INTERSECAO RODOVIARIA (1)

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CAPÍTULO 02 – INTERSEÇÕES 
RODOVIÁRAIS 
 
1.1 CONCEITO 
É a área em que duas ou mais vias se cruzam ou se unificam. O projeto 
dos elementos geométricos que constituem uma interseção baseia-se em 
geral, nos mesmos princípios que orientam o projeto geométrico dos outros 
componentes da estrada. 
 
A qualidade do projeto de uma rodovia, no que se refere à eficiência, 
segurança, custos de operação, capacidade e velocidade é afetada 
significativamente pela qualidade do projeto de suas interseções. 
 
1.2 NECESSIDADES DA CANALIZAÇÃO 
A. Separação de áreas de manobras fazendo com que os conflitos 
sejam separados 
B. Redução de excessivas áreas pavimentadas no caso de ruas muito 
largas com poucos movimentos de tráfego 
C. Ordenar o fluxo de tráfego por meio de marcas no pavimento 
(sinalização horizontal) 
D. Favorecer os movimentos de tráfego com espaço para espera 
E. Proteção dos pedestres, colocando ilhas de refúgio no caso de ruas 
muito largas 
F. Controle de velocidade normalmente feito através de diminuição da 
largura da via 
Com isso, espera-se que com a canalização: 
- assegure movimentos ordenados, 
- aumente a segurança, 
- dê maior conveniência ao tráfego em geral. 
 
1.3 TIPOS DE INTERSEÇÕES 
As interseções podem ser: 
 
- Mesmo nível (Simples) 
- Níveis diversos (Complexas) 
 
1.3.1 Interseções de mesmo nível 
As interseções de mesmo nível podem ser do tipo: Diretas e Rotatórias e 
apresentar as seguintes configurações abaixo: 
 
DIRETAS 
 
 
2 
 
 
 
 
3 
- Interseções com 3 Ramos: São chamadas de interseções em T ou em 
Y. 
Quando 2 ramos formam uma via contínua e são interceptados por um 
terceiro ramo num ângulo de 70 graus e 110 graus, tem-se uma 
interseção em T. 
 
 
 
 
Quando o ângulo for menor do que 70 graus, a interseção é em Y. 
 
 
 
 
 
 
- Interseções com 4 Ramos. Podem ser retas, oblíquas ou assimétricas 
ou defasadas 
 
 
 
Oblíquas Assimétricas ou Defasadas 
 
 
 
4 
 
Retas 
 
- Interseções com Ramos Múltiplos: tem 5 ou mais ramos 
 
 
 
ROTATÓRIAS OU RÓTULAS DE TRÁFEGO 
 
São interseções em nível com ilha central, utilizada para permitir a 
execução de todos os movimentos possíveis com eficiência e segurança, pois 
evita muitos acidentes pela baixa velocidade. 
É especialmente indicada onde há intensidade de tráfego e grandes 
fluxos de conversão à esquerda e distâncias suficientemente grandes entre as 
aproximações para permitir o entrelaçamento. 
 
 
 
 
5 
 
1.4 TRATAMENTO DE INTERSEÇÕES 
 
Normalmente, os problemas de confli to de veículos e de 
pedestres ocorrem nas intersecções, o que faz com que sejam 
necessários tratamentos específicos. 
A seguir serão apresentados alguns casos que podem 
ocorrer em locais com condições diferentes e muitas vezes 
específicas. 
 
 
 
O uso de faixas de canteiro 
central exclusivas remove 
das faixas de tráfego direto 
os veículos convertendo á 
esquerda, reduzindo o nú-
mero de colisões frente-
fundo. 
 
 
 
A proibição de entradas à 
esquerda conduz os 
veículos para intersecções 
sinalizadas mais seguras. 
 
 
 
 
 
O projeto das faixas de 
conversão à esquerda deve 
permitir uma desaceleração 
confortável e segura. Os 
“tapers” devem ser suaves. 
Porém devem ser curtos o 
suficiente para não levar o 
tráfego direto a usá-los 
inadvert idamente. 
 
 
 
 
6 
 
O uso de faixas exclusivas de 
conversão à esquerda em 
intersecções com semáforos 
melhora a operação ao facil itar 
os esquemas de distr ibuição 
das fases do semáforo. Permite 
também ajustamento mais fáci l 
consistente com a variação do 
tráfego ao longo do dia. 
 
 
 
 
Intervalos adequados entre 
intersecções, combinados 
com controle de acesso 
separam e reduzem os 
pontos de conflito ao longo 
de um corredor . 
 
