AULA 5 MODAL FERROVIÁRIO

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Aula 5 
Universidade Anhanguera 
Profª. Sara Nogueira 
 A partir da segunda metade do século XX, o transporte 
ferroviário brasileiro passou por um período de 
estagnação praticamente assustador. 
 
 Os investimentos do Governo Federal se tornaram 
escassos no momento em que a malha ferroviária 
passava a apresentar grandes deficiências de 
infraestrutura. 
 
 Durante esse período de estagnação, os fabricantes 
nacionais de equipamentos voltados para o segmento 
simplesmente desapareceram e o setor por muito pouco 
não entrou em colapso administrativo e operacional. 
 A partir das privatizações que começaram a ocorrer no 
ano de 1996, o setor ferroviário passou a conviver com 
uma nova realidade, voltada para o que podemos chamar 
de revitalização. 
 
 Cargas transportadas, que se limitavam ao transporte de 
grãos e minérios, foram diversificadas. 
 
 Hoje, além de o sistema ferroviário atender ao 
agronegócio e ao extrativismo mineral, as ferrovias 
voltaram a transportar produtos industrializados de 
maior valor agregado. 
 
 A malha ferroviária brasileira é utilizada por poucos 
setores da atividade econômica nacional. 
 
 Até o ano de 2010, apenas 10 produtos, quase todos 
compostos de granéis para exportação, somavam 91% 
de tudo o que é transportado pelas ferrovias. 
 
 Só o carregamento de minérios representou 74,37% da 
movimentação total de cargas desse modal (DIAS, 
2012). 
 O transporte ferroviário tem como principal 
característica a capacidade de transportar com 
eficiência grandes volumes de carga e, como 
diferencial, o fato de apresentar vantagens significativas 
em percursos de médias e grandes distâncias. 
 
 Comparado com o transporte rodoviário, apresenta 
menor incidência de acidentes, furtos e roubos. 
 
 Porém, é considerado um modal lento, quando 
comparado a outros meios de transporte. 
 É pouco afetado pelo tráfego. 
 
 Ideal para deslocamento de grandes quantidades de carga 
por via terrestre. 
 
 Necessita de baixo custo para percorrer grandes distâncias. 
 
 Apresenta grande eficácia no transporte de produtos de 
baixo valor. 
 
 Está dentro das normas que auxiliam a preservação do meio 
ambiente. 
 Não tem serviços e horários flexíveis. 
 
 Apresenta baixa competitividade quando transporta 
cargas pequenas em trajetos considerados curtos. 
 
 Possui dependência do transporte rodoviário para 
operações de coleta e distribuição de cargas. 
 
 Possui eficácia apenas no deslocamento de terminal para 
terminal. 
 
 Apresenta custos de carga e descarga elevados. 
 É possível aumentar a 
 velocidade de trajeto. 
 
 Apresenta condições para criação de processos de 
carga e descarga com baixo custo. 
 
 Possui condições para que sejam realizadas melhorias 
nos terminais. 
 
 Tem condições de inserir no sistema informações 
voltadas para o controle de rotas. 
 No Brasil, é utilizado com frequência no transporte de: 
 
• Produtos siderúrgicos 
• Grãos 
• Cal 
• Cimento 
• Minério de ferro 
• Adubos 
• Fertilizantes 
• Derivados de petróleo 
• Calcário 
• Carvão mineral 
• Contêineres 
 Com a criação da Agência Nacional de Transportes 
Terrestres (ANTT), em 5 de junho de 2001, o segmento 
passou a atrair a atenção do setor privado e ficou 
exposto, por opção do governo, a uma onda de 
privatizações voltadas para a expansão da malha 
ferroviária. 
 
 Com a chegada das privatizações, alguns trechos das 
ferrovias acabaram ficando sob o controle de 
concessionárias, que operam por região. 
 Se analisarmos que quase metade da malha ferroviária 
nacional está concentrada nos estados de São Paulo, 
Minas Gerais e Rio Grande do Sul, surgirá uma indagação: 
 
“Como transportar a carga da produção agrícola instalada no 
Centro Oeste?" 
 
 A safra do Centro Oeste, que não é pequena, está sendo 
transportada, em pleno século XXI, pelo modal 
rodoviário, através de estradas que não possuem a 
mínima condição de serem utilizadas, em razão da falta 
de estrutura. 
 As fronteiras de produção agrícola estão subindo em 
direção ao Norte do país, e o que se ganha em 
competitividade na lavoura é desperdiçado no transporte. 
 
 Um estudo comparativo mostra que o custo de 1.000 t de 
carga por km no modal rodoviário é cerca de R$ 271,00 e o 
custo de 1.000 t de carga por km no modal ferroviário é de 
apenas R$ 44,00 (DIAS, 2012). 
 
 As ferrovias brasileiras são competitivas em distâncias 
médias de 400 e 1.500 km, porém perdem competitividade 
em percursos mais longos onde ela é mais necessária. 
 É uma ferrovia longitudinal brasileira, que se estenderá 
de Belém/PA ao Rio Grande/RS. 
 
 Entrou em operação em 1996 e encontra-se em 
ampliação até o presente momento. 
 
 Quando concluída, possuirá a extensão de 4.155 km e 
cortará os estados do Pará, Maranhão, Tocantins, 
Goiás, Minas Gerais, São Paulo, Mato Grosso do Sul, 
Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. 
 Grande parte das ferrovias existentes no Brasil foram 
construídas pela iniciativa privada, entre o final do 
século XIX até os anos 1930, quando o então presidente 
da República, Getúlio Vargas, estatizou o sistema. 
 
 Somente em 10 de março de 1992, no governo Collor, 
com a implantação do Programa Nacional de 
Desestatização, elas puderam voltar a ser utilizadas 
pelo setor privado. 
 
