manutenção preventiva em motores ciclo otto

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INTRODUÇÃO
A manutenção preventiva é um tipo de cuidado básico, porém de extrema importância e deve ser feito de forma programada. Deve ser aplicada em um motor independente de marca, modelo e ano. É destinado a evitar possíveis quebras prematuras e defeitos de modo a evitar prejuízos e também gastos extras. Do ponto de vista financeiro, a manutenção preventiva é mais funcional do que a manutenção por quebra. Por isso, é importante seguir rigorosamente o plano de manutenção programada constante no manual de cada veículo.
Os motores ciclo otto ou motores de combustão interna por centelha, possuem sistemas de lubrificação, arrefecimento, eletrônica embarcada, sistema de combustível, sistema de ignição, sistema hidráulico e sistema de admissão/exaustão. Cada sistema possui os seus subsistemas, que podem ser de fácil entendimento até grande complexidade, que demandam mão de obra especializada, ferramentas manuais e de diagnóstico e peças de qualidade. Por ser um produto de tamanha grandiosidade, é indispensável programar, periodicamente, sua devida manutenção preventiva.
Em um motor de combustão interna todas as peças possuem uma vida útil prevista, sendo essa duração maior ou menor, de acordo com a função específica a elas atribuída. Cada uma das peças tem a sua vida pré-determinada que, em condições normais de funcionamento de todo o conjunto, atende as expectativas. Pela análise do óleo podem-se monitorar as condições destas peças. 
Objetivos do Trabalho
Conceituar os princípios básicos de funcionamento de um motor de combustão interna por centelha (ciclo otto), descrevendo os componentes que constituem e as etapas dos processos que ocorrem no sistema;
Demonstrar a importância de cumprir rigorosamente os prazos definidos pelo fabricante do veículo, obedecendo os limites de quilometragem, bem como substituir o que for necessário pelo mesmo especificado pela montadora.
Apontar métodos de aplicação de ferramentas e serviços utilizados nos processos de manutenção preventiva, identificando os principais cuidados que se deve ter no monitoramento e substituição dos componentes.
Funcionamento
Motor é uma máquina destinada a converter qualquer forma de energia térmica, elétrica, hidráulica, química e outras, em energia mecânica. Os motores de combustão interna realizam a transformação de energia térmica proveniente da combustão ou queima do combustível em energia mecânica. Os motores ciclo otto funcionam segundo a aspiração da mistura ar-combustível e posteriormente promovem a combustão pela queima da mistura através de uma faísca. 
Atualmente, os motores de combustão interna possuem algumas variações em relação ao ciclo de quatro ou dois tempos e ao combustível (etanol, gnv, gasolina). Basicamente os motores são constituídos de cilindros com pistões móveis e um eixo que transmite o movimento dos pistões para as rodas. Este eixo é popularmente conhecido com árvore de manivelas. O motor é fabricado com ligas de metais capazes de suportar altas temperaturas sem se fundirem e com a propriedade de transmitirem facilmente o calor gerado pelo atrito entre as peças e a explosão para o ambiente. Podem ser refrigerados a ar (motor boxer) ou a água (motor em linha ou em “v”). Os motores que realizam um ciclo composto por quatro tempos ou fases, admissão, compressão, combustão e exaustão, são chamados motores quatro tempos
Admissão
O ar é admitido através do coletor de admissão montado no cabeçote direcionado para dentro da câmara de combustão através da abertura das válvulas de admissão do cabeçote. Esse coletor é uma peça fabricada em termoplástico ou alumínio e possui divisões para cada cilindro.
Compressão
Após a admissão do ar, ele entra no cilindro e sofre compressão, através de movimentos de elevação realizados pelos pistões, que são peças cilíndricas compostas de metal, suportáveis à altas temperaturas. 
