em tangente e parte no trecho circular. 
3.1.2.5 SUPERLARGURA 
Superlargura é uma largura adicional dada à pista nos trechos em curva de modo a assegu-
rar ao tráfego condições de segurança e comodidade. 
De acordo com o DNIT a superlargura, para o caso de pistas de 2 faixas, é calculada pela 
fórmula: 
 
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LbLtS  Onde:
S = superlargura total da pista 
Lt = largura total em curva da pista ; n = 2 ( pista de 2 
faixas de rolamento) 
Lb = largura básica estabelecida para a pista em tangente 
FDGGGLt bdlc  })(2{ Onde: 
Gc = gabarito estático do Veículo de Projeto (VP) em curva 
Gl = gabarito (folga) lateral do VP em movimento 
Gbd = gabarito requerido pelo percurso do balanço dianteiro 
do VP em curva 
FD = folga dinâmica. Folga transversal adicional para consi-
derar a maior dificuldade em manter a trajetória de veículo 
em curvas, determinada de forma experimental e empírica. 
Desdobrando as parcelas acima, obtém-se: 
)( 22 ERRLG vc  Onde: 
Lv = largura física do VP, em metros (para veículos de 
Projeto CO e SR, adota-se Lv=2,60m) 
E = distância entre eixos do VPo, em metros (para CO, 
adota-se E=6,10m) 
R = raio da curva, em metros 
RBDEBDRGbd  )2(2 Onde: 
BD = balanço dianteiro do VP, em metros (para CO, ado-
ta-se BD=1,20m) 
E = distância entre eixos do VP, em metros (para CO, 
adota-se E=6,10m) 
R = raio da curva, em metros 
R
VFD
10

 
Onde: 
V = velocidade diretriz, em Km/h 
R = raio da curva, em metros 
A distribuição da superlargura foi feita com as seguintes características: 
 Nas curvas circulares (raios superiores a 1200m), embora tratando-se de elementos 
desvinculados, por uma questão de coerência e para evitar multiplicidade de critérios, 
faz-se coincidir a transição da superlargura e a transição da superelevação. 
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 Nas curvas com espirais de transição (raios inferiores a 1200m), a distribuição da su-
perlargura foi realizada linearmente entre os pontos TS e SC onde atinge o seu valor 
máximo, segundo o comprimento Ls, permanecendo constante entre os pontos SC e 
CS, onde inicia o processo inverso. 
3.1.2.6 CURVAS VERTICAIS 
Utilizou-se para concordância parábola do 2º grau. Esta parábola é definida pelo seu parâ-
metro de curvatura k, que equivale ao comprimento da curva no plano horizontal, em me-
tros, para cada 1% de variação da rampa. Os comprimentos y das curvas de concordância 
vertical são obtidos multiplicando os valores do parâmetro k pela diferença algébrica A das 
rampas concordadas, ou seja: y = k . A 
O cálculo de k ser baseia normalmente na necessidade de proporcionar as distâncias de visi-
bilidade de parada, e calculada pelas fórmulas: 
Parábola Simples: k y
e

2
800
 
Parábola Composta: k
e
y 1
2
200
(1º ramo) k
e
y 2
2
200
(2º ramo) 
Estabeleceram-se os seguintes Kmin desejável no projeto para curva côncava: k > 28 e para 
curva convexa: k > 40, com o intuito de garantir a condições de segurança e conforto ao 
usuário da rodovia. Os casos extremos foram estudados separadamente. Os valores de k são 
apresentados nas planilhas do projeto vertical. 
Os valores mínimos as projeções horizontais das parábolas côncavas e convexas foram de-
terminadas através das fórmulas: 
Parábolas Convexas: Se L < y: y
h h h h
L   
0,5
1 2 2 1 2
2
. 
 Se L > y: y L h h h h    2 2 1 2 2 1 2 ( ) 
Onde: L = distância de visibilidade; 
 y = projeção horizontal da parábola; 
 h1 = 1,20m = altura do olho do observador; 
 h2 = altura do obstáculo = 0,10m; 
  = i1 - i2 = diferença de rampas. 
 
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Parábolas Côncavas: Se L < y: y L
jh
 1 2 2, 
 Se L > y: y L jL 2 1 5 2,  
Onde: L = distância de visibilidade; 
 y = projeção horizontal da parábola; 
 h = altura dos faróis (0,75m); 
 j = ângulo do eixo dos faróis com limite de iluminação = 0,1º. 
3.1.2.7 TERCEIRA FAIXA 
A implantação de terceira faixa em rampa ascendente visa, basicamente, o tráfego de veícu-
los lentos, objetivando a manutenção da capacidade da rodovia e a liberdade de operação. 
A justificativa para terceira faixa, onde o comprimento crítico da rampa é excedido, (o com-
primento da rampa provoca uma redução de 24 Km/h, ou mais, na velocidade do caminhão), 
pode ser considerada a partir
do ponto de vista da capacidade da rodovia. 
Para a localização da terceira faixa deve ser feita uma análise em conjunto das rampas ou 
seções, não impedindo que uma determinada rampa que não tenha a indicação da terceira 
faixa justificada venha necessitar da mesma. 
O ponto de início da terceira faixa depende da velocidade que os caminhões se aproximam 
da rampa e da extensão da restrição de visibilidade na aproximação. Caso não existam res-
trições de aproximação, a terceira faixa pode ter início além do começo da rampa; quando a 
velocidade, em redução, atingir a marca de 48 Km/h. A distância entre o início da rampa e o 
ponto de início da terceira faixa é definida como comprimento crítico. 
Quanto ao término da terceira faixa é aconselhável que seja num ponto, além da crista, on-
de o caminhão atinja a velocidade de 48 Km/h, definindo assim o comprimento mínimo da 
terceira faixa. Entretanto, em algumas situações tal expediente pode não ser praticável, de-
vido a distância excessivamente longa requerida por um caminhão par acelerar a tal veloci-
dade. Assim, o ponto prático para terminar a terceira faixa é aquele em que o caminhão po-
de retornar à faixa normal sem perigo, ou seja, já tenha atingido novamente a velocidade de 
48 Km/h e onde a visibilidade é suficiente para permitir ultrapassagem com segurança, a-
crescido de 60 metros. 
O comprimento da faixa de aceleração é definido pelos critérios do Manual de Interseções do 
DNIT. Nesta faixa o caminhão acelera até a velocidade de 48 Km/h e ao terminar o taper 
deverá estar na velocidade efetiva da rodovia 
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3.1.3 RESULTADOS OBTIDOS 
A faixa de domínio dos segmentos em estudo é de 80 m, nem sempre simétrica em relação 
ao eixo, principalmente na rodovia BR-080. 
Segundo o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do DNER, para rodovias com 
greide caracteristicamente ondulado a rampa máxima deve ser de 4,5%. Analisando assim 
os segmentos, conclui-se estão fora destes padrões e que necessitariam de estudos com-
plementares com o intuito de se estudar alternativas para suavizar as rampas. O que não é 
possível em um projeto de CREMA, uma vez qualquer que seja a alternativa haverá necessi-
dade de executar substanciais volumes escavação ou aterro. 
Terceira Faixas 
O estudo de necessidade 
foi feito e apresentado no 
capítulo 2.4 – Estudo de 
Tráfego, Capacidade e Ní-
veis de Serviço. 
Por solicitação da Fiscaliza-
ção as terceira faixas serão 
implantadas no sistema de 
“falsa terceira faixa” ou 
faixa de ultrapassagem, 
onde as faixas de tráfego 
são deslocadas para os 
extremos da plataforma de 
pavimentação, possibilitan-
do a criação de uma faixa 
central que serve para ul-
trapassagem, hora de uma 
faixa, hora da outra. Nes-
tes segmentos a rodovia terá três faixas de trânsito 7 8. 
 
