Custos Logísticos e de Transporte

Prévia do material em texto

Tarifas e Custos 
Logísticos e de 
Transporte
SEST – Serviço Social do Transporte
SENAT – Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte
ead.sestsenat.org.br 
CDU 656
99 p. :il. – (EaD)
Curso on-line – Tarifas e Custos Logísticos e de 
Transportes – Brasília: SEST/SENAT, 2016.
1. Transporte - aspectos financeiros. 2. Transporte - 
aspectos logísticos. I. Serviço Social do Transporte. II. 
Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte. III. 
Título.
3
Sumário
Apresentação 6
Módulo 1 7
Unidade 1 | Definições de Custos Totais de Produção 8
1 Introdução 9
2 Custos Totais: Fixos e Variáveis 10
2.1 Custos Fixos 10
2.2 Custos Variáveis 11
2.3 Custos Totais Médios 11
3 Outros Conceitos de Custos 12
3.1 Custo Direto 12
3.2 Custo Indireto 13
3.3 Custos Não Fabris 13
Glossário 14
Atividades 15
Referências 16
Unidade 2 | Custos como Instrumento de Tomada de Decisão 18
1 Análise Custo-Volume-Lucro 19
2 Lucro 19
3 Ponto de Equilíbrio (Ponto de Ruptura ou Break-Even Point) 22
4 Outras Importantes Aplicações do Modelo CVL 23
5 Cálculo de Quantias Desconhecidas 23
6 Cálculo da Margem de Segurança 23
7 Cálculo do Ponto de Equilíbrio Financeiro e do Ponto de Equilíbrio Econômico 24
8 Análise CVL Multiprodutos 24
4
9 Resumo da Análise CVL 26
Glossário 27
Atividades 28
Referências 29
Unidade 3 | Custos Logísticos 31
1 Custos de Transporte 33
2 Custos de Manutenção de Estoques 38
3 Custos do Processamento de Pedidos 39
4 Custos Logísticos Totais 41
Atividades 43
Referências 44
Módulo 2 46
Unidade 4 | Formação dos Preços de Fretes 47
1 Introdução aos Fretes 48
2 Fatores que Influenciam no Valor do Frete 50
2.1 Percurso de Realização do Transporte 51
2.2 Tipo de Carga a Ser Transportada 53
2.2.1 Tipo de Unitização 54
2.2.2 Cargas Perigosas 55
2.2.3 Característica de Conservação da Carga 55
2.2.4 Densidade das Cargas 56
3 Tipo de Veículo Transportador 58
4 Influências Externas ao Transporte 59
5 Tipo de Serviço de Transporte 59
6 Tempo do Transporte 65
7 Cálculo do Valor do Frete 65
5
8 Etapas do Serviço de Transporte 66
9 Formação de Preços do Serviço de Transporte – Frete 67
9.1 Frete Peso 68
9.2 Despesas Administrativas 69
9.3 Margem de Lucro 71
9.4 Reduções do Frete Básico 71
9.5 Frete Valor 73
9.5.1 Gerenciamento de Riscos no Transporte de Cargas (GRIS) 73
9.5.2 Seguros Obrigatórios para o Transporte de Cargas 74
9.6 Cálculo do Frete Valor (GRIS e Seguros) 75
9.7 Custos Complementares 76
Glossário 77
Atividades 78
Referências 79
Unidade 5 | Contratos de Serviços de Transporte 81
1 Introdução ao Contrato de Transporte de Cargas 82
2 Campos do Conhecimento de Transporte de Cargas 84
3 Número de Vias do Conhecimento de Transporte Rodoviário de Cargas 92
4 Responsabilidade do Transportador 92
4.1 Penalidades Aplicadas ao Transportador 94
Atividades 95
Referências 96
Gabarito 98
6
Apresentação
Prezado(a) aluno(a),
Seja bem-vindo(a) ao curso Tarifas e Custos Logísticos e de Transportes! 
Neste curso, você encontrará conceitos, situações extraídas do cotidiano e, ao final de 
cada unidade, atividades para a fixação do conteúdo. No decorrer dos seus estudos, 
você verá ícones que têm a finalidade de orientar seus estudos, estruturar o texto e 
ajudar na compreensão do conteúdo. 
Este curso possui carga horária total de 35 horas e foi organizado em 2 módulos, 
totalizando 5 unidades, conforme a tabela a seguir.
Fique atento! Para concluir o curso, você precisa:
a) navegar por todos os conteúdos e realizar todas as atividades previstas nas 
“Aulas Interativas”;
b) responder à “Avaliação final” e obter nota mínima igual ou superior a 60; 
c) responder à “Avaliação de Reação”; e
d) acessar o “Ambiente do Aluno” e emitir o seu certificado.
Este curso é autoinstrucional, ou seja, sem acompanhamento de tutor. Em caso de 
dúvidas, entre em contato através do e-mail suporteead@sestsenat.org.br.
Bons estudos!
Módulos Unidades Carga Horária
Módulo 1
Unidade 1 | Definições de Custos Totais de 
Produção 
7h
Unidade 2 | Custos como Instrumento de 
Tomada de Decisão
7h
Unidade 3 | Custos Logísticos 7h
Módulo 2
Unidade 4 | Formação dos Preços De Fretes 7h
Unidade 5 | Contratos de Serviços de 
Transporte
7h
Tarifas e Custos 
Logísticos e de 
Transporte
MÓDULO 1
8
UNIDADE 1 | DEFINIÇÕES DE 
CUSTOS TOTAIS DE PRODUÇÃO 
9
Unidade 1 | Definições de Custos Totais de Produção 
Caro(a) aluno(a), seja bem-vindo(a) ao curso Tarifas e Custos Logísticos e de Transportes! 
Esta é a primeira unidade do nosso curso. Nela, você será apresentado aos conceitos de 
custo total de produção e, ao final, deve identificar conceitos como custo total, custo 
direto, custo fixo, custo variável, entre outros. Bons estudos!
1 Introdução
Contadores e economistas definem 
custo total de produção de um bem ou 
de um serviço de forma distinta. Para os 
contadores, o custo total de produção 
é a soma dos custos dos insumos que 
foram lançados nos livros contábeis. 
Já para os economistas o custo total é 
avaliado pelos custos de oportunidade 
dos insumos empregados na produção. 
Eis alguns exemplos de custo de oportunidade: 
• O custo de oportunidade do tempo gasto na obtenção da solução de uma questão 
em uma prova é o tempo perdido em trabalhar em uma outra questão. 
• O custo de oportunidade de utilizar seu armazém para estocar, manusear e 
distribuir produtos é o lucro que poderia ter sido obtido pelo aluguel do espaço 
a terceiros. 
• O custo de oportunidade de aumentar a frota de caminhão é o retorno que 
poderia ter sido obtido pela aplicação do dinheiro no mercado financeiro. 
• A definição de custo total de produção de um bem ou serviço do economista 
parece ser mais correta, todavia a apuração dos custos é mais trabalhosa. Para os 
nossos propósitos, vamos assumir que não existem distintas definições de custos 
totais de produção. 
10
2 Custos Totais: Fixos e Variáveis 
O custo total é a soma de todos os custos associados à produção 
de uma mercadoria (serviço). 
O custo total (CT) divide-se em dois componentes: custos totais fixos e custos totais 
variáveis, isto é: 
Onde F e CV são os custos totais fixos e variáveis, ou simplesmente, os custos fixos e 
variáveis, respectivamente. FCV 
2.1 Custos Fixos 
Os custos fixos são frequentemente 
definidos como aqueles custos que não 
podem ser reduzidos independentemente 
do nível de produção. Ou seja, mesmo 
que a empresa decida produzir zero, ela 
terá de pagar os custos fixos. 
Se definirmos o custo fixo médio ( ) 
como sendo: 
Então, não é difícil verificar que cai à medida que a produção (Q) cresce. A equação 
[2] representa a curva de custo fixo médio.
Finalmente, vale mencionar que existem custos fixos que necessitam ser pago apenas 
se a empresa decidir produzir uma quantidade positiva de produto ou serviço. Um 
exemplo poderia ser a energia elétrica utilizada para iluminar. Se a empresa produzir 
[1]CT = F + CV
[2]
11
zero, não precisará gastar com iluminação, mas se produzir qualquer quantidade 
positiva, terá de comprar uma quantidade fixa de eletricidade para iluminação. Estes 
custos são chamados de custos quase-fixos. 
2.2 Custos Variáveis 
Por definição, os custos variáveis são os custos nos quais se incorre pela utilização de 
insumos variáveis no processo de produção. Dito de outra forma, os custos variáveis 
variam com o nível de produção e incluiriam, portanto, a conta de salários, a conta de 
matérias-primas, a conta de combustível, e assim por diante.
Os custos variáveis médios ( ) são definidos como:
A equação [3] resume a curva de custo variável médio. Se bem comportada, a curva de 
custo variável médio deve inicialmente cair e depois subir com o aumento da produção. 
Ela tem o formato de “U”. A demonstração do formato da curva de custo médio é 
complexa e, assim, está fora do escopo deste Curso. De todo modo, se você é curioso 
consulte o livrodo Miller (1981: cap. 7 e 8) ou do Vasconcellos (2001: cap. 5 e 6). 
2.3 Custos Totais Médios 
Sem surpresa, os custos totais médios são definidos da seguinte forma:
ou simplismente,
[3]
[3]
[4]
[5]
12
A equação [5] traduz a curva de custo total médio. 
Vamos agora fazer um exercício para fixar os conceitos de custo fixo médio, custo 
variável médio e custo total médio.
3 Outros Conceitos de Custos 
A seguir apresentamos alguns conceitos de custos também usados no dia-a-dia das 
empresas. 
3.1 Custo Direto 
O custo direto é qualquer custo que pode ser relacionado diretamente com um objeto 
de custo. A propósito, o que é objeto de custo? Resposta: qualquer item a que um 
custo é atribuído, como por exemplo, uma mercadoria, um serviço, um departamento, 
um centro de distribuição ou uma linha de ônibus. 
13
3.2 Custo Indireto 
O custo indireto é qualquer custo que 
não pode ser relacionado diretamente 
com um objeto de custo. 
Muitas vezes um custo pode ser direto em 
relação a um objeto do custo e indireto 
em relação a outro. Por exemplo, o 
salário do supervisor de uma certa linha 
de ônibus é um custo direto em relação 
a essa linha, mas é indireto em relação às 
outras linhas que ele supervisiona. 
