Citações do Livro LOGÍSTICA EMPRESARIAL - O processo de integração da cadeia de suprimento

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CITAÇÕES DO LIVRO “LOGÍSTICA EMPRESARIAL: O processo de 
integração da cadeia de suprimento” 
 
 
● 1 LOGÍSTICA 
 
O objetivo da logística é tornar disponíveis produtos e serviços no local onde são necessários, 
no momento em que são desejados. (Página 19). 
 
A logística envolve a integração de informações, transporte, estoque, armazenamento, 
manuseio de materiais e embalagem. Todas essas áreas que envolvem o trabalho logístico 
oferecem ampla variedade de tarefas estimulantes. Combinadas, essas tarefas tornam o 
gerenciamento integrado da logística uma profissão desafiante e compensadora. Devido à 
importância estratégica do desempenho logístico, crescente número de executivos bem-
sucedidos na área de logística está sendo promovido para posições de alta gerência. (Página 
20). 
 
A responsabilidade operacional da logística está diretamente relacionada com a 
disponibilidade de matérias-primas, produtos semi-acabados e estoques de produtos 
acabados, no local onde são requisitados, ao menor custo possível. É por meio do processo 
logístico que os materiais fluem pelos sistemas de produção de uma nação industrial e os 
produtos são distribuídos para os consumidores pelos canais de marketing. (Página 20). 
 
● COMPETÊNCIA LOGÍSTICA 
 
Competência logística decorre de uma avaliação relativa da capacitação de uma empresa 
para fornecer ao cliente um serviço competitivamente superior ao menor custo possível. 
Quando uma empresa decide diferenciar-se com base na competência logística, ela procura 
superar a concorrência em todos os aspectos das operações. Isso normalmente significa que 
o desempenho logístico usa a capacitação de entrega de seus produtos para dar apoio a 
qualquer ou a todas as necessidades de marketing e de produção. Em resumo, a estratégia 
é fornecer um serviço superior por um custo total inferior à média do segmento industrial 
respectivo. O pacote de serviços oferecidos por empresas que apresentam uma logística de 
vanguarda é tipicamente caracterizado por capacitações logísticas alternativas, com ênfase 
na flexibilidade, na agilidade, no controle operacional, na capacidade relativa de postergação 
e, acima de tudo, no compromisso de atingir um nível de desempenho que implique um 
serviço perfeito. (Página 23). 
 
● Serviço 
 
Em última análise, o serviço logístico representa um equilíbrio entre prioridade de serviço e 
custo. Um material que não esteja disponível no momento necessário para a produção pode 
forçar uma paralisação da fábrica, causando transtornos significativos em termos de custos 
e possível perda vendas, e levar até mesmo à perda de um bom cliente. O impacto sobre os 
lucros com este tipo de falha pode ser substancial. Por outro lado, o impacto sobre os lucros, 
causado por um atraso inesperado de dois dias na entrega de produtos para reabastecer um 
armazém pode ser mínimo ou mesmo insignificante ao considerarmos o desempenho 
operacional geral. Na maioria das situações, o impacto de uma falha logística sobre o custo-
benefício está diretamente relacionado com a importância da execução do serviço para o 
cliente envolvido. Quanto mais significativo for o impacto da falha do serviço sobre o cliente, 
maior será a prioridade dada ao desempenho logístico. (Página 24). 
 
O desempenho operacional está ligado ao tempo decorrido desde o recebimento de um 
pedido ao tempo decorrido desde o recebimento de um pedido até a entrega da respectiva 
mercadoria. Envolve velocidade e consistência da entrega. A maioria dos clientes deseja, 
naturalmente, uma entrega rápida. No entanto, a entrega rápida tem valor limitado se for 
irregular. O cliente obtém pouco benefício quando um fornecedor promete uma entre em 24 
horas, mas quase sempre a atrasa. Para obter operações regulares, a empresa procura 
normalmente: primeiro, alcançar consistência de serviço e, em seguida, aprimorar a 
velocidade de entrega. Outros aspectos relacionados com o desempenho operacional 
também são importantes. O desempenho operacional das empresas pode ser apreciado em 
termo da flexibilidade com que conseguem atender a solicitações inesperadas dos clientes. 
Outros aspectos do desempenho operacional são a falha e a recuperação. Poucas empresas 
conseguem prometer e sempre apresentar um desempenho perfeito em todas as situações. 
Portanto, é importante avaliar a probabilidade de alguma coisa sair errada. A falha refere-se 
à probabilidade de o desempenho logístico apresentar problemas, como, por exemplo, 
produtos avariados, sortimentos incorretos ou documentação imprecisa. Em caso de falha, o 
desempenho da empresa pode ser avaliado em termos de tempo necessário para a 
recuperação. O desempenho operacional está relacionado com o modo como as empresas 
lidam com todos os aspectos das necessidades do cliente, incluindo falhas de serviço, 
diariamente ou não. (Página 24). 
 
● Transporte 
 
As necessidades de transporte podem ser atendidas de três maneiras básicas. Em primeiro 
lugar, pode-se operar uma frota exclusiva de veículos. Em segundo lugar, pode-se fazer 
contratos com empresas de transportes. E, em terceiro lugar, a empresa pode contratar os 
serviços de várias transportadoras que oferecem serviços diversos de transporte de cargas 
individuais. Esses três tipos de transporte são normalmente chamados de privado, contratado 
e transporte comum (eventual ou spot), respectivamente. Do ponto de vista do sistema 
logístico, três fatores são fundamentais para o desempenho do transporte: custo, velocidade 
e consistência. 
 
O custo de transporte é o pagamento pela movimentação entre dois pontos geográficos e as 
despesas relacionadas com o gerenciamento e manutenção de estoque em trânsito. Os 
sistemas logísticos devem ser projetados para utilizar o tipo de transporte que minimize o 
custo total do sistema. Isso significa que o transporte mais barato nem sempre resulta no 
custo total mais baixo de movimentação física. 
 