7 Segundo DNER (1197) - Rodovia com três faixas de trânsito: Rodovia com uma pista de três faixas, com trânsito oposto em 
duas delas. A terceira faixa é utilizada só para ultrapassagem, podendo ser incorporado ao sentido em que o trânsito é mais 
intenso, ou utilizada para tráfego lento nos trechos em rampa (DNER, 1997 - Glossário de Termos Técnicos Rodoviários). 
8 Segundo Melo () esta solução foi adotada em São Paulo tem gerado grande aumento no índice de acidentes. Melo () – Obras 
de Melhoria para Rodovias de Pista Simples - Universidade Federal da Paraíba – Disponível em: 
http://www.ct.ufpb.br/ricardo/ricardo/aulas/estradas/obras_de_melhoria/est2_obras%20de%20melhorias%20para%20vias%20
de%20pista%20simples_alunos.pdf 
 
Trecho em três faixas 
 
Faixa adicional em aclive 
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Os dois principais efeitos sobre o tráfego da rodovia são: 
1. Aumento da capacidade pela introdução de uma nova pista; 
2. Diminuição da segurança pela redução da largura do acostamento; 
3. Aumento da severidade dos acidentes devido ao aumento da velocidade propiciado 
pela nova faixa de tráfego, com um acostamento que não prevê espaço para retoma-
da do controle do veículo. 
A adoção desta seção está condicionada à existência de condições estruturais do acostamen-
to para receber tráfego de veículos, bem como boas condições de superfície do pavimento. 
Serviços Topográficos de Campo 
Os serviços de levantamento topográfico foram executados conforme ABNT-NBR 13.133/94 
de Execução de Levantamentos Topográficos, como relatado no capítulo 2.1 – Estudos To-
pográficos. 
Segundo o DNIT (2006) 9: 
A rede de apoio deverá estar amarrada à rede de apoio oficial do IBGE e deverá ser 
apresentada segundo o sistema de projeção Local Transversa de Mercator (LTM); Al-
timetricamente deverá estar referenciada à rede de RRNN oficiais do IBGE e possuir 
cotas verdadeiras em relação ao nível do mar. 
Isto equivale a dizer que a identificação do alinhamento da rodovia deixa de ser feita pela 
tradicional e mais próxima da realidade da obra, a topografia, e passa a ser feita pela carto-
grafia, que representa o posicionamento geográfico da rodovia, mas tem pouca referência 
com a realidade de campo. Uma vez que pode haver diferenças entre as distâncias entre os 
vértices, sem mencionar outros problemas, tanto para maior quanto para menor, o que nem 
sempre é percebido pela equipe topográfica da empreiteira. 
A especificação em si, conseguirá, com certeza, alcançar o objetivo desejado qual seja, um 
maior controle sobre o posicionamento real georeferenciado das rodovias de uma forma ge-
ral. 
Entretanto o uso do georeferenciamento está cada vez mais comum em levantamentos to-
pográficos, mas não em obras. 
Considerando que: 
1. Para efeito de relatório a coordenada topográfica de cada ponto foi transformada em 
coordenada segundo o sistema UTM, considerando o fuso ao qual pertença; e 
2. Os sistemas de GPS, quando em uso no campo, automaticamente registram as coor-
denadas planas segundo o fuso dominante para cada momento; 
 
9 Diretrizes Básicas para Estudos e Projetos Rodoviários: Escopos Básicos / Instruções de Serviço. 
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Assim sendo, para facilitar a localização dos marcos de apoio e dos pontos da poligonal prin-
cipal no campo, com GPS de navegação 10 (foi citado este tipo de aparelho tendo em vista o 
seu uso mais generalizado), pelas equipes topográficas da empreiteira, o projeto foi desen-
volvido em UTM. 
No campo foi implantada uma Poligonal de Apoio com o objetivo de estabelecer referências 
precisas ao longo do caminhamento, que servissem de ponto de partida e de fechamento 
parcial dos levantamentos e posteriormente para relocação. Tal poligonal é constituída de 
pares de marcos principais de concreto, construídos de acordo com o modelo estabelecido 
pela norma. 
 
 
10 Na topografia de obra muitos topógrafos chegam a considerar suas coordenadas como absolutas. 
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3.1.4 APRESENTAÇÃO DO PROJETO GEOMÉTRICO 
No Volume 2 – Projeto de Execução são apresentados os Desenhos, Seções Transversais, 
Convenções e o resumo das Características Técnicas e Operacionais. 
 
