Intermodalidade no Transporte Aquaviario Impressao

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Intermodalidade 
no Transporte 
Aquaviário
SEST – Serviço Social do Transporte
SENAT – Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte
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Curso on-line – Intermodalidade no Transporte 
Aquaviário – Brasília: Sest/Senat, 2016.
94 p. : il. – (EaD)
1. Transporte aquático. 2. Hidrovia. I. 
Serviço Social do Transporte. II. Serviço Nacional 
de Aprendizagem do Transporte. III. Título. 
CDU 656.6 
3
Sumário
Apresentação 6
Módulo 1 8
Unidade 1 | Os Diversos Modos Utilizados no Transporte de Cargas 9
1. Os Diferentes Modos de Transporte 11
1.1 Modo Rodoviário 12
1.2 Modo Ferroviário 13
1.3 Modo Aquaviário 13
1.4 Modo Aéreo 14
1.5 Modo Dutoviário 15
2. A Intermodalidade de Cargas 15
Glossário 16
Atividades 17
Referências 18
Unidade 2 | A Conectividade e o Transporte Aquaviário de Cargas 21
1. O Transporte Aquaviário 23
2. A Utilização do Transporte Marítimo nas Importações e Exportações 25
3. A Navegação de Cabotagem 25
4. A Navegação de Longo Curso 27
5. A Conectividade do Transporte Aquaviário com os Demais Modos 27
Glossário 29
Atividades 30
Referências 31
Unidade 3 | O Sistema Portuário e os Terminais Portuários de Cargas 34
1. Os Terminais Portuários Brasileiros 36
1.1 Os Terminais Portuários 36
4
Glossário 39
Atividades 40
Referências 41
Módulo 2 44
Unidade 4 | Equipamentos Utilizados no Transporte Intermodal 45
1. Dispositivos de Unitização de Cargas 47
2. Os Paletes 48
3. Os Contêineres 48
Glossário 51
Atividades 52
Referências 54
Unidade 5 | A Infraestrutura Portuária e Acessibilidade aos Portos 57
1. Infraestrutura Portuária Brasileira 59
2. Equipamentos para a Movimentação de Contêineres nos Portos 60
3. Acessibilidade aos Portos 61
3.1 O Caso do Porto de Santos 61
3.2 Outros Portos Brasileiros 62
Glossário 63
Atividades 64
Referências 65
Módulo 3 68
Unidade 6 | Problemas na Movimentação de Contêineres nos Portos 69
1. Problemas na Alocação e Movimentação de Contêineres 71
2. Tipos de Movimentação de Contêineres 72
3. Restrições Operacionais na Movimentação de Contêineres 72
Glossário 74
5
Atividades 75
Referências 77
Unidade 7 | A Logística no Transporte de Cargas 80
1. Logística 82
2. O Papel do Transporte na Logística 82
3. Logística no Transporte Aquaviário 83
4. Operadores de Transporte Multimodal 84
5. Tecnologia da Informação Aplicada à Multimodalidade 86
Glossário 88
Atividades 89
Referências 90
Gabarito 93
6
Apresentação
Prezado(a) aluno(a), 
Bem-vindo(a) ao curso Intermodalidade no Transporte Aquaviário! Vamos trabalhar 
juntos para desenvolver novos conhecimentos e aprofundar as competências que você 
já possui! 
No início de cada unidade, você será informado sobre o conteúdo que será abordado e 
os objetivos que se pretende alcançar. 
• O curso Intermodalidade no Transporte Aquaviário contém 7 unidades: 6 
unidades de 6 horas/aula cada, e 1 de 4 horas/aula, perfazendo um total de 40 
horas/aula.
Modulo Unidades Carga Horária
1
1 - Os Diversos Modos 
Utilizados no Transporte 
de Cargas
6 horas
2 - A Conectividade e o 
Transporte Aquaviário 
de Cargas
6 horas
3 - O Sistema Portuário e 
os Terminais Portuários 
de Cargas
6 horas
2
4 - Equipamentos 
Utilizados no Transporte 
Intermodal
4 horas
5 - A Infraestrutura 
Portuária e a 
Acessibilidade aos 
Portos
6 horas
7
Esperamos que este curso seja muito proveito para você! Nosso intuito maior é o de lhe 
apresentar dicas, conceitos e soluções práticas para ajudá-lo a resolver os problemas 
encontrados no seu dia a dia de trabalho.
Bom estudo!
3
6 - Problemas na 
Movimentação de 
Contêineres nos 
Portos
6 horas
7 - A Logística no 
Transporte de Cargas
6 horas
Intermodalidade 
no Transporte 
Aquaviário
MÓDULO 1
9
UNIDADE 1 | OS DIVERSOS 
MODOS UTILIZADOS NO 
TRANSPORTE DE CARGAS
10
Unidade 1 | Os Diversos Modos Utilizados no 
Transporte de Cargas
 f Você conhece os modos utilizados no transporte de cargas? Sabe quais são as características de cada um? Você tem noção da importância da intermodalidade no transporte? Sabe o que é 
necessário para que essa intermodalidade exista?
O transporte é o deslocamento de bens/mercadorias por intermédio de um meio, 
possibilitando a integração entre regiões e nações em prol do desenvolvimento econômico. 
No transporte de mercadorias, podem ser utilizados diversos meios, como caminhões, 
carretas, trens, navios, aviões, que se valem de vários tipos diferentes de vias, como linhas 
férreas, estradas, rios e mares.
Muitas vezes, existe somente um meio de transporte possível para determinado produto. 
Esse fato se deve às peculiaridades existentes, porém, na maioria das vezes, existe mais de 
uma opção para realizar o frete, e até mesmo a necessidade de utilizar mais de um meio 
no mesmo frete, tornando a conectividade entre os meios bastante importante.
11
Nesta unidade, conheceremos um pouco sobre os diversos meios de transporte existentes 
e ressaltaremos a importância da conexão entre eles.
1. Os Diferentes Modos de Transporte
Existem cinco modos de transporte utilizados para movimentar mercadorias: o 
rodoviário, o ferroviário, o aquaviário, o aéreo e o dutoviário. Constantemente, a 
Confederação Nacional do Transporte (CNT) realiza pesquisas sobre o assunto, e os 
resultados podem ser obtidos em sua página na internet.
 b Conheça as pesquisas realizadas pela CNT acessando o link a seguir, que leva ao seu portal oficial. 
www.cnt.org.br 
De acordo com a CNT (2015), o transporte brasileiro de cargas é altamente concentrado 
na modalidade rodoviária, sendo inexpressiva a utilização das modalidades aérea e 
dutoviária, como se pode observar no gráfico a seguir.
Gráfico 1: Transportes utilizados no Brasil
Fonte: CNT (2014)
12
A seguir, apresentaremos algumas características importantes desses modos de 
transporte.
1.1 Modo Rodoviário
No modo rodoviário, pode-se encontrar tanto o transporte de passageiros como o 
transporte de cargas. As vias urbanas e as rodovias compõem a infraestrutura mínima 
necessária ao deslocamento dos veículos. Além das vias, existem os terminais e os 
armazéns utilizados no transporte de cargas.
Um conjunto de outros equipamentos (centrais de monitoramento, postos de 
pesagem, centros de fiscalização, postos de contagem e postos da Polícia Rodoviária, 
entre outros) oferece apoio à infraestrutura básica e são necessários para viabilizar as 
operações de transporte rodoviário.
A rede rodoviária nacional possui uma extensão total de 28.190 quilômetros, segundo 
o Ministério dos Transportes (2016). Atualmente, mais de 30% da rede rodoviária 
encontra-se bastante danificada, sobretudo pela falta de conservação.
 b Conheça mais sobre as condições das vias no Brasil acessando o portal oficial do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. 
 
