pontes e estruturas especiais notas de aula2

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Pontes e Estruturas Especiais 
 
“Desde que o homem habita este mundo, as pontes são a expressão de sua vontade de superar 
os obstáculos que encontra no caminho para atingir o seu objetivo. As pontes são testemunho do 
progresso, poder e decadência; nos falam da cultura dos povos e de sua mentalidade. Desde a 
obra modesta, somente funcional, até o monumento de formas aperfeiçoadas – mais ou menos 
carregada artisticamente – encontramos tal multiplicidade de expressões.” 
H. Wittfoht 
 
1. Conceitos básicos 
1.1. Definições 
Ponte é uma construção destinada a estabelecer a continuidade de uma via de qualquer 
natureza. Nos casos mais comuns, e que serão tratados neste texto, a via é uma rodovia, uma 
ferrovia, ou uma passagem para pedestres. 
O obstáculo a ser transposto pode ser de natureza diversa, e em função dessa natureza são 
associadas às seguintes denominações: 
Ponte (propriamente dita) - quando o obstáculo é constituído de curso de água ou outra 
superfície líquida como, por exemplo, um lago ou braço de mar (Figuras 1 e 2); 
Viaduto - quando o obstáculo é um vale ou uma via (Figuras 3 e 4) 
 
Figura 01 – Esquema ilustrativo de ponte 
 
 
Figura 02 – Ponte Presidente Costa e Silva (Rio – Niterói) 
 
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Figura 03 – Esquema ilustrativo de viaduto 
 
 
Figura 04 – Viaduto Santa Tereza 
1.2. Particularidades das pontes 
Ao se comparar as pontes com os edifícios, pode-se estabelecer certas particularidades das 
pontes em relação aos edifícios. Estas, podem ser agrupadas da seguinte forma: 
 
a) Ações - devido ao caráter da carga de utilização das pontes, torna-se necessário considerar 
alguns aspectos que normalmente não são considerados nos edifícios. Nas pontes, em geral, 
deve-se considerar o efeito dinâmico das cargas, e devido ao fato das cargas serem móveis, 
torna-se necessário determinar a envoltória dos esforços solicitantes e a verificação da 
possibilidade de fadiga dos materiais. 
b) Processos construtivos - em razão da adversidade do local de implantação, que é comum na 
construção das pontes, existem processos de construção que, em geral, são específicos para a 
construção de pontes, ou que assumem importância fundamental no projeto. 
c) Composição estrutural - a composição estrutural utilizada nas pontes difere da empregada 
em edifícios, em razão da carga de utilização, dos vãos a serem vencidos, e do processo de 
construção. 
d) Análise estrutural - na análise estrutural existem simplificações e recomendações em função 
da composição estrutural, como por exemplo, o cálculo da estrutura em grelha considerando 
elementos indeformáveis na direção transversal. 
 
1.3. Elementos constituintes das pontes 
As pontes em sua maioria, sob o ponto de vista funcional, podem ser divididas em três partes 
principais: infraestrutura, mesoestrutura e superestrutura. 
A infraestrutura ou fundação é a parte da ponte por meio da qual são transmitidos ao terreno 
de implantação da obra, rocha ou solo, os esforços recebidos da mesoestrutura. Constituem a 
infraestrutura os blocos, as sapatas, as estacas e os tubulões etc., assim como as peças de ligação de 
seus diversos elementos entre si, e destes com a mesoestrutura como, por exemplo, os blocos de 
cabeça de estacas e vigas de enrijecimento desses blocos. 
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A mesoestrutura, constituída pelos pilares, é o elemento que recebe os esforços da 
superestrutura e os transmite à infraestrutura, em conjunto com os esforços recebidos diretamente de 
outras forças solicitantes da ponte, tais como pressões do vento e da água em movimento. 
A superestrutura, composta geralmente de lajes e vigas principais e secundárias, é o elemento 
de suporte imediato do estrado, que constitui a parte útil da obra, sob o ponto de vista de sua 
finalidade. 
 
Figura 05 – Elementos constituintes das pontes 
 
Há obras complementares, elementos acessórios que não se enquadram na classificação 
anterior, mas que contribuem para integrar a ponte como um todo. Entre eles podem ser citados: 
a) Encontros: são elementos de transição entre a estrutura da ponte e o terrapleno, e têm a 
dupla função, de suporte da ponte, e de proteção do aterro contra a erosão. Devem ser, 
portanto dimensionados para resistir às reações verticais e horizontais da superestrutura, e 
também ao empuxo do aterro. 
 São muito utilizados quando há o perigo de destruição da saia do aterro em virtude da erosão 
provocada pelas cheias. 
 
Figura 06 – Ponte com encontros nas extremidades 
 
Os encontros têm um paramento frontal e alas laterais longitudinais, inclinadas, ou 
transversais. As alas laterais podem ser isoladas do paramento frontal, ou ligadas a ele formando 
uma estrutura monolítica. 
 
4 
 
 
Figura 07 – Encontros com alas laterais monolíticas com a parede frontal. 
 
b) Placas de transição ou laje de transição: tem por função acompanhar o assentamento do 
terreno quando este for muito recalcável. A declividade da placa não pode ultrapassar a 
1:200. 
 Uma extremidade da placa apóia-se num console curto linear ao longo da transversina 
extrema ou cortina e a outra extremidade apóia-se no terrapleno. 
 
 
Figura 08 – Cortina extrema, alas e placas de transição para o caso de pontes com extremidades em balanço. 
 
Com relação à seção longitudinal, mostrada na fig. 09, tem-se as seguintes denominações: 
 
 Comprimento da ponte (também denominado de vão total) - distância, medida 
horizontalmente segundo o eixo longitudinal, entre as seções extremas da ponte; 
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 Vão (também denominado de vão teórico e de tramo) - distância, medida horizontalmente, 
entre os eixos de dois suportes consecutivos; 
 Vão livre - distância entre as faces de dois suportes consecutivos; 
 Altura de construção - distância entre o ponto mais baixo e o mais alto da superestrutura; 
 Altura livre - distância entre o ponto mais baixo da superestrutura e o ponto mais alto do 
obstáculo. 
 
 
Figura 09 – Denominações dos elementos relativos à seção longitudinal. 
 
1.4. Classificação das pontes 
 
As pontes podem ser classificadas segundo vários critérios: 
 
 Material da superestrutura; 
 Comprimento; 
 Natureza do tráfego; 
 Desenvolvimento planimétrico; 
 Desenvolvimento altimétrico; 
 Sistema estrutural da superestrutura; 
 Processo de execução. 
 
1.4.1. Material da superestrutura 
As pontes se classificam segundo o material da superestrutura em: 
 
 Pontes de madeira; 
 Pontes de alvenaria 
 Pontes de concreto simples; 
 Pontes de concreto armado; 
 Pontes de concreto protendido; 
 Pontes de aço; 
 Pontes mistas (concreto e aço). 
 
1.4.2. Comprimento 
Segundo o seu comprimento, as pontes podem ser classificadas em: 
 
 Galerias (bueiros) - de 2 a 3 metros; 
 Pontilhões - de 3 a l0 metros; 
 Pontes - acima de l0 metros. 
 
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Esta classificação tem importância apenas para apresentar as denominações que as pontes 
recebem em função do seu comprimento ou porte, embora não exista consenso - e nem grande 
importância - sobre as faixas de valores aqui indicadas. 
Existe ainda uma divisão, para as pontes de concreto, também de contornos não muito 
definidos, que é: 
 
 Pontes de pequenos vãos – até 30 metros; 
 Pontes de médios vãos – de 30 a 60 a 80 metros; 
 Pontes de grandes vãos – acima de 60 a 80 metros. 
 
1.4.3. Natureza do tráfego 
Segundo a natureza do tráfego, as pontes podem ser classificadas em: 
 
 Pontes rodoviárias; 
 Pontes ferroviárias; 
 Passarelas (pontes para pedestres); 
 Pontes aeroviárias; 
 Pontes navegáveis; 
 Pontes mistas. 
 
Estas denominações são associadas ao tipo de tráfego principal. As pontes mistassão aquelas 
destinadas a mais de um tipo de tráfego, por exemplo, ponte rodo-ferroviária que serve para 
estabelecer a continuidade de uma rodovia e de uma ferrovia. 
 
 
Figura 10 – Ponte rodoviária – Ponte Storseisundet – Rodovia Atlântica (Noruega) 
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Figura 11 – Ponte ferroviária – Estrada de Ferro Vitória/Minas (Minas Gerais) 
 
 
Figura 12 – Passarelas para pedestres – Shangai (China) 
 
 
Figura 13 – Ponte aeroviária – Schkeuditz (Alemanha) 
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Figura 14 – Ponte rodoferroviária – Ponte sobre Rio Tocantins – Marabá (Pará) 
 
Um exemplo de ponte navegável é o canal-ponte sobre o Rio Elba que une a rede de canais 
da ex-Alemanha Oriental com a da Alemanha Ocidental, como parte do projeto de reunificação de 
ambas desde a caída do muro de Berlim. 
 
Figura 15 – Ponte – canal sobre o Rio Elba (Alemanha) 
 
Com seus 918 m de comprimento, a ponte-canal é tida como um primor da engenharia, tendo 
consumido 68.000 m
3
 de concreto e 24.000 toneladas de aço. Comporta 132 mil toneladas de água 
em sua calha de 34 m de largura e 4,25 m de profundidade e deve resistir até mesmo a terremotos. 
Antes desta magnífica obra, os navios precisavam dar uma volta de 12 km pelo rio, 
atravessando eclusas antiquadas, o que significava perda de horas de viagens. 
Dependendo do nível d’água no Elba, os navios mais carregados precisavam se descarregar 
parte da mercadoria em Magdeburg para poder prosseguir. Atualmente, embarcações com até 1.350 
Você Sabia? 
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toneladas de carga poderão navegar sem interrupção das bacias do Weser e Ruhr, no oeste, até 
Berlim e vice-versa. 
Demorou 5 anos para ser concluído. 
A obra, que tem tráfego durante todo o ano de barcos motorizados e manuais, de cargas e 
passageiros, consiste de uma ponte principal de 228 m de comprimento, construída em três seções de 
57,1 m, 106,2 m e 57,1 m respectivamente e de um enorme canal de aproximação de 690 m dividido 
em 16 seções. 
 