Combustão
No momento em que o ar está comprimido, ocorre o centelhamento realizado através das velas de ignição e injeção de combustível, gerando uma forte explosão dentro da câmara de combustão, empurrando os pistões violentamente para baixo, gerando assim uma força motriz transferida do eixo de manivelas para as rodas do veículo.
Exaustão
Após os pistões alcançarem o deslocamento final inferior, eles subirão e expulsarão os gases resultantes da queima advinda do combustível inflamado. Daí em diante inicia-se novamente os quatro tempos descritos.
Motor ciclo otto em linha
Na figura acima, temo um exemplo de motor em linha, seu funcionamento é uniforme, pois a explosões acontecem em sequência constante, um pistão desce enquanto o outro sobe. 
A vantagem é um ganho de torque em rotações mais baixas, pois a ignições “duram mais” (pois afinal, há uma ignição logo após a outra ter terminado). Porém, isso traduz uma maior vibração, pois o funcionamento do motor não é tão linear.
A manutenção preventiva deve ser enxergada como um plano de contingencia de forma programada afim de:
Aumentar a segurança do motor com redução de riscos de paradas repentinas;
Evitar quebras e/ou falhas;
Eliminar trocas prematuras de peças e componentes;
Reduzir custos e proporcionar maior vida útil ao motor.
Este conceito de manutenção sempre estará descrito em todos os manuais de fabricantes de veículos não somente dos motores ciclo otto, mas em qualquer outro sistema. Por sua complexidade devido seus sistemas e subsistemas, um motor sem manutenção preventiva é o mesmo que deixar de abastecer no posto de combustíveis sabendo que está com o veículo em movimento e o mesmo vai enguiçar por falta do combustível. É uma verdadeira caixa de surpresas pois sabe-se que ele irá falhar/quebrar em algum momento e isto pode ser em alguns casos, fatal para a vida útil do mesmo.
SISTEMAS DO MOTOR CICLO OTTO
O motor ciclo otto é composto por diversas partes, chamadas de sistemas, são eles:					
Sistema de Lubrificação;
Sistema de Combustível;
Sistema de Arrefecimento;
Sistema de Ignição/Elétrico;
Sistema Eletrônico.	
Sistema de Lubrificação
O sistema de lubrificação de um motor ciclo otto se dá através de meio forçado, ou seja, há uma bomba de óleo mecânica responsável por conduzir o óleo lubrificante depositado no cárter até os dutos internos afim de preencher num todo todas as galerias e partes que dele necessitam ser lubrificadas. 
Esta bomba de óleo é montada interna ou externamente ao cárter na qual é tracionada por engrenagens e/ou polias montadas no eixo virabrequim que a fazem funcionar. Portanto, sua rotação dependerá exclusivamente da mesma rotação do motor. Então, quanto menor for a rotação do motor, menor também será a pressão de óleo lubrificante dentro das galerias internas do motor e o inverso acontecerá à medida em que o motor for tendo seu amento de giro.
A bomba de óleo precisa ter pressão mínima suficiente para proporcionar que o óleo chegue até a parte superior do motor e possa cumprir sua função. Este sistema é gerenciado através de sensores de pressão que dependendo do projeto de cada motor, podem ser montados no cárter, na lateral inferior do bloco do motor e no cabeçote.
Manutenção Preventiva do Sistema de Lubrificação
A forma mais viável de manutenção preventiva no sistema de lubrificação é sempre atentar rigorosamente ao intervalo de troca do óleo lubrificante conforme cada manual, seja por tempo e/ou quilometragem. Com isto, as peças móveis do motor sempre estarão com perfeita lubrificação, proporcionando assim menor desgaste e aumento da vida útil de seus componentes.
Sempre respeitando a correta utilização do lubrificante conforme sua viscosidade e tipo, substituir sempre o filtro do sistema que tem por função reter impurezas e partículas provenientes de atrito das peças metálicas.