www.dnit.gov.br
A situação da malha rodoviária brasileira contribui para a perda de produção e o 
aumento do custo operacional na movimentação de mercadorias (CAIXETA FILHO, 
2001). As condições do transporte rodoviário, segundo a Embrapa (2016), provocam 
perdas de até 6% da safra de grãos e, além disso, as rodovias em mau estado aumentam 
em 46% o custo operacional dos veículos, em média.
13
1.2 Modo Ferroviário
No modo ferroviário, são transportados passageiros e mercadorias. A infraestrutura 
é composta basicamente pelas estradas de ferro, e por trilhos e equipamentos que as 
acompanham, além das estações, terminais e centros de controle e monitoramento 
das viagens.
 a
De acordo com aAgência Nacional de Transportes Terrestres 
(ANTT), o sistema ferroviário brasileiro totaliza 29.706 
quilômetros de ferrovias, concentrado nas regiões Sul, Sudeste 
e Nordeste.
As cargas que têm potencial para utilização do modo ferroviário são aquelas de baixo 
valor agregado, cujo percurso seja de pelo menos 500 quilômetros (BOWERSOX; 
COOPER; CLOSS, 2006). Com as privatizações, o modo ferroviário vem apresentando 
crescimento no seu desempenho e no aumento da participação no transporte de 
cargas nacionais. 
O Brasil possui 26 terminais ferroviários para movimentação de contêineres. A grande 
concentração desses terminais é nas regiões Sul e Sudeste do país. Atualmente, a maior 
parte dos contêineres transportados em ferrovias nacionais é de 40 pés. Esse tipo de 
contêiner é utilizado para cargas de menor densidade do que as cargas movimentadas 
com os contêineres de 20 pés. As operações dos terminais ferroviários são, na sua 
maioria, realizadas por empresas privadas. 
1.3 Modo Aquaviário
No modo aquaviário, são também transportados passageiros e cargas. Esse modo pode 
ser dividido em transporte hidroviário e marítimo. No transporte hidroviário, as vias 
são os rios e lagoas apoiados pelos portos e terminais fluviais. No transporte marítimo, 
as vias navegáveis são os oceanos e mares. Os portos marítimos são os pontos de apoio 
para esse modo de transporte.
14
 e
O Brasil dispõe de uma rede hidroviária potencialmente 
navegável com 40.000 km de vias interiores, além da extensão 
de 7.500 km da costa nacional para navegação de cabotagem 
(transporte entre os portos ao longo da costa brasileira) e de 
longo curso (transporte marítimo internacional). No Brasil, os 
granéis sólidos (minérios, grãos) são os produtos que mais 
utilizam o transporte hidroviário.
Em 2015, o transporte aquaviário de cargas movimentou 1.007.542.986 toneladas 
pelo transporte marítimo de longo curso e de cabotagem, segundo dados da Agência 
Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ, 2016). 
 b Conheça mais sobre as estatísticas relacionadas ao transporte de cargas por aquavias no Brasil. Acesse o portal oficial da ANTAQ no link a seguir. 
 
www.antaq.gov.br
1.4 Modo Aéreo
No modo aeroviário, os aviões e os aeroportos são os responsáveis pelo transporte e pela 
movimentação de passageiros e cargas, respectivamente. As rotas aéreas constituem-
se de vias pelas quais as aeronaves trafegam, sendo tecnicamente conhecidas como 
aerovias. Os aeroportos são os terminais de decolagem e aterrissagem dos aviões. 
Devido ao alto custo alto, a movimentação de cargas utiliza pouco o modo aéreo, que 
fica restrito ao transporte de cargas de grande valor agregado.
Além disto, ainda existe a impossibilidade do transporte de determinados produtos 
por meio do transporte aéreo como, explosivos, produtos químicos, alguns tipos de 
armas, entre outros.
15
Os aeroportos no Brasil estão em processo de transferência de controle para a 
iniciativa privada, com a concessão por trinta anos a empresas interessadas, com 
a obrigatoriedade da promoção de melhorias na infraestrutura e superestrutura 
existente.
1.5 Modo Dutoviário
O transporte dutoviário é o único dos modos existentes que movimenta exclusivamente 
cargas. Ele é composto por dutos, uma espécie de tubulação, que são as vias por onde 
são movimentadas as cargas. De acordo com a ANTT, o transporte dutoviário pode ser 
classificado em:
• Oleodutos: os produtos transportados são, em sua grande maioria, petróleo, 
óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene e nafta.
• Minerodutos: os produtos transportados são: sal-gema, minério de ferro e 
concentrado fosfático.
• Gasodutos: transportam gás natural. 
O transporte dutoviário pode ser um tanto quanto complexo, já que se exigem 
determinadas ações de segurança, além de acordos com proprietários de terras por 
onde os dutos passam. Além disso, são poucos os itens (mercadorias) que podem ser 
transportadas por essa modalidade.
2. A Intermodalidade de Cargas
O transporte intermodal é aquele realizado por mais de um modo, entre os quais 
são realizadas operações de transbordo. Para o transporte intermodal que utiliza 
contêiner, por exemplo, a carga permanece no mesmo contêiner por toda a viagem, 
sendo apenas transferida de um meio para outro.
16
 A principal vantagem do transporte intermodal consiste em combinar as potencialidades 
dos diferentes modos de transporte em termos de custos, rapidez e segurança, 
principalmente. Novamente, desta combinação podem resultar importantes reduções 
dos custos, melhoria na segurança, redução na poluição e no consumo de energia, 
redução do tráfego rodoviário, entre outras coisas. 
O transporte intermodal só poderá ser competitivo se o processo de transferência 
de cargas for eficaz e de baixo custo. Se mal executado, tal processo poderá tornar 
menos eficiente todo o sistema, implicando em aumento dos custos, avarias, demoras 
e redução na confiabilidade quanto aos prazos de entrega. 
Resumindo 
 
O transporte é um dos grandes responsáveis pelo desenvolvimento do 
país. 
 
No Brasil, o modo rodoviário ainda é o mais utilizado no transporte de 
cargas. 
 
O transporte aquaviário vem crescendo devido ao aumento das transações 
comerciais do Brasil.
Glossário
Concessão: consentimento, permissão, transigência.
17
 d
1) As cargas que têm potencial para utilização do modo 
ferroviário são aquelas de baixo valor agregado, cujo 
percurso seja entre dois pontos muito distantes. 
 
( ) Certo ( ) Errado 
 
2) De acordo com a ANTT, o transporte dutoviário pode ser 
de: 
 
a. ( ) Petroleodutos, terrodutos e gasodutos. 
 
b. ( ) Oleodutos, minerodutos e aquadutos. 
 
c. ( ) Oleodutos, minerodutos e gasodutos. 
 
d. ( ) Petroleodutos, minerodutos e gasodutos. 
 