3.3 Custos Não Fabris 
Os custos não fabris têm dois elementos: 
custos de vendas e custos administrativos. 
Os custos de vendas são os custos 
necessários à obtenção de pedidos dos 
clientes e fornecimento dos produtos 
acabados a eles. Incluem propaganda, 
comissões de vendas, custos de entrega, 
custos logísticos, custos de estoque, 
entre outros. Mais adiante neste 
componente curricular, você estudará 
mais em detalhes os seguintes assuntos: 
• Custos de transportes
• Custos de manutenção de estoque
• Custos de requisição, compra ou pedido
14
Os custos administrativos são os custos necessários para administrar a empresa e 
suprir o apoio administrativo; incluem, por exemplo, os salários dos executivos e dos 
auxiliares administrativos, os custos dos serviços jurídicos, financeiros, contábeis e de 
processamentos de dados.
Glossário
Custo de Oportunidade: É definido como o valor de um recurso (insumo, por exemplo) 
em seu melhor uso alternativo. 
Insumos: Recursos usados na produção de um bem ou serviço, como por exemplo: 
talento gerencial; mão de obra; máquinas e equipamentos; armazéns; e prédios de 
garagens de ônibus e de caminhões. 
Objeto de Custo: Qualquer fim ao qual um custo é atribuído: um produto; uma linha de 
ônibus; um centro de distribuição, etc. 
15
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. O custo total é a soma de todos 
os custos variáveis associados à produção de uma mercadoria 
(serviço). 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. Os custos quase-fixos são 
aqueles que necessitam ser pagos apenas se a empresa 
decidir produzir uma quantidade positiva de produto ou 
serviço. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
16
Referências
ALVARENGA, A.; NOVAES, A. G. Logística aplicada: suprimento e distribuição física. 
São Paulo: Pioneira, 1994. 
BALLOU, R. R. Logística empresarial: transportes, administração de materiais e 
distribuição física. São Paulo: Atlas, 1993. 
_______. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento, organização e 
logística empresarial. Porto Alegre: Bookman, 2001. 
BERTAGLIA, P. R. Logística e gerenciamento da cadeia de abastecimento. São Paulo: 
Saraiva, 2003. 
BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J. Logística empresarial: o processo de integração da 
cadeia de suprimento. São Paulo: Atlas, 2001. 
BREALEY, R. A.; MYERS, S. C. Princípios de finanças empresariais. Lisboa: McGraw-
Hill, 1992. 
BRIGHAM, E. F.; HOUSTON, J. F. Fundamentos da moderna administração financeira. 
Rio de Janeiro: Campus, 1999. 
CHOPRA, S.; MEINDL, P. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: estratégia, 
planejamento e operação. São Paulo: Pearson – Prentice Hall, 2003. 
COIMBRA, D. B. O conhecimento de carga no transporte marítimo. São Paulo: 
Aduaneiras, 2004. 
FLEURY, P. F. et al. Logística empresarial: a perspectiva brasileira. São Paulo: Atlas, 
2000. 
GEIPOT – Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. Conhecimento único 
de transporte: análise e conveniência de sua implantação. Brasília: GEIPOT, 1982. 
IUDÍCIBUS, S. Contabilidade gerencial. São Paulo: Atlas, 1998. 
MAHER, M. Contabilidade de custos: criando valor para a administração. São Paulo: 
Atlas, 2001. 
17
MARTINS, E. Contabilidade de custos. São Paulo: Atlas, 2003. 
MILLER, R. L. Microeconomia. São Paulo: McGraw-Hill, 1981.
NTC – Associação Nacional do Transporte Rodoviáro de Cargas. Custo Real: sistema 
de apuração de custos e formação de preços do transporte rodoviário de cargas. São 
Paulo: Morumbi Artes Gráficas, 1996. 
PINDYCK, R. S.; RUBINFELD, D. L. Microeconomia. São Paulo: Makron, 1994. 
TEIXEIRA FILHO, J. L. L. Modelos analíticos de fretes cobrados para o transporte de 
cargas. 2001. Instituto Militar de Engenharia. Rio de Janeiro. 
VASCONCELLOS, M. A. S. Economia: micro e macro. São Paulo: Atlas, 2001.
18
UNIDADE 2 | CUSTOS COMO 
INSTRUMENTO DE TOMADA DE 
DECISÃO 
19
Unidade 2 | Custos como Instrumento de Tomada 
de Decisão 
Caro (a) aluno(a), seja bem-vindo(a) à segunda unidade do nosso curso! A partir de agora, 
perceberemos como os custos funcionam como instrumento de tomada de decisão e 
introduziremos mais alguns conceitos e definições. Bons estudos!
1 Análise Custo-Volume-Lucro 
É o estudo das inter-relações entre custos e volume 
(produção) e da forma como eles afetam o lucro. 
Vamos, então, apresentar a análise custo-volume-
lucro (CVL) e discutir o seu uso na tomada de decisões 
gerenciais. 
2 Lucro 
O lucro (L) é igual à receita total (RT) menos custo total (CT). Matematicamente, temos:
A receita total é simplesmente o preço do produto ou serviço (P) pela quantidade 
vendida ou demandada (Q):
[6]L = RT - CT
[7]RT = P x Q
20
Como vimos anteriormente, o custo total pode ser divido em um componente fixo (F), 
que não varia com alterações no volume produzido dentro de um intervalo relevante 
(curto prazo), e em um componente que varia com o volume produzido (CV):
O custo variável é igual ao produto do custo variável unitário (v) pela quantidade 
produzida e vendida (Q). Portanto, a equação do custo total passa para:
Podemos definir que: 
• v = custo variável unitário de produção + custo variável unitário de marketing + 
custos variáveis unitários administrativos. 
• F = custos fixos de produção + custos fixos de marketing + custos fixos 
administrativos no período. 
• Q = quantidade produzida e vendida (demandada). 
Agora, substituindo as equações [7] e [8] em [6] para obter:
Ou, arrumando os termos para encontrar:
O termo, [(P – v) × Q], da equação [9] é a chamada margem de contribuição, é a diferença 
entre receitas e custos variáveis. Dito de outra forma, a margem de contribuição é a 
quantia com que as unidades vendidas contribuem para cobrir os custos fixos e gerar 
lucro operacional. 
[8]CT = F + CV
[8’]CT = F + (v x Q)
L = (P x Q) - F + (v x Q) [9]
L = [(P - v) x Q] - F [9’]
21
Pode-se estar interessado em calcular o valor das vendas, no lugar da quantidade 
produzida e vendida, para um dado lucro . Utilizando [9], fazendo L = e re-arrumando 
os termos para obter:
Então, a equação [10] fornece a quantidade produzida e vendida ao nível de lucro . 
O cálculo para o valor das vendas é facilmente feito a partir de [10]. Primeiro, vamos 
multiplicar a equação [10] por P:
Depois, vamos dividir o numerador e o denominador do lado direito de [10] por P, 
assim:
O termo no denominador é o índice da margem de contribuição. 
[10] [10]
[10]
[10]
[11]
[12]
[13]
22
3 Ponto de Equilíbrio (Ponto de Ruptura ou Break-Even 
Point) 
O ponto de equilíbrio é o volume de vendas para o qual o lucro é zero. 
Fazendo: = 0 nas equações [10] e [13] temos
O ponto de equilíbrio é o volume (produção) para o qual RT = CT. 
Então:a) Se Q<QPE, a firma incorre em prejuízo operacional.
b) Se Q>QPE, a firma obtém lucro operacional.
Da equação [14] e [15], não é difícil 
concluir que quanto mais altos os custos 
fixos de uma firma, mais alto seu ponto 
de equilíbrio. 
Como regra geral, empresas que têm 
baixos custos fixos adaptam-se mais 
facilmente a alterações da demanda por 
seus produtos do que empresas com 
altos custos fixos.
[10]
[15](em valor das vendas)
[14](em unidades)
23
4 Outras Importantes Aplicações do Modelo CVL 
O modelo CVL tem outras aplicações como, por exemplo: 
• Cálculo de quantias desconhecidas (lucro, custos fixos e variáveis) 
• Cálculo da margem de segurança
• Cálculo do ponto de equilíbrio financeiro e do ponto de equilíbrio econômico 
5 Cálculo de Quantias Desconhecidas 
Pode-se estar interessado, por exemplo, em saber qual o lucro ou prejuízo a ser obtido 
dados: um certo volume de vendas, a margem de contribuição unitária e os custos fixos.
6 Cálculo da Margem de Segurança 
A margem de segurança é o excedente 
das vendas reais ou projetadas sobre o 
ponto de equilíbrio. Isto é, (em unidades):
Margem de Segurança = Volume de 
Vendas - Ponto de Equilíbrio. [16]
A margem de segurança pode ser 
considerada uma medida de risco. Ela 
indica o volume pelo qual as vendas 
podem cair, até que a firma comece a 
perder dinheiro. 
24
7 Cálculo do Ponto de Equilíbrio Financeiro e do Ponto de 
Equilíbrio Econômico 
Não raro, os administradores podem estar mais interessados no impacto do volume 
de atividades sobre o caixa do que sobre o lucro operacional (contábil). Isto é, muitas 
vezes deseja-se saber se é possível operar com prejuízo contábil, mas ter um fluxo de 
caixa positivo – este tipo de análise pode ser particularmente relevante em tempos 
econômicos adversos. 
Usualmente, a depreciação está incluída nos custos fixos e sabemos que a importância 
relativa à depreciação não irá representar desembolso de caixa no período. Então, 
neste caso, o valor da depreciação deverá ser retirado dos desembolsos fixos. O 
ponto de equilíbrio diminuirá, ceteris paribus. Resultado: a empresa obtém equilíbrio 
financeiro, mas prejuízo contábil; ela não está conseguindo recuperar-se da parcela 
consumida do seu ativo imobilizado. 
O custo de oportunidade do capital investido geralmente não é incluído nas medidas 
de custos usadas no modelo tradicional CVL. Daí, um ponto de equilíbrio contábil não 
significa que a empresa está em equilíbrio econômico. Na verdade, a empresa está 
perdendo, pelo menos, o montante de recursos pago pela taxa de mínima atratividade, 
que é definida pelo custo de oportunidade do capital investido.
8 Análise CVL Multiprodutos 
Sabe-se que muitas empresas produzem muitos produtos com os mesmos ativos. 
Neste caso, a equação do lucro é dada por:
 L = (P1 - v1) x Q1 + (P2 - v2) x Q2 +...+ (Pn - vn) x Qn = F [17]
onde P1, v1 e Q1 é o preço, a margem de contribuição unitária e a quantidade do produto 
i (= 1, 2,...,n), respectivamente. F representa os custos fixos.
