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CITAÇÕES DO LIVRO “LOGÍSTICA EMPRESARIAL: O processo de integração da cadeia de suprimento” ● 1 LOGÍSTICA O objetivo da logística é tornar disponíveis produtos e serviços no local onde são necessários, no momento em que são desejados. (Página 19). A logística envolve a integração de informações, transporte, estoque, armazenamento, manuseio de materiais e embalagem. Todas essas áreas que envolvem o trabalho logístico oferecem ampla variedade de tarefas estimulantes. Combinadas, essas tarefas tornam o gerenciamento integrado da logística uma profissão desafiante e compensadora. Devido à importância estratégica do desempenho logístico, crescente número de executivos bem- sucedidos na área de logística está sendo promovido para posições de alta gerência. (Página 20). A responsabilidade operacional da logística está diretamente relacionada com a disponibilidade de matérias-primas, produtos semi-acabados e estoques de produtos acabados, no local onde são requisitados, ao menor custo possível. É por meio do processo logístico que os materiais fluem pelos sistemas de produção de uma nação industrial e os produtos são distribuídos para os consumidores pelos canais de marketing. (Página 20). ● COMPETÊNCIA LOGÍSTICA Competência logística decorre de uma avaliação relativa da capacitação de uma empresa para fornecer ao cliente um serviço competitivamente superior ao menor custo possível. Quando uma empresa decide diferenciar-se com base na competência logística, ela procura superar a concorrência em todos os aspectos das operações. Isso normalmente significa que o desempenho logístico usa a capacitação de entrega de seus produtos para dar apoio a qualquer ou a todas as necessidades de marketing e de produção. Em resumo, a estratégia é fornecer um serviço superior por um custo total inferior à média do segmento industrial respectivo. O pacote de serviços oferecidos por empresas que apresentam uma logística de vanguarda é tipicamente caracterizado por capacitações logísticas alternativas, com ênfase na flexibilidade, na agilidade, no controle operacional, na capacidade relativa de postergação e, acima de tudo, no compromisso de atingir um nível de desempenho que implique um serviço perfeito. (Página 23). ● Serviço Em última análise, o serviço logístico representa um equilíbrio entre prioridade de serviço e custo. Um material que não esteja disponível no momento necessário para a produção pode forçar uma paralisação da fábrica, causando transtornos significativos em termos de custos e possível perda vendas, e levar até mesmo à perda de um bom cliente. O impacto sobre os lucros com este tipo de falha pode ser substancial. Por outro lado, o impacto sobre os lucros, causado por um atraso inesperado de dois dias na entrega de produtos para reabastecer um armazém pode ser mínimo ou mesmo insignificante ao considerarmos o desempenho operacional geral. Na maioria das situações, o impacto de uma falha logística sobre o custo- benefício está diretamente relacionado com a importância da execução do serviço para o cliente envolvido. Quanto mais significativo for o impacto da falha do serviço sobre o cliente, maior será a prioridade dada ao desempenho logístico. (Página 24). O desempenho operacional está ligado ao tempo decorrido desde o recebimento de um pedido ao tempo decorrido desde o recebimento de um pedido até a entrega da respectiva mercadoria. Envolve velocidade e consistência da entrega. A maioria dos clientes deseja, naturalmente, uma entrega rápida. No entanto, a entrega rápida tem valor limitado se for irregular. O cliente obtém pouco benefício quando um fornecedor promete uma entre em 24 horas, mas quase sempre a atrasa. Para obter operações regulares, a empresa procura normalmente: primeiro, alcançar consistência de serviço e, em seguida, aprimorar a velocidade de entrega. Outros aspectos relacionados com o desempenho operacional também são importantes. O desempenho operacional das empresas pode ser apreciado em termo da flexibilidade com que conseguem atender a solicitações inesperadas dos clientes. Outros aspectos do desempenho operacional são a falha e a recuperação. Poucas empresas conseguem prometer e sempre apresentar um desempenho perfeito em todas as situações. Portanto, é importante avaliar a probabilidade de alguma coisa sair errada. A falha refere-se à probabilidade de o desempenho logístico apresentar problemas, como, por exemplo, produtos avariados, sortimentos incorretos ou documentação imprecisa. Em caso de falha, o desempenho da empresa pode ser avaliado em termos de tempo necessário para a recuperação. O desempenho operacional está relacionado com o modo como as empresas lidam com todos os aspectos das necessidades do cliente, incluindo falhas de serviço, diariamente ou não. (Página 24). ● Transporte As necessidades de transporte podem ser atendidas de três maneiras básicas. Em primeiro lugar, pode-se operar uma frota exclusiva de veículos. Em segundo lugar, pode-se fazer contratos com empresas de transportes. E, em terceiro lugar, a empresa pode contratar os serviços de várias transportadoras que oferecem serviços diversos de transporte de cargas individuais. Esses três tipos de transporte são normalmente chamados de privado, contratado e transporte comum (eventual ou spot), respectivamente. Do ponto de vista do sistema logístico, três fatores são fundamentais para o desempenho do transporte: custo, velocidade e consistência. O custo de transporte é o pagamento pela movimentação entre dois pontos geográficos e as despesas relacionadas com o gerenciamento e manutenção de estoque em trânsito. Os sistemas logísticos devem ser projetados para utilizar o tipo de transporte que minimize o custo total do sistema. Isso significa que o transporte mais barato nem sempre resulta no custo total mais baixo de movimentação física. A velocidade do transporte é o tempo necessário para completar uma movimentação específica. A velocidade e o custo do transporte relacionam-se de duas maneiras. Em primeiro lugar, as empresas de transporte capacitadas para fornecer um serviço mais rápido normalmente cobram taxas mais