3) A principal vantagem do transporte intermodal é a 
combinação das potencialidades dos modos de transporte, 
com consequente redução dos custos, melhoria da segurança, 
diminuição da poluição e do consumo de energia etc. 
 
( ) Certo ( ) Errado 
 
4) As rotas aéreas constituem-se de vias pelas quais as 
aeronaves trafegam. 
 
( ) Certo ( ) Errado 
 
5) As vias urbanas, com exceção das rodovias, compõem a 
infraestrutura mínima necessária ao deslocamento dos 
veículos. 
 
( ) Certo ( ) Errado
Atividades
18
Referências
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19
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20
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Programas de Pós-Graduação em Administração, 2004.
TALLEY, W. K. Port economics. New York: Routledge, 2009. 
21
UNIDADE 2 | A CONECTIVIDADE 
E O TRANSPORTE AQUAVIÁRIO 
DE CARGAS
22
Unidade 2 | A Conectividade e o Transporte 
Aquaviário de Cargas
 f Você conhece as principais características do transporte aquaviário? Sabe distinguir navegação de cabotagem e de longo curso? Pode compreender a importância da conectividade desse 
modo de transporte com outros?
A utilização de contêineres, mundialmente, no transporte aquaviário possibilitou maior 
agilidade na movimentação de cargas, reduzindo o tempo de entrega e facilitando o 
transporte intermodal.
Afirma-se que doze dos 20 maiores portos em movimentação de contêineres do mundo 
estão na Ásia do Pacífico (REVELEY; TULL, 2008). 
23
A padronização das dimensões das cargas fez com que a conectividade do modo aquaviário 
com os demais modos se tornasse mais fácil, propiciando o seu desenvolvimento. Para isso, 
é necessário conhecer melhor o transporte aquaviário e as características relacionadas à 
sua conectividade com os demais modos.
1. O Transporte Aquaviário
O modo de transporte aquaviário é fundamental para o crescimento nacional e para a 
integração doméstica e também com o exterior. Conforme dito anteriormente, o Brasil 
possui uma costa com extensão de mais de sete mil quilômetros, no entanto, o país 
utiliza pouco o transporte aquaviário.
A partir da década de 1990, os custos de transporte rodoviário aumentaram 
significativamente devido ao aumento da criminalidade nas estradas e vias urbanas, 
bem como em função do número de acidentes de trânsito, criando assim, oportunidades 
de desenvolvimento de outros modos de transporte. Com isso, o modo aquaviário 
tornou-se uma alternativa economicamente viável e mais segura para a movimentação 
de cargas (CNT, 2013).
O transporte aquaviário é dividido em (CAMPOS, 2016):
• Cabotagem
Entende-se cabotagem no Brasil como a navegação entre portos de um mesmo país ou 
a distâncias pequenas, dentro das águas costeiras.
• Longo curso
A navegação de longo curso pode ser entendida como o transporte de bens ou 
passageiros entre portos de diferentes países.
• Navegação interior
A navegação interior acontece por meio das hidrovias interiores, e pode ocorrer em um 
mesmo país ou em países diferentes.
• Apoio marítimo e apoio portuário
24
É o tipo de navegação realizada para o apoio logístico a embarcações e instalações em 
águas territoriais nacionais, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais 
e hidrocarbonetos.
Ainda pode-se salientar que esse transporte é amplamente utilizado tanto nas 
importações como nas exportações de mercadorias, divididas como demonstrado no 
Gráfico 2 a seguir.
 