 
Figura 16 – Ponte – canal sobre o Rio Elba (Alemanha) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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1.4.4. Desenvolvimento planimétrico 
 
Segundo o desenvolvimento em planta do traçado, as pontes podem ser classificadas em: 
 Pontes Retas: esconsas e ortogonais 
 Pontes Curvas 
 
Figura 17 – Planimetria das pontes e viadutos 
 
As pontes retas, como o próprio nome diz, são aquelas que apresentam eixo reto. 
Em função do ângulo que o eixo da ponte forma com a linha de apoio da superestrutura, estas 
pontes podem ser divididas em ortogonais (quando este ângulo é de 90°), e esconsas (quando este 
ângulo é diferente de 90°). 
As pontes curvas são aquelas que apresentam o eixo, em planta, curvo. 
 
Figura 18 – Ponte esconsa (Ponte Governador Orestes Quércia – São Paulo) 
 
1.4.5. Desenvolvimento altimétrico 
 
As pontes se classificam segundo o seu desenvolvimento altimétrico em: 
 
 Retas: horizontal e em rampas; 
 Curvas: tabuleiro convexo e tabuleiro côncavo 
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Figura 19 – Altimetria das pontes e viadutos 
 
 
Figura 20 – Ponte em rampa e com tabuleiro convexo (Ponte Eshima Ohashi – Japão) 
 
1.4.6. Sistema estrutural da superestrutura 
Ponte em laje 
É um sistema estrutural destituído de qualquer vigamento, geralmente adotada para pequenos 
vãos (no máximo 15 m). 
Vantagens: 
 Pequena altura de construção; 
 Grande resistência à torção; 
 Grande resistência ao fissuramento; 
 Simplicidade e rapidez de construção; 
 Boa solução para obras esconsas. 
 
 
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Figura 21 – Seção transversal de pontes em lajes 
 
 
Figura 22 – Ponte em laje 
 
Pontes em vigas 
As pontes em viga se caracterizam por apresentarem vinculações que não transmitem 
momentos fletores da superestrutura para a infraestrutura. 
Este tipo estrutural é o mais empregado atualmente no Brasil. 
Vinculações típicas: 
 
a) Vigas simplesmente apoiadas sem balanços 
 
Neste caso pode-se ter um tramo único ou uma sucessão de tramos, conforme ilustra a Fig. 
23. 
 
Figura 23 – Esquemas estáticos de pontes em vigas simplesmente apoiadas sem balanços. 
 
A sucessão de tramos simplesmente apoiados é usualmente empregada nas pontes em que se 
utiliza o processo construtivo com vigas pré-moldadas. 
As vigas simplesmente apoiadas sem balanços se constituem num tipo estrutural. 
Relativamente pobre, pois imposto um determinado vão, existem poucas possibilidades de melhorar 
a distribuição dos esforços. Em razão disto, os vãos empregados com este tipo estrutural, 
dificilmente ultrapassam a casa dos 50 metros. 
No caso da sucessão de tramos é usual, atualmente, executar-se a laje do tabuleiro contínua 
em três a quatro tramos, para diminuir o número de juntas na pista, conforme ilustra a Fig. 23. Cabe 
destacar que neste caso haverá reflexos benéficos também na distribuição de esforços nos apoios 
devidos às ações horizontais, como por exemplo, na ação da frenagem. 
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Figura 24 – Exemplo de ponte simplesmente apoiada com tramo único apoiada em encontro baixo. 
 
 
Figura 25 – Vigas simplesmente apoiada com tabuleiro contínuo. 
 
Pré-dimensionamento 
Para efeito de pré-dimensionamento pode-se, em princípio, adotar as seguintes relações entre 
altura do vigamento e o vão. 
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 
protendidoconcreto
L
h
matévãosarmadoconcreto
L
h


15
1
20
1
25
10
1
15
1
 
 
Figura 26 – Ponte em vigas pré-moldadas (grelha) – Ponte Transamazônica (Pará) 
 
b) Vigas simplesmente apoiadas com balanços 
 
Este tipo estrutural possibilita uma melhor distribuição de esforços solicitantes, conforme 
ilustrado na Fig. 27, pois ao introduzir momentos negativos nos apoios haverá uma diminuição dos 
momentos positivos no meio do vão. 
Além dessa vantagem, o tipo estrutural em questão possibilita, de uma forma natural, a 
eliminação do encontro, que é uma estrutura relativamente cara. Este aspecto pode ser observado na 
ponte mostrada na Fig. 28. 
Por outro lado, este tipo estrutural apresenta uma desvantagem relacionada à manutenção, 
que é a dificuldade de impedir a fuga de material nas extremidades da ponte junto ao aterro. Em 
conseqüência desta desvantagem, o emprego deste sistema estrutural tem sido limitado ultimamente. 
O comprimento do balanço deve ser fixado de forma a se ter uma boa distribuição de 
esforços, atendendo, no entanto às condições topográficas. Como valor inicial, em fase de pré-
dimensionamento, pode-se adotar para o comprimento do balanço um valor igual à cerca de 15% a 
20% do comprimento da ponte. 
Devem ser evitados balanços muito grandes para não introduzir vibrações excessivas nas suas 
extremidades, e também para que não haja prejuízos em relação à já comentada contenção do solo 
nas extremidades da ponte. 
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Figura 27 – Distribuição de momentos fletores em vigas simplesmente apoiadas com balanços. 
 
 
Figura 28 – Exemplo de ponte em viga simplesmente apoiada com balanços. Fonte: MARTINELLI (1971). 
 
Pré-dimensionamento 
Para efeito de pré-dimensionamento podemos adotar: 
16 
 
 
2
129
2
1
L
h
L
a
L
h


 
 
c) Vigas contínuas 
 
Quando o comprimento da ponte pode ser subdividido em vãos parciais, o esquema de vigas 
contínuas, ilustrado na Fig. 29, aparece como solução natural. 
 
Figura 29 – Esquema estático de ponte em viga contínua. 
 
Se não houver restrições de ordem urbanística, topográfica ou construtiva, deve-se fazer os 
vãos extremos cerca de 20% menores que os vãos internos de forma que os máximos momentos 
fletores sejam aproximadamenteiguais, resultando assim uma melhor distribuição das solicitações. 
Em concreto protendido, tem-se empregado também a alternância de vãos longos com vãos 
curtos, na proporção de 1 : 0,3 a 1 : 0,1. Neste caso procura-se o maior confinamento dos efeitos da 
carga móvel nos tramos longos, com a maior rigidez promovida pelos apoios pouco espaçados dos 
tramos curtos. 
A distribuição de momentos fletores pode também ser melhorada através da adoção de 
momentos de inércia das seções variáveis ao longo dos vãos. O aumento do momento de inércia das 
seções junto aos apoios implicará no aumento do momento fletor negativo dessas seções, e na 
diminuição do momento fletor positivo das seções do meio dos vãos, o que possibilitará a redução da 
altura das seções nestas posições; essa redução da altura das seções no meio dos vãos poderá por seu 
turno, facilitar o atendimento dos gabaritos relativos à transposição do obstáculo. 
 
 
Figura 30 – Distribuição de momentos fletores em viga biengastada. Fonte: MARTINELLI (1971). 
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A variação do momento de inércia pode ser obtida com a variação da altura da viga, e 
também com o emprego de laje inferior junto aos apoios. 
Outro aspecto relevante das pontes de vigas contínuas é o fato de não se ter juntas no 
tabuleiro. No entanto, quando o comprimento da ponte é muito grande, os efeitos de variação de 
temperatura se tornam importantes, e neste caso é conveniente introduzir juntas. Em princípio, como 
indicação inicial, pode ser adotado espaçamento de 100 m entre as juntas, no caso de se empregarem 
aparelhos de apoio comuns. No caso de aparelhos de apoio especiais à base de teflon, o espaçamento 
entre as juntas pode ser aumentado chegando até cerca de 400 m, como por exemplo, é o caso da 
ponte Rio-Niterói. 
Em princípio, as pontes de vigas contínuas devem ser evitadas em situações nas quais estão 
previstos deslocamentos de apoio significativos, pois recalques diferenciais irão introduzir esforços 
adicionais neste tipo de estrutura. 
d) Pontes com estrado celular 
A superestrutura é formada por duas lajes, uma superior e outra inferior, interligadas por 
vigas longitudinais e transversais. 
Vantagem: grande rigidez à torção. 
 
Figura 31 – Seção transversal de um estrado celular 
 
 
Figura 32 – Ponte em viga caixão (estrado celular) 
 
e) Vigas Gerber 
 
A viga Gerber, cujo esquema estático está apresentado na Fig. 33 pode ser entendida como 
derivada da viga contínua, na qual são colocadas articulações de tal forma a tornar o esquema 
isostático, e como conseqüência disto, não receberá esforços adicionais devidos aos recalques 
diferenciais dos apoios. 
 
Figura 33 – Esquema estático de ponte em viga Gerber. 
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Se as articulações forem dispostas nos pontos de momento nulo do diagrama de momentos 
fletores provocados pela carga permanente, tem-se, o comportamento da viga Gerber, em relação às 
cargas permanentes, igual ao das vigas contínuas. Assim, para pontes de grandes vãos, em que o 
peso próprio representa uma grande parcela da totalidade das cargas, as vigas Gerber teriam um 
comportamento próximo ao das vigas contínuas, sem sofrer a influência danosa dos recalques 
diferenciais. 
As pontes de vigas Gerber, normalmente, apresentam três ou cinco tramos, com a posição das 
articulações mostrada na Fig. 34. 
 
Figura 34 – Posição das articulações nas pontes de viga Gerber. Fonte: MARTINELLI (1971). 
 