altas. Em segundo lugar, quanto mais rápido o serviço de transporte, mais curto será o intervalo de tempo durante o qual o estoque ficará em trânsito e indisponível. Portanto, um aspecto crítico no processo de seleção do modal de transporte mais indicado é o equilíbrio entre a velocidade e o custo do serviço. A consistência do transporte abrange as variações do tempo necessário para executar uma movimentação específica, considerando diversos carregamentos. A consistência é um reflexo da confiabilidade do transporte. Há anos, os gerentes de transporte consideram a consistência a característica mais importante de um transporte de qualidade. Se uma movimentação específica levar dois dias na primeira vez e seis dias na vez seguinte, essa variação pode criar sérios problemas na operação logística. Sem consistência no transporte, será necessária a formação de maiores estoques de segurança como medida de proteção contra atrasos imprevisíveis no serviço. A consistência do transporte afeta o risco de falta de produto, dado o nível de estoque comprometido, tanto do lado do vendedor quanto do lado do comprador. Com o advento de novas tecnologias de informação para controlar a informar o status de uma carga expedida, os executivos de logística começaram a procurar um serviço mais rápido, sem comprometer a consistência. O tempo é importante e será tratado repetidas vezes este livro. Além disso, também importante que se compreenda que a qualidade do desempenho do transporte é críticas em operações baseadas no tempo. A combinação entre velocidade e consistência de forma a percepção sobre a qualidade do transporte por parte do usuário. No projeto de sistemas logísticas, deve-seprocurar manter um equilíbrio sutil entre custo de transporte e qualidade de serviço. Em alguns casos, um transporte lento e de baixo custo pode ser o mais adequado. Em outras situações, um serviço mais rápido pode ser essencial para alcançar metas operacionais. Encontrar e gerenciar a combinação de transporte desejada é uma responsabilidade básica da logística. Existem três aspectos do transporte que os executivos devem ter em mente com relação à rede logística. Primeiro, a seleção de instalações estabelece uma estrutura de rede que gera o conjunto de necessidades de transporte e limita, simultaneamente, as alternativas. Segundo o custo total do transporte envolve mais do que a fatura do frete. E, terceiro, todo o esforço no sentido de integrar a capacitação de transporte em um sistema logístico pode ser inviabilizado se o serviço de entrega for esporádico e inconsistente. (Página 40 e 41). ● INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE Atualmente, há uma ampla variedade de alternativas de transporte de produtos e matérias- primas que jamais existiu antes. Uma empresa pode, por exemplo, optar por contratar um serviço eventual de transporte, ter seu próprio transporte ou fechar vários contratos com diferentes transportadores especializados. As opções de serviço incluem emissão de faturamento, disponibilidade de informações, responsabilidade pelos produtos e serviço de coleta e entrega. As transportadoras e o embarcadores têm agora flexibilidade para negociar a responsabilidade por todas as atividades relacionadas com o transporte. (Página 278). ● FUNCIONALIDADE E PRINCÍPIOS DO TRANSPORTE Movimentação de Produtos. O transporte é necessário para movimentar produtos até a fase seguinte do processo de fabricação ou até um local fisicamente mais próximo ao cliente final, estejam na forma de materiais, componentes, subconjuntos, produtos semi-acabados ou produtos acabados. O transporte movimenta produtos para frente e para trás na cadeia de agregação de valores. Como utiliza recursos temporais, financeiros e ambientais, é importante que o movimento seja feito apenas quando realmente há aumento do valor dos produtos. O transporte utiliza recursos financeiros, porque são necessários gastos internos para manter uma frota própria ou gastos externos para a contratação de terceiros. As despesas resultam do trabalho de motoristas, dos custos operacionais de veículos e eventual apropriação de custos gerais e administrativos. Além disso, devem ser consideradas outras despesas decorrentes de possíveis perdas ou danos aos produtos. O principal objetivo do transporte é movimentar produtos de um local de origem até um determinado destino minimizando ao mesmo tempo os custos financeiros, temporais e ambientais. As despesas de perdas e danos também devem ser minimizadas. Ao mesmo tempo, a movimentação deve atender às expectativas de clientes em relação ao desempenho das entregas e à disponibilidade de informações relativas às cargas transportadoras. (Página 279). ● Estocagem de Produtos Quando o espaço do depósito é limitado, a utilização dos veículos de transporte para a guarda dos produtos pode tornar-se uma opção viável. Um dos métodos é o transporte do produto por um itinerário mais longo até seu destino, com maior tempo de trânsito. Essa é uma opção quando o depósito de origem ou de destino possui capacidade limitadas de armazenagem. Nesse caso, o veículo de transporte é utilizado como uma opção de armazenagem temporária, permanecendo em movimento e não ocioso. Em suma, embora a armazenagem de produtos em veículos de transporte envolva um custo muito alto, ele pode ser justificada por uma perspectiva de melhor desempenho ou custo total, quando são considerados os custos de carga e descarga, restrições de capacidade ou a possibilidade de aumento dos tempos de viagem e de espera. (Página 280). ● Princípios Há dois princípios fundamentais que norteiam as operações e o gerenciamento do transporte: a economia de escala e a economia de distância. A economia de escala é a economia obtida com a diminuição do custo de transporte unidade de peso com cargas maiores. Carga fechadas (CF) (isto é, cargas que utilizam toda a capacidade do veículo), por exemplo, têm um custo menor por unidades de peso que cargas fracionadas (CFr) (isto é, cargas que utilizam parte da capacidade do veículo). Geralmente, também é possível afirmar que os veículos de transporte de maior capacidade, como os veículos aquaviários e