Gráfico 2: Dados do transporte aquaviário
Fonte: ANTAQ, 2016.
 h
A insuficiência de estrutura nos terminais portuários e a 
dificuldade do acesso a eles, seja por falta de ferrovias ou de 
rodovias adequadas, são os principais problemas do transporte 
aquaviário, gerando barreiras e a cobrança de tarifas 
relativamente altas. Mesmo com essas dificuldades, em 2015, o 
Brasil movimentou cerca de um milhão de toneladas de carga 
por esse modo, sendo que grande parte desse total foram 
movimentados por meio de terminais privados.
Outro problema do transporte aquaviário é a burocracia para utilização dos portos. A 
falta de integração de diversos agentes torna lento o embarque e o desembarque das 
cargas em contêineres, o que acaba desencorajando o dono da carga a utilizar esse 
modo, principalmente na cabotagem (CAMPOS, 2016). 
25
2. A Utilização do Transporte Marítimo nas Importações e 
Exportações
O comércio internacional utiliza majoritariamente o transporte marítimo, 
movimentando cerca de 90% das cargas mundiais.
No Brasil, o longo curso é a modalidade mais utilizada no transporte de mercadorias 
e suprimentos para o exterior e do estrangeiro. De acordo com o Ministério do 
Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, em 2015, as exportações brasileiras 
superaram a marca dos US$ 191 bilhões e as importações abateram os US$ 171 bilhões.
 Segundo Barat (2007), as maiores vantagens da utilização do transporte marítimo são 
a flexibilidade da carga e os custos. Os veículos possuem maior capacidade de carga 
e apresentam mais facilidade para transportar qualquer de seus tipos. No entanto, 
as alternativas de rota são restritas devido ao limitado número de portos e pontos 
alfandegários para sair ou entrar no país (BALLOU, 2001). 
Os custos do transporte marítimo são determinados pelas características da carga, tais 
como peso, volume, fragilidade, tipo de embalagem, valor agregado, e também pelas 
características do transporte, tais como a distância entre os portos de embarquee a 
localização da carga em terra.
3. A Navegação de Cabotagem
A navegação de cabotagem também ocorre no mar, no entanto, tem como origem 
e destino os portos de um mesmo país. No Brasil, a sua utilização é facilitada pela 
grande extensão da costa brasileira e pela concentração de polos industriais e centros 
consumidores em cidades litorâneas ou próximas ao litoral.
Podem ser ressaltadas algumas vantagens da cabotagem, como, por exemplo: a 
redução nos custos de transporte, menor incidência de avarias, menores riscos de 
acidente e baixa poluição. Além disso, o custo do frete pode ter redução de 15% a 50% 
com relação ao modo rodoviário, dependendo do produto, da origem e do destino das 
cargas. 
26
A cabotagem também favorece a integração e o desenvolvimento das regiões 
litorâneas e ribeirinhas. Além disso, permite maior precisão no tempo das viagens e 
incentivo adicional às atividades de turismo.
No Brasil, esse tipo de navegação é mais utilizado no transporte de granéis, petróleo 
e seus derivados, sal e produtos químicos. De acordo com a ANTAQ (2016), os granéis 
líquidos correspondem a 78,3% das cargas transportadas na cabotagem, enquanto os 
granéis sólidos são responsáveis por 10,9%. Os outros 4% são de carga geral e 6,8% 
de contêineres. O transporte de granéis sólidos na cabotagem tem crescido por dois 
motivos principais: aumento da safra e maior demanda por grãos em todo o país. Isso 
tem levado as empresas de navegação a destinarem mais navios para o transporte de 
cabotagem (CAMPOS, 2016).
Os fatores que podem contribuir para o baixo desenvolvimento da cabotagem no 
Brasil são (CAMPOS, 2016):
• falta de operadores (não há competitividade);
• elevado tempo de espera para atracação dos navios; 
• tributação sobre combustível e suprimentos na navegação da cabotagem;
• altos custos de encargos sociais e tributos incidentes sobre a atividade;
• distância entre centros de produção e os portos;
• exigência de embalagens apropriadas e específicas;
• infraestrutura portuária próxima da saturação na maioria dos portos;
• restrições de acesso marítimo (profundidade para os calados dos navios);
• restrições de acesso terrestre (interface rodoviária e ferroviária).
27
4. A Navegação de Longo Curso
A navegação de longo curso é aquela entre países, utilizada nas importações e 
exportações de mercadorias. Os principais produtos transportados por esse meio 
são os minérios, combustíveis, grãos, e commodities em geral. O total de cargas 
transportadas pela navegação de longo curso chegou a cerca de 752 milhões de 
toneladas, segundo a ANTAQ (2016).
As cargas transportadas pela navegação de longo curso seguem a seguinte distribuição:
Gráfico 3: Cargas transportadas pela navegação de longo curso 
Fonte: ANTAQ, 2016.
5. A Conectividade do Transporte Aquaviário com os Demais 
Modos
A integração de diferentes modos de transporte necessita, por sua própria definição, de 
pontos de ligação entre os modos. A existência dessa conectividade é fator fundamental 
para o transbordo das cargas entre os modos, permitindo a intermodalidade. 
Tecnicamente, a integração entre modais pode ocorrer entre a junção de dois modos: 
aéreo-rodoviário, ferroviário-rodoviário, aquaviário-ferroviário, aquaviário-rodoviário; 
ou, ainda, entre mais de dois modos. 
28
 h
Para viabilizar economicamente a conectividade do modo 
aquaviário com os demais modos, os terminais possuem papel 
fundamental. Sob esse aspecto, o fator preocupante é que são 
justamente os terminais uma das principais barreiras ao 
desenvolvimento da intermodalidade no Brasil.
Quando falamos de eficiência na conectividade estamos falando de um aperfeiçoamento 
em todo o processo, melhorando a competitividade dessa alternativa. Ou seja, a forma 
e a velocidade com que as cargas são transbordadas de um modo de transporte para 
outro é fundamental no sucesso desse processo. 
Um dos pontos mais importantes na questão do transbordo é a acessibilidade aos 
terminais intermodais. Como o volume de movimentação de contêineres nos portos 
vem crescendo ano a ano no Brasil, esse tipo de terminal intermodal tem se mostrado 
crítico na questão de acessibilidade.
No tocante à infraestrutura portuária brasileira, o principal problema que afeta o 
transporte aquaviário é o pequeno número de terminais especializados, associado 
aos elevados custos de operações, se comparados aos custos em grandes complexos 
portuários mundiais. A dificuldade de acesso aos portos e a falta de estacionamento 
para os caminhões são também considerados obstáculos.
 h
Congestionamentos nas vias de acesso aos portos, ausência de 
dragagem que propiciam maiores profundidades nos cais e má 
conservação de linhas férreas são pontos críticos na realidade 
portuária nacional, dificultando a conectividade com o modo 
aquaviário. Enfim, a duplicação e a construção de linhas férreas, 
a pavimentação de rodovias, a criação de estacionamentos para 
o transporte rodoviário nos terminais, a dragagem de portos 
etc. são obras necessárias para melhorar as condições de 
conectividade entre o modo aquaviário e os demais modos de 
transporte.
No futuro próximo, a conectividade dependerá em boa medida do tamanho dos navios 
porta-contêineres e do tamanho dos próprios contêineres, observa Talley (2009). 
29
 b Saiba mais sobre transporte aquaviário acessando o portal a seguir. 
www.portogente.com.br
Resumindo 
 
Os investimentos necessários para a melhoria da acessibilidade aos 
terminais portuários são de alto valor de execução e baixo retorno 
financeiro no curto prazo. 
 
A melhoria na infraestrutura existente é essencial para que o modo 
aquaviário seja mais utilizado para o transporte de cargas no Brasil. 
Glossário
Criminalidade: caracterização ou qualificação de um crime.
Salientar: notável; distinguir (-se), evidenciar (-se).
Majoritariamente: em maioria; que pertencente à maioria
Dragagem: ato ou efeito de dragar; limpeza, desobstrução.
30
 d
1) Podem ser considerados como fatores que dificultam o 
crescimento da cabotagem no transporte de cargas no 
Brasil: 
 
a. ( ) Infraestrutura portuária muito distante da saturação na 
maioria dos portos. 
 
b. ( ) Elevado tempo de espera para atracação dos navios. 
 
c. ( ) Elevada disponibilidade de acessos terrestres. 
 
d. ( ) Distância entre centros de produção e os portos. 
 
2) O transporte de cargas por cabotagem é bastante utilizado 
no transporte de granéis sólidos e petróleo. 
 
( ) Certo ( ) Errado 
 
3) No tocante à infraestrutura portuária, o principal problema 
que afeta o transporte aquaviário é o pequeno número de 
terminais especializados, associado aos elevados custos de 
operações. 
 
( ) Certo ( ) Errado 
 
4) A navegação de longo curso é aquela entre países, utilizada 
nas importações e exportações de mercadorias. 
 
( ) Certo ( ) Errado 
 
5) As maiores vantagens da utilização do transporte marítimo 
são a flexibilidade da carga e os custos. 
 
( ) Certo ( ) Errado
Atividades
31
Referências
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Programas de Pós-Graduação em Administração, 2004.
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34
UNIDADE 3 | O SISTEMA 
PORTUÁRIO E OS TERMINAIS 
PORTUÁRIOS DE CARGAS
35
Unidade 3 | O Sistema Portuário e os Terminais 
Portuários de Cargas
 f Você tem conhecimento sobre o sistema portuário brasileiro? Sabe da importância dos portos para o transporte marítimo de cargas? 
No transporte de cargas, as características dos terminais portuários devem ser consideradas, 
pois constituem o meio pelo qual o comércio intermodal é realizado. Nesta unidade, vamos 
conhecer melhor esses terminais, essenciais à intermodalidade e à conectividade do modo 
aquaviário com outros modos.
36
1. Os Terminais Portuários Brasileiros
A movimentação portuária brasileira de cargas tem crescido a passos largos nos últimos 
anos (CAMPOS, 2012). Essa movimentação pode ser exposta pelo seguinte gráfico em 
milhões de toneladas no ano de 2015.
Gráfico 4: Movimentação portuária brasileira de cargas 
Fonte: ANTAQ, 2016.
1.1 Os Terminais Portuários
A Conferência das Nações Unidas para o Comércio e o Desenvolvimento (UNCTAD) 
adota uma classificação que vincula o tipo de terminal portuário com as características 
socioeconômicas de seu entorno, dividindo os terminais em três grupos:
I) Primeira geração: utilizados apenas para as operações de carga, descarga e 
estocagem, restringindo-se a oferecer somente acesso.
II) Segunda geração: também chamados de terminais polarizadores, pois procuram 
desenvolver em seu entorno usuários comerciais e industriais, tornando-se um 
centro portuário regional.
37
III) Terceira geração: também chamados de terminais logísticos, pois atuam como 
um centro de serviços logísticos para a comunidade envolvida.
A composição de um terminal portuário é dada por diversos componentes, que podem 
ser classificados em quatro principais grupos (NUNES et al., 2008):
• Anteporto: constituído de canal de acesso e fundeadouros.
• Porto: consiste na bacia de evolução, cais (com faixa de atracação e movimentação 
terrestre) e estação de serviços (local de atracação de rebocadores e embarcações 
de polícia e de bombeiros).
• Retroporto: consiste na armazenagem, acessos terrestres, manutenção, estiva, 
capatazia e administração (autoridades portuária, fazendária, naval, policial, 
trabalhista e sanitária).
• Obras complementares: balizamento das rotas, quebra-mares e marégrafos 
(para registro da amplitude das marés ao longo dos anos).
Muitos portos brasileiros não apresentam suas instalações portuárias compatíveis 
com o nível de desenvolvimento da economia, nem com as necessidades do comércio 
exterior.
No Brasil, existem atualmente trinta e sete portos públicos organizados, compreendidos 
nesta categoria os portos administrados pela União, no caso das Companhias Docas, 
ou delegados a municípios, estados ou consórcios públicos. A área desses portos está 
determinada pelo art. 2º da Lei nº 12.815 de 5 de junho de 2013 e, no que concerne à 
Secretaria de Portos, suas atribuições são definidas no art. 65 da Lei nº 12.815/ 2013. 
Os 37 portos marítimos organizados no Brasil, segundo a Secretaria de Portos, estão 
representados na figura a seguir.
 