A análise CVL, portanto, torna-se complexa. O número de soluções possíveis é grande, 
porque muitas combinações de produtos produzirão o mesmo lucro. 
25
Na prática, para se calcular o ponto 
de equilíbrio, costuma-se usar um dos 
seguintes critérios: 
• Combinação fixa de produtos 
• Margem de contribuição ponderada 
É importante destacar que os parâmetros 
para qualquer dos dois critérios podem 
ser obtidos de dados históricos da 
empresa.
Suponha uma empresa que venda dois produtos, Q1 e Q2. Então: Q = Q1 + Q2.
A equação do lucro dessa empresa é dada por:
 L = (P1 - v1) x Q1 + (P2 - v2) x Q2 - F. [18]
Historicamente, a participação de Q1 nas vendas é λ e, logo, a de Q2 é (1 - λ), isto é:
Usando as expressões [19] e [20] chega-se, por exemplo, a Q1 = λQ. Feito isso, podemos 
substituir Q1 em [18] e dados L (= 0), P1, v1, P2, v2 e F encontramos Q2 que equilibra RT e 
CT. Dado Q2, Q1 é facilmente obtido a partir de [18] por exemplo.
Ponto importante: custos fixos comuns a produtos múltiplos.
Para encontrar o ponto de equilíbrio da firma multiprodutos os custos fixos comuns 
(FC) devem ser atribuídos a cada produto, por meio de um método de rateio (Glossário). 
Neste caso temos:
onde a1 é o fator de rateio do produto i e F1 é os custos fixos associados ao produto i.
[19]
[20]
[21],i = 1, 2,...,n
26
O volume condizente com o ponto de equilíbrio da firma multiprodutos é:
Note-se que se os custos fixos comuns não forem incluídos no cálculo do ponto de 
equilíbrio do produto i a firma poderá incorrer em déficit. 
9 Resumo da Análise CVL 
A análise CVL ajuda a pensar como administrar uma empresa. O modelo fornece 
informações sobre os reflexos, no lucro, dadas variações no preço de venda, no volume 
e nos custos fixos e variáveis. Pode-se dizer que a análise CVL é uma ferramenta 
poderosa a serviço dos decisores. 
Resumindo 
 
É importante compreender e administrar os custos porque empresas 
competitivas mantêm os custos sob controle. 
 
É importante que você saiba que existem outros conceitos de custos não 
estudados nas unidades de aprendizagem anteriores, como por exemplo, 
os custos irrecuperáveis: gastos realizados no passado que não mais podem 
ser alterados por decisões presentes ou futuras. 
 
Agora, você estudará detalhadamente os chamados custos não fabris, em 
particular, os logísticos de transporte, de pedidos e de manutenção de 
estoques (custos de transação).
[22]
27
Glossário
Ceteris Paribus: Expressão proveniente da língua latina que significa “todas as outras 
variáveis mantidas constantes”. 
Custos de Transação: Custos associados ao ato de comprar e vender mercadorias e 
serviços. 
Depreciação: Refere-se ao valor do desgaste dos equipamentos usados na fabricação 
de mercadorias e serviço. 
Taxa de Mínima Atratividade: Custo de oportunidade do capital investido. 
28
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. Como regra geral, empresas 
que têm altos custos fixos adaptam-se mais facilmente a 
alterações da demanda por seus produtos do que empresas 
com baixos custos fixos. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. A análise custo-volume-lucro 
(CVL) é o estudo das inter-relações entre custos e volume 
(produção) e da forma como eles afetam o lucro. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
29
Referências
ALVARENGA, A.; NOVAES, A. G. Logística aplicada: suprimento e distribuição física. 
São Paulo: Pioneira, 1994. 
BALLOU, R. R. Logística empresarial: transportes, administração de materiais e 
distribuição física. São Paulo: Atlas, 1993. 
_______. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento, organização e 
logística empresarial. Porto Alegre: Bookman, 2001. 
BERTAGLIA, P. R. Logística e gerenciamento da cadeia de abastecimento. São Paulo: 
Saraiva, 2003. 
BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J. Logística empresarial: o processo de integração da 
cadeia de suprimento. São Paulo: Atlas, 2001. 
BREALEY, R. A.; MYERS, S. C. Princípios de finanças empresariais. Lisboa: McGraw-
Hill, 1992. 
BRIGHAM, E. F.; HOUSTON, J. F. Fundamentos da moderna administração financeira. 
Rio de Janeiro: Campus, 1999. 
CHOPRA, S.; MEINDL, P. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: estratégia, 
planejamento e operação. São Paulo: Pearson – Prentice Hall, 2003. 
COIMBRA, D. B. O conhecimento de carga no transporte marítimo. São Paulo: 
Aduaneiras, 2004. 
FLEURY, P. F. et al. Logística empresarial: a perspectiva brasileira. São Paulo: Atlas, 
2000. 
GEIPOT – Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. Conhecimento único 
de transporte: análise e conveniência de sua implantação. Brasília: GEIPOT, 1982. 
IUDÍCIBUS, S. Contabilidade gerencial. São Paulo: Atlas, 1998. 
MAHER, M. Contabilidade de custos: criando valor para a administração. São Paulo: 
Atlas, 2001. 
30
MARTINS, E. Contabilidade de custos. São Paulo: Atlas, 2003. 
MILLER, R. L. Microeconomia. São Paulo: McGraw-Hill, 1981.NTC – Associação Nacional do Transporte Rodoviáro de Cargas. Custo Real: sistema 
de apuração de custos e formação de preços do transporte rodoviário de cargas. São 
Paulo: Morumbi Artes Gráficas, 1996. 
PINDYCK, R. S.; RUBINFELD, D. L. Microeconomia. São Paulo: Makron, 1994. 
TEIXEIRA FILHO, J. L. L. Modelos analíticos de fretes cobrados para o transporte de 
cargas. 2001. Instituto Militar de Engenharia. Rio de Janeiro. 
VASCONCELLOS, M. A. S. Economia: micro e macro. São Paulo: Atlas, 2001.
31
UNIDADE 3 | CUSTOS 
LOGÍSTICOS 
32
Unidade 3 | Custos Logísticos
Caro(a) aluno(a), seja bem-vindo(a) a mais uma unidade de aprendizagem! 
Você viu na unidade de aprendizagem anterior os conceitos econômicos importantes para 
definir e classificar os diferentes tipos de custos existentes nas atividades empresariais. 
Vimos que os custos podem ser fixos ou variáveis, diretos ou indiretos, podem ser expressos 
em termos médios e até mesmo como a soma de todos os custos de uma determinada 
atividade econômica, os chamados custos totais. 
Essa conceituação é importante para que possamos, nesta unidade, definir os custos das 
diferentes atividades da logística e do transporte de cargas. Você lembra das principais 
atividades da logística? 
Antes de definirmos os parâmetros que definem os custos de cada uma delas, vamos 
recordá-las! 
Pois bem, lembremos que elas eram classificadas em atividades primárias e em atividades 
de apoio. 
As atividades primárias são o transporte, os estoques e o processamento de pedidos. Já as 
atividades de apoio são mais numerosas. Entre elas, podemos destacar a armazenagem, a 
embalagem, a movimentação e o manuseio, a obtenção, a programação da produção, etc.
Vamos definir como são medidos os custos das atividades primárias da logística (elas 
representam a maior parte dos custos logísticos totais), começando com os custos de 
transporte!
33
1 Custos de Transporte 
De acordo com Alvarenga e Novaes (1994), 
os custos normalmente se relacionam 
com diversas variáveis operacionais. 
Porém, quase sempre, uma variável tem 
mais importância na definição do custo 
de determinada atividade que as outras. 
No transporte rodoviário de cargas, 
por exemplo, o custo é fortemente 
relacionado com a distância de 
movimentação das cargas (a distância 
percorrida entre o ponto de origem e o ponto de destino das cargas) e com o tempo 
de viagem. 
Assim, podemos deduzir que quanto maiores forem a distância percorrida e o tempo 
de viagem, mais elevado será o custo de transporte e mais caro será seu preço (nós 
veremos a definição de preços e tarifas das atividades logísticas mais adiante, neste 
componente curricular). 
Note bem que as despesas com o combustível e com os pneus são relacionadas com a 
distância percorrida, enquanto que as despesas com o salário da equipe (motorista e 
ajudantes) estão diretamente relacionadas com o tempo de viagem. 
Alvarenga e Novaes (1994) observam que no transporte rodoviário de carga a distância 
predomina sobre o tempo, uma vez que ela consegue explicar melhor os custos gerados 
pelas viagens do que o tempo. Além disso, o tempo e a distância têm forte correlação: 
quando a distância é longa, o tempo de viagem é elevado, e vice-versa. 
Agora podemos dizer que os custos de transporte rodoviário de cargas são variáveis 
quando são influenciados pela distância percorrida (quilometragem percorrida) e são 
fixos quando não variam com a distância percorrida.
Vamos então calcular qual é o custo de combustível para se realizar um conjunto de 
viagens durante determinado período de tempo por uma empresa de transporte 
rodoviário de cargas.
34
Para isso, precisamos levantar algumas informações, como por exemplo: o preço 
do litro de combustível, a quilometragem percorrida para a totalidade das viagens, 
o consumo de combustível por quilômetro ou o consumo total de combustível em 
litros para a quilometragem rodada no período. É importante manter um registro 
das informações na logística porque sem elas não poderíamos calcular o custo de 
combustível consumido pelos caminhões de uma empresa de transporte, por exemplo. 
Vamos simular alguns dados para resolvermos o problema proposto acima. 
• Preço do litro de óleo diesel = R$ 1,70 
• Quilometragem total percorrida no período = 1.500 Km 
• Consumo médio de combustível pelo caminhão = 5 Km rodados por litro de 
combustível
De posse dessas informações, agora podemos calcular o custo com combustível para 
o caso enunciado. 
Custo com combustível = 1,70 x (1500/5) = R$ 510,00 
Da mesma maneira, poderemos calcular os outros itens de custo de transporte para a 
empresa, desde que tenhamos as informações disponíveis. 
Você acha que as outras modalidades de transporte de carga como por exemplo o 
transporte aéreo e o transporte marítimo também têm seus custos relacionados à 
distância percorrida?
A resposta correta é não! 