Verificar semanalmente o nível de óleo do motor através de vareta de nível afim de monitorar possíveis vazamentos ou diagnosticar um possível desgaste interno do motor que possa gerar ao consumo excessivo de óleo.
Economicamente falando, é infinitamentemais barato substituir óleo e filtro do que ter que partir para uma manutenção corretiva por conta de retifica de motor para correção de desgaste precoce. Isto pode gerar gastos absurdos.
Normalmente, o motor consome 1 litro de óleo lubrificante a cada 10.000 km. Não é recomendado completar o nível do óleo, até porque nesta quilometragem, em muitos dos motores, já está na hora de efetuar a substituição do lubrificante. O ato de completar o nível, proporciona o aparecimento de borras no motor pois estará inserindo no motor, um óleo novo com propriedades físico-químico totalmente diferentes daquele que já está saturado dentro do motor e está prestes a perder seu objetivo.
Por isso, é mito importante atentar para a manutenção preventiva do motor num todo.
Sistema de Combustível	
Este sistema envolve poucos componentes, porém sua funcionalidade perfeita é de extrema importância ao motor.
Nos motores mais antigos, havia a utilização do carburador na qual se trata de uma peça mecânica montada sobre o coletor de admissão do motor de modo a fornecer a correta mistura ar/combustível.
Atualmente, os motores com o avanço da tecnologia automotiva, possuem sistema de injeção eletrônica de combustível gerenciada por uma central computadorizada do veículo na qual é programada com parâmetros estabelecidos por cada fabricante.
Este sistema está compreendido em: bomba de sucção e bicos injetores.
A bomba de sucção, dependendo do projeto de cada motor, pode ser montada dentro ou fora do tanque de combustível e succiona o combustível e o transfere do mesmo para os bicos injetores através a linha de combustível. Esta bomba tem baixa pressão.
Os bicos injetores na grande maioria dos motores são montados em um tubo da linha de combustível (flauta) acoplados na parte superior do cabeçote do motor, pulverizando assim o combustível adequado para que se obtenha uma perfeita mistura dentro de cada cilindro. Este sistema é denominado de injeção indireta de combustível.
Há também o chamado sistema de injeção direta de combustível que além de ter a bomba de sucção, também há uma bomba de transferência, acionada mecanicamente pelo próprio motor. 
Esta bomba de transferência alimenta os bicos injetores com altíssima pressão proporcionando máxima eficiência. Esses bicos injetores são montados na parte inferior do cabeçote, mais precisamente ao lado das velas de ignição e estão em contato direto com a câmara de combustão de cada cilindro. 
Este último sistema é empregado em motores de grande performance e traz desempenho fenomenal.
Manutenção Preventiva do Sistema de Combustível
A empregabilidade da manutenção preventiva, deve ser efetuada com a substituição regular do filtro de combustível, que tem como objetivo, reter impurezas e partículas solidas presentes na composição de cada combustível pois é sabido que não há combustível 100% puro. Então, é melhor prevenir, trocando um item barato, do que proporcionar o possível entupimento da linha de combustível e/ou bicos injetores. Dependendo de cada projeto, o filtro de combustível deve ser substituído aos 10.000 km.
Há manuais de fabricantes que deixam claro a informação de que bicos injetores não são limpos pois possuem sistema auto limpante. Porém, todo combustível tem sujeira e ocasionará travamentos, falhas e entupimentos nos mesmos. Por isso, é importante, preventivamente, checar a estanqueidade de cada bico injetor, saber se a pulverização do mesmo está correta para trazer o melhor desempenho ao motor.
A manutenção preventiva neste sistema é relativamente muito simples, mas infelizmente, os proprietários só se preocupam quando ocorre uma ou mais falhas no funcionamento causando assim o efeito corretivo.
Sistema de Arrefecimento
Responsável pelo controle de temperatura do motor na qual empega-se neste sistema, bomba d´agua, radiador e eletroventilador.