A velocidade do transporte é o tempo necessário para completar uma movimentação 
específica. A velocidade e o custo do transporte relacionam-se de duas maneiras. Em 
primeiro lugar, as empresas de transporte capacitadas para fornecer um serviço mais rápido 
normalmente cobram taxas mais altas. Em segundo lugar, quanto mais rápido o serviço de 
transporte, mais curto será o intervalo de tempo durante o qual o estoque ficará em trânsito 
e indisponível. Portanto, um aspecto crítico no processo de seleção do modal de transporte 
mais indicado é o equilíbrio entre a velocidade e o custo do serviço. 
A consistência do transporte abrange as variações do tempo necessário para executar uma 
movimentação específica, considerando diversos carregamentos. A consistência é um reflexo 
da confiabilidade do transporte. Há anos, os gerentes de transporte consideram a 
consistência a característica mais importante de um transporte de qualidade. Se uma 
movimentação específica levar dois dias na primeira vez e seis dias na vez seguinte, essa 
variação pode criar sérios problemas na operação logística. Sem consistência no transporte, 
será necessária a formação de maiores estoques de segurança como medida de proteção 
contra atrasos imprevisíveis no serviço. A consistência do transporte afeta o risco de falta de 
produto, dado o nível de estoque comprometido, tanto do lado do vendedor quanto do lado 
do comprador. Com o advento de novas tecnologias de informação para controlar a informar 
o status de uma carga expedida, os executivos de logística começaram a procurar um serviço 
mais rápido, sem comprometer a consistência. O tempo é importante e será tratado repetidas 
vezes este livro. Além disso, também importante que se compreenda que a qualidade do 
desempenho do transporte é críticas em operações baseadas no tempo. A combinação entre 
velocidade e consistência de forma a percepção sobre a qualidade do transporte por parte do 
usuário. 
 
No projeto de sistemas logísticas, deve-seprocurar manter um equilíbrio sutil entre custo de 
transporte e qualidade de serviço. Em alguns casos, um transporte lento e de baixo custo 
pode ser o mais adequado. Em outras situações, um serviço mais rápido pode ser essencial 
para alcançar metas operacionais. Encontrar e gerenciar a combinação de transporte 
desejada é uma responsabilidade básica da logística. 
 
Existem três aspectos do transporte que os executivos devem ter em mente com relação à 
rede logística. Primeiro, a seleção de instalações estabelece uma estrutura de rede que gera 
o conjunto de necessidades de transporte e limita, simultaneamente, as alternativas. Segundo 
o custo total do transporte envolve mais do que a fatura do frete. E, terceiro, todo o esforço 
no sentido de integrar a capacitação de transporte em um sistema logístico pode ser 
inviabilizado se o serviço de entrega for esporádico e inconsistente. (Página 40 e 41). 
 
● INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE 
 
Atualmente, há uma ampla variedade de alternativas de transporte de produtos e matérias-
primas que jamais existiu antes. Uma empresa pode, por exemplo, optar por contratar um 
serviço eventual de transporte, ter seu próprio transporte ou fechar vários contratos com 
diferentes transportadores especializados. As opções de serviço incluem emissão de 
faturamento, disponibilidade de informações, responsabilidade pelos produtos e serviço de 
coleta e entrega. As transportadoras e o embarcadores têm agora flexibilidade para negociar 
a responsabilidade por todas as atividades relacionadas com o transporte. (Página 278). 
 
● FUNCIONALIDADE E PRINCÍPIOS DO TRANSPORTE 
 
Movimentação de Produtos. O transporte é necessário para movimentar produtos até a fase 
seguinte do processo de fabricação ou até um local fisicamente mais próximo ao cliente final, 
estejam na forma de materiais, componentes, subconjuntos, produtos semi-acabados ou 
produtos acabados. O transporte movimenta produtos para frente e para trás na cadeia de 
agregação de valores. Como utiliza recursos temporais, financeiros e ambientais, é 
importante que o movimento seja feito apenas quando realmente há aumento do valor dos 
produtos. 
 
O transporte utiliza recursos financeiros, porque são necessários gastos internos para manter 
uma frota própria ou gastos externos para a contratação de terceiros. As despesas resultam 
do trabalho de motoristas, dos custos operacionais de veículos e eventual apropriação de 
custos gerais e administrativos. Além disso, devem ser consideradas outras despesas 
decorrentes de possíveis perdas ou danos aos produtos. 
 
O principal objetivo do transporte é movimentar produtos de um local de origem até um 
determinado destino minimizando ao mesmo tempo os custos financeiros, temporais e 
ambientais. As despesas de perdas e danos também devem ser minimizadas. Ao mesmo 
tempo, a movimentação deve atender às expectativas de clientes em relação ao desempenho 
das entregas e à disponibilidade de informações relativas às cargas transportadoras. (Página 
279). 
 
● Estocagem de Produtos 
 
Quando o espaço do depósito é limitado, a utilização dos veículos de transporte para a guarda 
dos produtos pode tornar-se uma opção viável. Um dos métodos é o transporte do produto 
por um itinerário mais longo até seu destino, com maior tempo de trânsito. Essa é uma opção 
quando o depósito de origem ou de destino possui capacidade limitadas de armazenagem. 
Nesse caso, o veículo de transporte é utilizado como uma opção de armazenagem 
temporária, permanecendo em movimento e não ocioso. 
 
Em suma, embora a armazenagem de produtos em veículos de transporte envolva um custo 
muito alto, ele pode ser justificada por uma perspectiva de melhor desempenho ou custo total, 
quando são considerados os custos de carga e descarga, restrições de capacidade ou a 
possibilidade de aumento dos tempos de viagem e de espera. (Página 280). 
 