Vale ressaltar que, quando os vãos são desiguais, as articulações colocadas nos tramos 
maiores, resultam em uma melhor distribuição dos momentos fletores devidos à carga móvel. Este 
fato pode ser observado na Fig. 35, onde são mostradas as envoltórias dos momentos fletores da 
carga móvel em vigas de três tramos. 
As vigas Gerber podem também ser entendidas como uma sucessão de tramos simplesmente 
apoiados com balanços e de tramos suspensos. Vistas desta maneira, as pontes de vigas Gerber 
possibilitam alternativas construtivas bastante interessantes. Na Fig. 36 está ilustrado um esquema 
de viga Gerber em que os tramos laterais podem ser moldados no local, ou mesmo pré-moldados e o 
tramo central é pré-moldado. 
Cabe destacar ainda que se de um lado as juntas (dentes Gerber) acarretam as vantagens já 
mencionadas, de outro lado, elas representam trechos em que devem ser tomados cuidados 
redobrados tanto no detalhamento da armadura como na execução, em razão da grande redução da 
seção resistente ao esforço cortante que será transmitido pela articulação. 
 
Figura 35 – Envoltória de momentos fletores em viga Gerber de três tramos. 
 
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Figura 36 – Ilustração de possibilidade construtiva de ponte em viga Gerber. 
 
Ponte em pórtico 
Os pórticos são formados pela ligação das vigas com os pilares ou com as paredes dos 
encontros, caracterizando a continuidade entre esses elementos em substituição às articulações, 
promovendo a transmissão dos momentos fletores da superestrutura para a infraestrutura. 
Neste tipo estrutural, parte da flexão da viga é transmitida para os pilares, possibilitando a 
redução dos momentos fletores na superestrutura à custa da flexão da infraestrutura. 
A Fig. 3.18 ilustra a comparação da distribuição dos momentos fletores nos esquemas de 
ponte em viga e de ponte em pórtico, para uma carga uniformemente distribuída na superestrutura. 
 
Figura 37 – Ilustração do comportamento de ponte em pórtico. 
Vinculações típicas: 
 
No caso de pontes de pequenos vãos, os esquemas estáticos empregados são os apresentados 
na Fig. 38. 
Os pórticos fechados, também chamados de quadros, podem ser empregados com uma célula, 
duas células, ou mais, e são utilizados para vãos bastante pequenos. Os esquemas biapoiado e 
biengastado são indicados para vãos um pouco maiores que os atingidos pelos quadros. A 
característica comum destes casos é o emprego exclusivo de seção transversal de laje (ponte de laje). 
No caso de vãos maiores, os esquemas estáticos empregados são apresentados na Fig. 39. 
Salienta-se que estes tipos estruturais são de uso pouco comum no país. 
20 
 
 
Figura 38 – Esquemas estáticos de pórticos para pontes de pequenos vãos. 
 
Figura 39 – Esquemas estáticos de pórticos para pontes de vão maiores. 
 
 
Figura 40 – Ponte em pórtico – Ponte de São João (Portugal) 
 
 
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Pontes em arcos 
O arco é um tipo estrutural que tem um comportamento estrutural interessante, pois apresenta 
a possibilidade de ter os esforços de flexão reduzidos em função da sua forma. No caso de arcos de 
concreto, essa possibilidade de redução da flexão resultando na predominância da compressão, é 
adequada ao material. 
Atualmente o emprego das pontes em arco é bem menor que no passado, principalmente 
devido ao avanço da tecnologia do concreto protendido, que ampliou os vãos franqueados às pontes 
em viga, e que até então eram exclusivos dos arcos. 
Via de regra, os arcos são indicados para vales profundos, com tabuleiro superior, quando se 
pode resistir aos empuxos do arco com uma fundação não muito onerosa (solo de boa qualidade ou 
rocha); em terrenos planos a pontes em arco normalmente tem o tabuleiro inferior, o qual pode ser 
incorporado ao sistema estrutural promovendo o seu funcionamento como tirante para aliviar os 
empuxos do arco. 
Em contrapartida ao bom comportamento estrutural do arco, tem-se o alto custo da 
construção das fôrmas e do cimbramento, o que tem justificado a redução do emprego deste sistema 
estrutural. No entanto, a partir da década de 90 observou-se uma retomada ao sistema estrutural com 
a utilização de construção em balanço, com concreto pré-moldado, na forma de aduelas, ou concreto 
moldado no local, para grandes vãos, principalmente.Vinculações típicas: 
 
Figura 41 – Esquemas estáticos de pontes em arco. Fonte: LEONHARDT (1979). 
 
Vantagens da utilização da estrutura em arco: 
 
 Ultrapassagem de grandes vãos: as pontes em arco em concreto armado já ultrapassaram vãos 
de até 425 m (ponte Wanxian, na China, construída em 1997). O principal fator limitante 
para a construção de pontes em arco com vãos maiores é a resistência das fundações aos 
esforços horizontais. Quanto maior o vão, maiores serão os esforços que as fundações 
deverão absorver; 
 Comprovada eficiência estrutural: o concreto é um componente importante que suporta de 
forma eficaz os esforços predominantes de compressão nas extremidades do arco; 
 Economia no material de construção; 
 
Desvantagens da utilização da estrutura em arco: 
 
 Elevado custo: tanto em relação à concepção do projeto estrutural, quanto para construção; 
 Problemas construtivos na execução dos arcos: método construtivo adotado exige técnicas 
mais sofisticadas de execução e, consequentemente, mão-de-obra mais especializada. 
 
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Classificação: 
 
As estruturas em arco podem ser projetadas com tabuleiro superior, sustentados por 
montantes, ou com tabuleiro inferior, sustentado por tirantes ou pendurais. Existe ainda o sistema 
misto com o arco intermediário, sustentado lateralmente por montantes e, no centro, por pendurais. 
 
a) Pontes em arco superior (tabuleiro inferior) 
 
As pontes em arco superior são mais empregadas em terrenos planos. Os arcos são projetados 
de forma isolada, porém, entre eles deve haver um sistema de contraventamento para evitar as 
inclinações laterais e garantir a estabilidade do conjunto. 
Os empuxos são transmitidos do tabuleiro para o arco através dos tirantes ou pendurais que 
trabalham significativamente às tensões de tração. 
 
Figura 42 – Arco com tabuleiro inferior. 
 
 
Figura 43 – Ponte em arco superior – Ponte dos Arcos (Paraná) 
 
b) Pontes em arco intermediário 
 
Neste sistema, os arcos são engastados em blocos de fundação de grande rigidez e os 
empuxos do tabuleiro são absorvidos pelos tirantes que trabalham à tração e pelos montantes que 
trabalham à compressão, geralmente situados próximos às regiões de acesso. 
Quando o sistema é de arco metálico em treliça, pode-se alcançar o vão crítico de 2.000m. 
Observa-se que, tanto neste sistema como no sistema de arco inferior, ocorrem grandes 
esforços horizontais na base do arco, o que torna imprescindível a existência de um excelente terreno 
de fundação. Observa-se também que a construção da obra, em se tratando de concreto armado, 
deve-se obedecer a um plano de concretagem bem definido a fim de que possam ser reduzidos os 
efeitos parasitais de retração e deformação lenta do concreto. 
 
Figura 44 – Arco com tabuleiro intermediário. 
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Figura 45 – Ponte em arco intermediário – Ponte Ernesto Dornelles (Serra Gaúcha). 
 
c) Pontes em arco inferior 
Em se tratando de materiais maciços, este é o sistema estrutural mais antigo do mundo, pois, 
constituiu, no passado, a única solução para vencer grandes vãos, principalmente em vales profundos 
e em regiões montanhosas. A princípio, eram utilizados os arcos de tímpano cheio em alvenaria de 
pedra. Modernamente, os tímpanos são vazados e os empuxos são absorvidos através dos montantes 
que trabalham à compressão. 
 
Figura 46 – Arco com tabuleiro superior. 
 
Figura 47 – Ponte em arco inferior – Ponte Wanxian (China) 
 
 
 
24 
 
 
1. As pontes com arco inferior e intermediário apresentam grandes esforços horizontais na base 
do arco. Este fator exige um excelente terreno de fundação. Caso a ponte seja construída em 
concreto armado, deve-se prever um bom plano de concretagem a fim de evitar os efeitos de 
retração e deformação lenta do material. 
2. As pontes em arco com tabuleiro inferior são mais indicadas para pequenos vãos e para 
grandes vãos utiliza-se ponte em arco com tabuleiro superior. As pontes em arco com 
tabuleiro intermediário são menos utilizadas uma vez que a interseção do arco com o 
tabuleiro representa problemas construtivos. 
 
 
A ponte em arcos metálicos e estais no Lago Sul, em Brasília: novo cartão-postal da engenharia 
de estruturas. 
 
Resumo 
 
Obra: Ponte sobre o Lago Sul 
Execução: Via Dragados 
Localização: Lago Paranoá, ligação viária entre o Setor de Clubes e o Setor Habitacional Individual 
Sul, Brasília 
Construção: entre 2000 e 2002 
Comprimento: 1,2 mil m 
Raio de curvatura: 3,15 mil m 
Largura do tabuleiro: 24 m 
Altura do tabuleiro: 18 m acima do nível d'água 
Arcos: três vãos de 240 m sustentados por quatro apoios principais submersos 
Estrutura metálica: 12,6 mil t 
Aço CA 50: 4 mil t 
Volume de concreto: 38,9 mil m3 
Camisa metálica para fundação e apoios provisórios: 8,2 mil 
 
Quando Alexandre Chan venceu o Concurso Nacional de Estudos Preliminares de 
Arquitetura da Terceira Ponte sobre o Lago Paranoá, em Brasília, não imaginava o trabalho que iria 
dar à construtora responsável. Tirar do papel três arcos estaiados metálicos de quase 40 m de altura, 
que vencem vãos de 240 m cada, não é como construir um viaduto. A ponte possui três faixas de 
rolamento em cada sentido, além de ciclovia e passeio lateral, em um total de 24 m de largura e 1,2 
Importante!! 
Você Sabia? 
25 
 
mil m de extensão. No edital de convocação, o custo estimado era de R$ 96 milhões, muito abaixo 
dos R$ 160 milhões gastos. A construtora Via Dragados, de Brasília, junto com a Usiminas 
Mecânica encararam o desafio de construir em dois anos uma obra que envolveu engenharia em terra 
e embaixo d'água. É formada por uma estrutura mista de concreto e aço sustentada por arcos 
metálicos e estais sobre pilares de concreto e fundações subaquáticas. A execução das fundações 
demandou mais tempo e dinheiro do que se previa e foi o verdadeiro desafio tecnológico da obra. 
A ponte serve de ligação para o Setor de Clubes com o Setor de Habitações Individuais Sul 
(SHIS) e as cidades de Paranoá e São Sebastião. O concurso foi promovido pela Agência de 
Desenvolvimento do Distrito Federal, Terracap, e elegeu vencedor o projeto do arquiteto Alexandre 
Chan em parceria com o projetista estrutural Mario Jaime dos Reis Vilaverde dentre 87 equipes 
concorrentes. A construtora Via Dragados foi responsável pela execução das fundações, pilares e 
nascentes em concreto, e a Usiminas Mecânica, empresa do grupo Usiminas, pela execução de todas 
as estruturas metálicas, como tabuleiros e arcos. 
 