A temperatura ideal para o bom funcionamento do motor fica em torno dos 90ºc a 100ºc. A temperatura é um fator muito importante para que o motor forneça toda a sua potência, se fizermos uma análise, o combustível que explode no terceiro tempo do ciclo de funcionamento gera calor, expansão de gases e consequentemente a geração de movimento. O motor, por sua construção, necessita de um sistema que possa proporcionar o controle da temperatura pois como é produzido de peças metálicas e plásticas, ambas se dilatam e se contraem conforme a temperatura. Então, o foco principal é estabelecer e manter o controle da temperatura do motor em diferentes situações de modo que não permita que suas peças possam dilatar além do estabelecido pelo fabricante que poderia causar seu travamento por dilatação excessiva proveniente de superaquecimento. Isto seria fatal para qualquer motor.
A bomba d´agua é a responsável por manter a circulação do liquido do sistema de arrefecimento, composto de água pura e aditivo anti-oxidante e anti-congelante, em toda a galeria de arrefecimento do motor. Existe um reservatório de armazenamento deste liquido popularmente conhecido como tanque de expansão. 
Durante o regime de funcionamento normal do motor, a bomba d´agua faz com que o liquido possa circular dentro do bloco e cabeçote e posteriormente retornando para o reservatório até que o motor atinja determinada temperatura de acordo com cada projeto de cada motor de modo que sua saída é proporcionada através de válvula controladora de fluxo por temperatura, a chamada válvula termostática. Esta, tem por função reter todo o liquido dentro do motor até o momento que a temperatura, geralmente por volta dos 100º, faz com que esta válvula abra e libere o liquido para um trocador de calor.
Este trocador de calor é comumente chamado de radiador na qual tem em suas galerias internas, uma proporção de liquido do sistema relativamente com temperatura mais baixa do que àquela que foi liberada pela válvula.
Conforme o liquido é liberado do motor para o trocador de calor, o liquido que estava neste último componente, irá circular dentro das galerias do motor para arrefece-lo. Já o liquido que chegou ao trocador de calor, já em temperatura alta, será devidamente resfriado através de ventilação forçada produzida pelo eletroventilador montado atrás do radiador. Este, tem o objetivo de fazer com que o ar presente no ambiente, passe para o ambiente interno do mesmo afim de expulsar o calor nas aletas do radiador e consequentemente tornando o liquido mais frio e pronto para novos ciclos. Tudo isto ocorre inúmeras vezes durante o funcionamento do motor. 
Todo este sistema é devidamente monitorado através de sensores de temperatura montados em diferentes partes do motor na qual traz informações no painel de instrumentos de cada veículo para que seu condutor possa sempre estar ciente do perfeito funcionamento do motor.
Como o motor é construído de peças metálicas, então é necessário se evitar a chamada ferrugem. Portanto, na manutenção preventiva, deve-se atentar sempre no que se refere a limpeza do sistema pois o liquido de arrefecimento também tem prazo de validade pré-determinado pelo fabricante. 
A partir do momento em que o motor não tem a correta mistura de água com aditivos, isto pode provocar o aparecimento de ferrugem no sistema e trazer seríssimos danos irreparáveis tais como corrosão no bloco do motor e/ou cabeçote, vazamentos, aumento gradativo de temperatura, superaquecimento, desgaste precoce da bomba d´agua e outros fatores.
Manutenção Preventiva do Sistema de Arrefecimento
Manutenção preventiva do motor é a regra principal e neste sistema então deve ser regularmente verificado quanto a possível queda no nível do liquido no reservatório, aparecimento de dilatação anormal (inchaços) nas mangueiras e etc.
É recomendável efetuar a substituição do liquido a cada ano e nunca deixar o motor funcionar apenas com água pura pois certamente a longo prazo, trará prejuízos.