Na verdade, a variável definidora dos custos depende da modalidade de transporte e 
também do tipo de serviço oferecido. Para o transporte aéreo, por exemplo, é comum 
relacionarem-se os custos ao tempo de viagem (o consumo de combustível de um avião 
é explicado melhor pelas horas de voo do que pela distância de voo). Para o transporte 
marítimo, os custos variáveis são baseados nos dias de viagem. Assim, cada modalidade 
tem especificidades para calcular seus custos de transporte. 
Uma forma alternativa de cálculo dos custos de transporte rodoviário, também muito 
utilizada na prática, consiste em considerar simultaneamente o peso transportado, a 
distância e a tarifa de transporte, resultando na seguinte equação:
35
CTr = P x d x tar
Onde: 
CTr = custo de transporte em reais 
P = peso transportado em toneladas 
d = distância percorrida em km 
tar = tarifa de transporte em reais/ton.km 
A tarifa mostra quanto custa, em reais, o 
transporte de 1 tonelada do produto por 
um quilômetro de estrada (reais/ton.km). 
Cabe lembrar que a fixação da tarifa de 
transporte de cargas depende de uma 
série de parâmetros operacionais e 
econômicos da atividade de transporte 
que serão melhor apresentadas na 
próxima unidade deste curso.
Vamos, porém, citar alguns desses parâmetros que influenciam a tarifa de transporte. 
São eles: 
• O tipo e as características do produto transportado (carga geral, produto 
perigoso, produto de alto valor, produto perecível, etc.); 
• O tipo de modal de transporte ou a combinação de modais utilizada; 
• O nível de competição entre os transportadores; 
• O mercado considerado; 
• As características e a capacidade de carga do veículo utillizado; 
• As características geográficas da região de atuação; 
• A qualidade da infraestrutura de transporte existente; 
• O volume de carga existente, entre outros parâmetros. 
36
Vamos trabalhar um exemplo de cálculo do custo de transporte rodoviário com o uso da 
equação detalhada acima.
Exemplo:
Imagine que uma indústria localizada 
numa cidade A compre matéria-prima 
para sua produção de uma cidade B. Após 
fabricar o produto acabado, ela venderá 
esse bem em outra cidade chamada de C. 
A seguir são fornecidas as informações 
acerca das quantidades de matéria-prima 
e de produto acabado que essa empresa 
compra e distribui. 
• Quantidade de matéria-prima comprada da cidade B = 2.000 toneladas 
• Quantidade de produto acabado vendido na cidade C = 1.200 toneladas 
• Distância entre as cidades A e B = 45 km 
• Distância entre as cidades A e C = 60 km 
• Tarifa de frete para matéria-prima = 8 reais/ton.km 
• Tarifa de frete para produto acabado = 15 reais/ton.km 
Com os dados acima, vamos calcular o custo de transporte para essa empresa movimentar 
os produtos necessários às atividades de suprimento e distribuição. 
Você já percebeu que temos custos de transporte relacionados ao suprimento de 
matéria-prima e, também, custos de transporte ligados à distribuição de produtos 
acabados. 
Vamos calculá-los!• Custos de transporte para o suprimento de matérias-primas entre A e B = CTr 
Suprim.
Ctr Supri = P x d tar
37
Logo, aplicando os valores fornecidos no exemplo, temos:
Ctr Supri = 2000 x 45 x 8
Ctr Suprim = 720.000 reais
Agora vamos determinar qual é o montante dos custos de transporte de produtos 
acabados. 
Custos de transporte para a distribuição de produtos acabados entre A e C = CTr Distrib 
Aplicando novamente a equação do custo de transporte, teremos: 
Ctr Distrib = 1200 x 60 x 15
Ctr Distrib = 1.080.000 reais
Finalmente, podemos determinar qual é 
o montante dos custos com transporte 
para a empresa A. Temos então que somar 
o custo de transporte de suprimento de 
matéria-prima com o custo de transporte 
de distribuição de produto acabado. 
Assim, o custo total com transportes é 
dado por:
Ctr = CTr Suprim + Ctr Distrib
Ctr = 720.000 + 1.080.000
Ctr = 1.800.000 reais
Agora que já vimos como se determina o custo de transporte, podemos passar para a 
determinação do custo das outras atividades logísticas. Vamos em frente! 
38
2 Custos de Manutenção de Estoques 
Anteriormente, apresentamos detalhes do controle de estoques de produtos nas 
empresas em geral e, em particular, em empresas de transporte de cargas e de logística. 
Vimos que o custo com estoque é chamado de custo de oportunidade. 
Então, o estoque é um custo financeiro. As empresas quando colocam seus recursos 
investidos em produtos em estoque, deixam de investi-los em outras oportunidades, 
como por exemplo, em ações na bolsa de valores ou mesmo na caderneta de poupança. 
O que eles ganhariam nessas aplicações e deixam de ganhar para investir em estoques 
é o chamado custo de oportunidade.
Desta maneira, os custos com estoque podem ser determinados pela seguinte equação:
CEst = V x J x E/2
Onde: 
CEst = custo anual de manutenção de estoques 
V = valor unitário de um item do produto 
J = taxa de oportunidade de capital em % ao ano 
E = tamanho em unidades de um lote de compra do produto 
E/2 = estoque médio que a empresa mantém de produto ao longo do ano 
Assim, caso a empresa queira determinar quanto custa manter um produto em estoque 
ao longo de determinado período, ela necessita coletar as informações necessárias 
para a aplicação da equação apresentada. 
Vamos a um exemplo!
Exemplo: 
Suponha que uma empresa compre determinado produto para mantê-lo em estoque 
enquanto ele não é vendido ou consumido ao preço unitário de R$ 5. A empresa 
também conhece seu custo de oportunidade, pois deixou de investir esses recursos 
numa aplicação financeira que poderia lhe trazer um rendimento de 25% ao ano. Além 
39
disso, ela calculou o lote econômico de compra do produto e chegou à conclusão que 
ele é de 500 unidades. O lote econômico é a quantidade de compra que minimiza o 
custo com estoques. 
Agora podemos calcular o custo com estoques para essa empresa! Basta aplicarmos a 
equação.
CEst = 5 x 0,25 x 500/2
CEst = 312,5 reais
Das três atividades logísticas primárias nos falta definir o custo da atividade de 
processamento de pedidos. Vamos lá!
3 Custos do Processamento de Pedidos 
Os custos com a atividade de 
processamento de pedidos nas empresas 
estão diretamente relacionados à forma 
de comunicação que se utiliza entre o 
comprador e fornecedor por ocasião da 
aquisição de um produto. 
Nós já vimos que há diversas maneiras 
para se fazer um pedido de compras. 
Dentre as várias alternativas, podemos 
destacar os pedidos realizados via fax, via telefone, via vendedores que passam nos 
clientes e anotam os pedidos de mercadorias, via Internet, via EDI, via postal, etc.
Dependendo da alternativa escolhida para realizar e processar os pedidos, a empresa 
incorrerá em custos mais ou menos elevados. De qualquer maneira, há algumas rubricas 
de despesas com pedidos que estão presentes em grande parte das alternativas de 
processamento de pedidos: 
• Salários e encargos de pessoal que trabalha com o processamento de pedidos; 
• Gastos com material de escritório e computadores; 
40
• Gastos diversos com a central de pedidos, com energia elétrica, com telefone, 
etc.
Podemos também definir uma equação que represente os custos totais relativos ao 
processamento de pedidos numa empresa, durante determinado período. 
Para isso, precisamos conhecer a demanda total pelo produto durante o período 
considerado. Vamos chamá-la de D. 
Em seguida, é necessário sabermos qual vai ser a quantidade de itens do produto 
ou dos produtos solicitada num pedido: é o tamanho do lote de compra, ou seja, é 
a quantidade de itens que iremos comprar a cada vez que faremos um pedido ao 
fornecedor. Vamos chamá-la de E. 
Finalmente, é preciso que computemos todas as rubricas de despesas necessárias para 
se fazer um pedido com a alternativa de comunicação escolhida entre o comprador 
e o fornecedor. A soma de todas as rubricas é o custo total para se fazer um pedido. 
Vamos chamá-lo de Cp (custo unitário para fazer um pedido). Por exemplo: se fizermos 
o pedido via fax, teremos que computar as despesas com a ligação telefônica, com 
as horas de trabalho do funcionário encarregado de fazer o levantamento das 
necessidades de aquisição da mercadoria e de transmitir o pedido, com o material de 
escritório necessário para o processo, entre outras. 
Vamos a um exemplo de cálculo do custo de processamento de pedidos! 
Exemplo:
Suponha que uma empresa tenha 
realizado o levantamento das despesas 
incorridas para a realização de um pedido 
ao seu fornecedor e tenha encontrado o 
valor de R$ 10. Esse valor corresponde 
a Cp. Sua demanda ou consumo anual 
desse produto foi medida e se chegou 
ao valor de 2000 unidades/ano, que 
corresponde ao D, acima especificado. 
Além disso, a empresa realizou alguns 
cálculos e chegou à conclusão que o lote econômico de compra dessa mercadoria era 
de uma quantidade igual a 200 unidades por pedido, representado por E. 
41
Assim, poderíamos determinar o custo total com os pedidos dessa empresa ao longo 
de um ano, através da seguinte equação:
CTpedidos = Cp x D/E
Substituindo os valores do exemplo na equação teremos:
CTpedidos = 10 x 2000 / 200 = 100 reais / ano
Note que a expressão D/E nos dá o número de pedidos que deve ser feito no período 
considerado. O número de pedidos multiplicado pelo custo unitário de processamento 
de um pedido nos fornece o custo total com pedidos para a empresa durante um 
determinado período, no nosso caso durante um ano. 
Podemos dizer que o passo mais difícil desse processo é a determinação do custo 
unitário do pedido, o Cp, não é mesmo? Para isso, a empresa deve possuir um sistema de 
informações que permita identificar as rubricas e valores dos custos para os processos 
ou atividades.
4 Custos Logísticos Totais 
Para determinarmos os custos logísticos totais, basta somarmos os custos individuais 
das várias atividades logísticas. Como dissemos no início da unidade, abordamos 
somente os custos das atividades logísticas primárias, que representam a maior parte 
dos custos logísticos totais. Isso não significa dizer que as atividades logísticas de apoio 
não gerem custos para as empresas, nem que seja impossível de calcular seus custos. 
Apenas vamos considerá-las agrupadas na rubrica “custos das atividades de apoio”, 
no nosso estudo, porque seus custos são menos elevados que os das atividades de 
transporte, estoque e pedidos. 