ferroviários, têm um custo menor por unidade de peso do que aqueles de menor capacidade, como os rodoviários ou aéreos. A economias de escala de transporte existem porque as despesas fixas de movimentação de uma carga podem ser diluídas por um maior peso da carga. Assim, uma carga mais pesada permite que os custos sejam “distribuídos”, diminuindo, desse modo, os custos por unidade de peso. A despesas fixas incluem custos administrativos com os recebimentos de pedidos de transporte, o tempo despendido para posicionar o veículo para carga ou descargas, o processo de faturamento e o custo de equipamento. Esses custos são considerados fixos porque não variam de acordo com o volume da carga. o custo de administração de uma carga de 1 kg é o mesmo que administrar uma carga de 1.000 kg. Somente para ilustrar, imagina-se que o custo para administrar uma carga seja de R$10,00. A carga de 1 kg tem custo por unidade de peso de R$10,00, enquanto uma carga de 1.000 kg tem um custo por unidade de peso de $0,01. Dessa forma, é possível afirmar que existe uma economia de escala para a carga de 1.000 kg. A economia de distância tem como característica a diminuição do custo de transporte por unidade de distância à medida que a distância aumenta. Uma viagem de 800 quilômetros, por exemplo, terá um custo menor que duas viagens (do mesmo peso) de 400 quilômetros. O princípio para as economias de distância é semelhante ao das economias de escala. Como a despesa fixa incorrida com a carga e descarga dos veículos deve ser incorporada à despesa variável por unidade de distância, distâncias mais longas que permitem que a despesa fixa seja distribuída por mais quilômetros, resultando em taxas menores por km. Esses princípios são importantes na avaliação de práticas operacionais ou estratégias alternativas de transporte. O objetivo é aumentar o tamanho da carga e a distância de deslocamento, atendendo, ao mesmo tempo, às expectativas de serviço ao cliente. (Página 280). Embarcadores e Destinatários. O embarcador e o destinatário têm o objetivo comum de movimentar mercadorias da origem até o destino em determinado tempo ao menor custo possível. Os serviços incluem tempos de coleta e de entrega especificados, tempo de trânsito previsível, perda e avaria zerado, bem como faturamento e troca de informação precisa e em tempo hábil. (Página 281). Transportadoras. A transportadora, como intermediária, tem uma perspectiva um pouco diferente. Ela tem como objetivo aumentar sua receita bruta mediante a transação, ao mesmo tempo minimizando os custos necessários para concluir a transação. A transportadora sempre cobra a taxa mais alta aceitável pelo embarcador (ou destinatário) e minimiza os custos de mão-de-obra, combustível e desgaste de veículo necessários para movimentar as mercadorias. Para atingir esse objetivo, a transportadora tenta obter flexibilidade nos tempos de entrega e coleta, para permitir que cargas individuais sejam consolidadas em movimentações econômicas. (Página 281). Governo. O governo mantém grande interesse na transação em virtude do impacto do transporte na economia. Tem como objetivo um ambiente de transporte estável e eficiente, de modo a sustentar o crescimento econômico. O transporte permite a movimentação eficiente de produtos até os mercados de todo o país, promovendo, desse modo, a disponibilidadede produtos a um custo razoável. (Página 281). Uma economia estável e eficiente leva as transportadoras a oferecer serviços competitivos e ao mesmo tempo operar de forma lucrativa. Vários governos estão mais envolvidos com as atividades e práticas das transportadoras do que com outras atividades econômicas. Esse desenvolvimento pode incluir regulamentações, incentivos ou título de propriedade. Os governos regulamentam as transportadoras restringindo seus mercados de atuação ou definindo os preços que podem ser cobrados por elas. Incentivam as transportadoras, apoiando pesquisas e desenvolvimento ou fornecendo direitos de acesso, como rodovias ou sistemas de controle de tráfego aéreo. (Página 281). Figura 10.1 Relação entre o embarcador, o destinatário e o público O público. O participante final, o público, preocupa-se com acesso ao serviço, custos e eficácia do transporte, bem como com padrões de segurança e padrões ligados ao meio ambiente. O público determina a necessidade de transporte, solicitando mercadorias, em todo o mundo, a preços razoáveis. Embora a redução do custo de transporte seja importante para os consumidores, os padrões de segurança e meio ambiente também merecem consideração. Os efeitos da poluição do ar e derramamentos de óleo são uma questão importante relacionada com o transporte, mesmo após enorme avanço na redução da poluição e na segurança ao consumidor, durante as últimas duas décadas. O custo com a redução do risco de acidentes de veículos ou de danos ao meio ambiente é repassado para os consumidores, que, por sua vez, julgam, de maneira coletiva, o nível de segurança necessário. (Página 282). ● INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE ○ Características dos Modais de Transporte Ferroviário. As ferrovias sempre detiveram a maior quantidade de toneladas-quilômetros de transporte dentro dos EUA continental. Em decorrência do surgimento antecipado de uma extensa rede ferroviária conectando praticamente todas as cidades e municípios, as ferrovias dominaram a tonelagem de transporte intermunicipal até uma época posterior à Segunda Guerra Mundial. Essa superioridade inicial adveio da capacidade de transportar grandes cargas de forma econômica e de oferecer serviços frequentes, que colocavam a ferrovia em uma posição até certo ponto monopolista. Entretanto, com o advento da competição acirrada das transportadoras rodoviárias após a Segunda Guerra Mundial, as receitas brutas e as toneladas-quilômetros das ferrovias começaram a declinar. (Página 283). A capacidade de transportar de maneira eficiente uma grande tonelagem por longas distâncias é a principal razão para que as ferrovias continuem ocupando um lugar de destaque na receita bruta e na tonelagem intermunicipal. As operações ferroviárias incorrem em altos custos fixos em virtude do equipamento