Figura 48 – Para monitorar a montagem dos arcos, foram utilizados extensômetros, prismas e pinos de recalque. 
 
Estaleiro de obras 
O canteiro de obras teve que se transformar em verdadeiro complexo fabril. As instalações 
foram montadas em quatro meses e tudo se produziu lá dentro, desde fôrmas de madeira até 
guindaste de 150 t. As instalações compreendiam locais para fabricação de camisas metálicas, apoio 
náutico para a fabricação de flutuantes, pontes de embarque e passarelas de serviço sobre o lago e 
área para a fabricação dos tabuleiros e arcos metálicos com geradores e duas subestações. Além da 
fabricação de ferramentas leves, a obra empregou equipamentos pesados de apoio como guindastes 
treliçados e tipo grua, bombas para lançamento de concreto, rebocador e barcos a motor. Para 
facilitar o fornecimento de mão-de-obra e material outro canteiro foi montado na segunda margem 
da ponte com alojamentos, refeitórios e central de apoio. 
 
Arcos metálicos 
Os arcos metálicos foram feitos em módulos de 10 m em uma central no canteiro e levados 
ao local do içamento por flutuantes e rebocadores. Para possibilitar a montagem dos arcos foramexecutadas três torres de sustentação e um gabarito metálico sob o tabuleiro, para cimbramento dos 
módulos enquanto não estivessem travados. Os módulos foram içados com o auxílio de um 
guindaste de 300 t e solidarizados por solda. O travamento da estrutura se deu após a colocação do 
último módulo, à noite, quando o vão restante era o maior possível. Com o calor do dia seguinte as 
peças metálicas se expandiram e travaram toda a estrutura e os apoios provisórios puderam ser 
desmontados. 
26 
 
 
Figura 49 – Montagem dos arcos metálicos. 
 
Pavimentos 
O tabuleiro metálico é pavimentado com material asfáltico de alta aderência, antiderrapante e 
de pouca espessura. O revestimento contém polímeros metálicos e foi aplicado fundido a 220° C em 
camadas de 10 mm. Antes da aplicação, a superfície metálica foi examinada para permitir a 
calibração do extrusor aplicador ligado a um caminhão usina. O filme asfáltico foi recoberto por um 
agregado mineral, bauxita sinterizada, compactado por um rolo de 300 kg. Uma máquina varredeira 
foi utilizada para remover o excesso de agregado e reutilizá-lo na compactação com rolo leve. 
Finalmente, um rolo de pneu com carga superior a 12 t conferiu o acabamento final. A parte superior 
dos tabuleiros dos acessos é formada por pré-moldados de concreto e recebeu revestimento de 
microconcreto asfáltico. 
 
Figura 50 – Aplicação do revestimento do tabuleiro da ponte. 
 
Tabuleiro 
Os três tabuleiros dos vãos centrais foram produzidos em canteiros nas duas margens do lago. 
As peças chegaram pré-fabricadas. Antes da montagem, foram executados os pilares de ambos os 
acessos com roletes, para facilitar o deslizamento. Os acessos são compostos por dois tabuleiros de 
52 m, seis com vãos de 45 m e dois de 58 m em estrutura mista de concreto de alto desempenho de 
50 MPa e aço. Para poder lançar os tabuleiros metálicos foram montados três apoios provisórios sob 
cada vão da ponte. Para a execução dos apoios foram cravadas estacas verticais e inclinadas, que 
receberam blocos de concreto e torres metálicas. Cada apoio possuía uma capacidade de carga de mil 
t. Os tabuleiros foram lançados sobre os pilares e apoios com dez macacos hidráulicos de 200 t, pelo 
método de viga empurrada. 
27 
 
 
Figura 51 – Montagem do tabuleiro. 
 
Fundações 
As estacas verticais e inclinadas nos vãos centrais foram executadas por cravação de camisas 
metálicas, perfuração e concretagem, e tubulões a ar comprimido nos acessos. Os blocos de 
fundação foram feitos a partir de uma fôrma de concreto executada acima do nível da água e depois 
rebaixada com o auxílio de macacos hidráulicos. 
 
Figura 52 – Execução das fundações da ponte. 
 
Estais 
O sistema de estais tem a função de transferir as cargas de carregamento dos tabuleiros aos 
arcos. Cada arco é provido de 16 estais que sustentam um tabuleiro de 240 m. Cada cabo recebeu de 
31 a 41 cordoalhas colocadas uma a uma. Cada cordoalha possui sete fios de aço galvanizados 
imersos em cera e revestidos com polietileno de alta densidade (PEAD). As bainhas dos estais 
também são de PEAD resistente a raios ultravioleta. Os estais são presos à parte interna central dos 
arcos metálicos e às laterais dos tabuleiros metálicos por ancoragens que permitem o ajustamento da 
tensão por toda a vida útil da estrutura. 
 
Figura 53 – Sistema de estaiamento dos arcos. 
 
Pilares e nascentes dos arcos 
Para a execução dos pilares inclinados em 45°, com até 18 m de altura, e as nascentes dos 
arcos, foi necessária a cravação de estacas provisórias para sustentar o cimbramento das fôrmas. 
Foram necessárias 330 t de treliças e 20 mil m
3
 de escoramento tubular. 
28 
 
Os pilares e nascentes receberam concreto de 40 MPa de alto desempenho com sílica ativa e 
aditivo superplastificante. 
Os pilares dos acessos verticais receberam aparelhos de apoio de neoprene; os pilares 
inclinados, aparelhos de apoio metálicos. 
 
Figura 54 – Pilares e nascentes dos arcos. 
 
Texto original de Simone Sayegh (Adaptado de http://piniweb.pini.com.br/construcao/noticias) 
Pontes Estaiadas 
Nas pontes estaiadas de concreto, normalmente, apenas o tabuleiro é de concreto; pontes com 
tirantes de concreto são de uso muito restrito. 
Este esquema estrutural, que pode ser considerado igual ao de uma viga atirantada em vários 
pontos, é empregado para vãos muito grandes. 
Trata-se de um tipo estrutural que vem se tornando cada vez mais utilizado no exterior, 
porém a sua utilização no Brasil, até o presente momento, ainda é bastante reduzida. Uma das 
principais características que tem favorecido o emprego crescente das pontes estaiadas é a sua 
execução. Este fato pode ser verificado na Fig. 55 onde é feita uma comparação com uma ponte 
pênsil. Como pode ser visto nesta figura, a ponte pênsil precisa ser cimbrada ao longo do vão para 
não solicitar o cabo durante a montagem ou, no caso mais comum, o cabo precisa ser ancorado em 
grandes blocos para suportar as forças de tração que são produzidas à medida que o tabuleiro vai 
sendo pendurado. Já na ponte estaiada, à medida que vai sendo executado o tabuleiro, as forças 
horizontais vão sendo auto-equilibradas. 
 
Figura 55 – Comparação entre ponte pênsil e ponte estaiada. 
 
Este tipo estrutural pode apresentar grandes variações. 
Cabe destacar que este sistema estrutural tem sido utilizado, com tabuleiro moldado no local 
ou com tabuleiro feito de aduelas pré-moldadas, como uma forma apropriada para construção em 
balanços sucessivos. 
Com este sistema estrutural pode-se vencer vãos bastante grandes. 
29 
 
 
Figura 56 – Sistemas de disposição dos estais: Leque (esquema superior); Semileque; e 
Harpa (esquema inferior). 
 
Os sistemas de estaiamento se diferem na disposição dos cabos ao longo do pilone. O sistema 
em leque é caracterizado por concentrar os estais no topo do pilone e, deste ponto único, partir com 
esses elementos até atingir o ponto desejado de ligação com o tabuleiro. Este sistema apresenta 
algumas dificuldades para o detalhamento da região de concentração dos estais no pilone, uma vez 
que as ancoragens exigem um espaço físico mínimo para instalação dos estais. Muitas vezes, a 
quantidade de estais é grande e as dimensões da torre são reduzidas para comportar todas as 
ancoragens. 
O sistema em harpa se notabiliza por apresentar uma distribuição dos estais ao longo de todo 
o comprimento da torre, fazendo com que os estais tenham a mesma inclinação e conferindo simetria 
ao sistema. 
O sistema semileque ou semi-harpa é o mais utilizado no Brasil e consiste na distribuição dos 
estais ao longo do trecho superior do pilone. O sistema apresenta algumas vantagens técnicas em 
relação ao outros dois. Em relação ao sistema em harpa, este sistema permite explorar maiores 
inclinações dos estais em relação ao tabuleiro, deixando estes elementos estruturalmente mais 
eficientes e, portanto, mais econômicos. Já em relação ao sistema de leque, a maior vantagem está na 
facilidade de acomodação das ancoragens e uma maior facilidade executiva para o pilone. 
 
 
Figura 57 – Ponte estaiada – Ponte sobre Rio Paranaíba (Divisa MG/MS) 
30 
 
 
Ponte estaiada sobre o Rio Paranaíba 
 
A ponte estaiada sobre o rio Paranaíba, com 660 m de extensão, situa-se na divisa dos 
municípios de Carneirinho (MG) e Porto Alencastro (MS) integrando a BR-497, que liga o Estado 
do Mato Grosso do Sul com as cidades mineiras de Iturama, Campina Verde e Uberlândia, atingindo 
a BR-365 e a BR-050 em direção ao Norte (Montes Claros, MG, e Brasília) e também a partir de 
Iturama e Frutal (MG-255), em direção a BR-262, Uberaba, Belo Horizonte e Vitória (veja mapa). 
No Estado do Mato Grossodo Sul, interliga-se com a BR-158 em direção a Paranaíba, Raimundo e 
Cassilândia. 
 
