COMISSÁRIO(A) VOO

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COMISSÁRIO(A) VOO
Versão 1.1
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GRUPO I
O COMISSÁRIO DE VOO................................................................................................5
PROCEDIMENTOS ROTINEIROS DE SEGURANÇA.....................................................11
EMERGÊNCIA E SEGURANÇA.....................................................................................33
COMBATE AO FOGO.....................................................................................................89
SOBREVIVÊNCIA.........................................................................................................113
GRUPO II
REGULAMENTAÇÂO DA AVIAÇÃO CIVIL - DIREITO AERONÁUTICO....................209
SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL.......................................................231
SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRO...............................................................243
DIREITO DO TRABALHO E SEGURIDADE SOCIAL..................................................271
REGULAMENTAÇÃO DA PROFISSÃO DE AERONAUTA..........................................281
SEGURANÇA DE VOO................................................................................................295
GRUPO III
HIGIENE........................................................................................................................313
O CORPO HUMANO.....................................................................................................319
MEDICINA AEROESPACIAL.......................................................................................347
PRIMEIROS SOCORROS.............................................................................................373
GRUPO IV
METEOROLOGIA.........................................................................................................417
NAVEGAÇÃO AÉREA..................................................................................................445
CONHECIMENTOS GERAIS DE AERONAVES...........................................................461
TEORIA DE VOO..........................................................................................................479
FATORES HUMANOS DA AVIAÇÃO CIVIL.................................................................495
SUMÁRIO:
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O COMISSÁRIO(A) VOO
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CAPÍTULO 1
O COMISSÁRIO DE VOO
1- A FUNÇÃO DO COMISSÁRIO DE VOO
Em conformidade com o MCA 58-11/2005 pg 25.
A arte de voar compreende operações rotineiras e padronizadas, assim consideradas por 
aqueles que fazem do vôo sua profissão.
Em outras palavras, há no vôo uma certa satisfação e realização entendida pelos tripulantes, 
que transcendem o trabalho mecânico de sua profissão. Daí eles suportarem e superarem todos 
os problemas e obstáculos inerentes ao vôo. 
Com a confiança que inspira o avião moderno, os períodos de alerta vão se tornando cada 
vez mais raros. Contudo, é imprescindível uma instrução metódica e periódica, a fim de que 
as tripulações estejam devidamente preparadas para enfrentarem situações anormais e de 
emergência, com julgamento preciso e ação imediata, segundo normas e procedimentos 
previamente estabelecidos.
De acordo com o Código Brasileiro do Ar, capitulo V da responsabilidade civil – artigo 83:
O transportador é responsável pela integridade física de seus passageiros a bordo de 
aeronaves em vôo ou nas operações de embarque e desembarque. 
Embora o Comandante seja responsável pela segurança e integridade física dos passagei-
ros e tripulantes, é essencial que cada membro da tripulação esteja bem familiarizado com 
os procedimentos de emergência, com as atribuições dos outros membros da tripulação, de 
modo que, na hipótese de acidente com um deles, o outro possa assumir devidamente os seus 
encargos.
Esta obra, não pretendem esgotar o assunto, muito menos substituir qualquer curso preparatório 
para a profissão, reunimos ao máximo informações teóricas de cursos e profissionais voltados à 
formação de comissários, mas duas situações emergenciais semelhantes jamais serão iguais, e 
nisso reside o uso constante de bom senso, adaptação à realidade local e temporal, iniciativas 
e julgamento de cada tripulante da aeronave, tudo isso aliado ao pleno conhecimento do que se 
pode fazer com o que se tem à mão. Procuramos fornecer uma base sólida, o resto é com os 
profissionais do ar.
A principal razão da existência do comissário (a) de bordo é exatamente a de agir com 
eficiência, rapidez, conhecimento e bom senso, em uma possível situação de emergência. Para 
tal, na manutenção da segurança, torna-se necessário que sejam mantidas as regras Básicas 
dos manuais, o equilíbrio e a personalidade de comando, através de cursos, reciclagens e 
treinamentos.
Obs: Para minimizar os efeitos psicológicos do vôo e evitar situações de estresse entre 
passageiros, algumas empresas adotam o serviço de bordo e desenvolvem programas 
divercionais.
Os comissários desenvolvem ainda a limpeza básica interna da aeronave como medida de 
higiene, sendo que a limpeza completa deverá ser realizada por equipe de limpeza especifica.
Não é da responsabilidade ou atribuição do CMS o desembarque de passageiros que estejam 
colocando em risco a segurança da aeronave, devendo este comunicar ao comandante que irá 
providenciar autoridade local competente para o cumprimento da lei.
Nota: Nenhum tripulante poderá atuar em aeronaves civis brasileiras se tiver ingerido bebida 
alcoólica ou similares em período inferior a 8 horas da apresentação para o vôo.
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2 - A PREPARAÇÃO DO COMISSÁRIO DE VOO
Em conformidade com o MCA 58-11/2005 pg 26
Objetivos específicos:
Os conhecimentos adquiridos nestas matérias visam preparar o aluno a;
• Preparar a cabine de passageiros para o embarque, o voo e o desembarque ou trânsito 
• Zelar pela segurança dos passageiros e tripulantes
• Reconhecer as emergências aeronáuticas;
• Identificar as providências a serem tomadas em cada caso de emergência;
• Identificar as técnicas para utilizar adequadamente os equipamentos de emergência;
• Identificar as normas de segurança no combate aos incêndios;
• Identificar os procedimentos adotados no salvamento por helicóptero;
• Identificar as medidas de segurança no solo ou em vôo;
• Identificar os procedimentos a serem adotados para a sobrevivência em terra e no mar.
• Identificar as medidas em caso de turbulência.
• Prevenir e combater o fogo a bordo.
• Prevenir e identificar transporte de artigos perigosos na cabine.
• Prevenir e identificar atos de interferência ilícita contra a aviação civil.
 
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PROCEDIMENTOS ROTINEIROS 
DE SEGURANÇA
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CAPÍTULO 2
PROCEDIMENTOS ROTINEIROS DE SEGURANÇA
INTRODUÇÃO
Todos os tripulantes (técnicos de cabine) a bordo têm a responsabilidade de assegurar que a 
preparação da cabine para pousos e decolagens é tal que proporcione a máxima segurança no 
caso de aborto de decolagem ou pouso forçado.
Os comissários são a extensão do comandante no que se refere a segurança e gerenciamento 
da cabine e passageiros, em condições normais e de emergência.
Qualquer ocorrência anormal, tanto em solo como em vôo, deverá ser informada ao Comandante 
imediatamente.
Ao ser escalado para qualquer tipo de vôo o CMS deverá checar e conhecer todos os 
equipamentos de uso normal ou de emergências disponíveis, sua forma de utilização, de acordo 
com o equipamento que irá voar, bem como suas posições e localidades em que se encontram.
Durante as operações de pouso e decolagem os comissários deverão executar com rigor os 
cheques dos equipamentos e os cheques preparatórios com relação as cabines de PAX , galleys 
e toaletes.
DOCUMENTAÇÃO DE UM COMISSÁRIO NECESSÁRIA DURANTE O VÔO
VÔO NACIONAL
• CARTEIRA DE IDENTIDADE;
• CERTIFICADO DE CAPACIDADE FÍSICA (VÁLIDOS)
• CERTIFICADO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA (VÁLIDO)VÔO INTERNACIONAL
ACRESCENTAR:
• PASSAPORTE COM VISTOS VÁLIDOS;
• ATESTADO DE VACINA CONTRA FEBRE AMARELA;
• ATESTADO DE VACINA CONTRA VARÍOLA.
PROCEDIMENTOS PRÉ VÔO
ANTES DO EMBARQUE DE PAX
O Chefe de Equipe designa as posições dos comissários para a estação de emergência de 
acordo com os mapas de posicionamento de cada aeronave.
Todos os CMS checam os equipamentos de emergência da cabine de PAX, tendo-se em 
mente que a quantidade de kits/pax , deverá ser de 1 kit para 50 passageiros desprezando-se 
as frações.
CHEQUE DE EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA
Deverão ser checados:
I) Antes de cada início de vôo;
II) Após troca de tripulação;
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CHECK PRÉ VÔO:
 