Assim, podemos determinar uma equação que representa os custos logísticos totais. 
Vamos a ela!
CLogtotal = custo estoque + custo de transporte + custo de pedidos + custo das 
atividades logísticas de apoio. 
42
Substituindo pelos termos das equações de custos das atividades encontradas 
anteriormente, temos que:
CLogtotal = V x J x E/2 + P x d x tar + Cp x D/E
Na próxima unidade, veremos o estudo da formação de preços de fretes!
43
 a
1) Julgue verdadeiro ou falso. Podemos definir entre as 
atividades de apoio o transporte,os estoques e o 
processamento de pedidos e, entre as atividades primárias 
podemos destacar a armazenagem, a embalagem, a 
movimentação e o manuseio, a obtenção e a programação da 
produção. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue verdadeiro ou falso. Entre os parâmetros, 
operacionais e econômicos, que influenciam a tarifa de 
transporte de cargas podemos citar as características 
geográficas da região de atuação, a qualidade da 
infraestrutura de transporte existente, o tipo de modal de 
transporte ou a combinação de modais utilizadas, entre 
outras. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
44
Referências
ALVARENGA, A.; NOVAES, A. G. Logística aplicada: suprimento e distribuição física. 
São Paulo: Pioneira, 1994. 
BALLOU, R. R. Logística empresarial: transportes, administração de materiais e 
distribuição física. São Paulo: Atlas, 1993. 
_______. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento, organização e 
logística empresarial. Porto Alegre: Bookman, 2001. 
BERTAGLIA, P. R. Logística e gerenciamento da cadeia de abastecimento. São Paulo: 
Saraiva, 2003. 
BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J. Logística empresarial: o processo de integração da 
cadeia de suprimento. São Paulo: Atlas, 2001. 
BREALEY, R. A.; MYERS, S. C. Princípios de finanças empresariais. Lisboa: McGraw-
Hill, 1992. 
BRIGHAM, E. F.; HOUSTON, J. F. Fundamentos da moderna administração financeira. 
Rio de Janeiro: Campus, 1999. 
CHOPRA, S.; MEINDL, P. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: estratégia, 
planejamento e operação. São Paulo: Pearson – Prentice Hall, 2003. 
COIMBRA, D. B. O conhecimento de carga no transporte marítimo. São Paulo: 
Aduaneiras, 2004. 
FLEURY, P. F. et al. Logística empresarial: a perspectiva brasileira. São Paulo: Atlas, 
2000. 
GEIPOT – Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. Conhecimento único 
de transporte: análise e conveniência de sua implantação. Brasília: GEIPOT, 1982. 
IUDÍCIBUS, S. Contabilidade gerencial. São Paulo: Atlas, 1998. 
MAHER, M. Contabilidade de custos: criando valor para a administração. São Paulo: 
Atlas, 2001. 
45
MARTINS, E. Contabilidade de custos. São Paulo: Atlas, 2003. 
MILLER, R. L. Microeconomia. São Paulo: McGraw-Hill, 1981.
NTC – Associação Nacional do Transporte Rodoviáro de Cargas. Custo Real: sistema 
de apuração de custos e formação de preços do transporte rodoviário de cargas. São 
Paulo: Morumbi Artes Gráficas, 1996. 
PINDYCK, R. S.; RUBINFELD, D. L. Microeconomia. São Paulo: Makron, 1994. 
TEIXEIRA FILHO, J. L. L. Modelos analíticos de fretes cobrados para o transporte de 
cargas. 2001. Instituto Militar de Engenharia. Rio de Janeiro. 
VASCONCELLOS, M. A. S. Economia: micro e macro. São Paulo: Atlas, 2001.
Tarifas e Custos 
Logísticos e de 
Transporte
MÓDULO 2
47
UNIDADE 4 | FORMAÇÃO DOS 
PREÇOS DE FRETES 
48
Unidade 4 | Formação dos Preços de Fretes 
Caro(a) aluno(a), seja bem-vindo(a) a mais uma unidade do nosso curso! Veremos agora, 
como ocorre o processo de formação dos preços de fretes os fatores que nele influenciam. 
Bons estudos!
1 Introdução aos Fretes 
Inicialmente, vamos conhecer os dois principais agentes que participam de uma 
negociação de fretes: o embarcador e o transportador. 
Denomina-se embarcador a pessoa física ou a empresa proprietária dos produtos, 
ou mesmo um terceiro, que assumiu a responsabilidade pela carga em nome desse 
proprietário. Enfim, é a empresa que pretende vender seus produtos a um cliente e, 
portanto, necessita do transporte para que a carga seja entregue no seu destino. 
Transportador é o trabalhador autônomo ou a empresa que prestará o serviço de 
transporte para o embarcador. O transportador é o responsável pela execução do 
serviço de transporte. 
Os fretes resultam das negociações entre o embarcador e o transportador e 
representam as condições básicas sob as quais eles estão dispostos a realizar esse 
negócio. 
Há portanto dois pontos de vista diferente: 
49
• Ponto de vista do transportador: o frete é uma compensação a ser recebida 
pelo serviço prestado. 
• Ponto de vista do embarcador: o frete é a quantia (em reais) que ele está 
disposto a pagar pelo serviço prestado. 
O preço a ser cobrado pelo serviço de transporte pode ser conseguido de três formas 
distintas. Vamos conhecê-las: 
• Frete orientado pelo custo: nesse caso, iremos calcular os custos esperados do 
transporte e acrescentar uma margem de lucros. 
• Frete orientado pelo consumidor: 
aqui, quem manda é o cliente (o 
embarcador). É o caso em que se 
deve considerar quanto o cliente 
está disposto a pagar pelo serviço 
de transporte. Um frete muito alto 
fará com que o embarcador 
aumente o preço dos seus produtos, 
portanto deve-se estar atento ao 
frete que não impeça o embarcador 
de vender seus produtos no 
mercado. 
• Frete orientado pela 
concorrência: existem várias 
empresas competindo pelo 
mesmo mercado no transporte 
rodoviário. Também existem casos 
em que o transporte rodoviário 
concorre com outras modalidades, 
como o transporte ferroviário, o 
aéreo e o aquaviário. No caso de 
concorrência, os fretes podem 
ser estabelecidos a partir de um 
levantamento dos fretes cobrados pelos concorrentes, buscando-se situar em 
uma faixa média. Devemos deixar claro que a concorrência só é válida quando 
se tratar de embarques semelhantes em quantidade e em qualidade de serviço 
de transporte. 
50
Independentemente da forma de se estabelecer o preço a ser cobrado, o valor do frete 
dependerá de uma série de fatores como o veículo, a rota, a carga, o serviço oferecido, 
os riscos, as atividades complementares etc. 
2 Fatores que Influenciam no Valor do Frete 
O frete é o valor a ser cobrado pelo serviço de transporte, no 
nosso caso, o transporte de cargas. Para se chegar ao valor do 
frete, devemos conhecer todos os custos envolvidos em uma 
operação de transporte de cargas. Conhecendo esses custos, 
não correremos o risco de cobrar um frete abaixo dos custos 
que não permita manter a empresa ou o veículo de transporte. 
Como foi dito antes, são diversos os fatores que interferem no valor do frete e que 
vão desde o tipo de veículo utilizado na execução do serviço, até forças externas que 
independem da vontade do transportador. 
Esta figura apresenta diversos fatores que influenciam no valor do frete:
Figura: Fatores que interferem no estabelecimento da tarifa de transporte (frete)
Percurso
Frete
Modalidade
de
transporte
Tipo de
carga
Tipo de
veículo
Influências
externas
Volume de
carga
Tipo de
serviço
Duração ou
tempo
51
A seguir, veremos como alguns desses fatores interferem no valor do frete: 
• Percurso
• Tipo de Carga
• Tipo de Veículo 
• Influências Externas
• Tipo de Serviço Oferecido
• Tempo de Transporte
2.1 Percurso de Realização do Transporte 
O percurso de transporte tem influência direta no cálculo do frete. Quanto maior a 
distância percorrida, maior será o valor do frete, pois maiores serão os gastos com 
combustível, pneus, lubrificantes, desgaste do veículo, entre outros custos (chamados 
custos variáveis). 
Além disso, percursos mais acidentados, como serras, com longos trechos em subidas 
e descidas trarão um gasto ainda maior com os itens de custo variável citados acima. 
O percurso também pode não oferecer segurança, com altos índices de acidentes e 
roubo de carga. Tudo isso faz elevar o valor do frete. 
As características da via também influem no valor do frete: se a via é pavimentada ou 
não, se possui sinalização, o estado de conservação etc. Rodovias em estado ruins de 
conservação ou inadequadas causam mais danos ao veículo e aumentam o tempo de 
viagem, servindo para elevar o valor do frete.
 g
A Confederação Nacional do Transporte (CNT) realiza pesquisas 
anuais sobre o estado de conservação das rodovias brasileiras. 
Neste site, você pode ver as pesquisas realizadas desde 2006. 
Confira! 
 
http://www.cnt.org.br/Pesquisa/pesquisa-cnt-ferrovias
52
Porfim, o percurso pode ser realizado em Rodovias Concessionadas, ou seja, rodovias 
que o Governo Federal privatizou, passando a operação e conservação para as mãos da 
iniciativa privada. Nesse caso, as melhores condições desse tipo de rodovia favorecem a 
redução do valor dos fretes, porém existirá cobrança de pedágio ao longo do percurso, 
que, apesar de não entrar diretamente no valor do frete, interfere no valor total a ser 
pago pelo transporte. 
Quanto a esse assunto, é importante que você conheça o chamado Vale Pedágio 
Obrigatório.
O Vale Pedágio foi instituído pela Lei 
nº 10.209, de 23 de março de 2001, 
com o principal objetivo de atender a 
uma das principais reivindicações dos 
caminhoneiros autônomos:
Que o pedágio tenha seu valor excluído 
do valor do frete, ou seja, que o 
transportador não seja obrigado a pagar 
pelo pedágio.
Por este dispositivo legal, os embarcadores passaram a ser responsável pelo pagamento 
antecipado do pedágio e fornecimento do respectivo comprovante, ao transportador 
rodoviário. 
Com a implantação do Vale Pedágio obrigatório, todos são beneficiados: caminhoneiros, 
embarcadores e operadores de rodovias:
• Transportadores Rodoviários de Carga: deixam efetivamente de pagar a 
tarifa de pedágio. Apesar de estarem amparados na legislação federal, é fato 
que alguns embarcadores acabavam embutindo o valor da tarifa na contratação 
do frete, obrigando o caminhoneiro a pagar o pedágio indevidamente. Como a 
negociação do Vale Pedágio obrigatório não será mais feita em espécie, essa 
possibilidade torna-se inviável. 