caro, do acesso (as ferrovias devem manter sua própria via), dos pátios de manobra e dos terminais. Entretanto, o sistema ferroviário conta com custos operacionais variáveis relativamente baixos. A substituição da energia de vapor por óleo diesel ferrovias. Além disso, a eletrificação possibilitou ainda maiores reduções. Novos contratos de trabalho reduziram a necessidade de mão-de-obra, o que contribuiu ainda mais para a diminuição dos custos variáveis. (Página 284). As ferrovias têm-se tornado mais sensíveis às necessidades do cliente, dando ênfase a setores de produtos a granel e à produção pesada, em vez de simplesmente oferecem um serviço ferroviário padronizado. (Página 284). Comparadas ao sistema ferroviário, as transportadoras rodoviárias necessitam de investimentos fixos relativamente pequenos em terminais e operam em rodovias com manutenção pública. Embora os custos com as taxas de licença, impostos ao usuário e pedágios seja grande, essas despesas estão diretamente relacionadas com a quantidade de quilômetros e veículos operados. No entanto, o custo variável por quilômetro é alto, pois é necessário um “cavalo mecânico” e um motorista para cada carreta ou composição de carretas atreladas. A necessidade de mão-de-obra também é grande em virtude das restrições de segurança referentes ao motorista e à necessidade de uma força de trabalho de manutenção. A Tabela 10.1 mostra os componentes de despesa para transportadoras rodoviárias. A segmentação desses componentes em custos fixos (que incluem despesas gerais indiretas e veículo) e custos variáveis (que incluem motorista, combustível, pneus e reparos) resulta em uma estrutura de baixos custos fixos e altos custos variáveis. Comparadas ao sistema ferroviário, as transportadoras rodoviárias são mais adequadas para movimentar pequenas cargas a curtas distâncias. (Página 286). As características das transportadoras rodoviárias favorecem as atividades de produção e distribuição, o transporte a curta distância de produtos de alto valor. Essas transportadoras têm feito ligações significativas com o tráfego ferroviário, para transporte de produtos industriais leves. Em virtude da flexibilidade de entrega, elas conquistaram praticamente todo o transporte de carga realizado de atacadistas ou depósitos para lojas varejistas. (Página 286). As principais dificuldades estão relacionadas com o custo crescente de substituição de equipamentos, da manutenção, dos salários dos motoristas e dos gastos com pátios e plataformas. Embora o aumento da folha de pagamento influencie todos os tipos modais de transporte, o maior impacto é observado nas transportadoras rodoviárias, pois suas atividades exigem mais mão-de-obra e, portanto, são mais sensíveis e aumentos salariais. (Páginas 286 e 287). As principais restrições à frota própria incluem a justificativa de retorno do investimento, o cumprimento das leis federais, a qualidade do serviço ao cliente e a falta de uniformidade nos impostos estaduais. (Página 287). Aquaviário. As vias marítimas e fluviais são o meio de transporte mais antigo. Os veleiros originais foram substituídos por barcos a vapor no início de 1800 e pelo motor diesel nos anos 20. Normalmente, é feita uma distinção entre o transporte de alto-mar e o transporte interno por vias navegáveis. (Página 287). A principal vantagem do transporte aquaviário é a capacidade de movimentar cargas muito grandes. Esse tipo de transporte emprega dois tipos de embarcações. As embarcações de alto-mar, que são geralmente projetadas para serem utilizadas em oceanos e nos Grandes Lagos, e se restringem aos portos apropriados a seu calado. Por outro lado, as barcaças com motor diesel, que normalmente operam em rios e canais, possuem uma flexibilidade. O transporte aquaviário está situado entre as transportadoras rodoviárias e as ferroviárias em termos de custo fixo. Embora as transportadoras marítimas e fluviais devem desenvolver e manter seus próprios terminais, os direitos de acesso é mantido pelo governo e resulta em custos fixos moderados quando comparados com os custos da ferrovias e da rodovia. As principais desvantagens do transporte aquaviário são a rapidez e o alcance de operação limitados. A menos que a origem e o destino da carga sejam adjacentes a uma via navegável, é necessário um transporte suplementar por via férrea ou caminhão. A capacidade que as vias marítimas e fluviais têm de transporte grandes volumes/tonelagens a um custo variável baixo faz com que esse modal de transporte seja requisitado quando se deseja obter baixas taxas de frete e quando a rapidez é questão secundária. (Página 288). Os dutos apresentam o maior custo fixo e o menor custo variável entre todos os tipos de transporte. O alto custo fixo resulta do direito de acesso, da construção e da necessidade de controle das estações, além da capacidade de bombeamento. Como os dutos não necessitam de mão-de-obra intensiva, o custo operacional variável é extremamente baixo, após sua construção. Umadesvantagem óbvia é que os dutos não são flexíveis e são limitados quanto aos produtos que podem transportar: transportam somente produtos nas formas de gás, líquida ou de mistura semifluida. (Página 289). Aéreo. O mais novo tipo de transporte, porém menos utilizado, é o aéreo. A vantagem desse tipo de transporte está na rapidez de entrega das cargas. Uma carga que percorre costa a costa, por via aérea, requer apenas algumas horas de voo, em contraste com outros tipos de transporte, que levam dias para chegar a seu destino. O alto custo do transporte aéreo, porém, torna-o um meio de transporte extremamente caro; entretanto, esse aspecto pode ser compensado pela grande rapidez, que permite que o custo de outros elementos do projeto logístico, como armazenagem ou estoque, sejam reduzido ou eliminado. O transporte aéreo ainda permanece mais como uma possível oportunidade do que uma realidade. (Página 289). O custo fixo do transporte aéreo é baixo se comparado ao dos transportes ferroviário, aquaviário e dutoviário. Na verdade, o transporte aéreo ocupa segundo lugar no que diz respeito a abaixo custo fixo, perdendo apenas para o transporte rodoviário. As