● Princípios 
 
Há dois princípios fundamentais que norteiam as operações e o gerenciamento do transporte: 
a economia de escala e a economia de distância. A economia de escala é a economia obtida 
com a diminuição do custo de transporte unidade de peso com cargas maiores. Carga 
fechadas (CF) (isto é, cargas que utilizam toda a capacidade do veículo), por exemplo, têm 
um custo menor por unidades de peso que cargas fracionadas (CFr) (isto é, cargas que 
utilizam parte da capacidade do veículo). Geralmente, também é possível afirmar que os 
veículos de transporte de maior capacidade, como os veículos aquaviários e ferroviários, têm 
um custo menor por unidade de peso do que aqueles de menor capacidade, como os 
rodoviários ou aéreos. A economias de escala de transporte existem porque as despesas 
fixas de movimentação de uma carga podem ser diluídas por um maior peso da carga. Assim, 
uma carga mais pesada permite que os custos sejam “distribuídos”, diminuindo, desse modo, 
os custos por unidade de peso. A despesas fixas incluem custos administrativos com os 
recebimentos de pedidos de transporte, o tempo despendido para posicionar o veículo para 
carga ou descargas, o processo de faturamento e o custo de equipamento. Esses custos são 
considerados fixos porque não variam de acordo com o volume da carga. o custo de 
administração de uma carga de 1 kg é o mesmo que administrar uma carga de 1.000 kg. 
Somente para ilustrar, imagina-se que o custo para administrar uma carga seja de R$10,00. 
A carga de 1 kg tem custo por unidade de peso de R$10,00, enquanto uma carga de 1.000 
kg tem um custo por unidade de peso de $0,01. Dessa forma, é possível afirmar que existe 
uma economia de escala para a carga de 1.000 kg. 
 
A economia de distância tem como característica a diminuição do custo de transporte por 
unidade de distância à medida que a distância aumenta. Uma viagem de 800 quilômetros, 
por exemplo, terá um custo menor que duas viagens (do mesmo peso) de 400 quilômetros. 
O princípio para as economias de distância é semelhante ao das economias de escala. Como 
a despesa fixa incorrida com a carga e descarga dos veículos deve ser incorporada à despesa 
variável por unidade de distância, distâncias mais longas que permitem que a despesa fixa 
seja distribuída por mais quilômetros, resultando em taxas menores por km. 
 
Esses princípios são importantes na avaliação de práticas operacionais ou estratégias 
alternativas de transporte. O objetivo é aumentar o tamanho da carga e a distância de 
deslocamento, atendendo, ao mesmo tempo, às expectativas de serviço ao cliente. (Página 
280). 
 
Embarcadores e Destinatários. O embarcador e o destinatário têm o objetivo comum de 
movimentar mercadorias da origem até o destino em determinado tempo ao menor custo 
possível. Os serviços incluem tempos de coleta e de entrega especificados, tempo de trânsito 
previsível, perda e avaria zerado, bem como faturamento e troca de informação precisa e em 
tempo hábil. (Página 281). 
 
Transportadoras. A transportadora, como intermediária, tem uma perspectiva um pouco 
diferente. Ela tem como objetivo aumentar sua receita bruta mediante a transação, ao mesmo 
tempo minimizando os custos necessários para concluir a transação. A transportadora 
sempre cobra a taxa mais alta aceitável pelo embarcador (ou destinatário) e minimiza os 
custos de mão-de-obra, combustível e desgaste de veículo necessários para movimentar as 
mercadorias. Para atingir esse objetivo, a transportadora tenta obter flexibilidade nos tempos 
de entrega e coleta, para permitir que cargas individuais sejam consolidadas em 
movimentações econômicas. (Página 281). 
 
Governo. O governo mantém grande interesse na transação em virtude do impacto do 
transporte na economia. Tem como objetivo um ambiente de transporte estável e eficiente, 
de modo a sustentar o crescimento econômico. O transporte permite a movimentação 
eficiente de produtos até os mercados de todo o país, promovendo, desse modo, a 
disponibilidadede produtos a um custo razoável. (Página 281). 
 
Uma economia estável e eficiente leva as transportadoras a oferecer serviços competitivos e 
ao mesmo tempo operar de forma lucrativa. Vários governos estão mais envolvidos com as 
atividades e práticas das transportadoras do que com outras atividades econômicas. Esse 
desenvolvimento pode incluir regulamentações, incentivos ou título de propriedade. Os 
governos regulamentam as transportadoras restringindo seus mercados de atuação ou 
definindo os preços que podem ser cobrados por elas. Incentivam as transportadoras, 
apoiando pesquisas e desenvolvimento ou fornecendo direitos de acesso, como rodovias ou 
sistemas de controle de tráfego aéreo. (Página 281). 
 
 
Figura 10.1 Relação entre o embarcador, o destinatário e o público 
 
O público. O participante final, o público, preocupa-se com acesso ao serviço, custos e 
eficácia do transporte, bem como com padrões de segurança e padrões ligados ao meio 
ambiente. O público determina a necessidade de transporte, solicitando mercadorias, em todo 
o mundo, a preços razoáveis. Embora a redução do custo de transporte seja importante para 
os consumidores, os padrões de segurança e meio ambiente também merecem 
consideração. Os efeitos da poluição do ar e derramamentos de óleo são uma questão 
importante relacionada com o transporte, mesmo após enorme avanço na redução da 
poluição e na segurança ao consumidor, durante as últimas duas décadas. O custo com a 
redução do risco de acidentes de veículos ou de danos ao meio ambiente é repassado para 
os consumidores, que, por sua vez, julgam, de maneira coletiva, o nível de segurança 
necessário. (Página 282). 
 
● INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE 
○ Características dos Modais de Transporte 
 
Ferroviário. As ferrovias sempre detiveram a maior quantidade de toneladas-quilômetros de 
transporte dentro dos EUA continental. Em decorrência do surgimento antecipado de uma 
extensa rede ferroviária conectando praticamente todas as cidades e municípios, as ferrovias 
dominaram a tonelagem de transporte intermunicipal até uma época posterior à Segunda 
Guerra Mundial. Essa superioridade inicial adveio da capacidade de transportar grandes 
cargas de forma econômica e de oferecer serviços frequentes, que colocavam a ferrovia em 
uma posição até certo ponto monopolista. Entretanto, com o advento da competição acirrada 
das transportadoras rodoviárias após a Segunda Guerra Mundial, as receitas brutas e as 
toneladas-quilômetros das ferrovias começaram a declinar. (Página 283). 
 
A capacidade de transportar de maneira eficiente uma grande tonelagem por longas 
distâncias é a principal razão para que as ferrovias continuem ocupando um lugar de 
destaque na receita bruta e na tonelagem intermunicipal. As operações ferroviárias incorrem 
em altos custos fixos em virtude do equipamento caro, do acesso (as ferrovias devem manter 
sua própria via), dos pátios de manobra e dos terminais. Entretanto, o sistema ferroviário 
conta com custos operacionais variáveis relativamente baixos. A substituição da energia de 
vapor por óleo diesel ferrovias. Além disso, a eletrificação possibilitou ainda maiores 
reduções. Novos contratos de trabalho reduziram a necessidade de mão-de-obra, o que 
contribuiu ainda mais para a diminuição dos custos variáveis. (Página 284). 
 