Um sistema de arrefecimento funcionando corretamente, na temperatura ideal, só traz benefícios ao motor, que ganha em durabilidade, economia de combustível e desempenho e, consequentemente,tem menor nível de emissões. Por isso, a troca do fluido de arrefecimento, uma mistura de água e aditivos específicos, é de extrema importância no “check list” da manutenção preventiva de um veículo. 
Sempre fazer uma verificação manual para detectar se o eletroventilador está funcionando corretamente, se não há pontos de vazamentos em abraçadeiras e etc.
Sistema de Ignição/Elétrico
O motor ciclo otto possui a particularidade de que é necessário seu funcionamento através de centelhamento, ou seja, para que entre em ação, há necessidade de velas ignitoras montadas em cada cilindro que fornecem a todo momento, centelhas (faíscas) que juntamente ao ar e combustível inseridos na câmara de combustão, são inflamados pelas velas, gerando a combustão interna e proporcionando o funcionamento do motor.
Este sistema precisa de uma ou várias bobinas de ignição que quando alimentadas por corrente elétrica, transferem a carga elétrica por cabos de alta tensão, diretamente à cada vela. Há motores que utilizam bobinas individuais, ou seja, para cada vela, há uma bobina de ignição montada sobre ela, dispensando assim o uso de cabos de transferência de corrente elétrica de alta tensão. Quanto maior for a rotação do motor, maior será o centelhamento, isto ocorrerá inversamente em caso de baixa rotação.	
Manutenção Preventiva do Sistema de Ignição/Elétrico
De acordo com cada manual, preventivamente é necessário substituir as velas de ignição por desgaste natural.
A substituição de uma bobina de ignição só ocorrerá caso não seja atentado a substituição das velas pois estas, quando estão em sua vida útil final, passam a exigir mais corrente elétrica das bobinas fazendo com que as mesmas trabalhem em altos regimes de tensão, ocasionando queima precoce das mesmas.
A ausência da manutenção preventiva infelizmente faz parte do cotidiano brasileiro que consequentemente acaba sempre gastando muito mais para corrigir o problema.
Esta manutenção preventiva é relativamente rápida e de fácil diagnóstico em caso de falha ou futuro aparecimento das mesmas.
Sistema Eletrônico
É necessário afim de gerenciar todo o funcionamento do motor desde sua partida até seu desligamento e mesmo em repouso.
Como todos os sistemas anteriormente falados, este é o mais complexo pois envolve todas as informações do motor na qual é gerenciado eletronicamente por uma central chamada de UCE (Unidade de Comando Eletrônico). Esta central, nada mais é que um computador programado com parâmetros estabelecidos por cada fabricante que administrará e irá gerenciar todo o regime de funcionamento do motor podendo inclusive efetuar correções de funcionamento conforme as informações de que cada sensor traz a ela. Ela pode controlar a mistura ar/combustível na proporção que quiser, controlar a temperatura de forma eletrônica em alguns casos como na linha Ford, que sua válvula termostática é aberta ou fechada de forma digital.
Portanto, ela quem dita a regra e seu perfeito funcionamento depende exclusivamente do sincronismo de informações de cada sensor.
Regularmente, é indicado efetuar uma análise de parâmetros da UCE através de scanner automotivo para checar possíveis erros de funcionamento e corrigi-los.
Manutenção Preventiva do Sistema Eletrônico
Neste sistema, a manutenção preventiva só pode ser realizada com uso do scanner para checagem dos parâmetros estabelecidos pelo fabricante. Com isso, pode-se avaliar o funcionamento de cada componente eletrônico. Ou seja, caso algum sensor apresente alguma irregularidade, daí então poderá ser providenciada sua substituição de forma preventiva para não permitir que estes possam causar falhas no motor.
Como exemplo, podemos citar o caso de um determinado sensor de temperatura montado na carcaça de válvula termostática que tem por função única e exclusiva, informar ao condutor do veículo via painel de instrumentos, a temperatura do motor. Se este sensor estiver informando que a temperatura do motor está quente e na verdade o motor está frio, este então deve ser substituído.