 
- Funcionamento dos sistemas de PA, interfone, luz de emergência e sinalização de evacuação. 
- Garrafas de oxigênio portátil deverão conter a carga completa.
- A presença de todos os equipamentos de emergência a bordo sua localização apropriada e 
de fácil acesso. 
- Verificar visualmente as janelas de emergência se encontram-se em ordem e com os 
comandos travados.
- Verifique se há cartões de instruções de segurança nas bolsas das poltronas
 Caso um equipamento de emergência não esteja à bordo ou esteja inoperante, informar ao 
comandante que verificará no MEL (Minimum Equipment List) e decidirá o procedimento a ser 
tomado. Referida anormalidade deverá ser reportada no diário de bordo pelo comandante ou pelo 
CMS na ausência de outro tripulante técnico mais graduado.
EMBARQUE DE PASSAGEIROS (PAX)
- Antes do embarque peça identificação a qualquer pessoa não autorizada encontrada à bordo 
e comunique ao cockpit.
- Assegurar-se de que os passageiros não fumem por ser expressamente proibido desde o 
portão de embarque, nas fases do vôo, até o portão de desembarque;
- Pessoas inválidas devem ser acomodadas próximo as saídas, nunca colocar dois inválidos 
na mesma fileira;
- Pessoas idosas, crianças e senhoras não devem sentar se junto às janelas de emergência;
- O número de passageiros por fila não poderá exceder ao número de máscaras de oxigênio 
do PSU (Unidade de Serviço de Passageiros).
- Monitoramento de bagagens de PAX, sempre deixando livre os corredores primários e 
secundários. SEJA CONTRA A OBSTRUÇÃO DA CABINE;
- Atenção à bagagem de mão e a passageiros suspeitos;
- Assegurar-se de que os passageiros estão sentados para decolagem;
- Checar se todos os itens carregados por passageiros estão devidamente acomodados nos 
bins ou embaixo dos assentos; 
- Assegurar – se de que os passageiros estejam sentados e confortáveis e com seus cintos 
de segurança devidamente ajustados, os encostos das poltronas na posição vertical e mesas e 
apoio para os pés fechados;
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- Verifique se os BINS estão fechados e travados, se os TROLLEYS estão travados, se os 
lavatórios estão desocupados;
EMBARQUE DE GESTANTE
Embarca antes dos demais, devendo ser acomodada em lugar de fácil visualização, sendo 
que a partir do sétimo mês, deverá portar atestado médico permitindo a viagem.
EMBARQUE DE MENOR DESACOMPANHADO
• DE 0 A 5 ANOS: pode viajar desde que um comissário seja escalado para acompanhar e 
cuidar exclusivamente deste menor, durante todo o vôo
• de 5 a 12 anos: viaja sozinho, sob responsabilidade da tripulação
• de 12 a 18 anos: recebe tratamento igual aos demais pax:
PROCEDIMENTOS:
Embarcam antes dos demais passageiros devendo ser levados pelo recepcionista ou 
despachante da empresa.
Deve ser acomodado em poltrona perto da estação de comissário para que possa observa-lo 
durante a viagem;
Seus documentos ficam em poder do comissário até o seu desembarque;
As refeições do menor até 12 anos será servida antes dos demais e o comissário deve, cortar 
a carne, cortar o pão e passar manteiga, substituir copos de vidro por plástico, retirar facas, sal, 
pimenta e palitos da bandeja;
Não é permitido servir bebidas alcoólicas a menores desacompanhados;
Permanece na aeronave nas escalas intermediárias e quando chegar ao seu destino, deve ser 
entregue junto com seus documentos à recepcionista ou despachante, devendo desembarcar 
antes dos demais pax;
O menor desacompanhado não deve, em nenhuma fase do vôo, ser confiado aos cuidados de 
outros pax, mesmo quando conhecido;
Se, no local de desembarque não houver recepcionista ou despachante, o menor poderá ser 
entregue a seus responsáveis, mediante a apresentação de identificação.
EMBARQUE PASSAGEIRO DEPORTADO
Embarca antes dos demais e pode viajar sozinho, sendo que seus documentos ficam com o 
comissário até o seu desembarque quando será entregue ao despachante na pista. Não poderá 
desembarcar nas escalas intermediárias e no final da viagem deverá desembarcar após os 
demais passageiros sendo entregue as autoridades legais.
EMBARQUE DE PRESO
Embarca antes dos demais e desembarca por último; viaja acompanhado de autoridade policial 
devendo ser acomodado nas últimas fileiras de poltronas, não podendo ser algemado a partes 
da aeronave.
EMBARQUE DE PASSAGEIRO ENFERMO
Embarca antes dos demais, devendo conforme o caso, ser acompanhado de médico ou 
enfermeiro, deve apresentar atestado sobre sua doença que ficará em poder do comissário até o 
seu destino. Sua presença deve ser comunicada ao comandante.
EMBARQUE SURDO-MUDO
Embarca normalmente, devendo ser acomodado em poltrona junto à janela para que possa 
distrair-se com a paisagem.
EMBARQUE DE CEGO
Embarca antes dos demais, devendo ser acomodado em poltrona junto ao corredor e que não 
seja nas saídas de emergência.
Sua refeição será servida antes dos demais pax, devendo o comissário através do tato, 
demonstrar os componentes da bandeja e se ele permitir cortar os alimentos.
Deverá ser avisado quando acender e apagarem os avisos luminosos.
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O comissário deverá familiarizá-lo pessoalmente com os equipamentos de emergência da 
aeronave quanto ao sistema de despressurização (máscaras de oxigênio) e saída de emergência 
mais próxima.
Deve desembarcar após os demais pax.
TRIPULANTE COM PASSAGENS GCS (PESSOAS LIGADAS A EMPRESA)
Deverá por educação apresentar-se à tripulação, e em vôos sem marcação de lugares, deverá 
embarcar após os pax.
TRIPULANTE EXTRA
O comissário viaja nesta condição para assumir programação de vôo em outro local (podendo 
viajar sem uniforme). Deverá apresentar-se à tripulação e ocupar poltrona reservada para 
tripulante. Poderá embarcar antes dos pax.
TRANSPORTE DE ANIMAIS
Cães e gatos de porte pequeno terão o seu transporte permitido com autorização especial e 
acondicionado em container próprio, devendo ali permanecer durante a viagem, não podendo 
ocupar poltrona.
Cão guia de cego poderá viajar na cabine em etapas curtas, sem o container, não podendo 
ocupar poltrona.
A autorização final para o embarque de animais será do comandante da aeronave, sendo que 
a presença de animais clandestinos deverá ser comunicada ao mesmo.
PORTE DE ARMA
É permitido apenas a militares devidamente fardados e policiais em serviço. Para os demais 
pax, a arma ficará na cabine de comando, devendo ser entregue ao despachante da pista antes 
do embarque e entregue pelo despachante no destino do pax.
BAGAGENS COMO CARGA E BAGAGENS DE MÃO
Em conformidade com o MCA 58-11/2005 pg 92.
Segundo a resolução 745 da IATA, a bagagem do passageiro deve ser pesada no check-in 
e guardada nos porões de carga da aeronave. Por motivos de segurança, essa bagagem não 
poderá conter (segundo o Anexo 18 da OACI), itens tais como:
- malas equipadas com alarme ou com baterias de Lithium;
- explosivos, munições e material pirotécnico;
- gases, líquidos e sólidos inflamáveis;
- oxidantes, substâncias tóxicas, venenosas ou infecciosas;
- materiais radioativos;
- corrosivos (fluido de bateria, ácidos);
- materiais magnetizados;
- radioativos;
O passageiro pode transportar na cabine, comobagagem de mão, objetos de uso pessoal, 
tais como:
- guarda-chuva ou bengala, sobretudo, casaco ou manta;bolsa e/ou pasta, livros e revistas, 
máquina fotográfica, filmadora ou binóculos;
- berço portátil e alimentos para o bebê, cadeira de rodas (transportada no porão) e/ou muletas;
 Além destes itens, pode transportar na cabine uma mala de viagem desde que:
- o peso não exceda 5 kg;
- a soma de suas dimensões (altura + largura + comprimento) não exceda 115 cm;
- os objetos estejam devidamente acondicionados;
As mesmas restrições referentes às bagagens do porão se aplicam às bagagens de cabine.
Toda bagagem transportada a bordo, deve ficar acomodada nos compartimentos de bagagem 
sobre as filas de poltronas (BINS) ou debaixo da poltrona à frente do passageiro, desde que não 
atrapalhe o trânsito e as saída rápida dos passageiros em caso de emergência.
É proibida a colocação de bagagens junto às saídas de emergência, em compartimentos 
com equipamentos de emergência, corredores, galleys e em lugares em que não possam ser 
devidamente presas.
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O comissário deve zelar para que o passageiro não embarque com bagagem em excesso ou 
grande demais e que as coloque em locais proibidos. Bagagens que não possam ser acomodadas 
deverão ser etiquetadas e colocadas nos porões de carga.
 NOTA: Urna funerária, perecíveis e animais vivos são considerados 
carregamento especial e deverão ser acondicionados em
porão pressurizado.
 
 
 
 
 
FECHAMENTO DAS PORTAS E CROSS CHECK
Após o fechamento das portas conecte os SCAPE SLIDES a coloque a fita vermelha sobre o 
visor.
CHE (Chefe dos CMS) Fecha as portas e se dirige ao COCKPIT. Ele anota o horário de 
fechamento da porta e entrega o POB ao comandante contendo:
- Número de PAX;
- Número de colos, inválidos e doentes;
- Número de tripulantes extras e outras informações necessárias;
O que significa OK para o PUSH – BACK. 
OBS: Considera-se fases de um vôo desde o fechamento das portas após o embarque até a 
abertura das mesmas para desembarque.
Os aparelhos celulares deverão estar desligados em todas as fases do vôo
O comandante (ou o co-piloto) deverá fazer um speech:
“ TRIPULAÇÃO PORTAS EM AUTOMÁTICO”
- A tripulação, deverá colocá-las em automático e realizar o cross check que é checar a porta 
oposta a sua, dando OK para o CHE via interfone (um toque e reseta)
 
DURANTE O TAXI
ALOCUÇÃO (SPEECH) DE SEGURANÇA
O CHE ( chefe de equipe) ou outro comissário por ele designado, faz a alocução de 
segurança e dois outros comissários fazem a demonstração de máscaras e saídas de 
emergência e flutuadores ou coletes. 
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- Proibição do uso de telefones celular, CD Player e certos equipamentos eletrônicos;
 
- Chamar a atenção para os sinais de “atar cintos” e “não fumar”.
 
OBS: Os cintos de segurança da cabine de PAX , são de retenção abdominal e visam 
proporcionar maior segurança durante os pousos, decolagens, turbulências e em situações de 
emergências.
 