 Até hoje, pelo fato de serem antigas, a maioria delas 
possui o mesmo traçado que a tecnologia de 150 anos 
atrás permitia, com construção de desvios, para evitar 
a construção de pontes e túneis. 
 O Brasil possui uma malha ferroviária com extensão de 
aproximadamente 29 mil km, espalhada por 22 estados 
brasileiros, mais o Distrito Federal. 
 
 Desses, 1.121 km são eletrificados, onde os trens mantêm 
contato com os fios para conseguirem se locomover. O 
restante é utilizada pelas locomotivas a diesel, sem a 
necessidade de eletricidade. 
 A malha ferroviária brasileira possui 4 tipos de bitolas: 
a) bitola larga/irlandesa (1,600 mm): 4.057 km construídos; 
b) bitola padrão/internacional (1,435 mm): 202 km; 
c) bitola métrica/estreita (1,000 mm): 23.489 km; 
d) bitola mista: 396 km. 
 Possuem 3 ou mais trilhos com bitolas diferentes correndo 
em paralelo em uma única linha. 
 Esses trechos permitem que trens com bitolas diferentes 
possam operar sem problemas com a dimensão dos trilhos. 
 Em alguns trechos de regiões turísticas, encontramos 
bitolas com dimensões entre 0,600 e 0,763 mm. 
 As diferenças entre as dimensões das bitolas podem 
transformar alguns pontos das ferrovias em gargalos. 
 A malha ferroviária 
brasileira está 
concentrada na região 
Leste do Brasil e a força 
do agronegócio no que 
se refere à produção 
está no Centro Oeste e 
Norte do país. 
 
 Esforços da iniciativa 
pública e principalmente 
da iniciativa privada 
precisam ser realizados 
para equalizar o sistema 
no menor espaço de 
tempo possível. 
 Segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada 
(IPEA, 2008), 92,6% do sistema ferroviário nacional está 
sob o controle de apenas 3 empresas: 
a) VALE 
b) América Latina Logística (ALL) 
c) Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) 
 
 As 3 juntas, controlam 26.228 dos 28.314 km existentes 
no país. 
 
 E movimentam 302,6 milhões das 426,4 milhões de 
toneladas transportadas pelo modal ferroviário. 
 São números positivos e preocupantes, ao mesmo tempo : 
 
 Positivos pelo fato de sabermos que o setor está passando 
por um processo de revitalização e está transportando 
uma quantidade anual significativa de commodities; 
 
 Preocupante pelo fato de 71% do transporte ferroviário do 
país estarnas mãos de apenas três empresas. 
 
Fica uma indagação: Não seria interessante para o Brasil a 
existência de mais empresas interessadas na expansão da 
malha ferroviária? 
 Espaço para o desenvolvimento do setor existe!!! 
 
 O maior projeto ferroviário para o transporte de cargas 
do país, conhecido pelo nome de FERROANELSP ainda 
não saiu do papel. 
 
 Esse projeto contempla 186 km de trilhos ao redor da 
região metropolitana de São Paulo. 
 
 Em operação, o FERROANELSP tem capacidade de 
retirar das estradas algo em torno de 4.000 caminhões 
por dia. 
 Extensão: 53,05 Km 
 
 Localização: São Paulo, Guarulhos, Arujá e 
Itaquaquecetuba. 
 
 Traçado: Estação Perus (São Paulo) até Estação 
Engenheiro Manoel Feio (Itaquaquecetuba). 
 
 Investimento: R$ 3,4 bilhões. 
 
 Cargas: 67 milhões de toneladas/ano até 2040. 
 Benefícios 
 Retirar 7 mil caminhões por dia das estradas; 
 Separar tráfegos ferroviários de carga e de 
passageiros; 
 Movimentar cargas com menor custo logístico; 
 Melhorar transporte de passageiros sobre trilhos; 
 Aumentar competitividade das empresas; 
 Desafogar trânsito na Região Metropolitana de 
São Paulo; 
 Diminuir emissão de poluentes; 
 Reduzir custo final de produtos. 
Profª. Sara Nogueira 
 A empresa TJ Transportes Ferroviários utiliza em seu 
cotidiano de trabalho o modelo americano de 
transporte de contêineres. 
 
 Utilizando esse modelo, seus trens descarregam, no 
porto, unidades cheias e depois fazem outra parada 
fora do porto para colocar a carga nas unidades vazias. 
 
 Esse sistema pode reduzir o rendimento operacional 
dos vagões das locomotivas. 
 
 Você seria capaz de criar uma alternativa mais eficiente 
para esse tipo de operação? Justifique a sua resposta. 
 Uma alternativa interessante seria a adoção do 
modelo europeu de operação, no qual o trem 
descarrega no porto as unidades cheias e, em seguida 
carrega no próprio porto as unidades vazias. 
 Ferreira, Leonardo. Leite, Ademir Cavalheiro. Logística 
empresarial e engenharia de tráfego. Londrina: Editora e 
Distribuidora Educacional S.A., 2017. 236 p. 
 
 https://www.diariodosudoeste.com.br/noticia/trecho-
paranaense-da-ferrovia-norte-sul-esta-fora-de-plano-de-
investimentos 
 
 http://www.mobilize.org.br/noticias/10241/pensado-ha-50-
anos-ferroanel-de-sp-poderia-liberar-linhas-para-trens-
urbanos.html?print=s 
 
 https://exame.abril.com.br/brasil/o-que-fazer-para-salvar-o-
transporte-ferroviario-no-brasil/ 
Profª. Sara Nogueira 
DÚVIDAS? 
 
saramsnogueira@gmail.com