38
Figura 2: Portos marítimos do Brasil
Fonte: SEP, 2012.
É importante ressaltar que a Secretaria de Portos classifica o porto em marítimo ou 
fluvial, dependendo do tipo de navegação que costuma utilizá-lo – longo curso ou 
interior, e não por localização geográfica. Um exemplo disso é o Porto de Manaus, que 
seria fluvial de acordo com suas coordenadas geográficas, porém, a sua classificação 
é porto marítimo para a SEP por receber embarcações de linhas oceânicas, em sua 
maioria.
39
Quanto às responsabilidades sobre os portos, entende-se que a prestação dos serviços 
portuários no Brasil é atribuída ao poder público de acordo com o artigo 175 da 
Constituição Federal de 1988, porém, o Estado brasileiro pode prestar esses serviços 
de forma direta, pelos seus próprios órgãos, ou pode transferir a sua titularidade, ou 
sua execução para terceiros. Ainda nessescasos, o poder público não pode se eximir da 
responsabilidade pela prestação do serviço adequado à população, ele apenas passa a 
ter uma atuação indireta, ou apenas de supervisão.
 b Saiba mais sobre os portos do Brasil acessando o portal oficial de portos do governo brasileiro. Confira! 
www.portosdobrasil.gov.br
Resumindo 
 
O sistema portuário brasileiro é ineficiente e sofre com uma infraestrutura 
defasada e deficitária. 
 
Os portos exercem um papel fundamental no transporte aquaviário por 
concentrar todas as cargas transportadas.
Glossário
Fundeadouros: Onde os navios fundeiam; ancoradouro.
Concerne: ato de possuir uma relação com; ação de se adequar para
40
 d
1) A composição de um terminal portuário é dada pelo(s) 
seguinte(s) componente(s): 
 
a. ( ) Anteporto. 
 
b. ( ) Porto. 
 
c. ( ) Retroporto. 
 
d. ( ) Obras complementares. 
 
e. ( ) Todas as anteriores. 
 
2) Os terminais da segunda geração são também chamados 
de terminais polarizadores, pois procuram desenvolver em 
seu entorno usuários comerciais e industriais, tornando-se 
um centro portuário regional. 
 
( ) Certo ( ) Errado 
 
3) No Brasil, existem atualmente 37 portos públicos 
organizados. 
 
( ) Certo ( ) Errado 
 
4) Entende-se que a prestação dos serviços portuários no 
Brasil é exclusivamente atribuída ao poder público de acordo 
com o artigo 175 da Constituição Federal de 1988. 
 
( ) Certo ( ) Errado 
 
5) O Estado brasileiro não pode prestar serviços portuários 
de forma direta, pelos seus próprios órgãos, e não pode 
transferir sua titularidade ou sua execução para terceiros. 
 