Lubrificação do motor
O propósito do sistema de lubrificação do motor é duplo, a saber: O reduzir a um mínimo o atrito; O reduzir a um mínimo o calor gerado, mantendo a temperatura das peças móveis dentro dos limites toleráveis. Órgãos e fatores do sistema de lubrificação O sistema de lubrificação de um motor é composto por diversos componentes que fazem circular o óleo no sistema, controlam a pressão do mesmo e fazem a sua filtragem, de maneira que haja uma lubrificação adequada em todas as áreas de atrito sob as diversas condições de operação. A seguir, damos uma lista dos principais componentes e fatores que influem no funcionamento correto do sistema de lubrificação. O Filtro de sucção O Bomba de óleo O Válvula aliviadora de pressão O Filtro de óleo O Métodos para filtragem do óleo O Folga de lubrificação das bronzinas e das 
Buchas
 Filtro de sucção 
O filtro de sucção se acha localizado na entrada da bomba de óleo. Protege a bomba de partículas grandes que podem causar um desgaste excessivo. O filtro de sucção, quando está obstruído, pode chegar a impedir a circulação do óleo, através do motor. O resultado desta falha de lubrificação será um desgaste excessivo, podendo causar a destruição definitiva de algumas peças (Fig. 2.13). Bomba de óleo A bomba de óleo fornece óleo sob pressão para todas as partes do motor que assim o requerem. Válvula de alívio de pressão de óleo Geralmente a bomba de óleo em um motor tem capacidade para bombear uma quantidade de óleo muito maior que a requerida. Portanto, existe no sistema de lubrificação uma válvula de alívio de pressão, com o objetivo de regular o fluxo de óleo, de maneira que se mantenha sempre a pressão requerida. A pressão excessiva nos motores faz com que a válvula de alívio se abra, permitindo que o excesso de óleo regresse ao cárter (Fig. 2.14). 
 
Filtro de óleo	 
 O filtro de óleo tem a finalidade de reter impurezas em suspensão no óleo lubrificante, evitando o desgaste prematuro das peças do motor (Fig. 2.15). Métodos para filtragem do óleo Nos motores mais antigos era usado o que se conhece com o nome de “Sistema de Derivação”, no qual o óleo se desvia pela válvula aliviadora de pressão e passa através do filtro de óleo em seu retorno ao cárter. Outras variações deste mesmo método, incluídas na mesma categoria, são aquelas em que só uma parte do óleo que circula pelo sistema passa através do filtro de óleo. Por exemplo: quando o filtro está colocado na linha que vai ao mecanismo superior das válvulas (balancins), todas as demais partes com lubrificação sob pressão recebem óleo sem filtrar, diretamente da bomba. Os sistemas de derivação filtram unicamente de 5 a 20% do óleo que circula através do sistema de lubrificação. No sistema de filtragem completa ou total, todo o óleo que passa através do sistema de lubrificação é filtrado antes que atinja as áreas a serem lubrificadas. Neste sistema, há uma válvula de alívio dentro do filtro para desviar o óleo ao redor do mesmo. Esta preocupação se toma para o caso em que o filtro esteja obstruído devido principalmente à manutenção inadequada (Fig. 2.16).