• Embarcadores ou Equiparados: passam a cumprir uma obrigação determinada 
por lei. Fornecendo o Vale Pedágio obrigatório ao transportador rodoviário, o 
embarcador ou equiparado determina o roteiro ao transportador rodoviário, 
o embarcador ou equiparado determina o roteiro a ser seguido, pois o vale 
53
obedece ao preço do pedágio de cada praça. Assim, a carga deverá passar pelas 
rodovias determinadas. Escolhendo o roteiro, o embarcador corre menor risco 
com relação ao roubo de cargas. 
• Operadores de Rodovias sob Pedágio: com o roteiro pré-estabelecido pelo 
embarcador, as operadoras de rodovias sob pedágio, garantem a passagem do 
veículo pela praça de pedágio, minimizando o uso das rotas de fuga para evitar o 
pagamento da tarifa. 
 g
No site da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), 
você pode conferir mais detalhes sobre o Vale Pedágio 
Obrigatório. Veja! 
 
h t t p : / / a p p w e b 2 . a n t t . g o v . b r / c a r g a / p e d a g i o /
valepedagiobrigatorio.asp
2.2 Tipo de Carga a Ser Transportada 
A carga exerce influência direta no estabelecimento do valor do frete, pois determinam 
a ocupação da capacidade do veículo, os recursos necessários para carregamento 
e descarregamento do veículo, além do nível de riscos envolvidos na operação do 
transporte. 
Por exemplo: uma carga de alto valor pode significar um risco para o transportador, 
pois, caso seja avariada, essa avaria resultará em altas indenizações que o transportador 
deverá pagar ao embarcador. Além disso, há o fato de que cargas mais valiosas serem 
mais visadas pelos ladrões da carga. 
A facilidade de manuseio do produto representa a facilidade de se carregar e se 
descarregar o veículo. Uma maneira encontrada para agilizar a carga e a descarga é 
a unitização de carga. As formas mais conhecidas de unitização são a paletização e a 
conteinerização, que reduzem de maneira significativa os tempos de carga e descarga. 
54
Um outro fator trata-se da facilidade de acomodação das cargas, ou seja, peças 
com formatos muito irregulares ou com grande extensão muitas vezes prejudicam 
a utilização do espaço do veículo, dificultando a consolidação e a total utilização do 
mesmo. 
As cargas são classificadas segundo a sua natureza. Diversas são as classificações 
adotadas. Veremos algumas a seguir. 
2.2.1 Tipo de Unitização
Carga Geral: 
• Carga unitizada: é aquela que pode ser agrupada em lotes. São exemplos as 
cargas em paletes, contêineres, sacos, tambores, fardos e outros. 
• Carga não unitizada ou carga solta: cargas de grandes dimensões, que não 
necessitam ser unitizadas (motores, veículos, equipamentos, peças, etc.). 
Carga a granel: chamada carga indivisível, ou seja, carga que não está agrupada em 
lotes. Os granéis podem ser: 
• Sólidos (minérios, grãos e produtos acabados como cimento, fertilizantes, etc.); 
• Líquidos (combustíveis, sucos, água, etc.) 
• Gasosos (produtos químicos gasosos, gás natural, etc). 
Figura: Classificação das cargas quanto a sua unitização
Tipos de carga
Carga geral Carga a granel
Líquida Sólida
Não
unitizada
Unitizada
Solta
Paletizada Conteinerizada Outros
55
2.2.2 Cargas Perigosas 
As cargas também podem ser classificadas como Produtos Perigosos. Esta classificação 
também interfere na elevação do valor do frete, devido ao cuidado que é necessário 
ter com esse tipo de carga. 
As Organizações das Nações Unidas (ONU) adotam a seguinte classificação para os 
produtos perigosos, também no Brasil. 
• Classe 1: Explosivos; 
• Classe 2: Gases; 
• Classe 3: Líquidos Inflamáveis; 
• Classe 4: Sólidos Inflamáveis; 
• Classe 5: Substâncias Oxidantes e Peróxidos Orgânicos; 
• Classe 6: Substâncias Tóxicas Infectantes; 
• Classe 7: Materiais Radioativos; 
• Classe 8: Substâncias Corrosivas; e 
• Classe 9: Substâncias e Artigos Perigosos Diversos.
2.2.3 Característica de Conservação da Carga 
As cargas também podem ser classificadas segundo a sua característica de conservação: 
• Carga seca: carga que pode ser conservada a temperatura ambiente. 
• Carga refrigerada: carga que deve ser mantida a temperaturas baixas. 
• Carga congelada: carga que deve ser mantida a temperaturas negativas ou 
abaixo de zero graus Celsius. 
56
Cargas refrigeradas e congeladas exigem veículos especiais para o transporte, 
dotados de equipamentos de refrigeração que aumentam o consumo de combustível 
e consequentemente aumentam o valor do frete. 
2.2.4 Densidade das Cargas 
Ainda em relação à carga, um ponto bastante importante deve ser ressaltado, que diz 
respeito ao peso e ao volume da carga. 
Conheceremos então uma característica física das cargas, denominada densidade. 
A densidade é calculada dividindo-se o peso da carga (chamada de massa pelos físicos) 
pelo seu volume. 
Densidade = Peso ÷ Volume
O transportador considera uma densidade ideal para o seu veículo. Essa densidade 
ideal pode ter valores que variam de 300 a 400 kg/m3, dependendo do tipo do veículo. 
A Associação Nacional dos Transportadores de Carga e Logística (NTC & Logística) 
adota o valor de 300 kg/m3 para todos os veículos rodoviários de carga.
Exemplo:
Você deve estar se perguntando se é necessário decorar esses números de densidade 
ideal. A resposta é não! É possível calcular a densidade ideal de um veículo, apenas 
consultando o manual deste veículo de transporte de cargas e verificar as suas 
capacidades: 
Capacidade em Peso do Veículo de Transporte; e
Capacidade em Volume do Veículo de Transporte. 
Suponhamos que uma careta tenha uma carroceria capaz de transportar 27 toneladas 
em peso de mercadorias e 90m³ em volume de mercadorias. Vamos calcular a densidade 
ideal das cargas a serem transportadas por esse veículo:
 Densidade Ideal = Capacidade em Peso do Veículo / Capacidade em Volume do 
Veículo
57
 Densidade Ideal = 27t/ 90m³ = 300 t/m³
Cargas com densidades baixas, ou melhor, abaixo da densidade ideal do veículo, são 
cargas de pouco peso e que ocupam grandes volumes, ou seja, cargas que ocupam um 
alto volume e consequentemente ocupam todo a capacidade do veículo que, mesmo 
assim, continuam leves, ou melhor, abaixo de sua capacidade em peso. 
Essas cargas têm um tratamento especial pelos transportadores, pois ocupam muito 
espaço no veículo de transporte. 
O transportador, portanto, faz um cálculo denominado cubagem, em que o volume dacarga é multiplicado pelo fator de densidade ideal, resultando um peso corrigido, que 
será adotado para compensar o grande volume que a carga ocupa.
Exemplo:
Uma carga unitizada em uma caixa pesa 60kg e tem as seguintes dimensões:
• 1m de largura
• 3m de comprimento
• 1m de altura
O esboço da carga, está na figura:
Altura = 1m Comprimento = 3m
Largura = 1m
58
Calcula-se o volume de uma caixa como essa, multiplicando a largura (L), pela altura (H) 
e pelo comprimento ( C ).
Volume = largura x altura x comprimento
Temos então, que:
Volume = 1m x 1m x 3m = 3m³
A densidade da carga será, então:
Densidade = Peso / Volume = 60kg / 3m³ = 20kg/m³
Podemos perceber que a densidade da carga é menor que a densidade ideal do veículo 
de transporte (adotaremos 300kg/m³).
Devemos proceder a correção do peso, ou seja, realizar a cubagem da carga.
Então: 
Peso corrigido = Volume da Carga x Densidade ideal do veículo de transporte
Peso corrigido = 3m³ x 300kg/m³ = 900kg
A carga, que pesa 60kg, pagará o frete correspondente a uma carga de 900kg, devido 
à baixa densidade. 
3 Tipo de Veículo Transportador 
Os veículos interferem na composição do 
frete, principalmente pela sua capacidade 
de carga. Quanto maior a capacidade do 
veículo, maior a quantidade de carga 
para ratear os custos e despesas durante 
o transporte. 
59
Conforme visto anteriormente, os veículos usados no Brasil para o transporte rodoviário 
de carga são basicamente de dois tipos: simples e articulados. 
4 Influências Externas ao Transporte 
As influências externas interferem no transporte elevando o valor do frete. 
Trata-se de influências que não estão diretamente ligadas ao serviço de transporte, 
mas interferem na sua realização. Consideram-se como influências externas aquela 
que está além dos limites do transporte de carga. Destacam-se: 
• Greves; 
• Interrupções no tráfego; 
• Roubo de cargas; e
• Acidentes. 
5 Tipo de Serviço de Transporte 
O valor do frete é diretamente influenciado pelo tipo de serviço oferecido pelo 
transportador (ou solicitado pelo embarcador). Um primeiro ponto a ser abordado é o 
aproveitamento do veículo de transporte. 
Dependendo de como o transportador conseguirá aproveitar o veículo para a realização 
do transporte da carga do embarcador, o valor do frete terá variações. 
Elas podem ser: 
• Carga completa: Quando o embarcador possui um carregamento suficiente para 
lotar o veículo de transporte, sem a necessidade de compartilhar esse veículo 
com cargas de outros embarcadores. 
60
• Carga consolidada: Quando o embarcador compartilha o veículo de transporte 
com outros embarcadores, cada um com o seu lote de carga dentro do mesmo 
compartimento do veículo. 
Nesse caso, o frete terá valores mais altos, pois existe um risco de que o transportador 
não consiga embarcadores suficientes para lotar a capacidade do veículo. 
• Carga de retorno: a não existência de frete retorno faz com que o transportador 
tenha que considerar o custo do retorno para compor o preço do frete. 
É comum o embarcador contratar o transportador para uma viagem única, somente de 
ida ao destino. Nesse caso, o veículo deve retornar à origem vazio, ou seja, sem carga. 