vias aéreas e os aeroportos são normalmente mantidos por fundos públicos. Os terminais são geralmente mantidos por comunidades locai. Os custos fixos do transporte aéreo são representados pela compra de aeronaves e pela necessidade de sistemas de manutenção especializados, bem como por contêineres de cara. Por outro lado, o custo variável do frete aéreo é extremamente alto em decorrência de custos com combustível, manutenção e mão-de-obra intensa, representada pelo pessoal de bordo e terra. (Página 289). ● Classificação dos Modais A velocidade é marcado ao tempo de movimentação. O transporte aéreo é o mais rápido de todos os modais. A disponibilidade é a capacidade que um modal tem de atender a qualquer origem/destino. As transportadoras rodoviárias são as que têm a maior disponibilidade, já que conseguem dirigir-se diretamente aos pontos de origem e destino. A confiabilidade decorre da possibilidade de alterações nas programações de entrega esperadas ou divulgadas. Em virtude de seu serviço contínuo e da baixa possibilidade de interferência das condições de tempo e de congestionamento, os dutos ocupam lugar de destaque no item confiabilidade. A capacidade refere-se á possibilidade de um modal de transporte, como, por exemplo, o tamanho da carga. O transporte realizado pela via marítima/fluvial é o mais indicado, quanto à capacidade. Finalmente, a classificação por frequência depende da quantidade de movimentações programadas. Novamente, os dutos lideram o item frequência, em virtude de seu serviço contínuo entre dois pontos. (Página 290). Tabela 10.2 Comparação de modais e composição do tráfego dominante Página 291 Tabela 10.3 Estrutura de custo de cada modal. Tabela 10.4 Classificação das características operacionais relativas por modal de transporte* Transportadores Comuns. O sistema de transporte em geral está fundamentado na prestação de serviço da transportadora comum. A responsabilidade dessas transportadoras é prestar serviços a preços justos ao público. A licença operacional recebida por uma transportadora comum pode incluir o direito de transportar qualquer commodotidy ou limitar o transporte a tipos de commodities, como aço, utensílios domésticos ou computadores. A licença operacional especifica, ainda, a área geográfica de atuação da transportadora e indica se o serviço prestado por ela deve ter programação regular ou não. (Página 292). Uma transportadora comum deve publicar suas taxas de serviços de transporte, proporcionar instalações adequadas, fornece serviço a todos os pontos prescritos na licença operacional (a menos que seja autorizada a omissão de um ou mais pontos pela agência normativa governamental), realizar a entrega das mercadorias dentro de prazos razoáveis, ter taxas razoáveis e contribuir para que não haja discriminação de clientes. Em vários casos, as taxas estão disponíveis em computador, de modo a facilitar o acesso (ou referência) e sua manutenção. Além das taxas básicas, a maioria das transportadoras oferece descontos para clientes especiais. (Página 292). Um problema histórico das transportadoras comuns continua sendo a dificuldade de prever a quantidade de clientes (e, portanto, o volume de fretes). A maior flexibilidade legal para essas transportadoras estimulou a formação de alianças estratégicas e relacionamentos formais de longo prazo, como tentativa de remediar a incerteza quanto ao volume de frete, e proporcionar estabilidade financeira e de planejamento tanto para transportadoras comuns quanto para embarcadoras. (Página 292). Uma classe especial, que faz parte do grupo de transportadoras contratadas, é a do transportador autônomo - cuja característica básica é ser proprietário do veículo que opera. O transportador autônomo possui normalmente um “cavalo mecânico” e pode ter também uma carreta. Com esse equipamento, ele pode fornecer um serviço de transporte regular ou eventual tanto para outras formas legais de transporte como, por exemplo, para transportadoras contratadas. As recentes regulamentações autorizam os transportadores autônomos a fazer acordos comerciais com transportadores comuns, contratadas ou isentas, e com empresas que possuam frota própria. Antes da década de 1980, os transportadores autônomos limitavam-se a prestar serviços somente às transportadoras comuns contratadas. (Página 293). Transportadoras privadas. Nesse caso, a firma dispõe de seus próprios veículos. Em princípio, são frotas próprias que não estão disponíveis para aluguel nem sujeitas à regulamentação da área econômica, embora devam agir de acordo com as legislações que regem a movimentação de mercadorias de alto risco, a segurança dos veículos e outras regulamentações sociais estabelecidas por agências governamentais, como o Departamento de Transporte. (Página 293). A principal diferença entre transporte próprio e de prestação de serviço a terceiros é que, no primeiro caso, a atividade de transporte deve ser consequência do principal negócio da empresa para que seja qualificado como tal. (Página 293). Entretanto, as diferenças de custo de serviço entre frotas próprias e transportadoras externas têm diminuído, em virtude da desregulamentação. Como resultado, várias empresas reduziram suas operações de transporte próprio para concentrar as habilidades gerenciais e os recursos nas operações de seus negócios. O ambiente competitivo de vários setores estimulou as empresas a buscar os serviços de transportadoras especializadas com habilidades operacionais específicas, que se destacam no planejamento. (Página 293). Transportadoras Isentas. As transportadoras isentas, como o próprio nome indica, não sofrem restrições por parte da regulamentação da área econômica. A isenção sempre foi dada a determinadas commodities transportadas ou a mercados específicos. Como exemplo dessas mercadorias isentas estão os produtos agrícolas não processados e as matérias- primas do setor extrativista. Entre os mercados isentos, estão incluídas as zonas localizadas nos arredores de aeroportos ou de áreas metropolitanas. Entretanto, as transportadoras isentas devem obedecer às leis de segurança e ter licença dos estados em que operam. Se a transportadora isenta