As ferrovias têm-se tornado mais sensíveis às necessidades do cliente, dando ênfase a 
setores de produtos a granel e à produção pesada, em vez de simplesmente oferecem um 
serviço ferroviário padronizado. (Página 284). 
 
Comparadas ao sistema ferroviário, as transportadoras rodoviárias necessitam de 
investimentos fixos relativamente pequenos em terminais e operam em rodovias com 
manutenção pública. Embora os custos com as taxas de licença, impostos ao usuário e 
pedágios seja grande, essas despesas estão diretamente relacionadas com a quantidade de 
quilômetros e veículos operados. No entanto, o custo variável por quilômetro é alto, pois é 
necessário um “cavalo mecânico” e um motorista para cada carreta ou composição de 
carretas atreladas. A necessidade de mão-de-obra também é grande em virtude das 
restrições de segurança referentes ao motorista e à necessidade de uma força de trabalho 
de manutenção. A Tabela 10.1 mostra os componentes de despesa para transportadoras 
rodoviárias. A segmentação desses componentes em custos fixos (que incluem despesas 
gerais indiretas e veículo) e custos variáveis (que incluem motorista, combustível, pneus e 
reparos) resulta em uma estrutura de baixos custos fixos e altos custos variáveis. 
Comparadas ao sistema ferroviário, as transportadoras rodoviárias são mais adequadas para 
movimentar pequenas cargas a curtas distâncias. (Página 286). 
 
As características das transportadoras rodoviárias favorecem as atividades de produção e 
distribuição, o transporte a curta distância de produtos de alto valor. Essas transportadoras 
têm feito ligações significativas com o tráfego ferroviário, para transporte de produtos 
industriais leves. Em virtude da flexibilidade de entrega, elas conquistaram praticamente todo 
o transporte de carga realizado de atacadistas ou depósitos para lojas varejistas. (Página 
286). 
 
As principais dificuldades estão relacionadas com o custo crescente de substituição de 
equipamentos, da manutenção, dos salários dos motoristas e dos gastos com pátios e 
plataformas. Embora o aumento da folha de pagamento influencie todos os tipos modais de 
transporte, o maior impacto é observado nas transportadoras rodoviárias, pois suas 
atividades exigem mais mão-de-obra e, portanto, são mais sensíveis e aumentos salariais. 
(Páginas 286 e 287). 
 
As principais restrições à frota própria incluem a justificativa de retorno do investimento, o 
cumprimento das leis federais, a qualidade do serviço ao cliente e a falta de uniformidade nos 
impostos estaduais. (Página 287). 
 
Aquaviário. As vias marítimas e fluviais são o meio de transporte mais antigo. Os veleiros 
originais foram substituídos por barcos a vapor no início de 1800 e pelo motor diesel nos anos 
20. Normalmente, é feita uma distinção entre o transporte de alto-mar e o transporte interno 
por vias navegáveis. (Página 287). 
 
A principal vantagem do transporte aquaviário é a capacidade de movimentar cargas muito 
grandes. Esse tipo de transporte emprega dois tipos de embarcações. As embarcações de 
alto-mar, que são geralmente projetadas para serem utilizadas em oceanos e nos Grandes 
Lagos, e se restringem aos portos apropriados a seu calado. Por outro lado, as barcaças com 
motor diesel, que normalmente operam em rios e canais, possuem uma flexibilidade. 
O transporte aquaviário está situado entre as transportadoras rodoviárias e as ferroviárias em 
termos de custo fixo. Embora as transportadoras marítimas e fluviais devem desenvolver e 
manter seus próprios terminais, os direitos de acesso é mantido pelo governo e resulta em 
custos fixos moderados quando comparados com os custos da ferrovias e da rodovia. As 
principais desvantagens do transporte aquaviário são a rapidez e o alcance de operação 
limitados. A menos que a origem e o destino da carga sejam adjacentes a uma via navegável, 
é necessário um transporte suplementar por via férrea ou caminhão. A capacidade que as 
vias marítimas e fluviais têm de transporte grandes volumes/tonelagens a um custo variável 
baixo faz com que esse modal de transporte seja requisitado quando se deseja obter baixas 
taxas de frete e quando a rapidez é questão secundária. (Página 288). 
 
Os dutos apresentam o maior custo fixo e o menor custo variável entre todos os tipos de 
transporte. O alto custo fixo resulta do direito de acesso, da construção e da necessidade de 
controle das estações, além da capacidade de bombeamento. Como os dutos não necessitam 
de mão-de-obra intensiva, o custo operacional variável é extremamente baixo, após sua 
construção. Umadesvantagem óbvia é que os dutos não são flexíveis e são limitados quanto 
aos produtos que podem transportar: transportam somente produtos nas formas de gás, 
líquida ou de mistura semifluida. (Página 289). 
 
Aéreo. O mais novo tipo de transporte, porém menos utilizado, é o aéreo. A vantagem desse 
tipo de transporte está na rapidez de entrega das cargas. Uma carga que percorre costa a 
costa, por via aérea, requer apenas algumas horas de voo, em contraste com outros tipos de 
transporte, que levam dias para chegar a seu destino. O alto custo do transporte aéreo, 
porém, torna-o um meio de transporte extremamente caro; entretanto, esse aspecto pode ser 
compensado pela grande rapidez, que permite que o custo de outros elementos do projeto 
logístico, como armazenagem ou estoque, sejam reduzido ou eliminado. O transporte aéreo 
ainda permanece mais como uma possível oportunidade do que uma realidade. (Página 
289). 
 