( ) Certo ( ) Errado
Atividades
41
Referências
ALVARENGA, A. C.; NOVAES, A. G. N. Logística Aplicada: Suprimentos e Distribuição 
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TALLEY, W. K. Port economics. New York: Routledge, 2009. 
Intermodalidade 
no Transporte 
Aquaviário
MÓDULO 2
45
UNIDADE 4 | EQUIPAMENTOS 
UTILIZADOS NO TRANSPORTE 
INTERMODAL
46
Unidade 4 | Equipamentos Utilizados no Transporte 
Intermodal
 f Você sabe o que é superestrutura portuária? Tem noção dos equipamentos utilizados na intermodalidade? Conhece a importância desses equipamentos para o setor de transportes?
Os elementos de unitização de cargas são fundamentais para dar maior agilidade às 
operações de carregamento e descarregamento no transporte intermodal. Eles oferecem 
segurança à carga na movimentação e proteção contra possíveis avarias, além de permitir 
melhor ocupação dos espaços nos navios. Vamos aprender mais sobre esses dispositivos!
Nesta unidade do curso, conheceremos os dispositivos de unitização de cargas, 
especialmente paletes e contêineres. Além disso, estudaremos as características e os usos 
desses equipamentos. 
47
1. Dispositivos de Unitização de Cargas
A unitização é o agrupamento das embalagens em uma unidade de carga maior, ou 
seja, é a arrumação de pequenos volumes em unidades maiores padronizadas, para 
que possam ser movimentadas mecanicamente, de uma só vez.
Você já imaginou a dificuldade de realizar o carregamento de navios se tivéssemos 
volumes não padronizados de produtos para transportar, por exemplo? Ficaria muito 
mais difícil calcular o peso e o volume da carga e, com isso, a avaliação do custo do 
transporte, além de possíveis prejuízos na previsão do tempo gasto para carregamento 
e descarregamento.
O processo de unitizar cargas traz muitas vantagens para o transporte e para a 
logística. Vamosconhecer algumas delas: 
• permite movimentação de cargas maiores;
• reduz o tempo de carga e descarga;
• reduz o custo de movimentação e armazenamento de materiais;
• permite maior ocupação volumétrica de armazéns e veículos;
• melhora a organização do armazenamento;
• facilita a localização de itens estocados;
• facilita o inventário de materiais;
• reduz a probabilidade de danos aos materiais estocados;
• dificulta o furto de materiais estocados.
48
2. Os Paletes
A movimentação de paletes pode ser feita através de empilhadeiras ou paleteiras 
manuais. Esse é o elemento unitizador mais utilizado para as cargas e pode ser 
construído de madeira, aço, alumínio, plástico e papelão. 
Palete de madeira, alumínio e plástico
Suas dimensões também podem variar, sendo que as mais utilizadas são:
• 0,80 m x 1,00 m
• 1,00 m x 1,00 m
• 1,00 m x 1,20 m
• 1,20 m x 1,20 m
3. Os Contêineres
Os contêineres são equipamentos de grande porte utilizados para o transporte de cargas. 
São construídos de material resistente e destinados a conter a carga com segurança. 
Permitem fácil carregamento e descarregamento e destinam-se principalmente ao 
transporte intermodal. Os contêineres possuem dimensões padronizadas, que seguem 
a norma da International Standard Organization (ISO). Os tamanhos mais utilizados 
possuem comprimento de 20 pés ou 1 TEU (twenty-feet-equivalent-unit), e de 40 pés 
ou 2 TEUs.
49
O contêiner é também conhecido como cofre de carga, contentor ou contenedor. É 
uma estrutura em geral metálica que permite acomodar, estabilizar e proteger certa 
quantidade de mercadorias em seu interior. Existem contêineres para transporte 
terrestre, aéreo e marítimo/fluvial, sendo o marítimo o mais utilizado. Podem ser 
refrigerados ou não, dependendo do produto a ser transportado.
As principais características de um contêiner de 40’ são: 
Medidas Externas
Comprimento 12,192 mm
Largura 2,438 mm
Altura 2,895 mm
Medidas Internas
Comprimento 12,032 mm
Largura 2,350 mm
Altura 2,695 mm
Entradas
Largura 2,338 mm
Altura 2,585 mm
Capacidade Cúbica
Total 76,2 m³
Pesos
Máximo 30,480 kg
Tara 4,150 kg
Carga 26,330 kg
50
Os contêineres oferecem muitas vantagens para o transporte, entre as quais:
• redução de danos, perdas e roubos de cargas;
• redução nos custos com embalagem e rotulagem dos produtos;
• possibilidade de estocagem de mercadorias em áreas descobertas;
• maior rapidez nas operações de carga e descarga.
O uso dos contêineres apresenta também 
algumas desvantagens. São necessários 
altos investimentos em equipamentos 
para a sua movimentação, além de 
apresentarem elevados custos para 
reparo, reposição e retorno, incluindo 
os custos de transporte dos contêineres 
vazios.
O aumento na utilização de contêineres para movimentação de cargas é uma tendência 
mundial, porém, o Brasil ainda não conta com um sistema consolidado de transporte 
intermodal utilizando contêineres. 
 e
A falta de infraestrutura, disponibilidade e frequência dos meios 
de transporte alternativos ao caminhão, assim como os baixos 
preços do frete rodoviário, são motivos para que a 
intermodalidade com contêineres seja pouco representativa. 
Entretanto, o fluxo de contêineres vem apresentando 
crescimento no país, especialmente devido ao incremento do 
comércio internacional. 
Esse aumento pode trazer maior escala de movimentação, permitindo que modais 
tipicamente utilizados para transporte de grandes volumes, como é o caso do 
aquaviário, intensifiquem o volume de movimentação dos contêineres.
51
 b Saiba mais sobre unitização de mercadorias, acesse o site oficial da empresa de transporte portuária Porto Gente. 
www.portogente.com.br
Resumindo 
 
A unitização é o agrupamento das embalagens em uma unidade de carga 
maior, ou seja, é a arrumação de pequenos volumes em unidades maiores 
padronizadas, para que possam ser movimentadas mecanicamente de uma 
só vez. 
 
O processo de unitizar cargas traz muitas vantagens para o transporte e 
para a logística. 
 
Os contêineres são equipamentos de grande porte utilizados para o 
transporte de cargas.
Glossário
Unitizar: Reunir cargas de naturezas diversas em um só volume, para fins de transporte.
52
 d
1) Assinale a alternativa incorreta 
 
São consideradas vantagens oferecidas pelos contêineres ao 
transporte: 
 
a. ( ) Aumento nos custos com embalagem e rotulagem dos 
produtos. 
 
b. ( ) Redução de danos, perdas e roubos de cargas. 
 
c. ( ) Viabilização da estocagem de mercadorias em áreas 
descobertas. 
 
d. ( ) Maior rapidez nas operações de carga e descarga. 
 
2) Os contêineres oferecem muitas vantagens para o 
transporte. 
 
( ) Certo ( ) Errado 
 
3) Assinale a alternativa incorreta 
 
A unitização de cargas pode trazer vantagens, como: 
 
a. ( ) Permitir a movimentação de cargas maiores. 
 
b. ( ) Facilitar a localização de itens estocados. 
 
c. ( ) Reduzir a probabilidade de danos aos materiais 
estocados. 
 
d. ( ) Impedir a movimentação de cargas de tamanhos maiores.
Atividades
53
4) O uso dos contêineres requer altos investimentos em 
equipamentos utilizados para sua movimentação, além de 
apresentarem elevados custos para reparos, reposição e 
retornos. 
 
( ) Certo ( ) Errado 
 
5) A movimentação de paletes pode ser feita por meio de 
empilhadeiras ou paleteiras manuais. 
 