RESTRIÇÕES AO USO DE ARTIGOS ELETRÔNICOS
Em conformidade com o MCA 58-11/2005 pg 95.
Uso Permitido em todas as fases do Vôo: máquinas fotográficas com flash 
embutido, marca-passos, relógios eletrônicos, aparelhos auditivos, equipamentos médicos 
eletrônicos(imprescindíveis).
Uso Proibido nas fases de Decolagem e Pouso: câmeras filmadoras e de vídeo, gravadores 
de fita cassete, calculadoras, agendas eletrônicas e barbeadores elétricos.
Uso Proibido no interior da aeronave: pagers (receptores de mensagens), telefones 
celulares, toca discos CD e D.A.T., jogos eletrônicos (Gameboy...), laptops e notebooks (equipados 
com impressora, mouse sem fio ou CD Rom), rádios transmissores e receptores de FM e GPS, 
controles remotos e microfones sem fio, TV’s portáteis).
- Fazer referência aos cartões de segurança para informações adicionais;
SPEECH DAS MÁSCARAS DE OXIGÊNIO
- Um speech sobre o uso das máscaras de oxigênio dos passageiros deverá ser feito cada 
vez que o vôo for acima de 13.000 ft;
O speech das máscaras será através de gravação ou através do PA por membro da tripulação 
para informar aos passageiros que:
- Em caso de despressurização, máscaras de oxigênio localizadas acima das poltronas serão 
liberadas automaticamente; 
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- Como utilizar as máscaras de oxigênio;
 
O speech das máscaras será através de gravação ou através do PA por membro da tripulação 
para informar aos passageiros que:
- Em caso de despressurização, máscaras de oxigênio localizadas acima das poltronas serão 
liberadas;
POLTRONAS PARA PASSAGEIROS
As poltronas para passageiros estão equipadas com cintos de segurança de retenção 
abdominal, que deverão estar afivelados e ajustados durante decolagens, pousos ou se o aviso 
luminoso de ATAR CINTOS estiver aceso.
Como medida de segurança, deve-se recomendar aos passageiros que mantenham seus 
cintos de segurança sempre afivelados (não necessariamente ajustados) enquanto estiverem 
sentados.
Sempre que houver um adulto segurando um passageiro “Colo”, o cinto deverá ser ajustado 
somente no adulto. A criança deverá estar segura pelos braços do adulto.
Em pousos normais, o acender do aviso luminoso de “Atar Cintos” é, geralmente, o sinal para 
os comissários iniciarem a preparação da cabine para o pouso. Os passageiros deverão retornar 
aos seus respectivos lugares e afivelarem seus cintos de segurança.
Quando o aviso luminoso de “Atar Cintos” se acende na cabine de passageiros, simultaneamente 
nos lavatórios também se acende um aviso luminoso de “Retorne ao Assento” (Return do Seat).
Se, ao pousar, houver um impacto maior com a pista ou, ao tentar decolar, ocorrer um aborto 
de decolagem com impacto, os passageiros poderão sofrer fraturas na coluna vertebral caso 
estejam com suas poltronas reclinadas. Para evitar tal possibilidade, as normas de segurança 
internacionais requerem que todas as poltronas estejam na POSIÇÃO VERTICAL durante 
decolagens e pousos.
*** É da responsabilidade dos comissários checar, antes das decolagens e pousos, todas as 
poltronas em posição vertical, cintos de segurança corretamente afivelados e mesinhas recolhidas.
Extensões de Cintos de Segurança:
Os extensores de cinto são usados em conexão com os cintos das poltronas de passageiros, 
caso necessário. É importante a verificação dos terminais das extensões. Devem ser do tipo 
“macho e fêmea” para que possam ser conectadas ao cinto da poltrona.
 
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- Assegurar que os passageiros estejam sentados com seus cintos atados, encosto da poltrona 
na posição vertical, mesinha e descanso para os pés deverão estar fechados;
NOTA: A poltrona deve se manter na vertical para possibilitar uma evacuação rápida em caso 
de emergência. 
Imagine um passageiro sentado na janela. De repente, surge um problema no avião e ele 
precisa deixar seu assento rapidamente, mas encontra o banco da frente ainda reclinado. Diante 
da situação, certamente o passageiro terá mais dificuldade de deixar o seu lugar. E em caso de 
acidentes, um segundo perdido pode ser fatal. 
O encosto na posição vertical é indicado para que o peso do passageiro esteja concentrado 
na coluna de fixação das poltronas e no assoalho da cabine, o que pode protegê-lo em uma 
desaceleração brusca. “Com isso, o risco de uma lesão na coluna do passageiro diminui em caso 
de um impacto’’.
- Assegurar que as crianças abaixo de 12 anos, passageiros idosos e deficientes não estejam 
sentados na mesma fileira de uma saída de emergência;
- Verificar se as crianças estão sentadas corretamente e seguras por um adulto sem estarem 
com o mesmo cinto de segurança. O cinto de um bebê deverá ser utilizado quando fornecido pela 
tripulação. Um bebê é aquela criança que ainda não tem 02 anos;
- Assegurar que todas as bagagens estejam devidamente guardadas nos bins ou embaixo das 
poltronas.Todos os bins deverão estar fechados e travados;
- Verificar e deixar livre todas as saídas e portas evitando quaisquer obstruções. As cortinas 
deverão estar abertas e amarradas;
- Verificar se todos os toaletes estão livres e travados;
- Reduzir as luzes da cabine para decolagens e pousos noturnos;
- O chefe de cabine tem que informar o comandante que a aeronave está pronta para decolar 
(via interfone, apenas um toque na tecla captain ou verbalmente);
PREPARAÇÃO DAS GALLEYS
- Utensílios das Galleys, equipamentos de serviço e outros itens deverão estar devidamente 
guardados;
- Compartimentos, lixeiras e trolleys deverão estar guardados e travados;
- As partes elétricas das galleys deverão estar desligadas durante decolagens e pouso;
- A tripulação deve assegurar-se que todos os switches estejam desligados durante as escalas 
noturnas e em longas paradas;
- Caso um CB (Circuit Breaker) salte, a tripulação deverá esperar pelo menos 02 minutos para 
resetá-lo;
Obs: Caso o CB salte novamente após o segundo RESET, não tente novamente. Relate para 
o comandante. Apenas um RESET é permitido
O chefe da tripulação de cabine deverá ser responsável pela preparação da segurança da 
cabine, Galley, tripulação e passageiros para decolagem e pouso.
OBS: O CMS deve estar atento e monitorar a cabine de PAX durante todas as fases do vôo 
evitando possíveis anomalias. 
PROCEDIMENTO PARA DECOLAGEM
Em vôo noturno coloque o switch de iluminação da cabine de PAX na posição NIGHT ou OFF 
e do vestíbulo dianteiro na posição DIM ou OFF. Apague as demais luzes.
Quando a aeronave está pronta para decolagem, o co-piloto deverá fazer um speech:
“ TRIPULAÇÃO DE CABINE, PREPARAR PARA DECOLAGEM”
Ao ser dado o aviso dirija-se à sua posição específica, coloque o cinto de segurança ( Tóraco 
– abdominal).
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Poltronas para Comissários:
As poltronas para comissários são denominadas ESTAÇÕES DE COMISSÁRIOS e se 
encontram próximo às saídas de emergência da aeronave. Os assentos das estações de 
comissários são retráteis e os cintos de segurança são de retenção tóraco - abdominal.
No cheque pré-vôo o comissário deverá verificar o bom funcionamento do assento (retração) 
e do cinto de segurança.
No caso de inoperatividade dos cintos ou assentos de comissário, sente-se no assento de 
PAX mais próximo de sua posição. Não havendo assento disponível, ocupe assento no cockpit. 
AVISE O COCKPIT
É obrigatório o uso dos suspensórios
APÓS A DECOLAGEM
A tripulação técnica não deverá ser distraída sem necessidade tanto pessoalmente quanto a- 
través do interfone durante os períodos de decolagem e pouso.
Evite entrar em contato com o cockpit nos primeiros 10 minutos após a decolagem.
A partir do momento que a tripulação de cabine tenha sido instruída pela tripulação técnica 
a assumir suas posições ou enquanto o aviso de “APERTAR OS CINTOS” estiver aceso perma-
neça em suas posições (aproximadamente 10.000 pés).
PROCEDIMENTOS DURANTE O VOO
Um comissário fica na cabine de PAX e outro na galley dianteira
 
-
Esteja atento para passageiros que necessitem maior atenção. Seja cauteloso com as atitu- 
des de passageiros suspeitos;
- Faça uma mentalização dos passageiros com pouco conhecimento de português e por quem 
será responsável em uma emergência;
- Se o aviso “APERTAR CINTOS” for ligado, faça um speech
informando aos passageiros para retomarem aos seus assentos e atarem os cintos. O Chefe 
deverá obter maiores informações com o comandante;
- Faça cheques periódicos em todos os toaletes e nas galleys para evitar possíveis incêndios. 
“Pratique a boa governância para medidas de segurança adicionais”;
- A porta do cockpit deverá permanecer fechada e travada. Quando a porta for aberta, verifique 
que nenhuma pessoa suspeita esteja por perto;
- Esteja preparado para executar as instruções do comandante quando qualquer situação 
especial ocorrer;
- Não permita a presença de PAX nas galley, pois se houver despressurização não haverá 
máscara de oxigênio suficiente;
- Não permita entrada de PAX no cockpit sem a prévia autorização do comandante ou do piloto 
em comando;
- Contenha PAX que coloque em risco a segurança de vôo e comunique ao cockpit
- Ao detectar qualquer irregularidade que exija a ação de manutenção, avise ao cockpit.
- Os carrinhos devem ser travados em seus lugares, quando não estiverem sendo usados;
- Durante o vôo o CMS deverá observar os toaletes;
- Em vôo noturno não permitir que passageiros adormeçam sem atar cintos de segurança;
PASSAGEIRO ADORMECIDO
Verificar se o mesmo encontra-se com o cinto de segurança atado; 
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Deverá ser acordado para as refeições e para pouso e decolagens.
FALECIMENTO A BORDO
O comissário deverá:
• avisar o comandante de imediato fornecendo-lhe os dados do pax, nome, endereço, 
nacionalidade, local de embarque e destino;
• agir o mais discretamente possível, atar o cinto de segurança e cobri-lo com discrição;
• se possível, trocar de lugar os pax sentados nas poltronas ao lado ou na mesma fileira de 
poltronas.
• se o mesmo estiver viajando desacompanhado, fazer uma relação de todos os seus 
pertences pessoais e documentos trazidos para bordo;
TURBULÊNCIA 
Em conformidade com o MCA 58-11/2005 pg 92.
A agitação vertical do ar quando atua sobre uma aeronave, causa movimentos que tornam o 
vôo desagradável.
A turbulência de céu claro (CAT - Clear Air Turbulence) é a principal causa de ferimentos em 
tripulantes e passageiros em incidentes não fatais com aeronaves comerciais.
Este tipo de turbulência (CAT) é um movimento de ar que habitualmente não pode ser visto 
ou previsto. Ele pode ser causado por um número de diferentes condições que inclui pressões 
atmosféricas, ventos de encosta de montanhas, frentes frias e quentes ou tempestades. A 
turbulência poderá acontecer quando o céu estiver claro e limpo. 
Atualmente não existem meios (radares ou satélites) que consigam detectar este fenômeno 
com antecedência.
É importante a utilização correta dos cintos de segurança e da obediência aos avisos de 
apertar cintos para proteger passageiros e tripulantes.
De acordo com a intensidade, a turbulência poderá ser classificada em: Leve, Moderada, 
Severa e Extrema.
O que poderá proteger os comissários uma vez que passa o vôo quase todo trabalhando em 
pé nas galleys e corredores?
Não é possível eliminar os riscos de turbulências completamente e os comissários estão 
expostos a este perigo frequentemente.
As normas da empresa aérea quanto à política de atar cintos devem ser observadas e as 
tripulações devem estar conscientizadas quanto ao seu cumprimento, minimizando assim as 
possibilidades de risco. 
Sempre que houver previsão de turbulências (detectadas através do radar), os avisos luminosos 
de atar cintos devem ser obedecidos.
O chefe de equipe deve consultar a cabine de comando sobre a previsão e intensidade da 
turbulência, avaliando a respeito da suspensão do serviço de bordo.
Se durante uma turbulência muito intensa, os trolleys (carros de bebidas) estiverem nos 
corredores e não houver a possibilidade de recolhê-los para as galleys, estes devem ser travados 
(freios) e se possível, colocar mantas sobre ele, a fim de evitar que o material solto provoque 
ferimentos aos ocupantes da cabine.
Sempre que houver a previsão de alterações no vôo que dizem respeito à segurança, os 
passageiros devem ser informados. 
Como existe o risco de uma turbulência inesperada (CAT), a fim de minimizar os riscos de 
ferimentos nas galleys, os comissários devem ter o cuidado de fechar todos os compartimentos 
das galleys 
Deve-se também evitar aglomeração de passageiros nos corredores e galleys.
Sempre que o aviso luminoso de atar cintos for ligado, automaticamente um aviso será 
acionado nos lavatórios (Return to Seat / Retorne ao seu Assento).
Quando acender o avisode “APERTAR CINTOS“ a qualquer momento de vôo, tome as 
seguintes precauções:
23
 