Nesse caso, esse embarcador deverá arcar com os custos e despesas do retorno do 
veículo de transporte vazio, o que aumenta o valor do frete. 
De outro lado, algum embarcador que contrate um transportador para o transporte de 
sua carga no retorno desse caminhão, que supostamente estaria vazio, terá descontos 
no valor do frete, pois os custos do retorno já foram cobertos pelo primeiro embarcador 
(viagem de ida). 
Outro ponto importante se refere ao carregamento e descarregamento do veículo. 
Os serviços de carregamento e descarregamento do veículo podem estar incluídos no 
valor do frete, aumentando seu valor.
A seguir, vamos conhecer cada uma dessas atividades ou etapas, analisando o processo 
produtivo do serviço de transporte de cargas e os seus fluxos operacionais. 
Já sabemos que o transporte faz parte de um sistema logístico e assim deve ser 
tratado. A cadeia do sistema de transporte de cargas também deve obedecer a um 
encadeamento lógico de tarefas a serem realizadas para a entrega da carga no seu 
destino final. 
A NTC & LOGÍSTICA apresenta um exemplo de fluxo operacional genérico, baseado 
no transporte de carga comum. É importante ressaltar que podem existir situações 
específicas que determinem operações mais simples ou mais complexas, dependendo 
do número de etapas a serem cumpridas no fornecimento do serviço de transporte de 
cargas.
61
Tabela: Exemplo de fluxo operacional (adaptado de NTC, 1996)
Fases do Processo Atividades Operacionais
1 - Coleta de 
mercadorias
• Solicitação de coleta pelo embarcador
• Verificação da desponibilidade de veículos de coleta
• “Apanha“ da carga junto ao embarcador
• Transporte de mercadoria até o armazém da tranportadora 
ou diretamente até a “casa“ do destinatário
2 - Terminal de carga 
(armazém)
• Recepção, descarga e conferência das mercadorias 
coletadas ou recebidas de outras filiais
• Triagem, marcação e classificação das mercadorias recevidas 
por “praça“ de destino
• Transporte interno até os locais reservados (boxes) em cada 
“praça“ (armazenamento por destino)
• Transporte iterno desde os “boxes‘ até a plataforma de 
embarque
• Carregamento dos veículos por destino
• Conferência e arrumação da carga nos veículos
3 - Trnasferência 
(expedição de cargas)
• Programação de veículos disponíveis para viagem
• Transporte de carga da origem ao destino
• Descarga das mercadorias no terminal de destino ou 
diretamente no terminal da firma destinatário, ou seja, na 
casa do destinatário
4 - Entrega de 
Mercadorias
• Programação de entregas por rota (roteirização)
• Análise da disponibilidade da frota de entrega
• Carregamento das cargas a serem entregues
• Arrumação das cargas nos veículos
• Transporte das mercadorias até os seus destinatários
• Registro de controle de entrega, processamento da 
documentação fiscal e informação ao embarcador
62
Com base nas atividades citadas anteriormente, podemos classificar três principais 
tipos de serviços a serem oferecidos pelos transportadores rodoviários de cargas em 
(NTC, 1996): 
• Serviços de Lotação ou de Carga Direta (FTL ou Lotação) 
Nesse tipo de serviço, as cargas são coletadas no depósito do embarcador e 
transportadas, no mesmo veículo, para o depósito do destinatário, na mesma cidade, 
em outra cidade ou em outro estado, sem passar por depósito da transportadora. 
Percebemos que, nesse caso, não há necessidade de que a empresa transportadora 
disponha de terminais de carga, pois o manuseio de cargas (carregamento e 
descarregamento do veículo de transporte) só ocorrerá na origem (carregamento) e 
no destino (descarregamento) da mercadoria.
Internacionalmente, esse serviço é conhecido com FTL, que significa, em Inglês: Full 
Truck Load Service (serviço de carregamento completo do caminhão) e independe da 
capacidade do veículo. No Brasil o serviço é conhecido como lotação ou transporte de 
grandes massas (no caso de serviço de forma continuada para o mesmo cliente).
Figura: Esquema operacional (serviço do tipo LTL ou lotação)
• Serviços de Carga Fracionada – Distribuição Local (LTL) 
Nesse caso, as cargas são coletadas no depósito do embarcador e levadas para um 
depósito da transportadora, para triagem e reembarque em veículos que farão a 
entrega diretamente aos destinatários em diversos pontos da mesma cidade, de outras 
cidades ou mesmo de outros estados. 
Aqui, percebemos que é necessário apenas um terminal na origem do transporte, em 
uma etapa após a coleta. Por serem cargas fracionadas, a serem coletadas e que não 
lotam o veículo para apenas um cliente ou destinatário, é necessário o manuseio de 
cargas em um terminal no início do transporte.
TransporteColeta na
origem
Entrega
no destino
63
As cargas coletadas passarão poruma triagem no terminal e irão compor a carga de um 
veículo programado para diversas entregas e que, dessa forma, conseguirá uma maior 
utilização de sua capacidade. 
Internacionalmente, esse serviço é conhecido como LTL, que significa, em Inglês: Less 
than a Truck Load Service (serviço de carregamento menor que a capacidade de um 
caminhão).
Figura: Esquema operacional (serviço tipo LTL)
• Serviços de Carga Fracionada – Distribuição Regional 
Nesse caso as cargas são coletadas no depósito do embarcador, transportadas para 
o depósito da transportadora, próximo do local de coleta, onde serão descarregadas, 
separadas por região de destino e transferidas para outros depósitos da transportadora 
nessas regiões. Nesses depósitos, as cargas serão descarregadas, novamente separadas 
por rota de entrega e reembarcadas em veículos, geralmente menores, que farão a 
entrega aos destinatários das mercadorias em diversos pontos da mesma cidade ou de 
outras cidades ou estados. 
Será então necessário um maior nível de organização, pois o transportador deverá 
manter diversos terminais bem estruturados, para processar e distribuir as cargas aos 
diversos destinatários nas diferentes regiões de entrega.
Figura: Esquema operacional (serviço tipo Distribuição Regional)
Transporte Transporte
Coleta na
origem
Terminal
de origem
Entrega
no destino
Transporte Transporte
Coleta na
origem
Terminal
de origem
Terminal
de destino
Transporte
Entrega
no destino
64
O quadro a seguir apresenta um resumo das atividades executadas na prestação de 
cada um dos serviços aqui apresentados.
Atividade 1 2 3
Coleta
Conferência de volumes e notas fiscais no embarcador x x x
Manuseio interno no embarcador x x x
Carregamento do veículo no embarcador x x x
Tranporte embarcador / destinatário x
Transporte embarcador / terminal da transportadora x x
Entrega no destinatário x
Processamento no terminal de origem da transportadora
Descarga da coleta x x
Conferência de notas fiscais e volumes x x
Manuseio interno no terminal da transportadora x x
Conferência para o reembarque ao entrega x x
Carregamento de veículos de entrega x x
Processamento dos documentos fiscais, de seguros e internos x x
Transporte até o terminal de redistribuição ou de destino x x
Entrega ao destinatário x
Processamento no terminal de destino da transportadora
Descarga da carga transferida x
Comferência de notas fiscais e volumes x
Manuseio interno no terminal da transportadora x
Conferência para entrega x
Processamento de documentos fiscais, seguros e internos x
Carregamento dos veículos de entrega x
Transpote para entrega ou segundo trecho de transferência x
Entrega ao destinatário x
65
6 Tempo do Transporte 
Você já viu que o custo do transporte é também influenciado pelo tempo que esse 
transporte é feito. A figura a seguir, mostra essa situação e traz uma equação alternativa 
para o cálculo do custo de transporte.
Figura: Composição do custo total de transporte (custos fixos e variáveis)
Percebe-se, pela figura, que quanto maior forem os tempos de carregamento, 
transporte e descarregamento, maior será o custo de transporte e, portanto, maior 
será o valor do frete. Vejamos dois exemplos: 
• Inadequação dos equipamentos de carregamento e descarregamento ou 
despreparo da mão de obra para essas atividades, aumentando o tempo 
necessário para executá-las. 
• Problemas quaisquer com a rodovia que resultem em paradas desnecessárias 
durante o transporte. 
7 Cálculo do Valor do Frete 
O elemento frete representa a remuneração pelo serviço contratado de transporte 
de determinada carga, caracterizada normalmente pela sua natureza, nível de risco, 
peso, volume ou unitização, entre uma origem e um destino. A estrutura do sistema 
estará alinhada com os padrões adotados pelo mercado de fretes, sendo que existirá 
CT = [(T1 + T2 + T3) x Custos Fixos] + [Distância Percorrida x Custos Variáveis]
66
também a possibilidade de inclusão futura dos valores cobrados pela prestação de 
serviços logísticos (carga, descarga, manuseio, armazenagem, fluxo documental e 
informacional). 
8 Etapas do Serviço de Transporte 
O frete (ou frete total) é usualmente o resultado do somatório do frete líquido, 
impostos (peculiares a cada Estado da Federação), seguro e outros serviços e tarifas 
peculiares a cada modal de transporte. 
O frete corresponde a remuneração pelo serviço contratado de transporte de cargas e 
pode ser determinado utilizando-se diferentes unidades de mensuração. 
Com objetivo ilustrativo, se podem citar as seguintes unidades de mensuração para os 
fretes praticados no mercado nacional: 
• Reais por quilograma transportado (R$/kg) em determinado percurso 
• Reais por pallet transportado (R$/pallet) em determinado percurso
• Reais por tonelada transportada (R$/ton) em determinado percurso 
• Reais por contêiner transportado (R$/contêiner) em determinado percurso 
• Reais por carga fechada (R$/veículo completo) em determinado percurso 
Em resumo, temos basicamente quatro 
etapas do serviço de transporte, que 
não precisam necessariamente ser 
todas realizadas, mas também podem 
existir outras, a serem combinadas 
entre transportador e embarcador, para 
serviços mais complexos. As etapas são: 
• Etapa 1: Serviço de coleta de 
mercadorias. 
67
• Etapa 2: Serviços de terminal de cargas (armazenagem). 
• Etapa 3: Transferência de mercadorias. 
• Etapa 4: Distribuição ou entrega de mercadorias. 
As operações de coleta, transferência e entrega das mercadorias (etapas 1, 2 e 4 
acima) exigem, a utilização de veículos. Já as operações de recepção, descarregamento 
e armazenagem das cargas são executadas com a utilização preponderante de mão de 
obra e de equipamentos de manuseio interno. 