( ) Certo ( ) Errado
54
Referências
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57
UNIDADE 5 | A 
INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA 
E ACESSIBILIDADE AOS PORTOS
58
Unidade 5 | A Infraestrutura Portuária e 
Acessibilidade aos Portos
 f Você sabe o quanto a acessibilidade aos portos pode interferir no escoamento das cargas? Você consegue dimensionar a importância das vias de acesso para o bom andamento das 
atividades portuárias?
A infraestrutura disponível nos terminais portuários de cargas pode representar um entrave 
às operações de movimentação de cargas, dependendo das condições que apresenta e da 
facilidade para integrar-se com os outros modos de transporte. Além da infraestrutura 
interna, o acesso aos terminais também determina o quanto eles estão disponíveis para 
os demais modos de transporte. 
Agora que já sabemos o que são os terminais portuários e já conhecemos um pouco mais 
sobre a evolução do sistema portuário brasileiro, vamos conhecer melhor a infraestrutura 
portuária nacional. 
59
Os terminais de contêineres são um dos elementos logísticos de maior importância na 
cadeia de suprimentos e no comércio internacional de mercadorias, pois constituem 
uma fronteira entre os países e são responsáveis pelo escoamento de grande parte 
das cargas. São estruturas localizadas nos portos marítimos cuja principal função é a 
transferência dos contêineres do modo aquaviário (principalmente navios) para o modo 
rodoviário (caminhões) ou ferroviário (trens), e vice-versa. Muitas vezes, os contêineres 
são depositados em pátios para posterior embarque em navios, caminhões ou trens.
1. Infraestrutura Portuária Brasileira
Atualmente, segundo a ANTAQ (2016), os portos brasileiros são públicos, ou seja, 
de propriedade estatal, e contam com terminais privados (já concedidos a empresas 
privadas). 
O sistema portuário brasileiro é administrado pelas sete companhias de docas 
existentes, são elas:
• Companhia Docas do Pará (CDP) – Portos de Belém, Santarém e Vila do Conde 
• Companhia Docas do Ceará (CDC) – Porto de Fortaleza
• Companhia Docas do Rio Grande do Norte (CODERN) – Portos de Natal e Maceió, 
além do Terminal Salineiro de Areia Branca 
• Companhia Docas do Estado da Bahia (CODEBA) – Portos de Salvador, Ilhéus e 
Aratu 
• Companhia Docas do Espírito Santo (CODESA) – Portos de Vitória e Barra do 
Riacho 
• Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) – Portos do Rio de Janeiro, Niterói, 
Angra dos Reis e Itaguaí 
• Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) – Porto de Santos 
60
Essas companhias estão sob o regime jurídico de firmas de sociedade anônima e 
de capital aberto, em que qualquer pessoa, física ou jurídica, pode se tornar sócia, 
respeitando a prerrogativa legal da manutenção do governo como o principal acionista. 
Também de acordo com a ANTAQ, em 2008 existiam 123 terminais de uso privativo no 
país, entre marítimos e fluviais.
2. Equipamentos para a Movimentação de Contêineres nos 
Portos
Os terminais, de maneira geral, costumam 
ser especializados na operação de 
apenas um tipo de carga, visando possuir 
vantagem competitiva por meio de 
ganhos de escala e, consequentemente, 
de produtividade. Os principais 
equipamentos e estruturas disponíveis 
são: 
• Portêineres: também conhecidos como guindastes pórticos de cais, são utilizados 
para embarque e desembarque dos contêineres nos navios.
• Transtêineres: são utilizados para movimentação de contêineres no pátio dos 
terminais. Existem dois tipos destes equipamentos, os que se movem sobre 
trilhos (RMG) e os que se movem sobre pneus (RTG).
• Reachstackers: equipamentos utilizados para movimentar e empilhar 
contêineres no pátio dos terminais.
• Shiploaders: equipamentos utilizados para movimentar e empilhar contêineres 
no pátio dos terminais.
• Guindastes: equipamentos utilizados normalmente em portos para descarregar 
grandes e pequenos contêineres, ou embalagens-padrão para transporte de 
cargas. 
61
Os equipamentos utilizados de movimentação de contêineres são muito caros e, por isso, 
os terminais necessitam movimentar grandes volumes para atingir ganhos financeiros. 
Para o carregamento de cargas em navios os portêineres são os equipamentos mais 
utilizados. 
3. Acessibilidade aos Portos
A acessibilidade aos portos é um problema constante no Brasil. Sua localização, 
muitas vezes no interior de grandes cidades, faz com que seja difícil o acesso por meio 
rodoviário, bem como para a construção de ferrovias até os locais apropriados.
3.1 O Caso do Porto de Santos
Devido às precárias condições de acesso, as entradas e saídas de cargas no porto de 
Santos por via férrea representam uma pequena parte da movimentação total. A carga 
transportada por ferrovia é constituída principalmente por granéis sólidos, como 
farelo de soja e soja em grãos, cítricos e enxofre. 
A capacidade operacional das ferrovias conectadas ao porto de Santos poderia ser 
ampliada significativamente por intermédio de investimentos em material rodante, e 
na recuperação, modernização e sinalização das vias férreas. 
O porto de Santos, em seu acesso ferroviário, é servido por linhas de bitola larga e 
de bitola mista. Saindo do porto de Santos pelo modo ferroviário é possível atingir os 
estados de São Paulo, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e o Triângulo Mineiro.
Com relação aos acessos rodoviários, o porto de Santos conta com rodovias estaduais 
que se interligam ao restante da malha rodoviária do país, apresentam pista dupla em 
sua maioria, e estão concedidas à iniciativa privada.
62
3.2 Outros Portos Brasileiros
No porto do Rio deJaneiro, grande parte das cargas chega ou sai pelo modo ferroviário, 
principalmente os produtos siderúrgicos, açúcar e parte dos contêineres. O restante 
é normalmente transportado por meio de rodovias. Essas cargas são constituídas 
principalmente por carga geral e contêineres. 
No porto de Sepetiba, atualmente porto de Itaguaí, o percentual de carga transportada 
pelo modo ferroviário é bastante grande, atingindo quase sua totalidade. Os produtos 
transportados são principalmente o carvão e minério de ferro. 
O acesso ferroviário ao porto de Itaguaí utiliza linhas férreas de bitola larga que se 
interligam à Malha Sudeste. Embora a linha de bitola larga sirva à parte mais importante 
do porto, são necessárias mudanças de bitola para que esse porto possa servir ao 
restante do país.
O acesso rodoviário ao porto de Itaguaí é feito pela BR-101, no qual se espera o 
surgimento de gargalos quando a capacidade operacional plena do porto for atingida. 
Assim, será necessário realizar grandes investimentos em rodovias, principalmente a 
implantação de uma ligação entre a BR-101 e a BR-116, desviando o fluxo da Região 
Metropolitana do Rio de Janeiro.
Para finalizarmos a unidade, podemos ressaltar que o debate sobre a infraestrutura 
portuária tem como objetivo a busca por soluções para os gargalos que impedem o 
desenvolvimento do comércio exterior brasileiro. Conhecer a infraestrutura disponível 
permite selecionar a melhor combinação de modos de transporte, e compreender a 
situação atual da conectividade do modo aquaviário com outros modos de transporte.
 b Saiba mais sobre a infraestrutura portuária no Brasil, acesse o portal do Departemento Nacional de Infraestrutura de Transportes. 
 
www.dnit.gov.br
63
Resumindo 
 
A infraestrutura disponível nos terminais portuários de cargas pode 
significar um entrave às operações de movimentação de cargas, dependendo 
das condições que apresenta e da facilidade de integrar-se com os outros 
modos de transporte. 
 
Os terminais de contêineres são um dos elementos logísticos de maior 
importância na cadeia de suprimentos e no comércio internacional de 
mercadorias, pois constituem uma fronteira entre os países e são 
responsáveis pelo escoamento de grande parte das cargas. 
 
De maneira geral, os terminais costumam ser especializados na operação 
de apenas um tipo de carga, de forma a possuir vantagem competitiva por 
meio de ganhos de escala.
Glossário
Prerrogativas: Uma prerrogativa é uma autorização, um benefício ou uma dispensa 
que se outorga a uma pessoa relativamente a um determinado assunto.
Bitola: é a largura determinada pela distância medida entre as faces interiores das 
cabeças de dois trilhos.
64
 d
1) Assinale a alternativa incorreta 
 
São exemplos de equipamentos portuários utilizados para a 
movimentação de contêineres: 
 
a. ( ) Triciclo 
 
b. ( ) Transtêiner 
 
c. ( ) Shiploader 
 
d. ( ) Reachstacker 
 
2) O sistema portuário brasileiro é administrado pelas sete 
companhias docas existentes. 
 
( ) Certo ( ) Errado 
 
3) As companhias docas estão sob o regime jurídico de firmas 
de sociedade anônima e de capital aberto, em que qualquer 
pessoa, física ou jurídica, pode se tornar sócia, respeitando a 
prerrogativa legal de manutenção do governo como principal 
acionista. 
 
( ) Certo ( ) Errado 
 
4) Conhecer a infraestrutura disponível não nos permite 
selecionar a melhor combinação de modos de transporte e 
compreender a situação atual da conectividade do modo 
aquaviário com os outros modos de transporte. 
 
( ) Certo ( ) Errado 
 
5) Os terminais de contêineres são um dos elementos 
logísticos de maior importância na cadeia de suprimentos e 
no comércio internacional de mercadorias. 
 