Figura 58 – Localização da ponte sobre o Rio Paranaíba 
 
Em 1994 foi iniciado o detalhamento executivo das fases construtivas por meio de contrato 
da Noronha Engenharia com o DER-MG (Departamento de Estradas de Rodagem) em convênio com 
o DNER. A dinamarquesa Cowi Consulting Engineers and Planners atuou como 
verificadora/certificadora do detalhamento executivo. Os mais recentes avanços tecnológicos em 
pontes estaiadas foram introduzidos no projeto da ponte sobre o rio Paranaíba: 
 
 Viga contínua, com um comprimento de 636 m, com altura de 1,50 m constante em todo o 
comprimento, totalmente suspensa nos estais, com apoio indeslocável no encontro Mato 
Grosso do Sul e deslocável no encontro Minas Gerais. 
 Seção transversal aberta com 16 m de largura, com vigas principais laterais ligadas por 
transversinas e laje de concreto. 
 As transversinas possuem altura variável de 1,50 a 1,62 m no meio do vão e a laje possui 
espessura constante de 24 cm em toda a extensão, exceto em uma faixa de 146 cm junto a 
cada torre, onde é variável de 24 a 28 cm. 
 As transversinas estão espaçadas a cada 5 m formando painéis de laje com armação principal 
no sentido longitudinal da ponte, favorecendo dessa forma aos altos esforços de compressão 
longitudinal do tabuleiro. 
 Torres de concreto em forma de delta possuem estrutura em concreto para ancoragem dos 
estais nas extremidades. Não há apoio vertical da superestrutura na torre, havendo apenas 
apoios transversais para absorver as forças devido ao vento. 
 Sistema de cabos múltiplos em forma de leque pouco espaçados (10 m entre ancoragens), 
reduzindo significativamente a altura da viga. 
Você Sabia? 
31 
 
 Utilização dos cabos de retaguarda (back stay cables) com a finalidade de assegurar a 
verticalidade da torre. 
 Estais compostos de cordoalhas com diâmetro de 15,7 mm - RB 177 galvanizadas a quente, 
envoltas em cera de petróleo e polietileno de alta densidade (PEAD), podendo ser totalmente 
substituídas em caso de acidente, devido ao seu sistema de ancoragem. Os estais são 
compostos de 17 a 52 cordoalhas envolvidas por um tubo externo de proteção em PEAD com 
espirais. 
 Ancoragens reguláveis e fixas permitem a protensão individual das cordoalhas com um 
macaco monocordoalha e regulagem total do estai com o ajuste das porcas em roscas 
externas às ancoragens. 
 Para a fundação das torres principais foram adotados tubulões de concreto com diâmetro de 2 
m com revestimento perdido, consistindo de camisa metálica de 12,5 mm de espessura, 
engastados na rocha, perfurados por perfuratriz tipo Wirth de 1,80 m de diâmetro. 
 Encontros integrais, isto é, engastados à superestrutura. No encontro móvel do lado mineiro, 
a estrutura do encontro desliza sobre os apoios móveis. 
 Método construtivo da superestrutura em balanços sucessivos a partir das torres principais, 
utilizando treliça metálica móvel, concretagem in situ de elementos da viga principal no 
trecho das ancoragens, fixação desses elementos na treliça, protensão parcial dos estais e 
concretagem do restante das vigas, transversinas e lajes. 
 
 
Figura 59 – Seção transversal da ponte 
 
 
Figura 60 – Ancoragem dos estais nas torres 
 
32 
 
 
Figura 61 – Ponte sobre o Rio Paranaíba – Divisa MG/MS 
Pontes Pênseis ou Suspensas 
As pontes pênseis são um sistema estrutural onde o tabuleiro contínuo é sustentado por vários 
cabos metálicos atirantados ligados a dois cabos maiores principais, denominados cabos portantes 
parabólicos, que, por sua vez, se interligam às torres de sustentação. 
A transferência das cargas mais importantes às torres e às ancoragens em forma de pendurais 
é feita simplesmente por tração. 
O vigamento metálico do tabuleiro pode ser uma treliça ou em caixão celular e deve possuir 
elevada rigidez à torção. 
Os cabos portantes parabólicos ancoram-se profundamente no encontro ou maciço de 
concreto e não possuem praticamente nenhuma rigidez à flexão, o que leva o conjunto a ter um 
comportamento de instabilidade aerodinâmica, principalmente perto de aeroportos. 
 
Figura 62 – Esquema de uma ponte Pênsil: 1 – viga metálica; 2 – cabo portante; 3 – pendurais de 
suspensão no cabo portante; 4 – torres de apoio do cabo portante 
 
 
Figura 63 – Esquema de esforços atuantes na estrutura de uma ponte pênsil 
 
 
 
33 
 
Compressão 
A força de compressão é exercida para baixo sobre a plataforma da ponte suspensa, mas 
como é uma plataforma suspensa, os cabos transferem a compressão para as torres, que dissipam 
essa força diretamente sobre o solo em que estão fixadas. 
 
Tração 
Os cabos de sustentação, indo de um ancoradouro ao outro, suportam as forças de tração. Os 
cabos são literalmente esticados para suportar o peso da ponte e de seu tráfego. Os ancoradouros 
também estão sob tração, mas já que eles, assim como as torres, estão presos com firmeza no solo, a 
tração que eles sentem acaba sendo dissipada. 
 
O sistema estrutural em ponte pênsil, quando fica sujeito a cargas exageradas de vento, 
apresenta movimentos vibratórios e oscilatórios do tabuleiro que torna o tráfego desconfortável ou 
até mesmo perigoso. Dessa forma, exige-se que o tabuleiro seja projetado com grande rigidez à 
torção para que todos esses efeitos aerodinâmicos sejam minimizados. 
O grande colapso devido à instabilidade aerodinâmica ocorreu, em 1940, na ponte Tacoma 
Narrow, nos EUA. 
 
Figura 64 – Ponte pênsil – Ponte Tacoma Narrows atual – Washington (EUA) 
 
Diferença entre ponte suspensa e ponte estaiada: 
 
Ponte Suspensa 
 
 Suportado pela estrutura; 
 Resistir apenas à flexão e torção causados por carregamentos e forças aerodinâmicas; 
 Construção não começa até que os cabos estejam completos e todas as partes da estrutura 
estejam conectadas. 
 
Ponte Estaiada 
 
 Em compressão, sendo puxado em direção às torres; 
 Construção realizada em fases a partir de cada torre. 
34 
 
 
Figura 65 – Diferença entre ponte suspensa e ponte estaiada 
 
 
Desastre da Ponte de Tacoma Narrows 
 
O mais famoso exemplo de instabilidade aerodinâmica numa ponte suspensa com 1.600 m é 
o da ponte de Tacoma Narrows, em Washington, Estados Unidos, que veio a tombar no dia 
07/11/1940, alguns meses depois de ser inaugurada. 
As vibrações eram sempre transversais ao tabuleiro entre os pilares e provocados por ventos 
em torno de 7 Km/h. 
Surpreendentemente, após um vento de aproximadamente 70 Km/h, surgem constantes 
oscilações, onde um afrouxamento da ligação do cabo de suspensão norte ao tabuleiro faz a ponte 
entrar num modo de vibração torcional. A oscilação rapidamente atinge os 35° e os pilares atingem 
deflexões de cerca de 3,6 m no topo, cerca de 12 vezes os parâmetros de dimensionamento. 
 
Figura 66 – Esquema da atuação do vento e da oscilação da ponte Tacoma. Os ventos que atingiam a ponte 
causavam uma oscilação na pista, devido à força vertical que era exercida sobre os cabos e pilastras de 
sustentação da ponte. 
 
Você Sabia? 
35 
 
 
Figura 67 – Oscilação do tabuleiro da ponte. 
 
Essa situação não se alterou muito durante cerca de uma hora, até que às 11H00 se desprende 
um primeiro pedaço de pavimento e às 11H10 a ponte entra em colapso, caindo no rio. 
Técnicos afirmaram na época, que os grandes defeitos da ponte foram a sua enorme falta de 
rigidez transversal e torsional e da frente aerodinâmica do perfil. 
 
Figura 68 – Ponte Tacoma Narrows após a ruína. 
 
O lado positivo deste acidente - sem danos pessoais - foi a tomada de consciência para o 
problema da aerodinâmica das grandes estruturas e a obrigatoriedade,desde então, em fazer ensaios 
em túnel de vento com modelos de pontes pênsil em projecto. 
Por fim refira-se que, 10 anos depois, a ponte foi reconstruída, sobre os mesmos apoios mas 
com a estrutura convencional. 
Essa ponte, sobre a estrada 16, hoje opera normalmente. 
36 
 
 
Figura 69 – Atual ponte Tacoma Narrows (após reconstrução). 
 
1.4.7. Processos construtivos 
 
Os processos de execução a serem apresentados referem-se às pontes de concreto. Assim, 
tendo em vista o processo de execução, as pontes são aqui classificadas em: 
 Construção com concreto moldado no local, com cimbramento fixo; 
 Construção com elementos pré-moldados; 
 Construção com balanços sucessivos; 
 Construção com deslocamentos progressivos. 
 
a) Construção com concreto moldado no local, com cimbramento fixo. 
 