Todo o raciocínio desenvolvido neste componente curricular para o custo do transporte 
aplica-se integralmente às despesas de coleta, transferência e despesas de entrega 
(etapas 1, 2 e 4 acima), enquanto os custos da Etapa 3 se referem aos custos de 
terminais.
9 Formação de Preços do Serviço de Transporte – Frete 
Vamos dividir os serviços que podem ser prestados pelo transportador, e que compõem 
o valor total da tarifa, como: 
• Despesas de Coleta de Carga
• Despesas de Transferência de Carga
• Despesas de Entrega de Carga
• Despesas de Terminais de Carga
• Despesas Administrativas
• Despesas de Gerenciamento de Risco
É comum resumir essa divisão em dois itens: 
• Frete Peso: aos serviços realizados. 
• Frete Valor: aos preços relativos ao gerenciamento de riscos. 
68
Veremos, a seguir, como calcular cada um desses itens. 
9.1 Frete Peso 
O frete peso será formado por: 
• Despesas de terminais 
• Despesas de coleta
• Despesas de transferência
• Despesas de entrega
• Despesas administrativas
• Margem de lucro
• Reduções do frete básico (descontos) 
Antes de se chegar a essa soma, no entanto, é preciso, como já se viu na seção de 
custos: 
• Escolher o veículo padrão para executar o serviço de coleta e calcular os custos 
operacionais do transporte na coleta. 
• Escolher o veículo padrão para executar o serviço de transferência e calcular os 
custos operacionais de transferência. 
• Escolher o veículo padrão para executar o serviço de entrega e calcular os custos 
operacionais de entrega. 
• Calcular os custos operacionais com terminais. 
Calculados os custos operacionais dos serviços de transporte, passamos às próximas 
etapas, que são o acréscimo das despesas administrativas e da margem de lucro 
esperada pelo serviço de transporte. 
69
9.2 Despesas Administrativas 
Aqui devem ser verificados os valores das despesas administrativas (em geral 
consultam-se os balancetes contábeis). 
Adotaremos, como exemplo a taxa, bastante razoável, de 10% para despesas 
administrativas. Essa taxa (10%) deve ser aplicada à soma dos custos totais das 
atividades de coleta, transferência, entrega e de terminais. 
O custo administrativo se refereàs atividades administrativas para a realização do 
serviço de transporte e está presente em todas as etapas.
É comum a utilização de uma taxa de custos administrativos que deve ser multiplicada 
pelo custo total do serviço de transporte, calculados conforme visto nessa disciplina 
(incluindo os custos dos terminais de carga). 
Alguns serviços que compõem os custos administrativos e que devem ser considerados 
no cálculo do frete total são, entre outros: 
• Salários e encargos sociais de pessoal administrativo. 
• Material de escritório. 
• Telefone, fax, correio. 
• Manutenção de computadores. 
• Treinamentos. 
• Despesas bancárias. 
• Comissões. 
• Depreciação de equipamentos, móveis e utensílios administrativos. 
• Despesas com cópias xerox. 
Vejamos um exemplo.
70
Exemplo:
Imaginemos um transporte de Brasília (DF) até Goiânia (GO). O percurso desse 
transporte é de 200km em estrada asfaltada. Para cumprir esse percurso, é necessário 
4 horas de viagem, 1 hora para carregamento e 1 hora para a descarga do veículo. O 
veículo utilizado será uma carreta com capacidade de 27t e 90m³ de carga. O serviço 
oferecido é de FTL ou lotação.
Calculados os custos desse transporte, chegou-se a um valor de R$ 1,50 por Km 
percorrido (custo variável) e um valor de R$ 500,00 para os custos fixos proporcionais 
a 10 horas de percurso (ida e volta, carregamento e descarregamento, ou seja, um ciclo 
completo de transporte). 
Temos então:
Custos variáveis = R$ 1,50/Km x 400Km = R$ 600,00
Custos Fixos: R$ 500,00
Custos Totais: (Custo Fixo x Tempo) + (Custo Variável x Distância)
Custos Totais: R$ 500,00 + R$ 600,00 = R$ 1.100,00 
Calculados os gastos de uma operação de transporte, vamos supor que chegou-se 
ao valor de R$ 1.100,00
A esses custos devemos, então, acrescentar as despesas administrativas.
Fazemos:
Frete sem margem de lucro = Custos Totais x 1 + Taxa de Despesas Administrativas
Frete sem margem de lucro = R$ 1.100,00 x (1+10%)
Frete sem margem de lucro = R$ 1.100,00 x (1,20) = R$ 1.320,00
71
9.3 Margem de Lucro 
Precisamos agora definir a margem de lucro que se espera do serviço de transporte. 
A margem de lucro é um percentual que se deve acrescentar aos custos operacionais e 
despesas administrativas que existirão na execução do serviço de transporte. 
A margem de lucro depende basicamente da concorrência existente para oferta de 
serviços de transporte.
Exemplo:
Adotaremos, como exemplo, uma margem de lucro de 20%.
Faremos, então:
Frete Básico = Frete sem margem de lucro x (1 + margem de lucro)
Frete Básico = R$ 1.320,00 x (1 + 20%)
Frete Básico = R$ 1.320,00 x (1,20) 
Frete Básico = R$ 1.584,00
9.4 Reduções do Frete Básico 
Aqui, devemos definir os valores adicionais e as reduções com base no tipo de carga, 
nos contratos e nas exigências do cliente. 
Uma vez estabelecidos o frete básico total, o cálculo do frete final envolverá uma série 
de decisões em que vários fatores serão analisados, podendo resultar em descontos. 
Dentre eles podem ser relacionados (TEIXEIRA, 2001):
• Descontos por volume: associados às economias geradas por maior 
aproveitamento na ocupação da frota do transportador; 
72
• Descontos por rota: aqueles dados a clientes que usam rotas consideradas 
ociosas, ou desequilibradas nas viagens de ida e de retorno, como rotas com 
escassas cargas de retorno; 
• Descontos por temporada: refletem situações em que a demanda é mais reduzida 
em determinados períodos do ano, como é o caso das rotas influenciadas pela 
safra de produtos agrícolas; 
• Condições de pagamento: como em qualquer outra atividade, as empresas 
de transporte de cargas consideram o valor do dinheiro no tempo. Ou seja, os 
pagamentos à vista permitem uma aplicação imediata, gerando retorno dessas 
aplicações monetárias. Essas condições são especialmente importantes em caso 
de altas taxas de inflação ou em caso de altas taxas de juros. Por exemplo: uma 
empresa que receba o pagamento a vista, pode aplicar o dinheiro recebido, e 
terá uma boa remuneração devido às altas taxas de juro atualmente praticadas 
no Brasil. Por outro lado, uma empresa que resolva dar um tempo de prazo 
ao embarcador para o pagamento do frete, além de perder os ganhos com 
aplicação, poderá ter esse valor (do frete) reduzido se as taxas de inflação forem 
altas e todos os itens de custo tiverem seu valor aumentado durante o prazo de 
pagamento. 
• Frequência de serviços: Se os serviços são permanentes, eles permitirão uma 
maior segurança ao transportador, que poderá atribuir descontos. Caso contrário, 
em serviços esporádicos ou eventuais, o transportador deverá cobrar um valor 
um pouco maior 
• O valor do produto transportado: produtos de maior valor agregado apresentam 
margens de negociação maiores que os de baixo valor agregado. 
Ao valor total calculado dessa forma, após os descontos, chamamos de Frete Peso: 
Frete Peso Final = Frete Básico x (1 – Taxa de desconto)
73
9.5 Frete Valor
O frete valor se refere às despesas de Gerenciamento de Riscos com a carga que será 
transportada (GRIS) e com os seguros obrigatórios. 
9.5.1 Gerenciamento de Riscos no Transporte de Cargas 
(GRIS)
A atividade de transporte de cargas pressupõe a responsabilidade civil do seu operador, 
pela integridade dos bens movimentados, desde o instante em que ele os recebe do 
remetente, até o momento em que os entrega ao destinatário. 
Portanto, durante todo o tempo em que o transportador permanece com a mercadoria 
sob sua guarda, ele assume um risco, que é tanto maior quanto mais valiosas as 
mercadorias e mais longo o tempo de duração do transporte. 
Esse risco varia também em função do peso (quanto mais leve, maior a possibilidade de 
furto), da embalagem utilizada (um contêiner, por exemplo, reduz substancialmente 
os riscos de desvios ou avarias), do tipo de estradas (rodovias de terra ou em más 
condições aumentam os riscos de avarias), etc. 
Por fim, vale ressaltar a quantidade de atividades ou etapas realizadas no serviço 
de transporte ofertado, ou seja, quanto mais atividades de carregamento e 
descarregamento de veículos em terminais de coleta ou de entrega, maiores os riscos 
de avarias nas mercadorias sob a responsabilidade do transportador. 
Vale ressaltar que, nos casos de casos fortuitos, força maior ou mesmo vícios próprios 
da mercadoria, o transportador consegue geralmente provar que não foi o responsável 
por danos ou perda da mercadoria. 
O gerenciamento de riscos significa a adoção, pelo transportador, das medidas 
necessárias e ao seu alcance para que os riscos não se concretizem em acidentes com a 
carga (sinistros) ou para que, caso os sinistros ocorram, eles causem o menor prejuízo 
possível às cargas sob a responsabilidade do transportador. 
74
São algumas medidas, entre outras, que podem ser adotadas pelo transportador: 
• Sistema de rastreamento de veículos por satélite. 
• Utilização de embalagens adequadas para a carga. 
• Conteinerização da carga. 
• Terceirização de atividades complexas e que exigem especialização (transferência 
de riscos). 
• Adoção de medidas de prevenção de acidentes. 
• Treinamento de motoristas para evitar acidentes e sobre como proceder em caso 
de acidentes. 
• Contratação de seguros facultativos. 
9.5.2 Seguros Obrigatórios para o Transporte de Cargas 
Além dos custos com o gerenciamento de riscos, necessários para que o transportador 
evite problemas com a carga sob sua responsabilidade, há os custos de seguros 
obrigatórios. Para formalizar o contrato de um seguro, é necessário o pagamento de 
um “prêmio”, ou seja, do valor cobrado pela empresa Seguradora para a contratação 
do seguro. 
Além do prêmio, outro valor que a seguradora deverá pagar, no caso de ocorrência do 
sinistro, é o valor da franquia. A franquia representa o percentual de participação do 
transportador nos riscos com a carga sob sua responsabilidade. 
Para o segurador, podemos classificar os seguros