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3.2 Projeto de Ter-
raplanagem 
 
3.2 - PROJETO DE TERRAPLENAGEM 
Sumário 
3.2.1 Generalidades 
3.2.2 Roteiro Metodológico para Elaboração do Projeto 
3.2.3 Resultados Obtidos 
3.2.4 Apresentação dos Resultados 
3.2.1 GENERALIDADES 
O Projeto de Terraplenagem foi desenvolvido tendo como referência os seguintes documen-
tos: 
O Projeto de Terraplenagem apresenta-se como decorrência lógica do projeto geométrico e 
foi desenvolvido objetivando definir as seções transversais, em corte e aterros, a determina-
ção e distribuição dos volumes de terra a serem movimentadas com vista a implantação da 
pista projetada, além das interseções projetadas ao longo do trecho, tendo como referência 
os elementos básicos obtidos nos estudos geológicos e geotécnicos. 
Os estudos geológicos forneceram indicações quanto a: 
 Natureza e origem geológica da rocha a ser encontrada; 
 Taludes a serem adotados; 
 Classificação presumível dos materiais a serem escavados. 
Dos estudos geotécnicos foram obtidas as características físicas dos solos dos cortes e em-
préstimos. 
Do projeto geométrico foram obtidos: 
 A definição do eixo e da seção transversal a ser implantada e o posicionamento dos 
acessos; 
 As alturas dos aterros, a profundidade dos cortes, as áreas das seções transversais, 
as indicações de escalonamentos de taludes de corte e aterro, onde necessário. 
Os elementos do Projeto de Terraplenagem foram obtidos por computação eletrônica. 
A terraplenagem envolve o conjunto de operações de escavação, carga, transporte, descar-
ga, compactação e acabamento executados a fim de passar-se de um terreno em seu estado 
natural para uma nova conformação topográfica desejada. 
DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA 
Fonte Código Descrição 
DNIT IPR-717 Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários (Escopos Básicos / Instruções de Serviço) - 2006 
DNIT IS-209 Projeto de Terraplenagem 
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Nos segmentos onde for aproveitada parte da implantação existente ocorrerão alargamento 
de aterro, na execução devem ser previstos degraus nos taludes existentes com a finalidade 
de preparar o terrapleno para recebimento da largura complementar. 
Elementos Utilizados 
Constituem-se, principalmente, nos seguintes itens: 
 Perfil longitudinal; 
 Seções transversais do terreno; 
 Planta topográfica do projeto; 
 Greide do projeto; 
 Elementos métricos das seções transversais típicas e específicas; 
 Elementos geotécnicos; 
 Pesquisas locais; 
 Sugestões da Fiscalização. 
Elementos Básicos 
O estudo das massas teve por finalidade o cálculo dos volumes e a orientação das massas a 
serem movimentadas para a implantação da rodovia. Constituem-se, principalmente, nos 
seguintes itens: 
 Cálculo dos volumes; 
 Indicação dos volumes a serem movimentados em cada trecho de terraplenagem; 
 Especificação do tipo de movimentação: cortes e aterros compensados; cortes e ater-
ros não compensados; e cortes com bota fora; e 
 Determinação da distância média de transporte, correspondente a cada trecho de 
construção. 
3.2.1.1 SEÇÕES TRANSVERSAIS TIPO 
Foi definida a partir da seção final e espessura do pavimento e inclinação dos taludes, obe-
decida às instruções de serviço do DNIT, tendo largura variável nas curvas em função da 
superelevação e da superlargura. As notas de serviço já incluem esses fatores. 
Lt = Lpista + Lacost + Folga
A folga engloba: questões executivas, operacionais, projeção do talude do pavimento e a 
inclusão da sarjeta de drenagem. 
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O Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais – DNER - 1999, não faz nenhuma cita-
ção à largura a ser adotada no projeto da plataforma de terraplenagem das rodovias fede-
rais. 
A largura da plataforma de terraplenagem é definida como sendo a obtida pela soma das 
larguras da pista mais os acostamentos mais as folgas, conforme consta na Figura a seguir. 
Largura da plataforma de terraplenagem 
O espaço designado por folga, na Figura, será ocupado pela projeção do talude natural do 
pavimento e pela dimensão necessária à perfeita execução do serviço, conforme está dis-
criminado na Figura a seguir. Se for chamado de folga real esse espaço necessário à perfei-
ta execução do serviço, pode-se afirmar que diferentes consideração de projeto levam a 
diferentes dimensões da folga real para diferentes espessuras do pavimento. 
Então, a questão que se tem é: qual é a correta dimensão da folga a ser usada nas plata-
formas de terraplenagem das rodovias federais? 
A folga é ocupada pelo talude do pavimento mais a dimensão necessária à perfeita execução do ser-
viço 
O projeto de pavimentação de rodovias adota a largura da pista e acostamentos, dimensões 
que estão perfeitamente definidas nas normas vigentes para cada classe de rodovia e apre-
senta a espessura da estrutura do pavimento com os materiais a empregar. As larguras in-
dicadas referem-se a pista acabada. 
A questão que se coloca é: 
Qual a largura da plataforma de terraplenagem que possibilite obter um pavimento 
construído com qualidade, sem desperdícios e, por consequência, mais econômico? 
Sabe-se que a grande maioria dos materiais utilizados na estrutura dos pavimentos apre-
sentam taludes com inclinação natural de 1:1,5. Tal fato tem papel preponderante na con-
cepção de uma expressão que defina a largura da plataforma. Outra variável a ser conside-
1/2 Pista 1/2 Pista AcostamentoAcostamento FolgaFolga
1/2 Pista 1/2 Pista AcostamentoAcostamento FolgaFolga
e
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rada é a dimensão da folga real, necessária à boa execução do serviço, evitando problemas 
futuros à rodovia e aos seus usuários. 
Constata-se que a expressão que define a largura da plataforma de terraplenagem das ro-
dovias possui três variáveis distintas, a saber: a largura do pavimento incluindo a pista aca-
bada, os acostamentos; a espessura da estrutura do pavimento inclusive o revestimento e, a 
folga real necessária à boa execução do serviço. 
A largura da pista de rolamento e dos acostamentos está claramente definida nas normas 
do DNIT. A estrutura do pavimento é perfeitamente determinada conhecendo-se a capaci-
dade de suporte do solo do subleito e a carga atuante resultante da ação do tráfego. A di-
mensão da folga real necessária à boa execução é o foco da questão. 
Com estas variáveis pode-se então definir a largura da plataforma de terraplenagem (Lp), 
que em outras palavras é a largura do subleito, dada pela equação: 
Lp = Lv + 3e + Fr 
Como se observa na Figura a seguir: Lp é a largura da plataforma de terraplenagem; Lv é a 
largura total da via acabada (pista e acostamentos) considerando-se a superlargura onde for 
necessário; “e” é a espessura total da camada de estrutura do pavimento incluindo-se o re-
vestimento e, Fr é a folga real. 
Determinação da largura da plataforma de terraplenagem das rodovias 
Do ponto de vista econômico o ideal seria fazer-se Fr = 0, entretanto, a dimensão da folga 
real deverá ser de tal magnitude que permita a perfeita execução do serviço, garantindo a 
sua longevidade. O espaço destinado à folga deverá receber compactação adequada bus-
cando-se melhor qualidade do serviço. 
Ao se aplicar uma energia de compactação no
solo, a mesma se propaga segundo um ân-
gulo de no máximo 45º e a pressão resultante vai diminuindo a medida que aumenta a es-
pessura da camada a compactar. Portanto, a folga mínima deverá ter uma dimensão que 
permita o atendimento das especificações. 
LV/2 LV/2
1,5e1,5e
Fr/2Fr/2
e
Lp = Lv + 3e + Fr
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Trechos experimentais demonstram (FATTORI et al – 2004) 1, com razoável segurança, que 
uma folga real de 20cm, em cada semiplataforma é o mínimo possível para executar perfei-
tamente o serviço final de terraplenagem e, portanto, é a indicação para as rodovias com 
Classe de projeto IV, enquanto que nas de Classes II e III a folga real recomendada é de 
25cm para cada lado e nas de Classes 0 e I a indicação é de 30cm em cada semiplatafor-
ma. 
Em termos gerais o mesmo é válido para as camadas granulares do pavimento. 
Esta dimensão de 20 a 30cm se justifica pelas seguintes razões: 
 A impossibilidade técnica do equipamento de compactar ao longo da linha do bordo; 
 Para que o serviço atenda ao controle empírico de compactação utilizado nas obras, 
conhecido como “prova de carga”, que é realizado ao longo do bordo, há necessidade 
de se ter uma folga suficiente para compactação das camadas; 
 Outra justificativa para adoção desta folga é obtida da análise da Figura a seguir. Se 
forem consideradas todas as possibilidades nas condições mais desfavoráveis, isto é, 
a carga aplicada no bordo da pista, estrutura de pavimento delgada (20cm) e ângulo 
máximo de distribuição das pressões, constata-se que não existem tensões no solo 
do subleito provocadas pela ação das cargas na rodovia, numa faixa de 30cm da bor-
da da plataforma de terraplenagem, justamente na parte onde existe deficiência de 
compactação. Na medida em que a carga estiver posicionada mais ao centro da ro-
dovia, a espessura do pavimento for maior e considerar-se o ângulo correto da distri-
buição das tensões da camada de base para o subleito, este valor cresce considera-
velmente melhorando, portanto, a segurança do produto acabado. 
 