 
 
 
Canteiros centrais de largura 
adequada fornecem refúgio a 
meio caminho para pedestres 
cruzando avenidas largas. Com 
o refúgio central dos pedestres 
podem se concentrar em um 
sentido de cada vez. 
 
1.5 MINI-ROTATÓRIA 
 
A mini-rotatória é um círculo, com raio não inferior a um metro, 
pintado no centro de um cruzamento. Tem como função principal 
diminuir o número de conflitos existentes em intersecções com 
baixa intensidade de tráfego e elevado índice de acidentes, 
reduzindo a velocidade nas aproximações e ordenando as 
conversões. 
 
Esse dispositivo teve suas prime iras experiências desenvolvidas 
na Inglaterra, em intersecções onde a definição de preferencial 
 
 
7 
feita por sinalização horizontal e vertical, ou até mesmo 
semafórica, não atingia o efeito de segurança desejado. 
 
A partir dessas experiências, rotatórias de pequeno diâmetro 
começaram a ser implantadas, com grande ef iciência na redução 
de acidentes. Esse disposit ivo foi, então, estudado e desenvolvido 
pela CET e redimensionado para melhor adaptação do nosso 
motorista. 
 
A primeira implantação do projeto piloto em São Paulo foi em 
23/12/79 e segue adiante uma relação dos primeiros cruzamentos 
onde foram implantados, mostrando os acidentes ocorridos 12 
meses antes e 12 meses depois. 
 
 
8 
 
LOCAL DATA 
ANTES DEPOIS TOTAL 
C/V S/V AT C /V S /V AT AN DEP 
R Louren ço de Alm x R D Fernand es 23 /12 /79 5 5 0 
R Escobar Or t iz x R Do m Fernand es 23 /12 /79 1 1 0 
Av. Rouxinol x Av. Jau aper i 26 /05 /80 3 12 15 0 
R Dr Barcel ar x R Dr Al t Aran tes 06 /06 /80 3 3 1 3 4 
Av Gui l lh erme Giorgi x R Arace 10 /09 /80 6 1 6 1 
Av. Macuco x R Canar io 12 /09 /80 1 1 0 
R. 1822 x R. Lo rd Cro ckrane 10 /10 /80 1 0 1 
R I t amonte x R. Atal iba V iei r a 10 /10 /80 4 5 1 1 10 1 
R Baquia x R Jer i c ino 20 /01 /81 3 2 1 5 1 
R Grani to x R Guacu ma 20/01/81 1 1 0 
R Airo sa Galvão x R Me lo Palheta 22 /01 /81 1 5 6 0 
R. Livramento x R. Jo in vi l le 17 /02 /81 5 5 0 
Al . dos Aicas x Av. Mo aci 22 /05 /81 1 4 2 5 2 
R. Tu miaru x R. Jo in vi l l e 20 /06 /81 1 6 7 0 
R Br ig.Fontanel le x R.A. Lin coln 23 /06 /81 0 0 
R.Leando Dupre x Av.al t .Aran tes 26 /06 /81 1 6 2 7 2 
R. Canar io x R Lavandisca 25 /06 /81 3 1 1 4 1 
R Vesp asi ano x R Camilo 24 /08 /81 4 2 1 6 1 
R J .Lourenço x R Louren ço Almeid a 14 /08 /81 1 1 0 
R Nazare Paul i s t a x R Fer rei r a Lei t e 06 /11 /81 2 4 6 0 
Al . An apurus x Al . j amar i s 18 /12 /82 8 8 0 
R To maz Carvalh al x R Car los S t e in 21 /12 /82 7 7 0 
Av. Rebou ças x R Ibrap in opol is 22 /12 /82 4 1 4 1 
R Can ar io x Av. Pavão 14 /09 /82 0 0 
R Mar io Card im x R Uruana 21 /04 /83 2 4 2 6 2 
R. Lour . Almeida x R. Bal t . Veiga 23 /09 /82 1 2 0 3 
R Xurur ica x R Jorge Veiga 07 /05 /83 1 1 1 2 1 
R Can ar io x Av. Rou xinol l 15 /09 /82 1 11 12 0 
 
 
 
9 
 
 
 
1.6 PROJETOS ESPECIAIS DE RETORNOS 
 
Em rodovias de altos volumes e velocidades, o perigo de 
acidentes devido a movimentos de retorno pode ser 
minimizado por lay-outs que permitem aos veículos 
desacelerar e acelerar protegidos do tráfego direto, bem como 
efetuar a manobra de forma segura. 
 