estiver envolvida em movimentações interestaduais, suas taxas de frete deverão ser divulgadas. (Página 293). ● PRESTADORES DE SERVIÇOS DE TRANSPORTE ○ Operadores de Transporte de Modal Único O tipo de transportadora mais comum é o de modal único, que oferece serviços utilizando apenas um modal de transporte. Esse tipo permite que uma transportadora se torne altamente especializada, competente e eficiente. Entretanto, o modal único cria dificuldadessignificativas para o transporte intermodal, pois exige negociação e transação individuais com cada transportadora. As companhias aéreas são um exemplo de transportadora de modal único tanto de serviços de frete quanto de transporte de passageiros, pois só prestam serviço de aeroporto para aeroporto. Nesses casos, o embarcador ou os passageiros ficam responsáveis pela movimentação de ida e vinda nos aeroportos. Nesse sentido, observa-se que uma série de tipos de modal única necessitam de maior esforço administrativo, e, portanto, de um custo maior. (Página 295). Transporte Aéreo e Rodoviário Coordenados. Outra forma de transporte intermodal é a combinação do transporte aéreo com o rodoviário. O transporte local é uma parte vital de qualquer transporte aéreo, pois a carga aérea deve, no final, ser transportada do aeroporto até o destino de entrega. As condições de transporte aéreo-rodoviário normalmente fornecem serviço e flexibilidade comparáveis aos oferecidos pelo transporte rodoviário direto. (Página 299). Intermediários Não Operacionais. Intermediários não operacionais são prestadores de serviços de transporte que normalmente não possuem nem operam equipamentos, mas agenciam serviços fornecidos por outras empresas. Sua função é, de certa forma, análoga à função exercida pelos atacadistas nos canais de Marketing. Um intermediário típico não operacional consolida uma quantidade de cargas pequenas de vários embarcadores e, em seguida, contrata um transporte intermunicipal com vantagem de frete pelo volume a ser transportado. O intermediário normalmente oferece aos embarcadores uma taxa relativamente mais baixa do que aquela correspondente ao tamanho da carga. O lucro do intermediário é a diferença entre a taxa cobrada ao embarcador e o custo do serviço de transporte acertado com a transportadora. Os intermediários não operacionais frequentemente compram parte significativa da capacidade de transporte de empresas com linha regular ou intermunicipal, embora também possam operar seu próprio equipamento rodoviário. Os intermediários não operacionais normalmente são transportadoras isentas que efetuam serviço de entrega e coleta em zonas comerciais municipais. Os intermediários fazem jus economicamente a sua função, oferecendo taxas mais baixas aos embarcadores do que aquelas cobradas diretamente pelas transportadoras comuns. Em virtude de algumas peculiaridades existentes na estrutura de tributação das transportadoras comuns, como taxas mínimas de frete e sobretaxas e taxas para fracionadas, os intermediários não operacionais podem proporcionar economias aos embarcadores, já que estes se beneficiam de condições mais vantajosas. Essas condições específicas são detalhadas no Capítulo 11. Um aspecto interessante é que há casos em que os intermediários aplicam taxas mais elevadas do que as que os embarcadores obteriam de transportadoras: essas taxas mais altas podem ser justificadas em razão de entregas mais rápidas e/ou serviços mais completos. Os principais intermediários são os agentes de frete (freight forwarders), as associações de embarcadores e os corretores. (Página 300 e 301). Agentes de fretes (Freight Forwarders). Os agentes de frete têm atividades comerciais que visam ao lucro e que consolidam pequenas cargas de diversos clientes em uma carga de maior volume utilizando, em seguida, uma transportadora comum (rodoviário ou aérea) para realizar o transporte. No ponto de destino, o agente de fretes separa a carga maior em cargas menores, segundo suas características de origem. A entrega local pode ou não estar incluída no serviço do agente. A principal vantagem desse serviço é a possibilidade de se obter uma taxa menor em virtude do tamanha da carga consolidada e, na maioria dos casos, um transporte mais rápido, se comparado ao que normalmente um cliente conseguiria ao negociar o transporte de pequena carga diretamente com uma transportadora comum. Os agentes de frete responsabilizam-se totalmente pela carga e pelo respectivo desempenho operacional. (Página 301). ● GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE ○ ASPECTOS BÁSICOS DA ECONOMIA E DA FORMAÇÃO DE PREÇO DE TRANSPORTE ■ Fatores Econômicos Os fatores específicos são distância, volume, densidade, facilidade de acondicionamento, facilidade de manuseio, responsabilidade e mercado. Essa sequência reflete, geralmente, a importância relativa de cada fator. Suas características específicas são apresentadas a seguir. (Página 303). Distância. Distância é um dos principais fatores no custo de transporte, porque afeta diretamente os custos variáveis, como o combustível, a manutenção e, algumas vezes, a mão-de-obra. As viagens intermunicipais são menos dispendiosas, pois cobre distâncias maiores com as mesmas despesas de combustível e de mão-de-obra, como resultado de velocidades mais altas, e não têm paradas intermediárias frequentes, as quais aumentam os custos de carga e descarga, típicos de serviços urbanos. (Página 304). Volume. [...] custo de transporte por unidade de peso diminui à medida que o volume da carga aumenta. Isso acontece porque os custos fixos de coleta e de entrega, bem como os custos administrativos, são diluídos num volume de carga maior. (Página 304). Densidade. Como as despesas de mão-de-obra e de combustível do veículo não são substancialmente afetadas pelo peso, cargas de maior densidade permitem que custos relativamente fixos de transporte sejam diluídos por peso maiores. Como resultado, essas cargas incorrem em custos mais baixos de transporte por unidade de peso. (Página 304). Facilidade de acondicionamento. A facilidade de acondicionamento depende das dimensões das unidades da carga e da forma como elas afetam a utilização de