1 FATTORI, G.F e ALBANO, J.F (PPGEP/UFRGS), Critério para definição da largura da plataforma de terraplenagem em rodovias, 
IV Semana de Engenharia de Produção e Transportes, Dezembro de 2004, UFRGS, Porto Alegre, RS 
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A plataforma de terraplenagem prevista no projeto, de 15 m, contempla uma folga de 140 
cm para cada lado possibilitando a construção da pavimentação e da drenagem sem acarre-
tar problemas executivos. 
Folga de 140cm é composta, em aterro, por: 
 Meio-Fio (MFC-03) ................................................................................. 25,00 cm 
 Aterro para contenção do dispositivo de drenagem ................................. 30,00 cm 
 Talude do pavimento = (17 + 17) x 1,5 .................................................. 55,50 cm 
 Folga da terraplenagem ......................................................................... 30,00 cm 
 Total .................................................................................................. 140,50 cm 
A largura da plataforma, no caso de aterros, obrigará a aproveitar a faixa de drenagem para 
arredondamento da concordância com a pavimentação ou, alternativamente, a construção 
de meio fio sobre a base terminada. A largura da plataforma será constante nos corte, nos 
aterros, nas seções mistas, independente da espessura do pavimento. 
As seções transversais tipo de terraplenagem estão ilustradas no Volume 2. 
Bordo
da Pista
20
Frmin=20cm
45°
Faixa de
Aterro 
Instável por
Deficiência
de Compactação
Faixa de
Aterro 
Instável por
Deficiência
de Compactação
Carga no
Bordo da
Pista
201020
45°
Quadro 3.2.1 - SEÇÃO TRANSVERSAL TÍPICA 
Largura da pista de rolamento com 2 faixas de 3,60 m 2 x 3,60m 7,20 m 
Largura dos acostamentos 2 x 2,50 m 5,00 m 
Faixas para drenagem ou arredondamento (1) 2 x 1,40 m 2,80 m 
Largura da plataforma de terraplenagem - 15,00 m 
(1) Na seção transversal em corte, parte da sarjeta está apoiada diretamente no talude ele corte. Na seção 
transversal em aterro, parte da sarjeta é constituída de meio-fio, sem apoio direto, devendo ser colocada uma 
leira de solo socado para prover este apoio. 
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A largura da plataforma será constante nos corte, nos aterros e nas seções mistas, indepen-
dente da espessura do pavimento. 
Foi previsto superelevação nas curvas, sendo a rotação da semi-pista externa feita em res-
peito ao eixo da pista. 
3.2.2 ROTEIRO METODOLÓGICO PARA ELABORAÇÃO DO PROJETO 
O roteiro metodológico para a elaboração do projeto compreendeu os seguintes itens princi-
pais: 
 Cálculo das áreas de desmatamento, destocamento e limpeza; 
 Definição das seções de terraplenagem; 
 Análise do perfil geotécnico longitudinal; 
 Definição dos taludes de corte e de aterros; 
 Elaboração das notas de serviço de terraplenagem; 
 Determinação dos volumes de terraplenagem; 
 Cálculo das ordenadas do diagrama de massa; 
 Análise da terraplenagem e estudo da distribuição econômica das massas; 
 Determinação das distâncias de transporte; 
 Instrução do projeto de terraplenagem; e 
 Confecção do quadro de distribuição da terraplenagem. 
3.2.2.1 ANÁLISE DO PERFIL GEOTÉCNICO LONGITUDINAL 
Nos desenhos do perfil, no Projeto Geométrico, estão apresentados individualmente, os furos 
de sondagem realizados ao longo do eixo com as respectivas camadas de materiais consti-
tuintes e indicados os tipos de solo, segundo a classificação TRB. 
Os estudos geotécnicos de fundação dos aterros indicaram a ocorrência de solos de baixo 
valor de ISC. Adotou-se no projeto a substituição do horizonte, em pelo menos 40 cm, do 
nível de fundação, nos locais onde foi constatada tal necessidade técnica. 
Os estudos geotécnicos e geológicos executados nos cortes indicaram a ocorrência de mate-
riais de 1ª, 2ª e 3ª categorias e não se constatou a ocorrência de solos expansivos. Alguns 
pontos de com baixo valor de ISC foram anotados. 
3.2.2.2 DEFINIÇÃO DOS TALUDES DE CORTE E ATERRO 
3.2.2.2.1 Metodologia 
A inclinação dos taludes é definida a partir do conhecimento de informações sobre a nature-
za do material, segurança, economia, compensação de volumes e necessidade de estética. 
Observadas as indicações dos Estudos Geotécnicos. 
De uma maneira geral, as inclinações (v:h) recomendados são as seguintes: 
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Para aterros: 
1,0 : 2,0 ................................................................................. arenosos, segurança 
1,0 : 1,5 ................................................................................................... argilosos 
1,0 : 1,0 .................................................................. aterros c/ fragmentos de rocha 
Para cortes: 
4,0: 1,0 .................................................................................................... rocha sã 
1,5: 1,0 ........................................................................ terrenos s/ escorregamento 
1,0: 1,0 ........................................................................ terrenos c/ escorregamento 
1,0: 1,5
...................................................................... empréstimo, estética, erosão 
A definição dos taludes de corte e aterro foi feita de acordo com as condições geotécnicas 
dos solos locais. Além dos condicionantes intrínsecos do solo os taludes foram estudados 
quanto a proteção contra erosão, segurança de tráfego e economia da obra. 
3.2.2.3 BANQUETEAMENTO DE TALUDES 
Nos locais onde as alturas de corte ou aterros foram superiores a 8 m foram projetados ban-
queteamento com a largura de 3,00m, que possibilitam maior segurança e estabilidade à 
obra. 
Para todos os aterros e cortes com alturas superiores a 8m, o Projeto de Drenagem detalha 
os dispositivos de drenagem para proteção dos taludes. 
3.2.2.4 PROTEÇÃO DE TALUDES 
Considerando a natureza pedológica do solo local é necessária a proteção dos taludes, tanto 