- Locução de “APERTAR OS CINTOS” ( instrua adultos para segurar colos);
- Garanta que os toaletes estejam desocupados;
- Trave galleys e carrinhos, se a turbulência ocorrer durante o serviço de bordo, leve 
imediatamente os trolleys para as galleys dianteira ou traseira, travando-os;
- Sente-se em posição específica e ate o cinto de segurança e suspensórios apertando-os;
- Aguarde em sua posição que o aviso de “APERTAR CINTOS” se apague; 
NOTA: No caso do sinal permanecer aceso, sem que haja turbulência, entre em contato com 
o cockpit pelo interfone.
ALIJAMENTO DE COMBUSTÍVEL
 
 
 
Todas as aeronaves têm um peso máximo de decolagem e um peso máximo de pouso, que 
normalmente é inferior ao peso máximo de decolagem.
Em caso de uma pane logo após a decolagem, havendo necessidade de retornar ao ponto de 
partida, o peso da aeronave deve ser diminuído para que ela possa pousar.
A única forma existente para se diminuir o peso da aeronave em vôo é desfazendo-se do 
seu combustível, seja queimando-o através dos motores (permanecer voando em círculos), seja 
abrindo as válvulas e despejando o combustível no espaço. A última opção, chamada alijamento 
de combustível, é a mais rápida e segura.
Por medida de segurança, durante o alijamento do combustível os comissários devem desligar 
o sistema elétrico da galley e fazer cumprir o aviso luminoso de NÃO FUMAR, informando aos 
PAX para não acender e nem ligar luzes individuais ou usar objetos que produzam faísca.
O anúncio de bordo correspondente deverá ser feito conforme orientação da cabine de 
comando.
*** O peso máximo de decolagem do B-737 300 é de 56.700 Kg.
24
DURANTE A DESCIDA
- Assegurar que os PAX estejam acordados antes do início da descida;
- Direcione os passageiros para seus assentos e peça para atarem os cintos;
- Prepare a cabine e galley como nos “procedimentos para decolagem”;
Evite entrar em contato com o cockpit nos 5 minutos antes do pouso ou após ter 
sido instruída pela tripulação técnica a assumir suas posições até que a aeronave tenha 
pousado e saído da pista de pouso.
Obs: Relate ao cockpit assim que ocorra qualquer caso de emergência mesmo no período 
de decolagem e pouso, através do interfone.
ANTES DO POUSO
Quando o aviso de “Atar Cintos” for ligado assegurar que todos os PAX estejam sentados com 
seus cintos devidamente atados, poltronas na posição vertical, mesinhas e descansos para os 
pés fechados. Todos os itens soltos na cabine e galley deverão ser guardados em seus lugares 
específicos, assegurando-se de que aquelas estejam travadas.
CHECK DA CABINE DE PAX
- CINTOS DE SEGURANÇA ATADOS;
- ENCOSTO DAS POLTRONAS NA POSIÇÃO VERTICAL;
- MESAS TRAVADAS;
- COPOS, XÍCARAS, MATERIAL EM GERAL EM PODER DE PAX GUARDADOS;
- BAGAGENS DE MÃO DEVIDAMENTE ALOJADOS;
- COMPARTIMENTOS DE GALLEYS TRAVADOS;
- NÃO PERMITA PAX DORMINDO OU DEITADO EM ASSENTOS VAZIOS DURANTE O 
POUSO;
Em vôo noturno coloque o switch de iluminação da cabine de PAX na posição NIGHT ou OFF 
e dos vestíbulos na posição OFF. Apague as demais luzes.
Na final, aproximadamente 2. 000 pés acima do solo , o tripulante técnico que não estiver no 
comando fará um speech.
 “ TRIPULAÇÃO DE CABINE, PREPARAR PARA POUSO”
- A tripulação deve estar familiarizada com os arredores dos aeroportos, notando quando 
possível se as direções das decolagens ou pousos são sobre a terra ou mar;
- Os tripulantes deverão retornar para suas posições e atar cintos;
No caso de inoperatividade dos cintos ou assentos de comissário, sente-se no assento de 
PAX mais próximo de sua posição. Não havendo assento disponível, ocupe assento no cockpit. 
AVISE O COCKPIT
É obrigatório o uso dos suspensórios.
NOTA: Qualquer situação que ocorra fora dos procedimentos padrões são consideradas ANOR-
MAIS e deverão ser notificadas ao COCKPIT. 
25
APÓS O POUSO
Enfatize a necessidade dos PAX permanecerem sentados até a parada total dos reatores, 
completo estacionamento da aeronave e aviso de “APERTAR CINTOS” apagado.
Os comissários permanecem sentados até a parada total da aeronave.
Quando a aeronave estiver parando ou parada no portão o comandante ou o co-piloto deverá 
fazer um speech:
“TRIPULAÇÃO, PORTAS EM MANUAL”
Quando esse speech for feito, a tripulação deverá colocá-las em manual e verificar todas as 
portas sobre seu controle e logo em seguida checar se a porta oposta a sua está em manual
Quando o aviso de “APERTAR CINTOS” apagar:
- Desconecte o scape slide;
- Solte a fita vermelha do visor;
 - Abra a porta;
- Posicione-se para desembarque de PAX;
- PAX inválidos e orientação de emergência transmitida no início da viagem;
- Caso a porta seja aberta e não tenha escadas ou plataformas, assegurar que a fita de 
segurança esteja esticada na porta;
- Passageiros não devem desembarcar caso os funcionários de terra não estejam presentes, 
pois os passageiros poderão caminhar nas trilhas de movimentação dos veículos ou serem 
expostos à rajadas de jatos;
- Depois do desembarque de todos os passageiros verificar toda a cabine;
- Bagagens ou outros itens deixados, quando encontrados, deverão ser entregues em mãos 
para funcionários de segurança na presença de uma testemunha;
- A tripulação tem que completar os seus deveres de vôo e não deixar a aeronave até a 
substituição pela outra tripulação caso ainda tenha passageiros à bordo; 
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PROCEDIMENTOS DA ABERTURA DAS PORTAS NA CHEGADA.
ABERTURA POR DENTRO
A porta da cabine é aberta pelo lado de dentro pelo CHE ou por um membro da tripulação, de-
signado por ele . Esta abertura só será efetuada depois da confirmação de que o finger ou escada 
já estejam bem próximo da aeronave e o aviso de atar cintos esteja desligado
ABERTURA DAS PORTAS – PRECAUÇÕES
Depois de checar visualmente se as portas estão em manual, assegurar que o pino de 
segurança está colocado com uma fita vermelha, tenha certeza de que a escorregadeira esteja 
desarmada.
Caso a luz vermelha de alerta “PRESSURIZAÇÃO DA CABINE” esteja piscando após colocar 
a porta em manual, não abra. Relate para a tripulação cockpit.
LIBERAÇÃO DE PASSAGEIRO
Por ocasião do desembarque, os comissários somente liberarão os passageiros para a saída 
da aeronave após a recepção do despachante (funcionário de terra).
NOTA: Os CMS devem permanecer a bordo da aeronave até que todos os PAXs tenham 
desembarcado.
PROCEDIMENTOS DURANTE AS ESCALAS
Confirme o número de passageiros em trânsito e observe quando as portas forem abertas 
para que nenhuma pessoa suspeita entre na aeronave
Preste atenção especial para a movimentação suspeita do pessoal da limpeza, comissária 
de terra.
Assegurar que as escadas estejam livres de obstáculos antes de iniciar o embarque.
Informe ao comandante quando tudo estiver pronto para a partida.
EMBARQUE E DESEMBARQUE COM MOTOR EM FUNCIONAMENTO
Existem algumas situações em que por alguma necessidade técnica, um dos motores da 
aeronave deve permanecer ligado.
Neste caso, o embarque ou desembarque dos passageiros deverá ser efetuado do lado 
contrário ao motor em funcionamento.
Os passageiros poderão permanecer à bordo durante o abastecimento ou desembarcarem 
seguindo as instruções da tripulação.
ABASTECIMENTO COM PASSAGEIROS A BORDO DE AERONAVES
Em conformidade com o MCA 58 -11/2005 pg 95.
Os procedimentos estabelecidos para o abastecimento com passageiros a bordo da aeronave 
são os seguintes:
Antes do abastecimento, o chefe de equipe deve fazer um anúncio, através do P.A., com o 
seguinte teor:
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“Srs. Passageiros, sua atenção por favor. Informamos que esta aeronave estará sendo 
reabastecida durante os próximos minutos. Em atenção às normas de segurança internacionais, 
alertamos a todos sobre a proibiçãode fumar, acender fósforos, isqueiros ou manusear outros 
objetos que produzam faíscas. Alertamos ainda que, se necessário, sigam rigorosamente as 
instruções dos tripulantes”.
- Deve ser feita a intercomunicação entre a cabine de comando e o solo através do interfone. É 
da responsabilidade do funcionário da Manutenção no solo informar à cabine de comando o início 
e o fim do abastecimento, bem como quaisquer anormalidades que ocorram durante o mesmo.
Um tripulante técnico deverá estar a postos na cabine de comando e ali permanecer durante 
todo o abastecimento, com as seguintes atribuições:
1- em caso de necessidade, dar a ordem de evacuação da aeronave, através do P.A., ou outra 
ordem que se fizer necessária;
2- Informar ao controle do solo qualquer anormalidade surgida no abastecimento;
3 - efetuar o cheque de abandono da cabine de comando;
- No B-737 , a porta dianteira esquerda deverá estar aberta, com a escada própria arriada, ou, 
ainda, conectada a uma plataforma de embarque (FINGER);
A porta traseira esquerda deverá estar aberta, conectada a uma escada ou plataforma de 
embarque (FINGER). Na impossibilidade desta porta permanecer aberta, dever-se-á mantê-la 
fechada, com a escorregadeira armada e com um comissário obrigatoriamente a postos até o 
final do abastecimento, para acioná-la em caso de necessidade.
 