( ) Certo ( ) Errado
Atividades
65
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Intermodalidade 
no Transporte 
Aquaviário
MÓDULO 3
69
UNIDADE 6 | PROBLEMAS 
NA MOVIMENTAÇÃO DE 
CONTÊINERES NOS PORTOS
70
Unidade 6 | Problemas na Movimentação de 
Contêineres nos Portos
 f Você sabe quais são os principais problemas na movimentação de contêineres? Sabe as opções de acondicionamento dos contêineres nos portos? É capaz de julgar alternativas para a 
solução desses problemas?
No Brasil, mesmo sendo um país cujo maior volume em toneladas exportadas é de granéis 
sem acondicionamento, a importância dos produtos acondicionados em contêineres vem 
crescendo de forma significativa. Gerenciar as operações de movimentação de contêineres 
para exportação nos terminais portuários requer elevado grau de conhecimento. 
Nesta unidade, você conhecerá as principais dificuldades enfrentadas para a movimentação 
de contêineres nos portos. 
71
1. Problemas na Alocação e Movimentação de Contêineres 
A padronização das cargas em contêineres trouxe inúmeras vantagens sob o ponto de 
vista econômico e de segurança no transporte. Essa evolução incrementou o volume 
de cargas transportadas, o que acarretou a necessidade de obter formas eficientes 
de integração entre os diversos modos de transporte, e de otimizar a distribuição dos 
contêineres, tanto cheios como vazios. 
Essa otimização envolve gerenciar a distribuição dos contêineres em terra (modo 
rodoviário e ferroviário), as operações de transferência intermodal no transporte, 
despachar contêineres vazios, reposicionar contêineres em depósitos ou portos para 
armazenagem, antecipar demandas futuras, entre outras ações. 
 e
Como o faturamento do transporte é realizado por contêineres 
cheios, é natural que eles sejam tratados com prioridade. Apesar 
disso, os contêineres vazios não podem ficar parados, pois são 
necessários para novos carregamentos. Assim, a gestão de 
contêineres vazios consiste em realocar contêineres disponíveis 
e determinar a quantidade que deve ser arrendada, atendendo 
à demanda de clientes, dentro de um determinado período de 
tempo.
Diferentemente dos contêineres vazios, os cheios possuem origem e destino fixos, e 
é raro que um operador rejeite contêineres cheios. No entanto, os contêineres vazios 
são necessários ao balanceamento dos fluxos. Se os fluxos de contêineres vazios não 
forem gerenciados, toda a rede operará de forma ineficiente. 
A movimentação de contêineres cheios é mais simples de gerenciar. Uma vez definidos, 
a origem e o destino, o problema é encontrar a melhor rota (menor custo ou menor 
tempo). A movimentação de contêineres vazios é mais complexa, pois envolve, além 
da movimentação, a alocação e envio dos contêineres para outros pontos de demanda 
mundo afora. 
Se os contêineres vazios não forem suficientes para atender à demanda é necessário 
arrendar contêineres ou realocar contêineres vazios de outros terminais portuários. 
Estas situações acarretam perda de eficiência e possíveis prejuízos. 
72
2. Tipos de Movimentação de Contêineres
Os contêineres podem ser transportados sob condições diversas. Os principais tipos 
de movimentação de contêineres são: 
3. Restrições Operacionais na Movimentação de Contêineres 
Existem algumas restrições operacionais que devem ser observadas para uma 
movimentação mais eficaz dos contêineres nos portos:
Tipo de movimentação Características
House to House (H/H)
Transporte de contêineres porta a porta, 
no qual a responsabilidade de colocar ou 
retirar a carga do contêiner recai sobre o 
embarcador/consignatário.
Pier to Pier (P/P)
Transporte de contêineres porto a porto, 
no qual a responsabilidade de colocar ou 
retirar a carga do contêiner, no porto de 
destino, recai sobre o transportador.
House to Pier (H/P)
A responsabilidade de colocar a carga no 
contêiner recai sobre o embarcador e a 
retirada da carga no porto de destino fica a 
cargo do transportador.
Pier to House (P/H)
A carga do contêiner pertence a um único 
remetente e a um único destinatário.
Less than Container Load (LCL)
Fluxo em que o conteúdo do contêiner 
pertence a mais de um remetente e/ou 
destinatário
Full Container Load (FCL)
Fluxo no qual a carga do contêiner pertence 
a um único remetente e a um único 
destinatário.
73
• Limitação de espaço – quando o espaço do navio não puder contemplar todos os 
contêineres vazios necessários, o operador precisará arrendá-los. Os contêineres 
vazios que os navios puderem transportar devem ser alocados.
• Limitação de devolução – o número total de contêineres retornado por mês 
pode ser limitado pelo contrato de leasing. Locações diferentes podem ter 
limites de retorno diferentes.
• Incerteza de obtenção – apesar de a companhia ter opção de arrendar contêineres 
por curto prazo e a qualquer hora, existe a possibilidade de os contêineres não 
estarem disponíveis ou não serem suficientes.
• Desvio na demanda projetada – os relatórios de projeção são fornecidos com 
antecedência, antes da data real de partida, e existe uma discrepância entre a 
demanda projetada e a demanda real por contêineres. Algumas causas possíveis 
são: flutuação de cargas exportadas entre portos e alterações inesperadas de 
demandas de clientes.
 e
Na movimentação de contêineres outros parâmetros devem ser 
observados, tais como: manutenção de estoques de segurança 
(ou de reserva), fator de correção de segurança para alocação 
dos contêineres, ponto crítico de alocação (quantidade mínima 
necessária), prioridade para alocação de contêineres nos portos 
dependendo de seu custo para a manipulação, carga e descarga.
O gerenciamento das operações e a total utilização dos recursos disponíveis, segundo 
Campos (2012), são as duas principais metas de qualquer terminal de contêineres. Por 
meio dessas metas, objetivos como aumento da movimentação, melhor utilização dos 
recursos, redução do retrabalho e minimização do congestionamento do tráfico e da 
operação podem ser alcançados com mais facilidade. 
 b Entenda mais sobre movimentação de contêineres acessando o site oficial do Porto de Santos. 
www.portodesantos.com.br
74
Resumindo 
 
A padronização das cargas em contêineres trouxe inúmeras vantagens sob 
o ponto de vista econômico e de segurança no transporte. 
 
Diferentemente dos contêineres vazios, os cheios possuem origem e 
destino fixos, e é raro que um operador rejeite contêineres cheios. 
 
A movimentação de contêineres cheios é mais simples de gerenciar. Uma 
vez definidos a origem e o destino, o problema é encontrar a melhor rota 
(menor custo ou menor tempo).
Glossário
Discrepância: diferença; discordância, divergência.
75
 d
1) Assinale a alternativa incorreta 
 
São exemplos de tipos de movimentação de contêineres: 
 
a. ( ) House to Pier (H/P) 
 
b. ( ) Less than Container Pier (LP) 
 
c. ( ) Pier to Pier (P/P) 
 
d. ( ) Full Container Load (FCL) 
 
2) A padronização das cargas em contêineres trouxe inúmeras 
vantagens para o transporte. No entanto, essa evolução 
acarretou a necessidade de obter formas eficientes de 
integração entre os diversos modos de transporte. 
 
( ) Certo ( ) Errado 
 
3) A movimentação de contêineres cheios é mais simples de 
gerenciar.