espaço no veículo (vagão, carreta e contêiner). (Página 304). Responsabilidade. O grau de responsabilidade inclui seis características, relacionadas com a carga, que afetam principalmente o risco de danos e a incidência de reclamações. Essas características são suscetibilidade de dano, dano ocasionado pelo veículo, possibilidade de deterioração, suscetibilidade de roubo, suscetibilidade de combustão espontânea ou de explosão e valor por unidade de peso. As transportadoras necessitam contratar segura para se protegerem contra possíveis reclamações, ou assumir a responsabilidade por qualquer dano. Os embarcadores podem reduzir o risco e até o custo do transporte por meio de melhor embalagem, proteção adicional, ou pela redução da suscetibilidade de perda ou danos. (Página 306). Mercado. Por último, os fatores de mercado, como intensidade e facilidade de tráfego, afetam o custo de transporte. Uma rota de transporte é um itinerário entre os pontos de origem e de destino. Como os veículos e seus motoristas têm de retornar à origem, é necessário conseguir uma carga de retorno, para evitar que o veículo volte vazio batendo lata. (Página 306). ● Estrutura de Custos A apropriação de custos é uma preocupação fundamental da transportadora; como, porém, a estrutura de custo influencia a margem de negociação de preço, a perspectiva do embarcador é importante também. (Página 306). Custos Variáveis. Custos variáveis são custos que alteram de maneira direta e previsível em relação a determinado nível de atividade, em dado período. Os custos variáveis só pode ser evitados não operando o veículo. [...] as taxas de frete devem cobrir, pelo menos, os custos variáveis. A categoria variável incluir custos diretos da transportadora inerentes ao transporte de cada carga. Essas despesas são geralmente referidas como custo por quilômetro ou por unidade de peso. Como se aprende em qualquer texto elementar de economia, não é possível que uma transportadora cobre um valor menor do que seu custo variável e continue operando por muito tempo. (Página 306). Custos fixos. Custos fixos são custos que nãose alteram a curto prazo e são incorridos ainda que a empresa deixe de operar, por exemplo, durante um feriado ou uma greve. Essa categoria de custo inclui custo da transportadora não afetados diretamente pela quantidade de carga movimentada. No caso das transportadoras, os custos fixos incluem custos de terminais, direitos de acesso, sistema de informação e depreciação de veículos. (Páginas 306 e 307). Custos Conjuntos. Custos derivados são custos inevitavelmente criados por decisões de prestar serviço especial. Quando, por exemplo, uma transportadora decide levar uma carga do ponto A ao ponto B, há nela, também, uma decisão implícita de assumir um custo de retorno, da volta do ponto B ao ponto A. Nesse caso, o custo de retorno deve ser coberto pelo embarcador original de A para B, ou deve ser encontrada uma carga de retorno. Custos derivados têm impacto significativo no preço do transporte, porque os fretes das transportadoras precisam incluir, total ou parcialmente, custos de retorno implícitos baseados na expectativa de uma adequada carga de volta. (Página 307). ● Estratégias de Formação de Preço Ao definir taxas de frete a serem cotadas a clientes, a transportadora pode adotar de duas estratégias: a estratégia de custo do serviço, ou a estratégia de valor do serviço. Pode ainda adotar uma combinação de ambas. A combinação baseia-se numa composição entre o custo incorrido no serviço, pela transportadora, e o valor do serviço para o cliente. (Página 307). Estratégia de Custo do Serviço. A estratégia de custo do serviço é uma abordagem de “acumulação” em que a transportadora estabelece uma taxa de frete baseada no custo da prestação do serviço mais uma margem de lucro. Se custo da prestação do serviço de transporte é, por exemplo, $200, e a margem é de 10%, a transportadora pode cotar ao cliente $220. Essa estratégia que representa um preço mínimo de transporte, é uma forma de cálculo para cargas de baixo valor ou para situações de mercado de alta concorrência. (Página 307). Estratégia de Valor do Serviço. Essa é uma estratégia alternativa, que forma um preço com base no valor estimado que o serviço tem para o cliente, e não um preço baseado no custo da prestação do serviço. As transportadoras tendem a utilizar a estratégia de valor do serviço nos casos de cargas de alto valor, ou quando existe pouca concorrência. (Página 307). Estratégia Combinada. A estratégia combinada estabelece o preço de transporte num nível intermediário entre o mínimo, relativo ao custo do serviço, e o máximo, relativo ao valor do serviço. Na prática, a maioria das empresas de transporte usa esse valor intermediário. A fim de poder negociar fretes com seus clientes, os executivos de logística devem compreender as faixas de preço e as estratégias alternativas. (Página 308). Formação de Preço pela Taxa Líquida. O objetivo atual é reduzir drasticamente os custos administrativos das transportadoras e responder mais prontamente à demanda da clientela, simplificando o processo de formação de preço. Os clientes aceitam de bom grado a simplificação, porque ela significa exatidão da fatura e permite conseguir economias de transporte. (Página 308). Classe de Taxa de Frete. [...] para transportar uma carga específica entre dois locais é chamado taxa de frete. A determinação das classes de taxa de frete pelas transportadoras é um processo de dois estágios. No primeiro estágio, é feita a classificação, isto é, o agrupamento do produto que vai ser transportado. No segundo estágio, é feita a determinação precisa da taxa de frete, ou seja, do preço, com base na classificação do produto e nos pontos de origem e de destino do transporte. (Página 308). ● Classificação. Todos os produtos transportados são geralmente agrupados sob classificações uniformes. Na classificação, são consideradas as características dos produtos que afetam o custo de manuseio e de transporte. Como regra geral, quanto mais alta a taxação da classe de frete, mais caro é o custo de transporte do produto. (Páginas 308 e 309). ● Administração de Taxas de Frete. A