Este processo é o mais antigo e, provavelmente o mais utilizado na construção de obras de 
arte especiais em que os viadutos em concreto armado ou concreto protendido seguem o sistema 
tradicional de construção, sendo a concretagem das vigas executadas sobre a fôrma que fica apoiada 
no escoramento em contato com o terreno. Após atingir a resistência necessária do concreto, a viga 
pode ser protendida, e após a protensão do vão, o escoramento e as fôrmas podem ser retirados. 
Este tipo de sistema construtivo necessita de escoramento para sua execução e isto significa 
que no local da construção do viaduto deve ter espaço e condições para montagem do escoramento. 
Portanto, este processo não é recomendado para os seguintes casos: 
 Altura de escoramento elevada (pilar com altura maior que 15 metros); 
 Leitos de água profundos e largos, sem regimes bem definidos e com correnteza forte 
(velocidade da água acima de 3 metros por segundo); 
 Obras de grande comprimento (acima de 400 metros); 
 Diferente dos processos citados anteriormente, a execução é mais lenta e, portando, não é 
recomendada para cronogramas apertados. 
Os escoramentos hoje em dia são, em sua maioria, executados com elementos metálicos. 
Firmas especializadas se incumbem do projeto do projeto, cálculo, fornecimento e desmontagem. 
Outras razões para o aumento no uso do escoramento metálico são: 
 Pequena mão-de-obra de montagem e desmontagem; 
 Grande capacidade portante, permitindo a execução de vãos grandes, torres elevadas etc.; 
 Possibilidade de repetidas utilizações mediante padronização dos elementos; 
 O preço da madeira subiu mais que o dos outros materiais tornando-a menos competitiva; 
O escoramento fica apoiado no terreno e as deformações devem ser compensadas através de 
contra-flechas. 
Segundo F. Leonhardt em seu livro Princípios Básicos da Construção de Pontes de 
Concreto, alguns cuidados devem ser tomados: 
37 
 
 Evitar compressão nas juntas através de uma camada de argamassa; 
 A retirada do escoramento deve ser realizada de tal modo a não produzir solicitações 
prejudiciais à estrutura da ponte; 
 Tratamento das juntas através do jateio de água para evitar patologias futuras nestes locais; 
 Cuidados durante a concretagem com relação aos possíveis recalques e deformações; 
 Após a desmontagem do escoramento, realizar a desforma do centro para os apoios de cada 
vão; 
 
 
Figura 70 – Escoramento fixo com elementos metálicos. 
 
b) Construção com elementos pré-moldados 
 
A construção com o emprego de elementos pré-moldados, na sua forma mais comum, 
consiste no lançamento de vigas pré-moldadas por meio de dispositivo adequado, seguido da 
aplicação de parcela adicional de concreto moldado no local, em fôrmas que se apoiam nas vigas 
pré-moldadas, eliminando - ou reduzindo drasticamente - o cimbramento. 
Estas vigas geralmente são pré-moldadas e protendidas em um pátio de pré-fabricação 
localizado próximo ao local da obra e após a protensão são transportadas ao local de aplicação 
através carretas extensivas e colocadas sobre os pilares através do lançamento com guindastes ou 
lançamento com treliças. 
Características do processo: 
 Recomendado para vãos entre 25 e 45 metros; 
 Rápida execução da obra, pois, a superestrutura e mesoestrutura podem ser executadas 
simultaneamente, sendo vantajoso para cronogramas físicos ajustados; 
 Altura de escoramento elevada; 
 Recomendado em casos de viadutos sobre vias movimentadas em que não é possível ser feito 
o escoramento das vigas; 
 Recomendado quando se trata de grandes comprimentos de obra com número elevado de 
vigas pré-moldadas; 
 Necessário o local para instalação do canteiro de fabricação; 
 Elevado número de juntas de dilatação transversais que geram uma descontinuidade dos 
tabuleiros tornando um local propício para aparecimento de patologias e geram desconforto 
para os motoristas; 
 Propício em leitos de água profundos e sem regimes bem definidos. 
 
Tipos 
Lançamento com auxílio de treliças 
38 
 
 
Um dos equipamentos mais conhecidos no mercado para executar o lançamento de vigas com 
auxílio de treliça é a treliça lançadeira. Este é um equipamento auto-motor para o lançamento de 
vigas pré-moldadas até sua posição definitiva sobre os pilares. 
Este processo é possível para vãos de até 45 metros e vigas com até 120 toneladas. Em casos 
de trechos curvos e rampas máximas de até 5% este processo também é possível de ser executado. 
 
Figura 71 – Esquema das etapas construtivas com treliça lançadeira. 
 
 
Figura 72 – Lançamento de viga pré-moldada com treliça lançadeira. 
 
 
39 
 
Lançamento com guindaste 
 
Para o lançamento com guindaste é necessário que se tenha espaço suficiente no local da obra 
para seu posicionamento, além da resistência no terreno para sustentar o guindaste. 
Este processo é aplicável para peso de vigas até 300 toneladas, quando não existem 
impedimentos de redes elétricas e de iluminação que podem dificultar a movimentação do guindaste. 
Além disto, o greide da obra deve ser compatível com o comprimento e altura da lança do guindaste. 
 
 
Figura 73 – Lançamento de viga pré-moldada com guindaste. 
 
c) Construção com balanços sucessivos 
 
A construção das pontes em balanços sucessivos é feita a partir dos lados dos pilares, em 
segmentos; a fôrma para a moldagem de cada segmento é sustentada pelo segmento anterior, sendo, 
portanto necessário que o concreto desse segmento anterior esteja com a resistência adequada. 
Também, neste caso, elimina-se - ou reduz-se drasticamente - o cimbramento. Existe também a 
alternativa de se fazer estes segmentos pré-moldados. 
Características do processo: 
 Ausência de cimbramento; 
 O comprimento das aduelas varia entre 2 e 7 metros dependendo da capacidade do 
escoramento e o ideal é que o comprimento delas seja constante para facilitar a execução da 
fôrma; 
 Este tipo de processo é bastante comum quando não é possível que a obra de arte tenha 
muitos pilares e tenha que vencer grandes vãos (entre 60 e 240 metros) tanto para pontes 
retas ou curvas; 
 Indicado em casos de pilares muito altos (maiores que 20 metros) em que o escoramento 
direto passa a ser dificultado, como por exemplo, em casos de vales e rios profundos e largos; 
 Além da profundidade dos leitos d´água, outro fator que influência é a correnteza. Se esta for 
muito forte, o escoramento passa a ser inviabilizado e o balanço sucessivo recomendado 
mesmo o pilar sendo curto. 
 Este método também é indicado em casos de viadutos ou pontes com curvatura bastante 
acentuada (raios menores que 200 metros) em que a execução do método de vigas pré-
moldadas ou moldadas no local fica inviável; 
 Em se tratando de obras em meio urbano, em que o viaduto cruza uma via muito 
movimentada e em que não é possível fazer o escoramento direto, também é indicadoeste 
tipo de método; 
 Como não há juntas de dilatação, aumenta o conforto para o motorista. 
40 
 
 
Figura 74 – Sequência Construtiva dos Balanços Sucessivos. 
 
 
Figura 75 – Balanços Sucessivos. 
 
d) Construção com deslocamentos progressivos 
 
A construção com deslocamentos progressivos consiste na execução da ponte em segmentos, 
em local apropriado junto à cabeceira da ponte; à medida que o concreto de cada segmento vai 
adquirindo a resistência adequada, a ponte é progressivamente deslocada para o local definitivo, 
também eliminando - ou reduzindo drasticamente - o cimbramento. 
O método de deslocamentos progressivos tem como principal característica a eliminação do 
cimbramento, já que o processo consiste na pré-fabricação das aduelas às margens da intervenção, 
atrás de um dos encontros da ponte ou viaduto, de preferência o de cota mais baixa, para que o 
empurramento seja feito em aclive e não em declive, de modo a evitar equipamentos de frenagem. 
Cada aduela é concretada e protendida diretamente contra a anterior. Após a cura, o conjunto todo é 
empurrado para frente através de macacos hidráulicos com a distância de uma aduela com o auxílio 
de sistemas treliçados que suportam a estrutura até atingir o pilar seguinte. Esta treliça metálica 
alcança o apoio antes da estrutura e isto faz com que o balanço seja reduzido e consequentemente o 
momento fletor negativo da durante a fase de construção. 
41 
 
 
Figura 76 – Esquema ilustrativo de construção de pontes com deslocamentos progressivos. 
 
Características do processo: 
 
 Ausência total de escoramento; 
 O canteiro de trabalho é fixo e pode ser coberto, sendo protegido das intempéries; 
 Execução da obra com rapidez; 
 Indicado para pontes retas ou com curvatura uniforme; 
 Não há juntas; 
 Há alternância de solicitações em cada seção durante a fase de empurramento da 
superestrutura; 
 A proa que avança em balanço é dotada de bico metálico resistente e leve, destinado a reduzir 
o momento fletor do mesmo; 
 O equipamento hidráulico para o lançamento localiza-se no encontro a partir do qual a ponte 
é lançada; 
 Os apoios da superestrutura são inicialmente deslizantes; 
 É ideal que a altura da seção seja entre L/12 e L/15. Caso a altura da seção seja menor do que 
L/17 pode-se tornar necessário o emprego de pilares provisórios entre os pilares definitivos 
da ponte. O objetivo é reduzir o tamanho dos vãos durante o lançamento. 
 Os elementos que constituem a superestrutura da ponte são concretados, protendidos, 
desmoldados e então deslocados sobre apoios deslizantes por meio de macacos hidráulicos; 
 Adequado para pontes com no mínimo 150 metros de extensão e contendo no mínimo 3 vãos; 
 Os vãos extremos devem ter comprimentos não maiores do que 75 a 80% do comprimento 
dos vãos intermediários, que por sua vez devem ser iguais entre si (vão – tipo); 
 Adequado para vãos de 30 a 50 metros. Para vãos acima de 50 metros são recomendados 
pilares provisórios de altura máxima de 40 metros que, por não serem projetados para 
resistirem às forças horizontais devem ser estaiados ou atirantados para trás. 
 Os segmentos têm de 15 a 25 m de comprimento e são executados em um prazo aproximado 
de um por semana. 
 