PROCEDIMENTO DE REABASTECIMENTO DA AERONAVE
A tripulação técnica deverá:
- assegurar que o aviso de “Atar Cintos” esteja desligado;
- assegurar que as luzes da cabine estejam acesas, as de emergência na posição “Armed” e 
o sinal de “Não Fumar” ligado;
- Informar ao chefe de cabine o início e o término quando houver reabastecimento com 
passageiros à bordo;
- O comandante deverá assegurar que os procedimentos da tripulação de cabine estejam 
sendo executados e coordenados pelo chefe de cabine;
A tripulação da cabine deverá:
- A tripulação deverá fazer um speech para os passageiros e verificar se o aviso de “Não 
Fumar” está sendo respeitado;
- Pelo menos uma porta dianteira principal deverá permanecer aberta. A plataforma do finger 
ou as escadas deverão estar na posição, caso não esteja disponível ou a porta estiver fechada, 
esta deverá ser monitorada e assegura que a área abaixo está livre;
- O acesso as portas, saídas e corredores devem ser mantidos desobstruídos e a tripulação 
deve estar posicionada em suas respectivas áreas. Metade do número das portas principais deve 
ser monitorada pelos tripulantes;
- A tripulação cabine ficará responsável por notificar a tripulação técnica/ manutenção caso 
ocorra algum incidente que possa causar problemas durante o reabastecimento ou se for 
detectado o vapor de combustível na cabine;
- A tripulação deve estar sempre alerta e preparada para uma evacuação de emergência;
28
DEMAIS PROCEDIMENTOS
ASSENTOS DE COMISSÁRIOS
Os assentos dos comissários somente poderão ser ocupados por tripulantes.
Em cada assento pelo menos um tripulante, que se posicionará junto à porta, deverá estar 
habilitado para efetuar uma eventual evacuação.
VÔO NOTURNO
Nunca abra a porta do cockpit sem antes ter selecionado as luzes do vestíbulo para DIM.
PANES
Toda pane deverá ser representada à manutenção através do comandante.
MACA
A maca deve ser acomodada na traseira da aeronave, nas últimas fileiras de poltronas do 
meio.
GESTANTES
A gestante deverá ser colocada próximo a uma porta, atando o seu cinto O MAIS BAIXO 
POSSÍVEL.
 
BERÇO
As divisórias de cada classe possuem encaixes para que o berço seja acomodado, devendo 
ser retirado para pouso, decolagem e turbulência.
 
COMUNICAÇÃO VISUAL E AUDITIVA
Para uma pronta atuação, seja numa situação normal ou em uma emergência, a comunicação 
bem feita é de suma importância.
A comunicação com a cabine de comando deve ser estabelecida constantemente. E sempre 
que possível, manter os passageiros bem informados.
O chefe de equipe deve obter junto à cabine de comando informações sobre o andamento do 
vôo.
COMUNICAÇÃOENTRE TRIPULANTES
Esta comunicação é feita através de interfones, sempre que houver necessidade de informar 
à equipe sobre alguma ocorrência ou anormalidade. O atendimento à cabine de comando poderá 
29
ser feito através do interfone ou pessoalmente. Este atendimento deve ser imediato. Recomenda-
se que o comissário permaneça o mínimo de tempo na cabine de comando.
 
Comunicação de Emergência (B-737): 
Em caso de emergência a tripulação utilizará o código seguinte: 1 série de 3 toques. Os 
comissários devem estar em constante comunicação em qualquer situação de emergência, 
inclusive com a cabine de comando.
PROCEDIMENTOS DE COMUNICAÇÃO
Chamada do cockpit para o comissário
Com um toque atenda pelo interfone dando um toque em resposta, com três toques atenda 
rapidamente (emergência)
 Chamada do comissário ao cockpit:
- Um toque e aguarde;
- Dois toques em emergência;
- Três toques seqüestro;
- Cinco toques início da evacuação;
Comunicação Entre Tripulantes e Passageiros:
Esta comunicação é feita através do P.A. (Passenger Address ou Public Address).
Os anúncios de bordo são de responsabilidade do chefe de equipe; porém esta função poderá 
ser delegada para qualquer outro comissário.
O anúncio de bordo deve ser feito em voz clara e compassadamente. O comissário deve 
identificar-se ao falar. 
O passageiro deve ser informado sobre quaisquer mudanças que ocorram (atraso, turbulência, 
suspensão do serviço de bordo, mudança do itinerário, etc.).Estas informações tem efeito 
calmante, evitando tumultos e possível clima de apreensão.
Megafone:
Este equipamento deverá ser utilizado quando houver falha no sistema de P.A, ou em casos 
de emergências quando houver falha no sistema elétrico no APU. 
São amplificadores portáteis de som. Alguns são alimentados por pilha comum e outros por 
pilha seca. Alguns também são providos de um alarme sonoro para ser usado como sinalizador. 
Para acioná-lo, basta retirar o pino de seu orifício e ele passará a emitir um sinal que se propaga 
a grande distância. 
Após um pouso de emergência, caso um grupo tenha saído para reconhecimento da área e 
se perca, não conseguindo retornar ao ponto onde se encontram os demais sobreviventes, estes 
poderão acionar o alarme, possibilitando aos perdidos orientarem - se pelo sinal, facilitando o 
retorno dos mesmos ao ponto de partida.
Para operar o megafone deve-se:
- pressionar o gatilho ou botão, mantendo-o pressionado enquanto fala.
- nos megafones sem controle de volume, manter os lábios em contato com o microfone. O 
volume de saída depende da intensidade da voz.
- não colocar a mão sobre o microfone
30
- falar devagar e compassadamente, usando terminologias que os passageiros possam 
entender. 
*** Nos megafones alimentados a pilha comum, caso, ao pressionar o gatilho ou botão, não 
haja sinal de microfonia, verificar a colocação das pilhas. O correto é pólos positivos e negativos 
alternados.
Cheque Pré-Vôo: 
- pressionar o gatilho ou botão. Se o megafone emitir um som de microfonia, significa que está 
com suas pilhas carregadas.
- Verificar a fixação do equipamento
 
O comissário deve estar atento às chamadas dos interfones e às chamadas dos passageiros, 
atendendo - as de imediato.
Os passageiros podem chamar os comissários através das PSUs (passenger service unit) e 
das LSUs (lavatory service unit).
PSU - cada passageiro, em seu assento, pode chamar o comissário através de botões 
localizados no teto ou no braço de sua poltrona.
 
LSU:
As chamadas provenientes dos lavatórios servem como alerta aos comissários caso algum 
usuário necessite de atendimento, por razões diversas. Se a porta do lavatório estiver trancada, 
deve-se questionar o ocupante sobre o que está acontecendo. Caso não haja resposta, o 
comissário deverá abrir a porta pelo lado externo.31
Master Call :
O master call é um placar luminoso localizado no teto das partes dianteira e traseira da cabine 
de passageiros. É um placar indicativo de chamadas de tripulantes e passageiros.
 
A comunicação é sonora e visual, podendo ser verificada segundo o seguinte padrão: 
Luz Rosa - chamada pelo interfone (inter-tripulação). O reset é feito no painel da estação de 
comissários.
Luz azul - chamada pela PSU (passageiro-comissário). O reset é feito na própria PSU.
Luz âmbar - chamada pela LSU (passageiro-comissário). O reset é feito na própria LSU, ou 
em alguns aviões, na parede externa do lavatório. 
 