de corte como de aterro, para minimizar os efeitos erosivos aos quais são facilmente subme-
tidos. 
Em toda a estrada, os taludes de corte e aterro, serão protegidos por um sistema constituído 
de valetas de proteção de cortes e aterros, sarjetas revestidas de gramas nas banquetas e 
plantação de grama em todos os taludes, sejam de corte ou de aterro. 
A grama é um dos meios mais simples e mais baratos de proteção de taludes contra a ero-
são pelo vento e pelas águas de chuva. Depois que a grama cresce, ela absorve a maior 
parte do impacto das gotas de chuva e suas raízes fixam o solo adjacente, impedindo que 
ele seja carregado pelas águas talude abaixo. 
É muito importante que a grama forme um tapete contínuo, antes que a erosão tenha tempo 
de se desenvolver. Caso contrário, sua colocação é completamente ineficaz. A erosão se 
produz de maneira particularmente rápida em taludes formados por solos de pouca coesão, 
como siltes puros e areias muito finas. O revestimento do talude com grama é uma medida 
efetiva, porém dispendiosa. 
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Algumas técnicas sofisticadas e onerosas podem ser empregadas com o objetivo de manter 
os solos finos num talude suave, como o emprego de mantas de tecido especiais, como o 
Bidim, durante o tempo necessário para que a grama lance raízes. 
Além de erodir a superfície dos taludes, a ocorrência de chuvas pesadas pode causar, fre-
quentemente, o aparecimento de erosões e bolsões produzidos pelo carregamento do solo 
do talude. Isto significa que o solo superficial era menos permeável que o solo de aterro, de 
modo que o crescimento da pressão da água origina o “estouro” do solo. Para impedir que o 
fato se repita, deve-se aterrar a zona erodida com pedregulhos ou pedra britada, e não com 
o mesmo tipo de solo que foi carregado. 
3.2.2.5 FUNDAÇÃO E ESCALONAMENTO DOS ATERROS 
Fundação dos Aterros 
Os estudos geológicos e geotécnicos constataram a ocorrência de solos saturados com baixa 
capacidade de suporte. 
Para a construção de aterros assente sobre terreno de fundação saturado ou de baixa capa-
cidade de carga, o projeto prevê a remoção de parte da camada de fundação e o adensa-
mento do fundo da cava com pedra rachão. O preparo da fundação, onde o emprego de 
equipamento convencional de terraplenagem não for possível, ou que as características da 
fundação exijam soluções específicas, será definido pela Fiscalização na Obra. 
O agulhamento consiste na operação de cravação, por compactação, de material granular 
diretamente no subleito. Os materiais granulares mais indicados para o agulhamento são os 
pedregulhos limpos, cascalhos e piçarras resistentes, com dimensão superior a 2,5 cm. 
Para os casos em que o aterro projetado deva ser executado sobre área alagada, deve ser 
providenciada a drenagem da mesma, previamente à aplicação do material da primeira ca-
mada do aterro. Não havendo possibilidade de escoamento ou remoção da água existente, a 
porção inferior do aterro deve ser executada com material permeável (areia, pedregulho ou 
fragmentos de rocha). 
Escalonamento de Aterros 
Nos casos de alargamento dos aterros existentes (retornos, interseções e reversões) ou so-
bre encostas com forte inclinação transversal, de acordo com o projeto, devem ser tomadas 
medidas destinadas a solidarizar o maciço ao terreno natural. Pode ser empregada a escarifi-
cação para a produção de ranhuras acompanhando as curvas de nível ou, preferencialmente, 
a execução de degraus no terreno. O material resultante da escavação dos degraus deve, 
sempre que possível, ser empregado na composição do corpo do aterro. 
No alargamento de aterros, sua execução, obrigatoriamente, deve ser procedida de baixo 
para cima, acompanhado de degraus nos seus taludes. Desde que justificado em projeto, 
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pode a execução ser feita por meio de arrasamento parcial do aterro existente, até que o 
material escavado preencha a nova seção transversal, complementando-se após com mate-
rial importado, toda a largura da referida seção transversal. No caso de aterros em meia 
encosta, o terreno natural deve ser, também, escavado em degraus. 
Nos pontos de passagem de corte para aterro, precedendo este último, a escavação trans-
versal ao eixo deverá ser executada até profundidade necessária para evitar recalques dife-
renciais. 
O lançamento do material para a construção dos aterros deve ser feito em camadas sucessi-
vas, em toda a largura da seção transversal. A espessura da camada compactada não deverá 
ultrapassar a 30cm (trinta centímetros) no corpo do aterro. Para a camada final, a espessura 
não deverá ultrapassar a 20cm (vinte centímetros). 
A simples compactação do aterro da nova pista sobre a saia do aterro atual, nos segmentos 
com previsão de alargamento da plataforma existente, apresenta alguns inconvenientes de 
natureza técnica, tais como: 
 A existência de uma camada vegetal de compactação e espessura variáveis contendo 
raízes e vegetação; 
 A existência de uma espessura de material com baixo índice de compactação na base 
da camada vegetal; 
 Estas situações que podem apresentar alguma variação de local para local, contribu-
indo de forma relevante para: 
o Geração de uma superfície inclinada com elevada permeabilidade em razão 
dos vazios; 
o Percolação e acumulação de água proveniente de superfícies não impermeabi-
lizadas; 
o Geração de um plano preferencial de rompimento do novo aterro, com o 
comprometimento do tráfego. 
3.2.2.6 FATOR DE HOMOGENEIZAÇÃO 
As propriedades físicas importantes para o cálculo do fator de homogeneização são o peso, 
empolamento e redução. 
1. Peso específico: depen-
de do tipo de material; 
2. Empolamento: Pode ser 
definido como o aumento 
de volume sofrido por um material ao ser removido de seu estado natural. É expresso 
como sendo a percentagem do aumento de volume em relação ao volume original 
 