 
Funcionamento:
Ao por o veículo em funcionamento, a força do motor também faz girar a bomba de óleo, que está acoplada a polia do virabrequim através de uma correia. A bomba fornece óleo pressurizado por todas as canalizações de lubrificação existentes no motor. Os canais de lubrificação direcionam o óleo para os mancais da árvore de manivelas e eixo do comando de válvulas, e caso possua eixo dos balancins, também. Essa lubrificação é tão crítica quando importante, pois quando o eixo gira, as moléculas do óleo também giram, e sugam o óleo da canalização para o mancal, conforme a velocidade do eixo cresce, a sucção de óleo também cresce. Então ocorre o fenômeno da cunha de óleo, que é quando em torno do eixo forma-se uma zonade maior pressão, que empurra ou afasta o eixo do mancal e assim o eixo gira sobre a película de óleo que se forma. Embora isto garanta a lubrificação de peças móveis, as paredes dos cilindros possuem lubrificação garantida pelo salpico ou projeção de óleo sobre estas seja qual for o tipo de sistema de lubrificação. Isso ocorre devido a deficiência de lubrificação nos primeiros minutos de funcionamento do motor. Dentro de todo esse trabalho, o óleo fornece a capacidade de lubrificação e refrigeração das peças internas do motor, podendo atingir até 120°c quando sai das bielas. Nas paredes dos cilindros o óleo pode chegar a atingir sua temperatura limite de 150°c, partindo dos 80°c quando contido no cárter. Dependendo do projeto do motor, pode ser necessária a montagem de um radiador de óleo para melhor refrigeração do lubrificante.
Componentes:
O sistema de lubrificação é constituído pelos seguintes componentes:
Bomba;
Filtro de óleo;
Pescador de óleo;
Cárter;
Radiador de óleo;
Vareta do nível do óleo;
Óleo.
Bomba de óleo: 	
 Acionada pelo virabrequim. O óleo é sugado do cárter pela bomba através do pescador de óleo, e então é enviado para os canais de lubrificação do motor, e retorna ao cárter por gravidade. Existem diversos tipos de bombas de óleo, as mais comuns são as bombas de engrenagens e de rotor.	
 Bomba de óleo – engrenagens:			
Bomba de óleo – tipo engrenagem.
Este tipo de bomba é composto por duas engrenagens contidas em um invólucro com folga mínima. Acionadas pela cambota ou pela árvore de cames, as engrenagens ao girarem preenchem sua folga de óleo, que após o engrenamento do dentes é impulsionado com pressão(geralmente 3bar) para todos os canais de lubrificação do motor.
Bomba de óleo –rotor: Bomba de óleo, tipo rotor.
Esta bomba é constituída por dois rotores concêntricos, sendo um externo e outro interno. Os rotores ficam contidos dentro de um cilindro, giram e o espaço entre eles é preenchidos com óleo. O rotor externo possui um ressalto a mais que o rotor interno, este ao girar, por um lado suga o óleo, e por outro impele o óleo sobre pressão para os canais de lubrificação.
Filtro de óleo:	
  Após quilômetros de funcionamento, é normal que o óleo dissolva e disperse uma certa quantidade de impurezas. Para evitar que essas impurezas venham a entupir ou ocasionar desgaste prematuro em componentes nos quais o óleo trabalha sobre pressão, utiliza-se o filtro de óleo.
Este componente geralmente é posicionado logo antes do óleo alcançar a bomba de óleo. É composto por um invólucro metálico que contem um papel impregnado de resina. O óleo é dirigido ao filtro de óleo por derivação, ou filtração total. No primeiro caso, apenas parte do óleo é destinado ao filtro de óleo(10%), enquanto que a outra parte desce para o cárter. No segundo caso, todo o óleo passa pelo filtro de óleo.
Ao entrar no filtro de óleo, o óleo segue uma trajetória circular em alta velocidade dentro do filtro, o papel impregnado de resina retêm as impurezas do óleo. Caso a quantidade de impurezas seja excessiva ao ponto de entupir o filtro, o mesmo possui uma válvula que desvia o óleo do filtro quando a pressão interna atinge determinado valor, evitando o entupimento do sistema. Esta válvula é conhecida como válvula de derivação, e também age durante a partida a frio devido ao óleo estar mais espesso.
Pescador de óleo:
Este componente consiste de um tubo de material metálico ou plástico, com uma extremidade aparafusada no bloco do motor, e a outra extremidade mergulhada no óleo contido no cárter. Esta extremidade possui uma pequena rede metálica que age como filtro, evitando que impurezas macroscópicas atinjam canais importantes de lubrificação, causando desgaste ou entupimento.	