O custo fixo do transporte aéreo é baixo se comparado ao dos transportes ferroviário, 
aquaviário e dutoviário. Na verdade, o transporte aéreo ocupa segundo lugar no que diz 
respeito a abaixo custo fixo, perdendo apenas para o transporte rodoviário. As vias aéreas e 
os aeroportos são normalmente mantidos por fundos públicos. Os terminais são geralmente 
mantidos por comunidades locai. Os custos fixos do transporte aéreo são representados pela 
compra de aeronaves e pela necessidade de sistemas de manutenção especializados, bem 
como por contêineres de cara. Por outro lado, o custo variável do frete aéreo é extremamente 
alto em decorrência de custos com combustível, manutenção e mão-de-obra intensa, 
representada pelo pessoal de bordo e terra. (Página 289). 
 
● Classificação dos Modais 
 
A velocidade é marcado ao tempo de movimentação. O transporte aéreo é o mais rápido de 
todos os modais. A disponibilidade é a capacidade que um modal tem de atender a qualquer 
origem/destino. As transportadoras rodoviárias são as que têm a maior disponibilidade, já que 
conseguem dirigir-se diretamente aos pontos de origem e destino. A confiabilidade decorre 
da possibilidade de alterações nas programações de entrega esperadas ou divulgadas. Em 
virtude de seu serviço contínuo e da baixa possibilidade de interferência das condições de 
tempo e de congestionamento, os dutos ocupam lugar de destaque no item confiabilidade. A 
capacidade refere-se á possibilidade de um modal de transporte, como, por exemplo, o 
tamanho da carga. O transporte realizado pela via marítima/fluvial é o mais indicado, quanto 
à capacidade. Finalmente, a classificação por frequência depende da quantidade de 
movimentações programadas. Novamente, os dutos lideram o item frequência, em virtude de 
seu serviço contínuo entre dois pontos. (Página 290). 
 
 
Tabela 10.2 Comparação de modais e composição do tráfego dominante 
 
Página 291 
 
 
Tabela 10.3 Estrutura de custo de cada modal. 
 
 
Tabela 10.4 Classificação das características operacionais relativas por modal de transporte* 
 
Transportadores Comuns. O sistema de transporte em geral está fundamentado na 
prestação de serviço da transportadora comum. A responsabilidade dessas transportadoras 
é prestar serviços a preços justos ao público. A licença operacional recebida por uma 
transportadora comum pode incluir o direito de transportar qualquer commodotidy ou limitar 
o transporte a tipos de commodities, como aço, utensílios domésticos ou computadores. A 
licença operacional especifica, ainda, a área geográfica de atuação da transportadora e indica 
se o serviço prestado por ela deve ter programação regular ou não. (Página 292). 
 
Uma transportadora comum deve publicar suas taxas de serviços de transporte, proporcionar 
instalações adequadas, fornece serviço a todos os pontos prescritos na licença operacional 
(a menos que seja autorizada a omissão de um ou mais pontos pela agência normativa 
governamental), realizar a entrega das mercadorias dentro de prazos razoáveis, ter taxas 
razoáveis e contribuir para que não haja discriminação de clientes. Em vários casos, as taxas 
estão disponíveis em computador, de modo a facilitar o acesso (ou referência) e sua 
manutenção. Além das taxas básicas, a maioria das transportadoras oferece descontos para 
clientes especiais. (Página 292). 
 
Um problema histórico das transportadoras comuns continua sendo a dificuldade de prever a 
quantidade de clientes (e, portanto, o volume de fretes). A maior flexibilidade legal para essas 
transportadoras estimulou a formação de alianças estratégicas e relacionamentos formais de 
longo prazo, como tentativa de remediar a incerteza quanto ao volume de frete, e proporcionar 
estabilidade financeira e de planejamento tanto para transportadoras comuns quanto para 
embarcadoras. (Página 292). 
 
Uma classe especial, que faz parte do grupo de transportadoras contratadas, é a do 
transportador autônomo - cuja característica básica é ser proprietário do veículo que opera. 
O transportador autônomo possui normalmente um “cavalo mecânico” e pode ter também 
uma carreta. Com esse equipamento, ele pode fornecer um serviço de transporte regular ou 
eventual tanto para outras formas legais de transporte como, por exemplo, para 
transportadoras contratadas. As recentes regulamentações autorizam os transportadores 
autônomos a fazer acordos comerciais com transportadores comuns, contratadas ou isentas, 
e com empresas que possuam frota própria. Antes da década de 1980, os transportadores 
autônomos limitavam-se a prestar serviços somente às transportadoras comuns contratadas. 
(Página 293). 
 
Transportadoras privadas. Nesse caso, a firma dispõe de seus próprios veículos. Em 
princípio, são frotas próprias que não estão disponíveis para aluguel nem sujeitas à 
regulamentação da área econômica, embora devam agir de acordo com as legislações que 
regem a movimentação de mercadorias de alto risco, a segurança dos veículos e outras 
regulamentações sociais estabelecidas por agências governamentais, como o Departamento 
de Transporte. (Página 293). 
 
A principal diferença entre transporte próprio e de prestação de serviço a terceiros é que, no 
primeiro caso, a atividade de transporte deve ser consequência do principal negócio da 
empresa para que seja qualificado como tal. (Página 293). 
 
Entretanto, as diferenças de custo de serviço entre frotas próprias e transportadoras externas 
têm diminuído, em virtude da desregulamentação. Como resultado, várias empresas 
reduziram suas operações de transporte próprio para concentrar as habilidades gerenciais e 
os recursos nas operações de seus negócios. O ambiente competitivo de vários setores 
estimulou as empresas a buscar os serviços de transportadoras especializadas com 
habilidades operacionais específicas, que se destacam no planejamento. (Página 293). 
 
Transportadoras Isentas. As transportadoras isentas, como o próprio nome indica, não 
sofrem restrições por parte da regulamentação da área econômica. A isenção sempre foi 
dada a determinadas commodities transportadas ou a mercados específicos. Como exemplo 
dessas mercadorias isentas estão os produtos agrícolas não processados e as matérias-
primas do setor extrativista. Entre os mercados isentos, estão incluídas as zonas localizadas 
nos arredores de aeroportos ou de áreas metropolitanas. Entretanto, as transportadoras 
isentas devem obedecer às leis de segurança e ter licença dos estados em que operam. Se 
a transportadora isenta estiver envolvida em movimentações interestaduais, suas taxas de 
frete deverão ser divulgadas. (Página 293). 
 