taxa de frete baseia-se geralmente na origem e no destino do transporte, embora o preço real da movimentação de uma carga esteja sujeito a um preço mínimo e também possa estar sujeito a um preço mínimo e também estar sujeito a sobretaxas ou classificações acessórias. Sobretaxa é o preço adicional destinado a cobrir custos de transporte específicos. É destinada a ressarcir o transportador de custos não incluídos nas tarifas. A sobretaxa pode ser um valor fixo, uma percentagem, ou constar de uma tabela progressiva baseada na quantidade transportada. O uso da sobretaxa proporciona um ressarcimento imediato de custos imprevistos para as transportadoras, ressarcimento este que, sendo temporário, não se incorpora, desta forma, à estrutura normal das taxas de frete. (Página 309 e 312). Taxa de Frete por Commodity. As taxas de frete de commodity são publicadas geralmente de ponto a ponto e somente se aplicam a produtos específicos. (Página 312). Taxas de Frete de Exceção. Taxas de frete de exceção, ou exceções à classificação, são taxas de frete especiais, publicadas para favorecer os clientes com fretes mais baixos do que aqueles constantes da classificação. A intenção inicial da taxa de frete de exceção era conceder uma taxa especial para uma área específica, para uma origem-destino, ou para commodity, quando a concorrência no mercado ou volume da carga a justificassem. Em vez de se fazerem publicar novas tarifas, foram estabelecidas exceções à classificação. (Página 312). Outro exemplo de serviço limitado é a taxa de frete sem seguro, que limita a responsabilidade da transportadora em caso de perda ou avaria. Normalmente, a transportadora é responsável pelo valor integral da mercadoria quando ocorre perda ou avaria em trânsito. A cotação de frete deve incluir seguro adequado para cobrir esse risco. (Páginas 312 e 313). Taxas de Frete Todos-os-Tipos-FTT. Essa modalidade permite que seja transportada uma mistura de produtos diferentes, com uma taxa de frete única. (Página 313). Taxa de Frete Local, Conjunta, Proporcional e Combinada. Existem numerosas taxas especiais de frete que proporcionam economia de transporte em viagens específicas. Quando uma carga é transportada com a tarifa de uma única transportadora, essa tarifa tem o nome de taxa de frete local ou taxa de linha única. Se mais de uma transportadora participa de uma viagem, pode ser aplicada a uma taxa de frete conjunta, mesmo se são várias as transportadoras envolvidas. Como algumas transportadoras rodoviárias e algumas ferrovias operam em territórios limitados, pode ser necessário usar os serviços de mais de uma transportadora, para completar a viagem. Uma taxa de frete conjunto pode oferecer uma economia substancial sobre a soma de duas ou mais taxas de frete local. As taxas de frete proporcional oferecem incentivos especiais, pois baseiam-se em tarifas normais aplicadas somente a uma parte do percurso. As condições proporcionais de uma tarifa são mais frequentemente aplicáveis a pontos de origem e de destino fora da área geográfica normal de uma tarifa de linha única. Se não existe uma taxa de frete conjunta, mas existem condições de frete proporcional oferece um desconto sobre o itinerário com taxa de linha única, resultando num valor menor de frete total. As taxas de frete combinadas são similares às taxas de frete proporcional pela forma como duas ou mais taxas de frete podem ser combinadas, quando não existem publicadas taxas de frete entre duas localidades. As taxas de frete combinadas podem resultar de qualquer combinação de frete de taxas de classe de exceção ou de commodities. A utilização de taxas de frete combinadas exige manipulações técnicas cuja apresentação não se enquadra neste trabalho. Seuuso reduz substancialmente o custo de uma carga única. Na maioria dos casos de viagens de frete normal, a necessidade de calcular taxas de frete específico. Uma taxa de frete específico é uma taxa de frete estipulada para a viagem da origem ao destino, de uma carga específica. (Página 313). Serviços em Trânsito. Os serviços em trânsito incluem paradas em pontos intermediários entre a origem e o destino final da viagem, para descarga, armazenagem e/ou processamento. Depois dessas paradas, a mercadoria é novamente carregada para entrega no destino final. Exemplos típicos de serviços em trânsito são a moagem de grãos e o processamento de beterraba. (Página 313). Alteração de Rota e Redespacho. Um embarcador ou um consignatário podem, por várias razões, alterar a rota, o destino ou o consignatário da carga, quando a mercadoria já se encontra em trânsito. Essa flexibilidade pode ser extremamente importante, particularmente quando se trata de alimentos ou de produtos perecíveis, para os quais os mercados se alteram rapidamente. É prática normal, entre certos tipos de intermediários do mercado, a compra de mercadorias com intenção prévia de venda quando estes ainda se encontram em trânsito. A alteração de rota consiste na mudança de destino de uma carga antes de sua chegada ao destino convencionado. O redespacho é a alteração do destinatário antes da entrega. Esses serviços são proporcionados tanto por ferrovias como por transportadoras rodoviárias, mediante um preço. (Página 314) Entrega Parcelada. A entrega parcelada tem lugar quando partes diferentes de uma carga devem ser entregues em localidades distintas. Sob esta modalidade, podem ser feitas coletas e entregas em pontos até além do destino final previamente estipulado, mediante condições especiais de tarifa. O valor do frete é normalmente calculado com base na taxa até o destino mais distante, com uma sobretaxa para cada parada intermediária. (Página 314) Sobreestadia e Retenção. Taxas de sobreestadia e retenção são taxas cobradas pela retenção de vagões e de carretas além do tempo estipulado para carga e descarga. O termo sobreestadia é usado pelas ferrovias para a retenção de um vagão por mais de 48 horas. As transportadoras rodoviárias usam o termo detenção para retenções similares. Estas encontram-se estipuladas nas tabelas de tarifas e limitam-se normalmente a algumas horas. (Página 314)
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