Cockpit : 
Evitar as comunicações com a cabine de comando após os avisos “Preparar para a partida” 
até o nivelamento, e “Preparar para o Pouso”, até o corte dos motores, exceto em casos de 
emergência ou anormalidades operacionais.
32
33
EMERGÊNCIA E SEGURANÇA
34
35
CAPITULO 3
EMERGÊNCIA E SEGURANÇA
GENERALIDADES
Em conformidade com o MCA 58-11/2005 pg 88.
DEFINIÇÃO
Emergências são situações anormais que põe em risco a segurança da aeronave e de seus 
ocupantes.
PRESSURIZAÇÃO 
CONCEITO:
 A atmosfera é dividida em camadas. As aeronaves operam nas duas primeiras: troposfera e 
tropopausa.
A atmosfera é composta dos seguintes gases: 78% de Nitrogênio, 21% de Oxigênio, 1% de 
Argônio e gases raros.
NITROGÊNIO - é um gás inerte e tem a função de neutralizar o efeito oxidante do oxigênio sobre 
os tecidos vivos. Sob condições de baixa pressão, pode causar sérios problemas fisiológicos, 
dentre os quais, os sintomas de BENDS (Aeroembolismo).
Os sintomas de BENDS são dores que ocorrem, primeiramente nas articulações do corpo. São 
atribuídas ao desprendimento do nitrogênio e acontecem sempre que a pressão do ambiente é 
bruscamente decrescida.
Nas operações aéreas entre altitudes entre 25 e 30 mil pés, os sintomas de BENDS não 
constituem problemas, pois raramente ocorrem com a queda rápida da pressão abaixo destas 
altitudes.
OXIGÊNIO - é um gás essencial à vida. Quando o organismo humano é privado do oxigênio, 
sérias complicações ou mesmo a morte podem ocorrer em muito pouco tempo.
Quando inspiramos, 21% do ar inalado é oxigênio. Este gás é absorvido pelo sangue e levado 
para todas as partes do corpo.
Ao nível do mar e em condições normais de umidade e pressão, a temperatura padrão da 
atmosfera é de 15º Centígrados, decrescendo na proporção de 2º a cada 1.000 pés (304,8m) 
subidos, até atingir a tropopausa, onde a média térmica é de 55º C negativos.
Ao nível do mar e em condições normais de umidade e temperatura, a pressão padrão da 
atmosfera é de 14.7 PSI (Pound Square Inches / libras por polegada quadrada). A pressão 
decresce com o aumento da altitude.
O corpo humano vive sob condições especiais de temperatura e pressão. O oxigênio, 
temperatura e pressão são vitais para o organismo.
O limite fisiológico para uma pessoa normal é a altitude de 10.000 pés (3.048 m). De 10.000 a 
12.000 pés de altitude, o organismo pode se adaptar. Acima de 12.000 pés, o uso de equipamento 
suplementar de oxigênio é necessário para que as funções fisiológicas e mentais se mantenham 
normais. 
A absorção de oxigênio pelo sangue depende do diferencial entre a pressão interna dos 
pulmões e a pressão atmosférica.
Quando se inspira, a contração do diafragma provoca a expansão da caixa torácica, aumentando 
o volume dos pulmões e baixando, conseqüentemente, a pressão interna dos mesmos. A pressão 
atmosférica agora sendo maior, empurra o ar para dentro dos pulmões, através da boca e do 
nariz. O oxigênio, então, é levado para todas as células do corpo através do sangue.
 Acima do limite fisiológico (10.000 pés) e da zona de reação compensada (12.000 pés), a 
pressão do ar ambiente é inferior à pressão parcial de oxigênio nos pulmões. 
Neste caso, não há pressão suficiente para empurrar o oxigênio dos pulmões para a corrente 
sanguínea, ocasionando problemas de insuficiência respiratória.
Esta insuficiência de oxigênio nas células do corpo é conhecida como HIPÓXIA.
As células do cérebro são as primeiras a serem afetadas. Sendo assim, a capacidade para agir 
normalmente fica comprometida.
36
A variação da altitude acarreta a variação no percentual de oxigênio do sangue arterial. A 
pessoa pode apresentar então os seguintes sintomas da Hipóxia:
 
A grandes altitudes, há um acentuado decréscimo na densidade do ar, pois quanto maior a 
altitude, menor a pressão atmosférica; portanto, mais rarefeito é o ar. O decréscimo na densidade 
do ar provoca dificuldades para respirar.
MECANISMO PARA PRESSURIZAR AS AERONAVES 
O homem aperfeiçoou as aeronaves, dotando-as de sistemas de pressurização que permitem 
vôos em grandes altitudes com uma margem muito grande de segurança.
A maioria das aeronaves modernas é pressurizada para que seus ocupantes possam respirar 
normalmente, mesmo em altitudes superiores a 14.000 pés. A pressão interna da cabine é mantida 
compatível com a altitude fisiológica do ser humano.
Para que se possa viajar numa aeronave cuja altitude de vôo seja de 27.000 pés (8.229m) sem 
ter problemas respiratórios, é necessário que o seu interior seja mantido em uma altitude artificial 
inferior a 10.000 pés (limite fisiológico).
O sistema de pressurização tem como finalidade manter a altitude-pressão equivalente a 
aproximadamente 8.000 pés.
Isto é conseguido através do sistema de pressurização. O ar “sangrado” (sugado), dos 
compressores dos motores é injetado na cabine.
É um ar quente que deve ser resfriado até uma temperatura confortável. Quanto mais ar for 
injetado no interior da cabine, maior a pressão e menor a altitude artificial (altitude da cabine).
Entretanto, se houver uma constante injeção de ar no interior de uma cabine hermeticamente 
fechada, sem que haja uma válvula de saída para aliviar a pressão que estará aumentando (o 
volume dos gases aumenta com a altitude), chegará a um ponto de saturação tal que a cabine 
explodirá.
Para que isto não aconteça, parte do ar injetado na cabine deve ser eliminado, porém de forma 
controlada, para que possa ser mantida na cabine, a pressão desejada.
O ar é eliminado através de válvulas OUT FLOW que regulam o fluxo de saída mantendo o 
DIFERENCIAL DE PRESSÃO, que vem a ser a diferença entre a pressão externa e pressão 
interna da aeronave (quanto mais alto a aeronave voar, maior será o diferencial de pressão). 
Para se manter a pressão desejada na cabine, janelas e portas são vedadas por protetores de 
borracha. As saídas de emergência não podem ser abertas quando a cabine está pressurizada, 
devido o primeiro movimento de abertura (desencaixe) ser para o interior da cabine. A pressão 
interna torna este movimento impossível. 
DESPRESSURIZAÇÃO 
CONCEITO:
Ar comprimido é extraído dos motores da aeronave e passando pelas packs de ar 
condicionado, é resfriado e injetado na cabine. Válvulas (OUT-FLOW) comandadas pelo sistema 
de pressurização regulam a saída do ar injetado na cabine, e desta forma, controlam a pressão 
interna da aeronave. O mais sério risco que os ocupantes de uma aeronave em grandes altitudes 
enfrentam é o de uma despressurização da cabine, provocada por uma pane do sistema, ruptura 
de uma janela ou porta. 
37
Se ocorrer uma falha na extração de ar dos motores, ou nas válvulas que controlam a 
pressurização, ou ainda se ocorrer vazamento pelos selos das portas, ou alguma ruptura na 
fuselagem, a pressão interna irá diminuir e se equalizar com a pressão do ar externo.
No caso de falha do sistema pneumático ou a válvula OUT-FLOW permanecer na posição aberta 
ocorrerá uma despressurização. Quando a altitude da cabine interna atingir 10.000ft, soará um 
alarme no cockpit, alertando os pilotos que a aeronave entrou no processo de despressurização. 
Resumindo:despressurização é a saída do ar de um meio de maior pressão para um meio de 
menor pressão.
Se a cabine atingir 14.000FT, ocorrerá queda automática das máscaras de oxigênio, com fluxo 
de 1 litro por minuto e na seqüência:
15.000ft .......................................................................2 litros por minuto
16.000ft .......................................................................3 litros por minuto
17.000ft........................................................................4 litros por minuto
 
PROCEDIMENTO DA TRIPULAÇÃO DE CABINE: (Descompression 
Procedures)
- Puxe a máscara mais próxima e sente-se imediatamente;
 
38
Se o COCKPIT avisar que a aeronave está estabilizada, porém acima da altitude de 
segurança de respiração, e se você puder apanhar a garrafa de oxigênio sem tirar a sua própria 
máscara, muna -se da garrafa e:
- verifique se todos os PAX tem oxigênio;
- verifique os toaletes;
- preste os primeiros socorros;
- de oxigênio aos PAX quando necessário;
- Havendo uma despressurização rápida forma-se um nevoeiro na aeronave;
- Trave o carrinho e aguarde que a aeronave nivele e o comandante comunique que a situação 
foi normalizada;
- O cockpit avisará quando as máscaras podem ser removidas;
- Após a descida da aeronave até uma altitude que seja possível respirar sem o uso de 
oxigênio, no caso algum passageiro necessite, ofereça oxigênio das garrafas portáteis;
- Informe à cabine de comandos a situação geral da cabine de PAX;
VAZAMENTO DE PRESSÃO
AÇÃO IMEDIATA:
- Tire todos os PAX da área;
- Avise ao cockpit;
 Havendo rachaduras ou bolhas nos painéis das janelas da cabine, avisar imediatamente o 
comandante.
O mais sério risco que os ocupantes de uma aeronave em grandes altitudes enfrentam é o de 
uma despressurização da cabine, provocada por uma pane do sistema, ruptura de uma janela 
ou porta.
TIPOS DE DESPRESSURIZAÇÃO 
Explosiva: ocorre em menos de 1 segundo;
Rápida: ocorre em até 10 segundos; (é comum a formação de nevoeiro na cabine)
Lenta: acima de 10 segundos;
FATORES QUE INTERFEREM NA VELOCIDADE 
DA PERDA DE PRESSÃO 
Diferencial de Pressão: quanto maior for o diferencial entre a altitude-pressão da cabine e a 
altitude real da aeronave, maiores e mais rápidos serão os efeitos da despressurização.
Diâmetro da Saída de Pressão: a velocidade da perda de pressão é proporcional ao orifício 
por onde a mesma escapa.
Tamanho da cabine: quanto maior a cabine, mais tempo levará para despressurizar. 
Sabendo-se que o organismo humano também tem pressão, deve-se estar ciente dos efeitos 
que acompanham uma rápida perda de pressão: 
- saída brusca do ar dos pulmões, parecendo por instantes, que os pulmões aumentam de 
tamanho no interior do tórax. O ar sai violentamente pela boca e pelo nariz;
- momentânea sensação de ofuscamento ou de confusão;
- a queda brusca da temperatura e pressão produz uma intensa neblina dentro da cabine 
(condensação do ar), também de rápida duração;
No caso de uma descompressão rápida, o organismo ainda sofre alguns efeitos fisiológicos:
- possível presença de dores devido à expansão dos gases contidos nas cavidades orgânicas;
- sintomas de aeroembolismo;
- sintomas de hipóxia, se o equipamento com oxigênio suplementar não for imediatamente 
usado.
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 DESCIDA DE EMERGÊNCIA DA AERONAVE 
Quando ocorre uma despressurização, a providência a ser tomada pelos tripulantes técnicos 
é DESCER e utilizar , com a máxima urgência, o Sistema Fixo de Oxigênio de Emergência.
O procedimento de descida da aeronave será num ângulo acentuado até atingir uma altitude 
de segurança onde todos poderão respirar sem o auxílio do sistema fixo de oxigênio.
Os comissários serão os primeiros a sofrer os efeitos da altitude, por estarem desenvolvendo 
uma atividade física, quando é maior o consumo de oxigênio.
Em altitudes mais elevadas, o TUL (Tempo Útil de Lucidez) é muito curto. O TUL pode 
ser definido como o tempo em que alguém pode fazer alguma coisa por si mesmo, tal ajustar 
corretamente a máscara de oxigênio.
De acordo com vários experimentos, foram obtidos os seguintes resultados para o TUL:
 