● PRESTADORES DE SERVIÇOS DE TRANSPORTE 
○ Operadores de Transporte de Modal Único 
 
O tipo de transportadora mais comum é o de modal único, que oferece serviços utilizando 
apenas um modal de transporte. Esse tipo permite que uma transportadora se torne altamente 
especializada, competente e eficiente. 
Entretanto, o modal único cria dificuldadessignificativas para o transporte intermodal, pois 
exige negociação e transação individuais com cada transportadora. As companhias aéreas 
são um exemplo de transportadora de modal único tanto de serviços de frete quanto de 
transporte de passageiros, pois só prestam serviço de aeroporto para aeroporto. Nesses 
casos, o embarcador ou os passageiros ficam responsáveis pela movimentação de ida e 
vinda nos aeroportos. Nesse sentido, observa-se que uma série de tipos de modal única 
necessitam de maior esforço administrativo, e, portanto, de um custo maior. (Página 295). 
 
Transporte Aéreo e Rodoviário Coordenados. Outra forma de transporte intermodal é a 
combinação do transporte aéreo com o rodoviário. O transporte local é uma parte vital de 
qualquer transporte aéreo, pois a carga aérea deve, no final, ser transportada do aeroporto 
até o destino de entrega. As condições de transporte aéreo-rodoviário normalmente fornecem 
serviço e flexibilidade comparáveis aos oferecidos pelo transporte rodoviário direto. (Página 
299). 
 
Intermediários Não Operacionais. Intermediários não operacionais são prestadores de 
serviços de transporte que normalmente não possuem nem operam equipamentos, mas 
agenciam serviços fornecidos por outras empresas. Sua função é, de certa forma, análoga à 
função exercida pelos atacadistas nos canais de Marketing. Um intermediário típico não 
operacional consolida uma quantidade de cargas pequenas de vários embarcadores e, em 
seguida, contrata um transporte intermunicipal com vantagem de frete pelo volume a ser 
transportado. O intermediário normalmente oferece aos embarcadores uma taxa 
relativamente mais baixa do que aquela correspondente ao tamanho da carga. O lucro do 
intermediário é a diferença entre a taxa cobrada ao embarcador e o custo do serviço de 
transporte acertado com a transportadora. Os intermediários não operacionais 
frequentemente compram parte significativa da capacidade de transporte de empresas com 
linha regular ou intermunicipal, embora também possam operar seu próprio equipamento 
rodoviário. Os intermediários não operacionais normalmente são transportadoras isentas que 
efetuam serviço de entrega e coleta em zonas comerciais municipais. 
Os intermediários fazem jus economicamente a sua função, oferecendo taxas mais baixas 
aos embarcadores do que aquelas cobradas diretamente pelas transportadoras comuns. Em 
virtude de algumas peculiaridades existentes na estrutura de tributação das transportadoras 
comuns, como taxas mínimas de frete e sobretaxas e taxas para fracionadas, os 
intermediários não operacionais podem proporcionar economias aos embarcadores, já que 
estes se beneficiam de condições mais vantajosas. Essas condições específicas são 
detalhadas no Capítulo 11. Um aspecto interessante é que há casos em que os intermediários 
aplicam taxas mais elevadas do que as que os embarcadores obteriam de transportadoras: 
essas taxas mais altas podem ser justificadas em razão de entregas mais rápidas e/ou 
serviços mais completos. Os principais intermediários são os agentes de frete (freight 
forwarders), as associações de embarcadores e os corretores. (Página 300 e 301). 
 
Agentes de fretes (Freight Forwarders). Os agentes de frete têm atividades comerciais que 
visam ao lucro e que consolidam pequenas cargas de diversos clientes em uma carga de 
maior volume utilizando, em seguida, uma transportadora comum (rodoviário ou aérea) para 
realizar o transporte. No ponto de destino, o agente de fretes separa a carga maior em cargas 
menores, segundo suas características de origem. A entrega local pode ou não estar incluída 
no serviço do agente. A principal vantagem desse serviço é a possibilidade de se obter uma 
taxa menor em virtude do tamanha da carga consolidada e, na maioria dos casos, um 
transporte mais rápido, se comparado ao que normalmente um cliente conseguiria ao 
negociar o transporte de pequena carga diretamente com uma transportadora comum. Os 
agentes de frete responsabilizam-se totalmente pela carga e pelo respectivo desempenho 
operacional. (Página 301). 
 
● GERENCIAMENTO DE TRANSPORTE 
○ ASPECTOS BÁSICOS DA ECONOMIA E DA FORMAÇÃO DE PREÇO DE 
TRANSPORTE 
■ Fatores Econômicos 
 
Os fatores específicos são distância, volume, densidade, facilidade de acondicionamento, 
facilidade de manuseio, responsabilidade e mercado. Essa sequência reflete, geralmente, a 
importância relativa de cada fator. Suas características específicas são apresentadas a 
seguir. (Página 303). 
 
Distância. Distância é um dos principais fatores no custo de transporte, porque afeta 
diretamente os custos variáveis, como o combustível, a manutenção e, algumas vezes, a 
mão-de-obra. 
As viagens intermunicipais são menos dispendiosas, pois cobre distâncias maiores com as 
mesmas despesas de combustível e de mão-de-obra, como resultado de velocidades mais 
altas, e não têm paradas intermediárias frequentes, as quais aumentam os custos de carga 
e descarga, típicos de serviços urbanos. (Página 304). 
Volume. [...] custo de transporte por unidade de peso diminui à medida que o volume da 
carga aumenta. Isso acontece porque os custos fixos de coleta e de entrega, bem como os 
custos administrativos, são diluídos num volume de carga maior. (Página 304). 
 
Densidade. Como as despesas de mão-de-obra e de combustível do veículo não são 
substancialmente afetadas pelo peso, cargas de maior densidade permitem que custos 
relativamente fixos de transporte sejam diluídos por peso maiores. Como resultado, essas 
cargas incorrem em custos mais baixos de transporte por unidade de peso. (Página 304). 
 
Facilidade de acondicionamento. A facilidade de acondicionamento depende das 
dimensões das unidades da carga e da forma como elas afetam a utilização de espaço no 
veículo (vagão, carreta e contêiner). (Página 304). 
 