 V 
 V’ 
 
 P P P 
 V1 V2 V3 
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(Aumento do índice de vazios). O fator de conversão pode ser definido como a rela-
ção entre o peso específico no estado solto e o peso específico no estado natural ou 
corte: 
௖݂௘ ൌ ߛଶߛଵ 
3. Redução: É a redução de volume sofrida por um material por efeito de compactação 
de rolos, vibradores, etc., compactando o material em grau maior do que ele é en-
contrado em seu estado natural. Essa redução depende, naturalmente, do grau de 
compactação exigido e do material.
௖݂௥ ൌ ߛଷߛଵ 
Segundo o Manual de Implantação Básico (DNER, 2010, pág 199): 
O fator de homogeneização é a relação entre o volume do material no corte de ori-
gem e o volume que este mesmo material ocupará no aterro, após ser compactado. 
Este fator normalmente é avaliado pela relação inversa das correspondentes densida-
des aparentes secas, ou seja: 
ܨ௛ ൌ ܦ௖௢௠௣ܦ௖௢௥௧௘ 
Onde: 
- Dcorte: densidade aparente seca do material ocorrente no corte de origem (densida-
de "in situ"); 
- Dcomp: densidade aparente seca do material, extraído do corte, após compactação 
no aterro. 
Desde que se proceda à avaliação destes dois parâmetros é possível, portanto, inferir o fato 
de homogeneização aplicável a um determinado segmento possuidor de características se-
melhante. 
Segundo o Manual de Implantação Básica, na prática, costuma-se trabalhar com valores mé-
dios de Dcorte e Dcomp, para segmentos de características geológicas homogêneas, aplicando-
se ainda um fator de segurança, usualmente de 5%, para compensar perdas durante o 
transporte dos materiais de terraplenagem e possíveis excessos na compactação. 
ܨ௛ ൌ 1,05. ሺܦ௖௢௠௣ሻ௠éௗ௜௔ሺܦ௖௢௥௧௘ሻ௠éௗ௜௔ 
 