Cuidados a serem tomados: 
 
 Evitar esforços adicionais causados por falta de nivelamento e falta de precisão das fôrmas; 
 Verificação das fases construtivas devido à influência do método construtivo no cálculo. 
 Cuidados com as interferências que podem impedir o movimento das fôrmas. 
42 
 
 
Figura 77 – Construção de pontes com deslocamentos progressivos. 
2. Elementos para elaboração do projeto 
Para o desenvolvimento do projeto das pontes são, em geral, necessários os seguintes dados: 
 
 Informações sobre a geometria: características do projeto geométrico da via que a ponte vai 
fazer parte, características geométricas da ponte, tais como largura de faixas, acostamento 
(fornecida pelos órgãos competentes), gabaritos de transportes, sob a ponte, a serem 
obedecidos; etc. 
 Informações topográficas: situação em planta indicando construções existentes e o 
obstáculo a ser transposto (levantamento topográfico em escalas apropriadas etc). 
 Informações hidráulicas/hidrológicas: no caso de pontes sobre rio, informações sobre o 
fluxo de água, seção de vazão, níveis máximo da água, altura de lâmina de água, etc. 
 Informações geotécnicas: sondagens e eventualmente, relatórios geológicos, etc. 
 Informações das condições locais: condições de acesso, disponibilidade de materiais e 
serviços, impacto ambiental, agressividade do ambiente, limitações de qualquer natureza, etc. 
 
Com base nestas informações, o projetista elabora um projeto básico, de forma a definir o 
traçado da ponte, seção transversal, o perfil longitudinal, posicionamento dos apoios, encontros, etc. 
Merece especial atenção o caso de pontes sobre rios, devido às condições de escoamento de água, 
riscos de solapamento da fundação e erosão nas cabeceiras. Uma boa parte de problemas das pontes 
são conseqüência destes aspectos. 
Um dos aspectos importante do projeto das pontes é a escolha do vão ou dos vão, quando 
houver liberdade para isso. 
Nas pontes, como em qualquer tipo de construção, deve-se procurar minimizar o custo, que é 
a soma dos custos da infraestrutura, dos aparelhos de apoio e da superestrutura. 
Diversos fatores influem no custo de uma ponte, alguns de ordem técnica e outros não, sendo, 
portanto difícil estabelecer regras gerais para considerá-los. 
Para uma ponte de determinado comprimento, um dos fatores mais importantes que influem 
no custo são os vãos. Quanto maior é o vão, maior é o custo da superestrutura e menor a soma dos 
custos da infraestrutura e dos aparelhos de apoio, e vice-versa, quanto menor é o vão, menor é o 
custo da superestrutura e maior a soma dos custos da infraestrutura e dos aparelhos de apoio, 
conforme mostra o diagrama da Fig. 78, para uma situação genérica. 
Numa primeira aproximação, o vão indicado é aquele em que o custo da superestrutura 
resulta aproximadamente igual ao custo da infraestrutura. 
43 
 
 
Figura 78 – Ilustração da composição dos custos em função do vão. 
 
O projeto das pontes deve incluir também: a) dispositivos de proteção (defensas, guarda-
corpos, etc.), b) dispositivos de transição (laje de transição, encontros, alas, cortinas, etc.), c) juntas 
de dilatação (quando for o caso) d) drenagem (elementos de captação, drenagem internas, 
pingadeiras, etc.) e) pavimentação e f) plano de manutenção e programa de inspeção. 
 
3. Solicitações das pontes 
3.1. Tipos de solicitações 
3.1.1. Solicitações provocadas pelo peso da estrutura (carga permanente) 
 
As estruturas das pontes, como quaisquer outras, têm que suportar, além das cargas externas, 
o seu peso próprio. A importância relativa do peso próprio, no total de solicitações, depende do 
material empregado e do vão livre da ponte. Nas pontes metálicas de pequeno vão (por exemplo, 10 
m), o peso próprio da estrutura tem pequena importância. Nas pontes de concreto de grande vão (por 
exemplo, 200 m), a carga de peso próprio é predominante. 
 
3.1.2. Solicitações provocadas pelas cargas úteis 
 
As pontes ou viadutos são feitos com a finalidade de permitir aos veículos a transposição de 
obstáculos (rios, vales, estradas, etc.). 
Os pesos dos veículos são denominados cargas úteis. O movimento dos veículos e as 
irregularidades das pistas produzem acréscimos nos pesos atuantes. Esses acréscimos são 
denominados efeitos de impacto vertical. 
Os veículos fazem atuar nas pontes esforços longitudinais, devidos à frenagem e aceleração. 
Nas obras em curva, o deslocamento dos veículosproduz esforços horizontais transversais, devidos à 
força centrífuga. 
 
 
 
 
 
 
44 
 
3.1.3. Solicitações produzidas pelos elementos naturais 
 
Os elementos naturais em contato com a ponte (ar, água, terra) exercem pressões sobre a 
estrutura, originando solicitações que devem ser levadas em conta no dimensionamento da obra. 
Em pontes com pilares de grande altura (por exemplo, 50 m a 100 m), as solicitações 
provocadas pelo vento têm grande importância no dimensionamento dos pilares. 
Em pontes com pilares em rios sujeitos a grandes enchentes, a pressão da água gera 
solicitações consideráveis nos pilares, frequentemente agravadas pelo impacto de troncos de árvores 
trazidos por enxurradas. 
Os empuxos de terra são produzidos pelos aterros de acesso à obra, dando origem a esforços 
horizontais absorvidos pelos encontros ou pilares da ponte. Os deslocamentos das fundações, 
provocados por deformação do terreno, podem produzir solicitações nas obras com estrutura 
estaticamente indeterminada. 
 
3.1.4. Esforços produzidos por deformações internas 
 
As deformações internas dos materiais estruturais, produzidos por variações de temperatura, 
retração ou fluência do concreto, originam solicitações parasitárias por vezes importantes, cuja 
consideração é exigida na análise de estabilidade das obras. 
 
3.2. Carga permanente 
3.2.1. Constituição da carga permanente 
A carga permanente é constituída pelo peso próprio dos elementos portantes (estrutura) e de 
outros materiais colocados sobre a ponte (sobrecargas fixas), tais como: 
 Pavimentação; 
 Guarda-corpo; 
 Guarda-rodas; 
 Postes; 
 Canalizações, etc; 
Os empuxos de terra e a subpressão da água, quando agem continuadamente são também 
incorporados na categoria de carga permanente. 
 
3.2.2. Pesos específicos dos materiais 
 
Para efeito do projeto, podem ser adotados os pesos específicos do quadro abaixo. 
 
Tabela 1 - Pesos específicos dos materiais de construção, em t/m
3
 
Concreto armado 2,50 
Concreto simples 2,20 
Pavimento asfáltico 2,40 
Aço 7,85 
Brita compactada com rolo 1,90 
Madeira 0,80 
Alvenaria de pedra 2,70 
Ferro fundido 7,80 
 
3.2.3. Tolerância na avaliação do peso próprio 
 
Quando se inicia o projeto de uma ponte, admitem-se dimensões para os elementos portantes 
(estruturas), determinam-se em seguida o peso próprio. Ao serem verificadas as tensões provocadas 
por todas as solicitações, muitas vezes, é preciso modificar algumas das dimensões admitidas 
inicialmente, sendo, então, necessário refazer o cálculo do peso próprio. Segundo a norma NBR 
7187, pode-se dispensar novo cálculo das solicitações quando o peso próprio, obtido depois do 
dimensionamento definitivo da estrutura, não diferir mais que 5% do peso próprio inicialmente 
admitido para o cálculo. 
 
 
45 
 
3.3. Cargas móveis 
3.3.1. Constituição das cargas móveis 
As cargas móveis de cálculo, fixadas nas normas, não coincidem com as cargas reais que 
circulam nas estradas. Nas pontes rodoviárias, as cargas de cálculo (NBR 7188/13) utilizam veículos 
de dimensões especiais, copiadas das normas alemãs, enquanto que as cargas reais são caminhões e 
carretas com dimensões e pesos fixados em uma regulamentação específica denominada lei da 
balança. Por vezes, as rodovias recebem cargas excepcionais, como carretas especiais para 
deslocamento de peças de usinas hidrelétricas ou nucleares por exemplo. 
 
3.3.2. Cargas rodoviárias de cálculo, em serviço 
 
A carga móvel rodoviária padrão TB-450 é definida por um veículo tipo de 450 kN, com seis 
rodas, P = 75 kN, três eixos de cargas afastados entre sei em 1,5 m, com área de ocupação de 18,0 
m
2
, circundada por uma carga uniformemente distribuída constante p = 5 kN/m
2
, conforme figura. 
 
 
Figura 79 – Disposição das cargas estáticas 
 
A carga móvel assume posição qualquer em toda a pista rodoviária com as rodas na posição 
mais desfavorável, inclusive acostamento e faixas de segurança. A carga distribuída deve ser 
aplicada na posição mais desfavorável, independentemente das faixas rodoviárias. 
Para obras em anel rodoviário e obras com distância inferior a 100 km em rodovias de acesso 
a terminais portuários, as cargas móveis características definidas acima devem ser majoradas em 
10%, a critério da autoridade competente. 
Para obras em estradas vicinais municipais de uma faixa e obras particulares, a critério da 
autoridade competente, a carga móvel rodoviária é no mínimo igual ao tipo TB-240, que é definido 
por um veículo tipo de 240 kN, com seis rodas, P = 40 kN, com três eixos de carga afastados entre si 
em 1,5 m, com área de ocupação de 18,0 m
2
, circundada por uma carga uniformemente distribuída 
constante p = 4,0 kN/m
2
. 
 
3.3.3. Cargas nos passeios 
 
Nos passeios para pedestres das pontes e viadutos, adotar carga uniformemente distribuída de 
3 kN/m
2
 na posição mais desfavorável concomitantemente com a carga móvel rodoviária, para 
verificações e dimensionamentos dos diversos elementos estruturais, assim como para verificações 
globais. 
As ações sobre os elementos estruturais dos passeios não são ponderadas pelos coeficientes 
de majoração. 
Todos os passeios de pontes e viadutos devem ser protegidos por dispositivos de contenção. 
46 
 
3.3.4. Coeficientes de ponderação das cargas verticais 
3.3.4.1.Coeficiente de impacto vertical (φ) 
 
As cargas móveis verticais características devem ser majoradas para o dimensionamento de 
todos os elementos estruturais pelo coeficiente de impacto vertical φ, obtendo-se os valores das 
cargas para dimensionamento dos elementos estruturais. 
 