Responsabilidade. O grau de responsabilidade inclui seis características, relacionadas com 
a carga, que afetam principalmente o risco de danos e a incidência de reclamações. Essas 
características são suscetibilidade de dano, dano ocasionado pelo veículo, possibilidade de 
deterioração, suscetibilidade de roubo, suscetibilidade de combustão espontânea ou de 
explosão e valor por unidade de peso. As transportadoras necessitam contratar segura para 
se protegerem contra possíveis reclamações, ou assumir a responsabilidade por qualquer 
dano. Os embarcadores podem reduzir o risco e até o custo do transporte por meio de melhor 
embalagem, proteção adicional, ou pela redução da suscetibilidade de perda ou danos. 
(Página 306). 
 
Mercado. Por último, os fatores de mercado, como intensidade e facilidade de tráfego, afetam 
o custo de transporte. Uma rota de transporte é um itinerário entre os pontos de origem e de 
destino. Como os veículos e seus motoristas têm de retornar à origem, é necessário conseguir 
uma carga de retorno, para evitar que o veículo volte vazio batendo lata. (Página 306). 
 
● Estrutura de Custos 
 
A apropriação de custos é uma preocupação fundamental da transportadora; como, porém, 
a estrutura de custo influencia a margem de negociação de preço, a perspectiva do 
embarcador é importante também. (Página 306). 
 
Custos Variáveis. Custos variáveis são custos que alteram de maneira direta e previsível 
em relação a determinado nível de atividade, em dado período. Os custos variáveis só pode 
ser evitados não operando o veículo. 
[...] as taxas de frete devem cobrir, pelo menos, os custos variáveis. A categoria variável 
incluir custos diretos da transportadora inerentes ao transporte de cada carga. Essas 
despesas são geralmente referidas como custo por quilômetro ou por unidade de peso. 
Como se aprende em qualquer texto elementar de economia, não é possível que uma 
transportadora cobre um valor menor do que seu custo variável e continue operando por muito 
tempo. (Página 306). 
 
Custos fixos. Custos fixos são custos que nãose alteram a curto prazo e são incorridos 
ainda que a empresa deixe de operar, por exemplo, durante um feriado ou uma greve. Essa 
categoria de custo inclui custo da transportadora não afetados diretamente pela quantidade 
de carga movimentada. No caso das transportadoras, os custos fixos incluem custos de 
terminais, direitos de acesso, sistema de informação e depreciação de veículos. (Páginas 
306 e 307). 
 
Custos Conjuntos. Custos derivados são custos inevitavelmente criados por decisões de 
prestar serviço especial. Quando, por exemplo, uma transportadora decide levar uma carga 
do ponto A ao ponto B, há nela, também, uma decisão implícita de assumir um custo de 
retorno, da volta do ponto B ao ponto A. Nesse caso, o custo de retorno deve ser coberto pelo 
embarcador original de A para B, ou deve ser encontrada uma carga de retorno. Custos 
derivados têm impacto significativo no preço do transporte, porque os fretes das 
transportadoras precisam incluir, total ou parcialmente, custos de retorno implícitos baseados 
na expectativa de uma adequada carga de volta. (Página 307). 
 
● Estratégias de Formação de Preço 
 
Ao definir taxas de frete a serem cotadas a clientes, a transportadora pode adotar de duas 
estratégias: a estratégia de custo do serviço, ou a estratégia de valor do serviço. Pode ainda 
adotar uma combinação de ambas. A combinação baseia-se numa composição entre o custo 
incorrido no serviço, pela transportadora, e o valor do serviço para o cliente. (Página 307). 
 
Estratégia de Custo do Serviço. A estratégia de custo do serviço é uma abordagem de 
“acumulação” em que a transportadora estabelece uma taxa de frete baseada no custo da 
prestação do serviço mais uma margem de lucro. Se custo da prestação do serviço de 
transporte é, por exemplo, $200, e a margem é de 10%, a transportadora pode cotar ao cliente 
$220. Essa estratégia que representa um preço mínimo de transporte, é uma forma de cálculo 
para cargas de baixo valor ou para situações de mercado de alta concorrência. (Página 307). 
 
Estratégia de Valor do Serviço. Essa é uma estratégia alternativa, que forma um preço com 
base no valor estimado que o serviço tem para o cliente, e não um preço baseado no custo 
da prestação do serviço. 
As transportadoras tendem a utilizar a estratégia de valor do serviço nos casos de cargas de 
alto valor, ou quando existe pouca concorrência. (Página 307). 
 
Estratégia Combinada. A estratégia combinada estabelece o preço de transporte num nível 
intermediário entre o mínimo, relativo ao custo do serviço, e o máximo, relativo ao valor do 
serviço. Na prática, a maioria das empresas de transporte usa esse valor intermediário. A fim 
de poder negociar fretes com seus clientes, os executivos de logística devem compreender 
as faixas de preço e as estratégias alternativas. (Página 308). 
 
Formação de Preço pela Taxa Líquida. O objetivo atual é reduzir drasticamente os custos 
administrativos das transportadoras e responder mais prontamente à demanda da clientela, 
simplificando o processo de formação de preço. 
Os clientes aceitam de bom grado a simplificação, porque ela significa exatidão da fatura e 
permite conseguir economias de transporte. (Página 308). 
 
Classe de Taxa de Frete. [...] para transportar uma carga específica entre dois locais é 
chamado taxa de frete. 
A determinação das classes de taxa de frete pelas transportadoras é um processo de dois 
estágios. No primeiro estágio, é feita a classificação, isto é, o agrupamento do produto que 
vai ser transportado. No segundo estágio, é feita a determinação precisa da taxa de frete, ou 
seja, do preço, com base na classificação do produto e nos pontos de origem e de destino do 
transporte. (Página 308). 
 
● Classificação. Todos os produtos transportados são geralmente agrupados sob 
classificações uniformes. Na classificação, são consideradas as características dos 
produtos que afetam o custo de manuseio e de transporte. 
Como regra geral, quanto mais alta a taxação da classe de frete, mais caro é o custo 
de transporte do produto. (Páginas 308 e 309). 
 