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Segundo o Manual de Implantação Básica (DNIT, 2010, pág 496 e 497), 
Para efeito de lançamento no Quadro A 1 2, tais volumes geométricos deverão ser 
convertidos, mediante a adoção de fatores (multiplicadores) de conversão. No caso 
do material de 1ª categoria, o fator é 1 e, para a 2ª e a 3ª categoria, os respectivos 
fatores devem ser obtidos com base nos estudos geotécnicos. 
Na falta de dados mais precisos pode-se adotar, respectivamente, os fatores 1,15 e 
1,45, respectivamente. 
Relativamente aos volumes de aterro (camadas de corpo de aterro e camada final), o 
fator de empolamento deve, igualmente, ser determinado através dos estudos geo-
técnicos, sendo que, ordinariamente, estes fatores se situam entre 1,20 e 1,30. 
Pela especificação DNER-ES 278/97, o grau de compactação (GC) será controlado segundo 
os critérios seguintes, com valores de k obtidos na Tabela de Amostragem Variável da espe-
cificação: 
തܺ െ ݇ݏ ≥ valor mínimo admitido, aceita-se o serviço 
തܺ ൅ ݇ݏ ≤ valor mínimo admitido, aceita-se o serviço 
A média aritmética de uma amostra, por levar em conta todos os seus elementos, apresenta 
a desvantagem de ter seu valor afetado pela eventual presença de pontos atípicos. Outra 
medida de posição mais resistente do que a média aritmética, por ser imune à eventual pre-
sença de valores extremos discordantes na amostra, é a mediana. Como o segmento em 
estudo é extenso e há grande variação de material, como poderá ser constatado nos qua-
dros apresentados na sequência, adotou-se a mediana como estatisticamente satisfatória. 
Seguindo os critérios adotados normalmente na análise estatística pode-se fixar como Massa 
Específica Máxima Característica de um determinado trecho que melhor representada pela 
mediana e Massa Específica In Situ Característica de um determinado trecho que melhor 
representada pela mediana. 
A determinação da densidade aparente seca de um material “in situ” (Dcorte) foi feita atra-
vés do método do frasco de areia (norma DNER-ME 092/94). 
Os volumes a movimentar para os aterros serão proveniente dos cortes, empréstimos late-
rais e empréstimos concentrados. 
O valor calculado como representativo para o coeficiente de empolamento dos cortes foi a 
mediana, acrescida de 5% para compensar eventuais perdas de materiais. Seguindo os crité-
rios adotados normalmente na análise estatística pode-se fixar como Massa Específica Máxi-
ma Característica de um determinado trecho que melhor representa aquele trecho a mediana 
 
2 Quadro A 1 – Cálculo das ordenadas de Bruckner (DNIT, 2010, pág 499) 
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e Massa Específica In Situ Característica de um determinado trecho que melhor representa 
aquele trecho a mediana. 
Assim, no cálculo dos volumes excedentes levou-se em consideração um fator de homoge-
neização, ou seja, os volumes de corte e aterro se compensam depois de efetuadas as ne-
cessárias correções de volume, mediante a aplicação do fator de empolamento. Este proce-
dimento conduz à homogeneização das parcelas aditivas e subtrativas que são integradas no 
diagrama de Bruckner. 
Foram feitas as seguintes considerações 
nos volumes de terraplenagem: 
a. Empolamento: volume total de 
aterros (Va) será acrescido em 30% 
(solo argilo-arenoso). 
b. Volume total de terraplenagem:
 VCorte = VA + 0,30 VA = 1,30 VA 
Considerou-se para o cálculo dos volu-
mes a serem escavados o fator de ho-
mogeneização de 1,30. Assim, os volu-
mes de corte e empréstimo do Quadro 
de Origem e Destino das Massas cor-
respondem ao valor que deverá ser 
escavado a fim de atender aos aterros. 
A partir desta metodologia, pode ser considerado para o cálculo dos volumes a serem esca-
vados um fator de multiplicação de 1,30, como a relação média, para o trecho em projeto, 
entre o volume escavado e o correspondente volume compactado. 
 1 m³ no aterro compactado  1,30 m³ no corte 
A necessidade de execução mecânica da terraplenagem dá origem a uma série de dificulda-
des de computação rigorosa dos volumes de corte e aterros, uma vez que em muitos casos 
não é possível executar-se à máquina os alargamentos de seção geometricamente previstos. 
É possível executar-se alargamentos de cortes, de altura e dimensão transversal reduzida, 
com motoniveladora, até 2m por cerca de 0,50m, respectivamente, sendo o serviço imprati-
cável a partir de tais limites aproximados. Para dimensões transversais menores, é viável 
praticar uma quebra localizada do talude, tornando-os mais íngremes junto à base, o que 
nem sempre é aconselhável. 
Quadro 3.2.5 - Relação de Empolamentos 
Materiais % 
Argila natural 22 
Argila escavada, seca 23 
Argila escavada, úmida 25 
Argila e cascalho seco 41 
Argila e cascalho úmido 11 
Rocha decomposta 
75% rocha e 25% terra 43 
50% rocha e 50% terra 33 
25% rocha e 75% terra 25 
Terra natural seca 25 
Terra natural úmida 27 
Areia solta, seca 12 
Areia úmida 12 
Areia molhada 12 
Solo superficial 43 
Fonte: Manual Caterpillar, 1977 
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Para dimensões transversais maiores é mister adotar um mínimo de largura de terraplena-
gem que permita a execução à máquina, algo em torno de 2,5 a 3m. 
Nos aterros, um simples alargamento destinado a implantação de um dispositivo de drena-
gem (por exemplo: cerca de 30 cm), necessita ser iniciado desde o pé do atual talude, o que 
implica em adotar-se largura de execução superior ao geometricamente definido. 
Em face desta problemática e desde que não se pretenda executar as obras manualmente, a 
determinação dos volumes efetivamente executáveis de corte e aterro, passa a depender 
muito mais de uma orientação pragmática e subjetiva do projetista do que de uma ilusória 
definição geométrica. 
Este subjetivismo deixa uma grande margem de variação para a estimativa dos volumes e, 
na prática, invalida qualquer pretensão de elaborar-se um programa objetivo de movimento 
de terras, com origens e destinações prefixadas. 
Conclusão 
Em conclusão, a utilização do coeficiente de redução volumétrica de 1,30 é cabível, somente, 
na fase de projeto,
para o estudo da origem e destino dos materiais nas seções de corte e 
aterro, bem como dimensionamento e viabilidade das caixas de empréstimo laterais e con-
centradas. Não se deve utilizar deste coeficiente genérico para medição dos volumes de ter-
raplenagem. As medições devem tomar como base as seções transversais líquidas, com a 
cota primitiva realizada após as operações de desmatamento, destocamento e limpeza. 
As fontes de materiais, sua avaliação qualitativa e quantitativa, disponíveis neste projeto são 
apenas indicativos, e se prestam ao cálculo da estimativa de custo dos serviços pelo Contra-
tante. 
A responsabilidade pela determinação das fontes de materiais a utilizar e sua avaliação 
quantitativa e qualitativa, bem como a viabilidade ambiental, é do Contratado, que na fase 
de preparação de sua proposta deverá certificar-se de todos os parâmetros envolvidos. 
3.2.2.7 ALARGAMENTO DE CORTE 
Face à necessidade de empréstimo de material para execução dos aterros ao longo do tre-
cho, foi estudada a indicação de alargamento de corte, solução preferencialmente adotada 
em relação à indicação de caixas de empréstimos, com os cortes sendo alargados para os 
dois lados, com o mesmo acréscimo L. 
Os alargamentos foram estudados separadamente, nos cortes onde estes serviços não pas-
savam de "raspagem" esta solução foi abandonada preliminarmente. Nos cortes que podem 
produzir maior quantidade de material de aterro estudaram-se as características geotécnicas 
dos solos antes de indicar esta solução. 
 