 
 
Estes são valores médios, uma vez que a tolerância pessoal à Hipóxia varia consideravelmente.
Em fumantes, a existência de monóxido de carbono nos pulmões reduz significativamente o 
oxigênio disponível para os tecidos do corpo.
Álcool no organismo, mesmo consumido com antecedência de 18 horas, atua sobre as células 
e interfere na assimilação do oxigênio.
A fadiga diminui a tolerância pessoal. O indivíduo em boas condições físicas tem uma tolerância 
bem maior à altitude do que um indivíduo sedentário. Durante o período de tensão, o consumo de 
oxigênio de pessoas não atléticas é também muito grande.
Um indivíduo médio, em boas condições físicas, recuperar-se-á rapidamente da hipóxia, assim 
que for suprido de oxigênio. Tal indivíduo, mesmo nos limiares da inconsciência, poderá, em 20 a 
30 segundos, recuperar totalmente as suas faculdades.
O procedimento de descida da aeronave, numa despressurização, é muito rápido e num 
grau elevado de inclinação, não permitindo mobilidade na cabine durante o processo. A primeira 
atitude do CMS deverá ser, SENTAR NA POLTRONA MAIS PRÓXIMA E PEGAR A MÁSCARA 
SOBRESSALENTE MAIS PRÓXIMA, E ATENDER A PAX, QUANDO POSSÍVEL.
As unidades de PSU abrigam número de máscaras superior ao número de assentos cuja 
finalidade é servir a crianças de “colo”, podendo servir aos comissários em situações de 
emergências. 
Para a hipótese de ocorrer uma despressurização no instante em que alguém se encontrar 
no interior de um lavatório, acompanhando uma criança, duas máscaras cairão do alojamento, 
possibilitando, assim, o atendimento simultâneo a ambos.
Os acompanhantes de crianças, idosos e portadores de deficiências deverão ser orientados 
para fixarem primeiro a sua própria máscara. 
 
Devem-se evitar aglomerações nas áreas de galleys, em função do número de máscaras ser 
limitado aos CMS.
Se houver falha no acionamento automático do Sistema Fixo de Oxigênio da Cabine de 
Passageiros, o mesmo poderá ser acionado eletricamente, através de um interruptor localizado 
no painel superior da cabine de comando (painel overhead).
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SISTEMA DE OXIGÊNIO
Os sistemas de oxigênio das aeronaves civis divide-se em dois:
- Sistema fixo 
- Sistema portátil 
O sistema fixo de oxigênio das aeronaves são divididos em dois, sendo um para a cabine de 
passageiros e outro separado para a cabine de comandos.
A finalidade básica do sistema fixo de oxigênio nas aeronaves, visa atender os tripulantes e 
passageiros numa despressurização. Seu funcionamento se dá através dos Módulos Geradores 
Químicos: os módulos geradores químicos são independentes, podendo ser acionados 
individualmente. 
As máscaras estão ligadas ao gerador por meio de uma mangueira. Cordéis prendem as 
máscaras ao pino acionador e o fluxo do gerador será iniciado quando qualquer uma das máscaras 
ligadas ao mesmo for puxada. Uma vez acionado, o gerador passará a fornecer um fluxo contínuo 
e ininterrupto de oxigênio durante aproximadamente 15 minutos para todas as máscaras ligadas 
ao mesmo.
Durante o ciclo de geração de oxigênio, a temperatura na face externa do módulo pode chegar 
a 260 Graus Centígrados, razão pela qual o módulo é protegido por uma placa metálica, cuja 
finalidade é evitar queimaduras. Esta alta temperatura faz também com que, ao ser acionado o 
gerador, exale um cheiro característico. Os comissários devem estar atentos, pois neste caso, a 
cabine será invadida por um forte cheiro de queimado, o que poderá provocar inquietação entre 
os passageiros.
Este sistema só será acionado quando, em cada gerador, uma das máscaras for puxada.
Os sistemas que acionam a queda das máscarasde oxigênio são automáticos, podendo 
também ser acionados através de comando elétrico localizado na cabine de comando ou 
manualmente pelos CMS.
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 *** Após uma despressurização, caso a tampa de algum alojamento de 
máscaras do sistema fixo de oxigênio (quer alimentado por cilindros, 
quer por módulos) não se abra, o procedimento a ser adotado será o 
de abri-lo individualmente. Para isso deve-se agir de acordo com o 
sistema específico de cada aeronave. Ocorrendo uma despressurização, 
quando a cabine atingir uma altitude-pressão de 14.000 pés, as tampas 
dos alojamentos abrir-se-ão automaticamente (válvula aneróide). Se 
houver falha na abertura automática das tampas dos alojamentos das 
máscaras, as mesmas serão abertas eletricamente por meio de um 
interruptor localizado na cabine de comando. 
*** O oxigênio que flui para as máscaras oro nasais da cabine de passageiros tem a finalidade 
exclusiva de atender passageiros e comissários em caso de despressurização (como anti-
hipóxia). É desaconselhável a utilização deste sistema em casos de fumaça e/ou gases tóxicos 
na cabine, por serem suas máscaras do tipo “misturadoras”, ou seja, o oxigênio será diluído com 
o ar ambiente.
SISTEMA FIXO DE OXIGÊNIO PARA AS ESTAÇÕES DE CMS
- Máscaras em compartimento junto às estações de comissários (ASU)
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Sistema Fixo de Oxigênio nos Lavatórios
- Duas máscaras em compartimento no teto de cada lavatório 
(LSU); uma para o PAX e outra para o bebê de colo (se houver).
SISTEMA FIXO DE OXIGÊNIO PARA A CABINE DE COMANDO
 
***Quando a altitude-pressão da cabine atingir 10.000 pés soará um alarme na cabine de 
comando alertando os tripulantes técnicos quanto a despressurização da cabine. 
O oxigênio que supre a cabine de comando provém de um cilindro independente, localizado 
no compartimento de aviônica (porão eletro-eletrônico) ou junto aos cilindros que contêm oxigênio 
destinado à cabine de passageiros (compartimento de carga).
Uma vez acionado, o sistema é liberado do cilindro e chega ao usuário através de dutos, 
passando então, para as mangueiras e daí para as máscaras oronasais da cabine de comando. 
Estas máscaras possuem duas seleções: misturadoras ou não misturadoras.
O fluxo de oxigênio possui três seleções: 
- sob demanda, misturado com o ar da cabine; demanda a 100%;
- contínuo a 100% sob pressão;Teste do Sistema:
Posicionar o interruptor de acionamento do sistema em ON.
Posicionar o seletor do teor de oxigênio em 100%. O sistema está armado e preparado para 
fornecer oxigênio a 100% sob demanda.
Para testar o fluxo contínuo sob pressão, posicionar e manter posicionado o seletor de fluxo 
de oxigênio em TEST, verificando no visor do painel regulador a indicação da passagem de fluxo.
*** Nos painéis que não possuem a posição TEST, posicionar o seletor o fluxo de oxigênio em 
ON, verificar no visor do painel regulador a indicação da passagem de fluxo e, depois, reposicionar 
o seletor de emergência em OFF.
Fornecimento De Fluxo Sob Demanda: 
Posicionar o interruptor de acionamento em ON.
O seletor de oxigênio deve ser mantido na posição 100% durante todo o vôo, a menos que 
uma situação requeira oxigênio misturado com o ar da cabine. Neste caso, reposicionar o seletor 
do teor de oxigênio em NORMAL.
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 Indicador de fluxo
*** Em algumas aeronaves o painel regulador do fluxo de 
oxigênio encontra-se acoplado à própria máscara. 
*** A finalidade do sistema fixo 
de oxigênio da cabine de comando é ser utilizado pelos seus 
ocupantes, em caso de despressurização como anti-hipóxia. 
Poderá também ser utilizado em caso de fumaça e/ou gases 
tóxicos na cabine (juntamente com o par de óculos).*** 
Quando a altitude-pressão da cabine atingir um nível entre 
25.000 e 28.000 pés, a concentração de oxigênio 100% será 
automaticamente selecionada.
 Painel Regulador de Fluxo
- interruptor de acionamento ON / OFF;
- Seletor do teor de oxigênio: 100% / NORMAL;
- Seletor do fluxo de oxigênio: 
EMERGENCY/NORMAL/TEST ou ON / OFF;
Fornecimento De Fluxo Contínuo Sob Pressão: 
Posicionar o interruptor de acionamento do sistema em ON.
Posicionar o seletor do fluxo de oxigênio em EMERGENCY ou em ON (esta seleção tem 
prioridade sobre a NORMAL).
Vestir e ajustar a máscara. O oxigênio 100% fluirá sob pressão.
**Todo tripulante, viajando na condição de EXTRA e ocupando assento na cabine de comando, 
deve checar se está armado o sistema fixo de oxigênio de emergência (painel regulador 
correspondente à sua máscara), testar o fluxo e manter o sistema armado até o final do vôo.
Para desarmar o sistema, no final do vôo, reposicionar o interruptor do sistema em OFF.
Cheque pós - despressurização (WALK AROUND PROCEDURE)
Após uma despressurização, estando a aeronave nivelada numa altitude-pressão equalizada 
com a altitude de vôo, num nível fora do nível de segurança (acima de 10.000 pés), os equipamentos 
portáteis com oxigênio poderão ser utilizados, pelos comissários, para a realização do cheque 
pós-despressurização, com as seguintes finalidades:
- abertura individual dos alojamentos de máscaras do sistema fixo que tenham permanecido 
fechadas.
- contactar a cabine de comando
- assistência a passageiros que estejam apresentando sintomas de insuficiência respiratória.
*** Sempre que a aeronave nivelar fora do nível de segurança, este procedimento deverá ser 
executado. Entretanto, somente após o aviso de nivelamento da aeronave proveniente da cabine 
de comando.
SISTEMA PORTÁTIL DE OXIGÊNIO DE EMERGÊNCIA
Capuz Anti-Fumaça, C.A.F (Smoke Hood)
O equipamento consiste de:
 