● Administração de Taxas de Frete. A taxa de frete baseia-se geralmente na origem 
e no destino do transporte, embora o preço real da movimentação de uma carga esteja 
sujeito a um preço mínimo e também possa estar sujeito a um preço mínimo e também 
estar sujeito a sobretaxas ou classificações acessórias. 
Sobretaxa é o preço adicional destinado a cobrir custos de transporte específicos. É 
destinada a ressarcir o transportador de custos não incluídos nas tarifas. A sobretaxa 
pode ser um valor fixo, uma percentagem, ou constar de uma tabela progressiva 
baseada na quantidade transportada. 
O uso da sobretaxa proporciona um ressarcimento imediato de custos imprevistos 
para as transportadoras, ressarcimento este que, sendo temporário, não se incorpora, 
desta forma, à estrutura normal das taxas de frete. (Página 309 e 312). 
 
Taxa de Frete por Commodity. As taxas de frete de commodity são publicadas geralmente 
de ponto a ponto e somente se aplicam a produtos específicos. (Página 312). 
 
Taxas de Frete de Exceção. Taxas de frete de exceção, ou exceções à classificação, são 
taxas de frete especiais, publicadas para favorecer os clientes com fretes mais baixos do que 
aqueles constantes da classificação. A intenção inicial da taxa de frete de exceção era 
conceder uma taxa especial para uma área específica, para uma origem-destino, ou para 
commodity, quando a concorrência no mercado ou volume da carga a justificassem. Em vez 
de se fazerem publicar novas tarifas, foram estabelecidas exceções à classificação. (Página 
312). 
 
Outro exemplo de serviço limitado é a taxa de frete sem seguro, que limita a responsabilidade 
da transportadora em caso de perda ou avaria. Normalmente, a transportadora é responsável 
pelo valor integral da mercadoria quando ocorre perda ou avaria em trânsito. A cotação de 
frete deve incluir seguro adequado para cobrir esse risco. (Páginas 312 e 313). 
 
Taxas de Frete Todos-os-Tipos-FTT. Essa modalidade permite que seja transportada uma 
mistura de produtos diferentes, com uma taxa de frete única. (Página 313). 
 
Taxa de Frete Local, Conjunta, Proporcional e Combinada. Existem numerosas taxas 
especiais de frete que proporcionam economia de transporte em viagens específicas. Quando 
uma carga é transportada com a tarifa de uma única transportadora, essa tarifa tem o nome 
de taxa de frete local ou taxa de linha única. Se mais de uma transportadora participa de uma 
viagem, pode ser aplicada a uma taxa de frete conjunta, mesmo se são várias as 
transportadoras envolvidas. Como algumas transportadoras rodoviárias e algumas ferrovias 
operam em territórios limitados, pode ser necessário usar os serviços de mais de uma 
transportadora, para completar a viagem. Uma taxa de frete conjunto pode oferecer uma 
economia substancial sobre a soma de duas ou mais taxas de frete local. 
As taxas de frete proporcional oferecem incentivos especiais, pois baseiam-se em tarifas 
normais aplicadas somente a uma parte do percurso. As condições proporcionais de uma 
tarifa são mais frequentemente aplicáveis a pontos de origem e de destino fora da área 
geográfica normal de uma tarifa de linha única. Se não existe uma taxa de frete conjunta, mas 
existem condições de frete proporcional oferece um desconto sobre o itinerário com taxa de 
linha única, resultando num valor menor de frete total. 
As taxas de frete combinadas são similares às taxas de frete proporcional pela forma como 
duas ou mais taxas de frete podem ser combinadas, quando não existem publicadas taxas 
de frete entre duas localidades. As taxas de frete combinadas podem resultar de qualquer 
combinação de frete de taxas de classe de exceção ou de commodities. A utilização de taxas 
de frete combinadas exige manipulações técnicas cuja apresentação não se enquadra neste 
trabalho. Seuuso reduz substancialmente o custo de uma carga única. Na maioria dos casos 
de viagens de frete normal, a necessidade de calcular taxas de frete específico. Uma taxa de 
frete específico é uma taxa de frete estipulada para a viagem da origem ao destino, de uma 
carga específica. (Página 313). 
 
Serviços em Trânsito. Os serviços em trânsito incluem paradas em pontos intermediários 
entre a origem e o destino final da viagem, para descarga, armazenagem e/ou 
processamento. Depois dessas paradas, a mercadoria é novamente carregada para entrega 
no destino final. Exemplos típicos de serviços em trânsito são a moagem de grãos e o 
processamento de beterraba. (Página 313). 
 
Alteração de Rota e Redespacho. Um embarcador ou um consignatário podem, por várias 
razões, alterar a rota, o destino ou o consignatário da carga, quando a mercadoria já se 
encontra em trânsito. Essa flexibilidade pode ser extremamente importante, particularmente 
quando se trata de alimentos ou de produtos perecíveis, para os quais os mercados se 
alteram rapidamente. É prática normal, entre certos tipos de intermediários do mercado, a 
compra de mercadorias com intenção prévia de venda quando estes ainda se encontram em 
trânsito. A alteração de rota consiste na mudança de destino de uma carga antes de sua 
chegada ao destino convencionado. O redespacho é a alteração do destinatário antes da 
entrega. Esses serviços são proporcionados tanto por ferrovias como por transportadoras 
rodoviárias, mediante um preço. (Página 314) 
 
Entrega Parcelada. A entrega parcelada tem lugar quando partes diferentes de uma carga 
devem ser entregues em localidades distintas. Sob esta modalidade, podem ser feitas coletas 
e entregas em pontos até além do destino final previamente estipulado, mediante condições 
especiais de tarifa. O valor do frete é normalmente calculado com base na taxa até o destino 
mais distante, com uma sobretaxa para cada parada intermediária. (Página 314) 
 
Sobreestadia e Retenção. Taxas de sobreestadia e retenção são taxas cobradas pela 
retenção de vagões e de carretas além do tempo estipulado para carga e descarga. O termo 
sobreestadia é usado pelas ferrovias para a retenção de um vagão por mais de 48 horas. As 
transportadoras rodoviárias usam o termo detenção para retenções similares. Estas 
encontram-se estipuladas nas tabelas de tarifas e limitam-se normalmente a algumas horas. 
(Página 314)