Estudo de Caso Análise Estrategica de Portfolios Lockheed (1)

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UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ
MBA EM ADMINISTRAÇÃO EMPRESARIAL
Fichamento de Estudo de Caso
Nome do aluno (a) Ana do Nascimento Ferreira
Trabalho da disciplina Análise Estratégica de Portfólios de Investimentos
Tutor: Prof. Gustavo Reis
Fortaleza – CE
Ano 2018
Estudo de Caso de Harvard: Análise de Investimento e Lockheed Tri Star
Referência: BRANDÃO, Luiz Eduardo T. Projetos de empresas. Rio de Janeiro: PUC, 2005.
Texto do Fichamento:
O Estudo de caso, aborda a decisão tomada pela Empresa Lockheed de investimento na fabricação da aeronave comercial L-1011 TriStar.
O Lockheed TriStar foi o segundo avião de fuselagem larga a ser lançado, e apesar de ter sido afetado por problemas financeiros e de desenvolvimento, particularmente com o motor, obteve uma excelente reputação por sua confiabilidade, economia de operação e baixas emissões de ruído. .
O L-1011 TriStar foi o último avião de passageiros Lockheed a ser desenvolvido e foi lançado em março de 1968 em resposta a uma exigência da American Airlines (que também resultou no DC-10) para um avião de médio alcance de grande capacidade. A Lockheed inicialmente estudou um layout de motor bimotor, mas foi decidido que três motores seriam necessários para garantir a decolagem em pesos máximos das pistas existentes.
O trabalho no protótipo do L-1011 começou no início de 1969, resultando em um primeiro vôo de 16 de novembro de 1970. A escolha do motor do avançado RB211 de três eixos da Rolls-Royce, no entanto, atrapalhou o começo da carreira da TriStar. A Rolls-Royce faliu em fevereiro de 1970, em grande parte devido aos custos de desenvolvimento do RB211 mais elevados do que os estimados, prejudicando gravemente tanto a Lockheed quanto o programa de vendas do TriStar. Os problemas puderam ser resolvidos depois que o governo britânico nacionalizou a Rolls-Royce, garantindo o fornecimento de motores de produção. Apesar dos problemas iniciais, a RB211 provou ser extremamente confiável e eficiente em serviço e cresceu em uma família de variantes.
O porta-voz do Lockheed declarou que o programa Tri Star foi economicamente adequado e que seu problema era simplesmente uma crise de liquidez causada por alguns contratos militares não pautados na decisão de investimento. Ao contrário da garantia, outras partes argumentaram que o programa Tri Star foi economicamente inadequado e condenado ao fracasso financeiro desde o início. Um exemplo clássico de má decisão de investimento de capital que poderia facilmente ter sido evitado envolveu a empresa americana Lockheed.
Um debate sobre a viabilidade do programa se centralizou em "vendas em ponto de equilíbrio" estimadas, o número de jatos precisariam ser vendidos para a receita total para 
cobrir todos os custos acumulados. O Presidente Executivo da Lockheed, em seu depoimento de julho de 1971 perante o Congresso, afirmou que este ponto de equilíbrio seria alcançado nas vendas em algum lugar entre a aeronave 195 e 205. Neste ponto, o Lockheed protegeu apenas 103 ordens da empresa mais 75 opções de compra, mas eles testemunharam que as vendas eventualmente excederiam o ponto de equilíbrio e que o projeto assim se tornaria "um empreendimento comercialmente viável".
O TriStar deveria concorrer com o 747, da Boeing, e o DC-10, da McDonnell Douglas, e estimava-se que o mercado total para esse tipo de aeronave seria de, no máximo, 775 unidades nos 10 anos seguintes, das quais a TriStar abocanharia 35% a 40%, ou seja, de 270 a 310 aeronaves ao preço de $15.5 milhões de dólares cada uma. Ao analisar seu projeto de investimento, a Lockheed concluiu que garantiria a rentabilidade do projeto se vendesse, pelo menos, 200 aeronaves. Como a empresa já tinha pedidos em carteira que somavam 180 unidades, concluiu que esse número seria atingido facilmente; então, optou por seguir em frente e comprometeu recursos da ordem de $1 bilhão de dólares com o projeto.No entanto, a análise da Lockheed estava incorreta, pois não levava em conta seu custo de capital, estimado conservadoramente [sic] em 10% a.a., na época, isto é, desconsiderou o valor do dinheiro no tempo. Caso tivesse feito isso, verificaria que o número mínimo de aeronaves que teriam de ser vendidas para garantir um retorno positivo no projeto era de 510 unidades, e não 200. Em 1981, no entanto, com apenas 250 aeronaves vendidas, a empresa resolve encerrar a produção do tri star, já afetada também pela recente entrada do Boeing 767 em serviço. Talvez pudesse ter evitado as perdas que se seguiram e a queda do valor de suas ações no mercado de $73 para $3. Como era pouco provável que a empresa atingisse o número necessário, era evidente que o projeto estava fadado ao insucesso. O último avião produzido foi entregue em 1985. Devido aos prejuízos sofridos, a Lockheed novamente se retirou do mercado de aviação comercial e nunca mais projetou mais aeronaves desse tipo.
O Motivo pelo qual a Lockheed investiu no TriStar seria para manter sua diversificação fora do mercado militar, que era sua principal atividade, em uma situação semelhante à da McDonnell Douglas, fabricante do DC-10, mas não tinha nenhuma vantagem competitiva em relação a seus concorrentes. A Boeing, por outro lado, obtinha a maior parte de suas receitas do mercado de aviação comercial e, portanto, para ela, o domínio desse mercado era uma questão de sobrevivência. Em um mercado com esse nível de competitividade, não há espaço para empresas com fatia de mercado pequena. A análise de investimento equivocada levou a Lockheed a esgotar seus recursos desenvolvendo a aeronave; posteriormente, em um processo repleto de controvérsia, pleiteou e obteve aval do governo americano para completar o projeto. Após fabricar algumas unidades, terminou por abandonar o mercado. Atualmente, a produção de aeronaves de grande porte para a aviação comercial é dominada pela Boeing e pela Airbus Industries, um consórcio de empresas europeias que recebeu grandes subsídios de seus países de origem para se estabelecerem no mercado.
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