φ = 1,35 para estruturas com vão menor do que 10,0 m 
φ = 








50
20
06,11
Liv
, para estruturas com vão entre 10,0 m e 200,0 m 
Onde 
Liv é o vão em metros para o cálculo de φ, conforme o tipo de estrutura, 
Sendo: 
Liv = usado para estruturas de vão isostático. Liv: média aritmética dos vãos nos casos de 
vãos contínuos; 
Liv = é o comprimento do próprio balanço para estruturas em balanço; 
L = é o vão, expresso em metros (m). 
Para estruturas com vãos acima de 200,0 m, deve ser realizado estudo específico para a 
consideração da amplificação dinâmica e definição do coeficiente de impacto vertical. 
 
3.3.4.2.Coeficiente de número de faixas (φ1) 
 
As cargas móveis características devem ser ajustadas pelo coeficiente do número de faixas do 
tabuleiro φ1, conforme descrito abaixo: 
 
φ1 = 
  9,0205,01  n
 
Onde 
n = é o número (inteiro) de faixas de tráfego rodoviário a serem carregadas sobre um 
tabuleiro transversalmente contínuo. Acostamentos e faixas de segurança não são faixas de tráfego 
da rodovia. 
Este coeficiente não se aplica ao dimensionamento de elementos estruturais transversais ao 
sentido do tráfego (lajes, transversinas, etc.). 
 
3.3.4.3.Coeficiente de impacto adicional (φ2) 
 
Os esforços das cargas móveis devem ser majorados na região das juntas estruturais e 
extremidades da obra. Todas as seções dos elementos estruturais a uma distância horizontal, normal 
à junta, inferior a 5,0 m para cada lado da junta ou descontinuidade estrutural, devem ser 
dimensionadas com os esforços das cargas móveis majoradas pelo coeficiente de impacto adicional, 
abaixo definido: 
φ2 = 1,25 para obras em concreto ou mistas; 
φ2 = 1,15 para obras em aço. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
47 
 
4. Superestrutura das pontes 
4.1. Elementos da superestrutura 
 
A superestrutura das pontes rodoviárias é geralmente constituída dos seguintes elementos: 
 Lajes do tabuleiro; 
 Vigamento dotabuleiro; 
 Passeios de pedestres, guarda corpos e barreiras; 
 Cortinas e alas; 
 Laje de transição; 
 Juntas de dilatação; 
 Sistema de drenagem; 
 Pista de rolamento dos veículos. 
 
Figura 80 – Seção transversal típica de ponte com duas longarinas 
 
4.1.1. Lajes do tabuleiro 
 
As lajes são os elementos que suportam diretamente as pistas de rolamento e os passeios de 
pedestres. São geralmente executadas em concreto armado e, eventualmente, em concreto 
protendido. Atualmente, tem sido muito utilizado o sistema conhecido por pré-lajes, que constitui-se 
de lajotas pré-moldadas que apoiam-se sobre vigas principais (geralmente vigas protendidas pré-
moldadas e vigas metálicas) e funcionam como forma, sem necessidade de escoramento para as lajes 
concretadas in loco. As armações das pré-lajes estão incluídas no dimensionamento total da laje do 
tabuleiro. 
 
4.1.2. Vigamento do tabuleiro 
 
O vigamento do tabuleiro é constituído pelas vigas longitudinais (vigas principais ou 
longarinas) e pelas vigas transversais (transversinas). As vigas principais suportam as cargas 
atuantes sobre a superestrutura, transferindo-as para os pilares ou encontros. As transversinas podem 
ser ligadas ou separadas da laje e têm a função de contraventamento, além de colaborar na 
distribuição das cargas do tabuleiro para o vigamento principal, como é o caso das pontes em grelha. 
 
 
Figura 81 – lajes e vigas do tabuleiro: a) laje concretada no local sobre pré-lajes apoiadas em vigas pré-moldadas; 
b) laje em concreto armado apoiada nas vigas principais 
 
48 
 
4.1.3. Passeios para pedestres, guarda-corpos e barreiras de proteção 
 
Os passeios são as partes do tabuleiro destinadas ao tráfego de pedestres. Têm em geral 
largura de 1,00 m para pontes em áreas rurais e de 1,50 m para pontes nas rodovias em áreas 
urbanas. Nas obras situadas dentro das cidades a largura dos passeios pode variar de acordo com 
cada caso específico. 
Os guarda-corpos são peças laterais de proteção aos pedestres. São fixados nas extremidades 
dos passeios com altura variando de 0,75 m (áreas rurais) a 1,10 m (áreas urbanas). Podem ser 
metálicos (mais usual) ou de concreto armado. 
As barreiras de proteção são obstáculos, geralmente de concreto, com finalidade de impedir a 
saída dos veículos da pista de rolamento. São dimensionados para conter o impacto de um veículo 
desgovernado. 
 
 
 
Figura 82 – Barreira de proteção, passeio para pedestres e guarda-corpo metálico 
 
 
 
 
 
49 
 
4.1.4. Cortinas e alas 
 
As extremidades das pontes são geralmente dotadas de alas laterais com a função de melhorar 
as condições de contenção lateral dos aterros. As pontes com vigas em balanço também são dotadas 
de cortinas extremas. 
 
4.1.5. Laje de transição 
 
A laje de transição é constituída de uma laje de concreto armado apoiada, de um lado, numa 
extremidade da ponte, e do outro lado, apoiada no terrepleno. A finalidade da laje de transição é 
amenizar a diferença de nível entre o aterro das cabeceiras e o estrado da ponte, provocada por 
recalques do terrapleno ao longo do tempo. 
 
 
Figura 83 – Cortina extrema, alas e laje de transição para o caso de pontes com extremidades em balanço. 
 
4.1.6. Juntas de dilatação 
 
Nos projetos de pontes com grande comprimento são previstas interrupções estruturais no 
tabuleiro, de modo a permitir os movimentos provocados pela variação de temperatura, retração e 
fluência do concreto. 
Nos locais das juntas do vigamento principal são colocadas as juntas de dilatação, cujos 
detalhes estão indicados na figura abaixo. 
 
Figura 84 – Juntas de dilatação do tabuleiro 
 
4.1.7. Sistema de drenagem 
 
Um especial cuidado com um eficiente sistema de drenagem do tabuleiro é de fundamental 
importância para um bom desempenho com maior vida útil da obra. 
O escoamento das águas das chuvas sobre a ponte é geralmente feito através de drenos 
executados com tubos de PVC de 75 mm ou 100 mm, espaçados ao longo das bordas da pista de 
50 
 
rolamento. A inclinação transversal da pista (mínimo de 2%) conduz a água para as bordas onde se 
encontram os drenos. 
Nas pontes em caixão celular, deve-se também colocar tubos de drenagem na laje inferior, 
com a finalidade de evitar o acúmulo de água no interior das células. 
 
Figura 85 – Detalhe da drenagem do tabuleiro 
 
4.1.8. Faixa de rolamento 
 
Nas pontes com superestrutura em concreto podem ser adotadas três soluções para faixa de 
rolamento: 
 Pavimento com asfalto (CBUQ); 
 Revestimento fino de concreto sobre a laje; 
 Laje estrutural sem revestimento. 
A solução em pavimentação asfáltica é mais utilizada, por apresentar bom desempenho e 
fácil manutenção. A largura da plataforma da ponte é definida pelas faixas de rolamento ou de 
tráfego. A largura mínima de uma faixa de rolamento é de 3,00 m, sendo usualmente adotada 3,50 
m. Além das faixas de rolamento, a plataforma também pode ser composta de faixa de segurança, 
acostamentos e passeios. 
 
 
Figura 86 – Plataforma de uma ponte com duas faixas de tráfego 
 
4.2. Idealização para o cálculo das solicitações 
 
As estruturas das pontes em vigas são formadas por elementos verticais (vigas) e horizontais 
(lajes) ligados monoliticamente. A análise da estrutura espacial é possível e requer programas 
computacionais que estão disponíveis no mercado. Para esse texto, a superestrutura foi decomposta 
em elementos lineares (as vigas) e de superfície (as lajes), de modo a permitir o seu cálculo manual. 
O cálculo do quinhão das cargas móveis que cada viga recebe é feito de forma aproximada. 
Colocam-se as cargas móveis numa seção próxima ao meio do vão, na posição transversal mais 
desfavorável para a viga estudada, e obtém-se o seu trem-tipo. Para as seções próximas aos apoios, o 
quinhão de carga da viga – para a mesma posição da carga móvel na seção transversal – sofre 
alterações. Para maior simplicidade, contudo, admite-se que o trem-tipo calculado próximo ao meio 
do vão não se altera ao longo da viga. 
As ações em razão do peso próprio são mais fáceis de distribuir entre vigas. No caso de seção 
transversal com duas vigas, cada uma recebe metade do peso próprio da superestrutura. 
Os esforços decorrentes do peso próprio e da carga móvel são calculados em diversas seções 
de cálculo ao longo da viga. O número de seções adotadas em cada tramo varia com o seu vão, 
podendo-se adotar cinco seções para vãos pequenos (da ordem de 10 m a 15 m) e dez seções para 
vãos médios (da ordem de 25 m a 30 m). 
51 
 
4.3. Dimensionamento da viga principal 
4.3.1. Solicitações decorrentes da carga móvel 
4.3.1.1.Determinação do trem-tipo 
 
As cargas móveis podem ocupar qualquer posição sobre o tabuleiro da ponte. Assim, para 
cada longarina, é necessário procurar a posição do carregamento que provoque a máxima solicitação 
em cada uma das seções de cálculo. Esse procedimento é por demais trabalhoso e inviável de ser 
realizado manualmente. Dessa forma, utiliza-se do conceito de trem-tipo, o qual simplifica o 
carregamento sobre as longarinas e torna o processo de cálculo dos esforços menos trabalhoso. 
Denomina-se trem-tipo de uma longarina o quinhão de carga produzido nela pelas cargas 
móveis de cálculo, colocadas na largura do tabuleiro, na posição mais desfavorável para a longarina 
em estudo. 
Nessas condições, o trem-tipo é o carregamento de cálculo de uma longarina levando-se em 
consideração a geometria da seção transversal da ponte, como, por exemplo, o número e o 
espaçamento das longarinas e a posição da laje do tabuleiro. 
O trem-tipo, suposto constante ao longo da ponte, pode ocupar qualquer posição na