Dois exemplos de soluções possíveis são mostrados abaixo: 
 
 
 
 
 
10 
 
1.7 INTERSEÇÕES EM DESNÍVEL OU COMPLEXAS 
 
São cruzamentos com uma ou mais rampas de conexão para 
movimentos entre as vias que se cruzam. Nestes casos haveránecessidade de conceber uma obra de arte que separe 
vert icalmente duas ou mais vias cujos traçados se cruzam, 
permitindo assim, que os tráfegos não f iquem sujeitos a 
interferências. 
 
O f luxograma de tráfego permite analisar a interseção e definir o 
t ipo de solução a ser projetado. Conforme, comentários anteriores, 
a interseção poderá ser em mesmo nível, ou em níveis diversos. 
Se a interseção é em níveis diferentes, projetos tipos existem 
definidos em diversos estudos anteriormente realizados. Basta 
escolher um dos t ipos e fazer o projeto. . 
 
 
 
 
 
 
 
11 
1.7.1 Principais Usos das Interseções de Níveis 
Diferentes 
 
- Na eliminação de gargalos ou pontos de muito 
congestionamento onde o tráfego não pode ser suportado 
por melhoramentos no mesmo nível 
- El iminação de perigo principalmente nos casos em que 
existem muitos acidentes, devido a pequenas distâncias 
de visibi l idade 
- Volume de tráfego muito elevados 
 
1.7.2 Vantagens e Desvantagens do Uso de Interseções 
de Níveis Diferentes 
1.7.2.1 Vantagens 
- Maior segurança 
- Boa velocidade 
- Adaptam-se a diversos ângulos de cruzamento 
- Evitam paralizações e grandes mudanças de velocidades, entre 
outras 
1.7.2.2 Desvantagens 
- Bastante Onerosas 
- Modif icações indesejáveis no perf i l da via 
- Às vezes antiestéticas em vias urbanas 
- Dif íci l adaptação para muitos ramos 
 
1.8 Análise dos Fluxogramas de Tráfego e Definição do 
Tipo de Interseção 
 
As Normas Suecas – Projeto de Interseções, recomendadas pelo DNER, 
permite definir se uma interseção deverá ser em mesmo nível, ou níveis 
diferentes. 
 
 
 
12 
De acordo com esse manual, a análise do tipo de interseção a projetar deve 
ser realizada verificando-se os diversos fluxos de movimentação dos veículos. 
Esse fluxo está representado esquematicamente, de forma simplificada, na 
figura abaixo: 
 
 Via Secundária 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 AA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ag 
Cg C 
A 
Bg 
Bv 
Via principal 
Ch 
Bh Av 
Cv 
Ah 
 
 
13 
 
 
 
14 
 
 
 
 
15 
 
 
 
 
 
16 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
17 
 
 
 
EXEMPLOS DE APLICAÇÃO DAS FIGURAS 
 
 
FIGURA 241.8 – EXEMPLO 1: 
Ramo A: 150 ucp/h 
Ramo B: 40 ucp/h Desnecessário Refúgio 
Ramo C: 140 ucp/h 
 
 
 
FIGURA 241.8 – EXEMPLO 2: 
Ramo A: 400 ucp/h 
Ramo B: 40 ucp/h Necessário Refúgio 
Ramo C: 420 ucp/h 
 
FIGURA 241.9 – EXEMPLO 1: 
A: 340 ucp/h 
Ah: 40 ucp/h Desnecessário Faixa Direita 
Av: 35 ucp/h 
Cg + Ch: 380 ucp/h 
 
 (Cg + Ch)CALCULADO = 320 ucp/h Necessário Faixa 
Esquerda 
 
 
 
 
FIGURA 241.10 – EXEMPLO 1: 
A + C: 350 ucp/h 
Bg: 140 ucp/h (Bv)CALCULADO= 45 Necessário Separação 
 
Bv: 80 ucp/h de Áreas de Conflito 
 
 
 
FIGURA 241.11 – EXEMPLO 1: 
A + C: 350 ucp/h 
Bg: 230 ucp/h (Bv)CALCULADO= 55 Necessário Separação 
Bv: 100 ucp/h de Níveis 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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EXERCÍCIOS 
 
1) Analisar através do fluxograma abaixo qual o tipo de interseção será necessário 
projetar. K= 10%, ON= 2, CM=2.2