- Unidade composta de duas capas flexíveis, interna e externa 
de poliéster revestido de PVC resistente ao calor e às chamas, 
incluindo visor de plástico policarbonatado rígido, com sistema 
anti-embaçante;
- Diafragma de neoprene que veda a parte inferior do capuz, em 
torno do pescoço;
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- Reservatório metálico de formato anelar, contendo oxigênio sob pressão e uma alavanca 
para acionamento do sistema (A);
- Sistema de absorção do CO2 para manter sua concentração abaixo do percentual de 4% (B);
- Válvula de pressão positiva que estabiliza a pressão interna do capuz entre 1 e 2 milibares 
D);
- Diafragma acústico para permitir a comunicação oral do usuário, mesmo que ele esteja 
utilizando interfone ou megafone (C);
 O Capuz Anti-Fumaça vem empacotado a vácuo numa embalagem 
aluminizada e armazenado no interior de uma maleta plástica lacrada. A 
embalagem aluminizada tem a sua extremidade inferior presa ao fundo da 
maleta. 
Dimensões da Maleta....................................315mm X 315mm x 70 mm;
Peso da Maleta..................................................................................1 Kg;
Peso do Capuz..............................................................................1,30 Kg;
Armazenamento..............................................................+ 70ºC a -40º C;
Volume de Oxigênio.....................................................................40 litros
Pressão do Oxigênio..............................................................150 milibares
Autonomia................................................................................15 minutos
Fluxo de Oxigênio: Quando o sistema for acionado, o fluxo de oxigênio passará através de 
um orifício calibrado, onde será ajustado em função de duas variáveis: o tempo de utilização do 
capuz e o consumo de oxigênio. O fluxo será contínuo e poderá ser percebido, pelo usuário, um 
leve ruído à liberação do oxigênio.
Inicialmente o fluxo será mais forte com a finalidade de eliminar o ar tóxico da cabine que tenha 
ficado retido no interior do capuz; logo a seguir, o fluxo baixará para um nível compensatório de 
acordo com o consumo do usuário.
A pressão interna do capuz será sempre positiva, isto é, maior do quea pressão da cabine.
A temperatura interna do capuz nunca excederá 40 graus C, porque a alta pressão do fluxo de 
oxigênio refrescará o interior do equipamento.
Sistema de Absorção de CO2:
O sistema de absorção de dióxido de carbono não permitirá que a concentração ultrapasse 
o percentual de 4%; não obstante, no final da utilização o usuário poderá ter a sensação de 
estar respirando num ritmo acelerado. Trata-se do sintoma de hiperventilação, que não envolverá 
nenhum risco.
Adequação: O capuz anti-fumaça é um equipamento fabricado para uso de tripulantes da 
aviação civil e destinado a proteger os olhos e o sistema respiratório do usuário contra a fumaça 
e/ou gases tóxicos, nas seguintes situações:
- combate a um princípio de fogo localizado;
- pouso em emergência com fumaça densa na cabine;
- evacuação da aeronave com fumaça densa na cabine;
Operação: O tempo necessário para abrir a maleta, retirar o capuz e vesti-lo é de 
aproximadamente 10 segundos.
 
Deve-se executar a seguinte operação:
- Destravar o fecho da maleta plástica;
- Abrir a tampa da maleta. Com este movimento, o lacre será 
rompido;
 
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-Puxar a embalagem aluminizada do interior da maleta. A embalagem 
se rasgará em sua extremidade inferior, liberando o capuz.
 
 
- Retirar o capuz da embalagem
 
- Dilatar a abertura do diafragma de neoprene que veda a parte inferior do capuz e acionar o 
sistema de oxigênio, empurrando a alavanca acoplada ao reservatório.
- Vestir o capuz e respirar normalmente. A alta pressão do fluxo inicial de oxigênio inflará e 
pressurizará o interior do capuz. 
 
Possui visor e é possível falar e ouvir através da máscara.
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SISTEMA DE OXIGÊNIO TERAPÊUTICO
O oxigênio terapêutico é constituído de cilindros portáteis com capacidade para 311 litros, 
carregados em sua capacidade normal, indicarão, nos respectivos manômetros, 1800 psi a 21 
graus C.
Cada cilindro está equipado com uma alça de lona para seu transporte e possui duas saídas 
de fluxo contínuo:
- Vermelha (ou indicando HI), com fluxo de 4 litros por minuto sendo utilizada para adultos.
- Verde (ou indicando LO), com fluxo de 2 litros por minuto para ser utilizada em crianças ou 
passageiros extremamente idosos.
*** Em se tratando de recém-nascido, deve-se remover a máscara e posicionar a extremidade 
da mangueira a, aproximadamente, 10 cm do rosto do bebê, utilizando o fluxo de saída de 4 litros 
por minuto. As máscaras deste sistema são do tipo oronasal e misturadoras. São de plástico 
transparente, descartáveis e estão ligadas a uma mangueira em cuja extremidade se encontra 
um pino de encaixe.
Sabe-se que a inalação de oxigênio a 100%, com fluxo de 5 litros por minuto, por um tempo 
superior a 15 minutos, pode ser fatal. Não existe risco de que ocorra um acidente desta natureza 
a bordo, pois embora o oxigênio contido nos cilindros portáteis ser a 100%, o fluxo máximo de 
saída é de 4 litros por minuto. Além do que, este oxigênio, antes de ser inalado, mistura-se dentro 
da máscara com o gás carbônico exalado pela pessoa e, também, com o ar ambiente.
Sempre que houver necessidade de se ministrar oxigênio a algum passageiro, o mesmo não 
deverá ser abandonado. Os comissários deverão permanecer em constante vigília.
Qualquer passageiro que estiver recebendo oxigênio por tempo prolongado, sofrerá um 
ressecamento no rosto e nas mucosas. Para minimizar os efeitos deste ressecamento, deve-se, 
a intervalos de 10 minutos, proceder à umidificação do rosto (passar pano úmido), bem como 
verificar a necessidade de o mesmo continuar a inalar oxigênio. Se o passageiro continuar com 
dificuldade respiratória, deve continuar recebendo oxigênio até sua capacidade respiratória voltar 
ao normal; sempre com uma verificação a intervalos de 10 minutos.
Deve-se tomar o máximo de cuidado quanto a posição da válvula a ser conectado pelo CMS, 
se conectado na posição HI e utilizado em crianças poderá ser fatal, da mesma forma que se 
conectado na posição LO em adulto poderá ser insuficiente.
Operação:
- Conectar os pinos das mangueiras de duas máscaras oro nasais às 
saídas de fluxo contínuo (vermelha e verde), sendo que, após verificação 
da passagem de fluxo por ambas as mangueiras, o comissário deverá vestir uma delas (LO), 
e destinar a outra ( HI ) a um passageiro 
que necessite de oxigênio suplementar. Portanto o principal cuidado que se deve ter e com 
relação a posição das válvulas.
- Girar a válvula de abertura no sentido anti-horário;
- Verificar se o fluxo está saindo normalmente (indicador junto à máscara): 
Indicação vermelha = bloqueio na passagem do fluxo.
Indicação verde = liberação à passagem do fluxo.
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- Remover o excesso de gordura do rosto do usuário;
- Ajustar a máscara, amoldando a pequena tira metálica de uma das bordas sobre o nariz, para 
evitar fuga de oxigênio e conseqüente lesão ocular;
- Fixar a tira elástica ao redor da cabeça e respirar normalmente;
- Após a utilização, deve-se fechar a válvula, girando-a no sentido contrário ao de abertura e 
recolocar o cilindro no seu lugar de origem, fixando-o com as presilhas;
Adequação:
A finalidade deste sistema é atender aos ocupantes (passageiros e tripulantes) da aeronave 
que se encontrem com insuficiência respiratória.
Variação na Utilização:
Caso a aeronave, após uma despressurização, nivele em altitude fora do nível de segurança, 
este equipamento poderá ser utilizado no cheque pós-despressurização (walk-around procedure).
Outra finalidade deste equipamento é a proteção de órgãos de visão e respiração contra 
fumaça e/ou gases tóxicos.
***É desaconselhável a utilização deste equipamento em presença de fumaça densa (máscaras 
oro nasais misturadoras).
Cheque Pré-Vôo:
Verificar se:
- os cilindros estão devidamente fixados;- o manômetro indica a pressão mínima de 1.500 psi;
- a quantidade mínima de máscaras - 3 para adultos (e, eventualmente, para crianças) por 
cilindro foi atendida;
 
- Informar à cabine de comando a utilização do cilindro, 
e incluir no relatório de bordo o número de registro 
do cilindro e o propósito de sua utilização; 
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PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
INTRODUÇÃO:
 Embora as emergências à bordo irão sempre constituir a exceção e não a regra os tripulantes 
devem ter conhecimento absoluto dos procedimentos de emergência bem como a localização, 
tipo e utilização correta de todos equipamentos de emergência disponíveis nas aeronaves pois a 
responsabilidade da tripulação é de manusear com destreza os equipamentos para que possam 
obter o melhor êxito nas eventuais emergência que possam ocorrer.
OBS: Em geral temos como consequência de um acidente o fogo, calor, fumaça, gases tóxicos 
e as ações decorrentes do impacto. 
Diversos fatores podem ocasionar um pouso em emergência, e devem ter ação coordenada e 
simultânea dos comissários, como por exemplo:
- Fogo, inclusive nos motores, se os extintores não puderem ser acionados ou forem 
insuficientes;
- Perda total da força elétrica;
- Fumaça densa e de origem desconhecida;
- Falta de combustível, inclusive por vazamento (pane seca);
- Perda da potência dos motores, aquém do limite mínimo para a aeronave se manter em vôo;
- Sabotagem; sequestro
OBS: Óbitos de passageiro a bordo não requer procedimento de pouso de emergência a 
menos que seja oriunda de doença infécto contagiosa grave e detectada a possibilidade de 
colocar em risco os demais passageiros.
A decisão de se efetuar um pouso em emergência é da responsabilidade do comandante. O 
sucesso na realização de um pouso forçado vai depender das condições da aeronave.
Não existe instrução que possa cobrir todas as condições de emergência, e nem é possível 
detalhar cada passo a ser seguido.
A situação quando vivida na realidade supera todas as expectativas