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3.2.2.8 NOTAS DE SERVIÇO 
Todos os cálculos referentes a terraplenagem (áreas das seções, notas de serviço e volumes) 
foram executados através de processamento eletrônico, utilizando o software Eagle Point©, 
para o qual foram fornecidos dados das seções transversais, cota do terreno natural, greide 
de terraplenagem, plataforma de aterro e corte, superelevação e superlargura. 
O programa não leva em consideração a classificação dos materiais de terraplenagem em 
cada seção, sendo a mesma feita manualmente. 
Nas notas de serviço estão relacionados os “off-sets” de terraplenagem, para cada estaca. 
Estes “off-sets” foram determinados, a partir das seções transversais levantadas, do greide e 
dos ângulos dos taludes. 
Caberá à Fiscalização da Obra deliberar, em cada segmento, sobre a posição definitiva dos 
“off-sets”, que deverão ser marcados de acordo com as condições existentes após os servi-
ços preliminares da terraplenagem (desmatamento e limpeza). 
3.2.2.9 CÁLCULO DAS ÁREAS DAS SEÇÕES TRANSVERSAIS 
O cálculo das áreas das seções transversais foi feito através de programa de computação, 
que calcula as áreas compreendidas entre a plataforma de terraplenagem e o terreno natu-
ral, entre os pontos de off-sets, acrescida das parcelas definidas a seguir. 
3.2.2.9.1 Influência das Operações de Limpeza 
O Manual de Implantação Básica (DNER, 1996) (item 5.4.4.3) recomenda que na fase de 
Projeto Executivo a área correspondente a remoção da camada vegetal dos segmentos em 
terreno virgem sejam consideradas na avaliação do volume de terraplenagem, calculada“em 
cada seção, multiplicando-se a distância que separa os ‘off-sets’ pela espessura média do 
solo vegetal, obtida nas sondagens”. 
Como as operações de limpeza removem a porção superior do terreno natural: 
 Para seção de corte a área efetiva, e consequentemente o volume com que se pode 
contar, será obtida pela diferença entre a área total e a área resultante da remoção 
da camada superior, ou seja: 
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 Para as seções em aterro, o processo é inverso: a remoção da camada vegetal é feita 
antes da execução do aterro e torna a área efetiva, e consequentemente o volume a 
aterrar, maior do que a área total por um processo expedito ou preciso: 
 ܣ௔௧௘௥௥௢	௘௙௘௧௜௩௔ ൌ ܣ௔௧௘௥௥௢	௧௢௧௔௟ ൅ ܣ௖௔௠௔ௗ௔	௩௘௚௘௧௔௟; 
 
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o Projeto BBR-153/GO // BR-080/GO
 
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Segundo a norma DNER-ES 278/97: 
5.2.1 As operações serão realizadas na área mínima compreendida entre as estacas 
de amarração, ‘offsets’, com o acréscimo de 2 (dois) metros para cada lado. No caso 
do empréstimo, a área será a indispensável a sua exploração. Nas destinadas a corte, 
exige-se que a camada de 60 (sessenta) centímetros abaixo do greide esteja livre de 
tocos e raízes. 
Com relação aos aterros: 
5.2.3 Nas áreas destinadas a aterros de cota vermelha, superior a 2,00 m, o desma-
tamento será executado de modo que o corte das árvores fique, no máximo, nivelado 
ao terreno natural. Para aterros de cota vermelha abaixo de 2,00 m, exige-se a re-
moção da capa de terreno contendo raízes e restos vegetais. 
3.2.2.9.3 Acréscimo de largura 
Com relação a largura dos aterros tem-se segundo a norma DNER-ES 282-97: 
7.3.1.1 O acabamento da plataforma de aterro será procedido mecanicamente de 
forma a alcançar a conformação da seção transversal do projeto, admitidas as tole-
râncias seguintes: 
a) variação da altura máxima de ± 0,04m para o eixo e bordos; 
b) variação máxima da largura de + 0,30m para a plataforma, não sendo admitida 
variação negativa. 
Portanto é admitida uma variação máxima de largura 0,30m. 
3.2.2.9.4 Apresentação dos Resultados 
Todas as seções transversais primitivas de terraplenagem estão apresentadas no Anexo I – 
Seções Transversais – do Volume 2 – Projeto de Execução. 
3.2.2.10 CÁLCULO DOS VOLUMES E DIAGRAMA DE MASSA 
Cálculo de Volumes 
Os volumes de terraplenagem, estaca por estaca, em cortes e aterros, foram calculados 
através de processamento eletrônico a partir do perfil longitudinal do terreno, do greide pro-
jetado e dos dados das seções transversais. O computador foi alimentado, também, com 
informações concernentes as seções transversais típicas e com dados para cálculo de curvas 
verticais e superelevação. 
O programa efetuou o cálculo dos volumes de cortes, aterros, compensação lateral e exce-
dentes, em cada interperfil da rodovia em estudo, determinando-se, subsequentemente, os 
volumes acumulados e o valor correspondente da ordenada do diagrama de massas (Dia-
grama de Bruckner). 
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o Projeto BBR-153/GO //