Cárter:		
Geralmente feito em liga de alumínio, o cárter é o reservatório de óleo do motor. Todo o óleo do motor fica retido no cárter. Além disso o cárter também ajuda na refrigeração do óleo ao receber o contato com o ar externo durante o movimento do motor. O cárter é fixado com parafusos que possuem torque e sequência de aperto especificado.	
Radiador de óleo:	
Posicionado próximo ao radiador do motor, a função do radiador de óleo é promover o rápido aquecimento do óleo em funcionamento a frio, e evitar que o mesmo atinja temperaturas que excedam o seu limite de trabalho(150c). Como o óleo possui uma temperatura ideal de trabalho, o radiador de óleo objetiva normalizar essa temperatura. Pode ser montado de em série ou por derivação, neste último o sistema possui uma segunda bomba que impele o óleo para o radiador. Embora seja utilizado de acordo com a necessidade do motor, o radiador de óleo foi bastante utilizado em motores arrefecidos a ar, pois nestes a ação refrigerante do óleo era fundamental.	
Permutador de calor água e óleo: Uma solução eficiente para manter o óleo em sua temperatura ideal, chama-se permutador de calor óleo-água. Similar ao radiador de óleo – que é do tipo óleo-ar – o permutador possui canais de circulação de fluído de arrefecimento e óleo em contato. Isso facilita o óleo a atingir a temperatura ideal de funcionamento, pois quando o fluído aquece, troca de calor com o óleo. E este quando sua temperatura aumenta em excesso, é refrigerado pelo fluído de arrefecimento mantendo-se na temperatura ideal de trabalho.
Vareta do nível de óleo:
Trata-se de uma vareta de metal, graduada, geralmente marcada com as informações MAX e MIN. Entre as marcações citadas há um espaço graduado. A vareta mede o nível de óleo do motor, que deve estar na marcação MAX, ou entre a marcação MAX e MIN, nunca deve estar em MIN ou abaixo disso sob o risco de comprometer a lubrificação do motor.
Manutenção do sistema de lubrificação:
A principal manutenção do sistema de lubrificação é a troca de óleo. Trata-se de uma manutenção preventiva, que quando negligenciada acaba prejudicando a vida útil do motor. Detalhadamente um óleo usado apresenta um grande nível de impurezas e instabilidade de seus aditivos, essas impurezas são o carbono, combustível, matérias betuminosas e partículas metálicas, além da acidez. O carbono provêm da queima do próprio óleo, contaminando todo a câmara de combustão e podendo dispersar no óleo. A presença de combustível no óleo se dá em virtude da mistura rica utilizada na partida a frio e durante a fase de aquecimento do motor, pois partículas de combustível podem condensar e alcançar o lubrificante. As matéria betuminosas surgem do contato do óleo com o ar interno do motor, que gera oxidação do óleo. Motores muito desgastados podem soltar partículas metálicas que são carregadas pelo óleo, sendo muito prejudicial para o motor caso atinja um ponto em que a linha de óleo seja exposta a muita pressão. Quanto mais se posterga a troca do óleo, mais este fica ácido, a qualidade do óleo também tem influência nesse nível de acidez.	
Outro componente que deve ser trocado a cada substituição do óleo, é o filtro de óleo. Uma vez utilizado, o filtro não pode ser reutilizado. O elemento filtrante com resina não é lavável, e o uso contínuo de um filtro de óleo no sistema de lubrificação comprometerá todo a eficiência do sistema. Mesmo que o óleo seja novo, o filtro de óleo deve ser trocado, caso contrário, ao invés de manter o sistema limpo, ele irá contaminar o óleo novo e com possibilidade de calço hidráulico, pois cerca de 300ml de óleo sujo fica retido no filtro de óleo.