Sistema de Rotas do Atlântico Norte

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1 Aluno do 3º ano do Curso de Ciências Aeronáuticas. E-mail: lucasklien@live.com. Trabalho orientado pela 
Prof.ª Amel Sayed El Attar e apresentado no programa de Iniciação Científica do Centro Universitário de Bauru 
no ano de 2016. 
 
 
SISTEMA DE ROTAS DO ATLÂNTICO NORTE 
 
 
 
Lucas Klein da Rosa¹ 
Amel Sayed El Attar 
 
Resumo: Considerado o Espaço Aéreo Oceânico mais movimentado do Mundo, o 
Espaço Aéreo do Atlântico Norte registrou em 2012, 460,000 aeronaves cruzando o 
Norte do Atlântico. Boa parte desse Espaço Aéreo não conta com vigilância radar e 
comunicações via rádio entre pilotos e controladores devido sua grande dimensão e 
localização remota. Mesmo com todas essas adversidades o Espaço Aéreo do 
Atlântico Norte apresenta bons níveis de segurança, baixo número de atrasos e 
reduções nas emissões de poluentes na atmosfera, tudo isso é conseguindo através 
do emprego de técnicas de Gerenciamento de Tráfego Aéreo, juntamente com um 
sistema organizado de rotas. O presente trabalho procura identificar as principais 
técnicas usadas para o gerenciamento desse Espaço Aéreo, bem como, os 
requisitos mínimos operacionais para voar nessa região e também, como o conceito 
CNS/ATM irá trazer números ainda mais satisfatórios para um espaço aéreo com 
grande demanda de tráfego aéreo. 
 
Palavras-chave: Atlântico Norte. Espaço Aéreo. Gerenciamento de Tráfego Aéreo. 
CNS/ATM. 
 
 
1 INTRODUÇÃO 
 
 Com cerca de 1400 aeronaves voando todos os dias na Região do Atlântico 
Norte (NAT) sendo em sua grande maioria, voos comerciais da América do Norte para 
Europa e da Europa para América do Norte, a ICAO (Organização da Aviação Civil 
Internacional) impõe diversas especificações para aeronaves que pretendem voar no 
Espaço Aéreo do Atlântico Norte, foi desenvolvido também, um sistema organizado de 
rotas para manter o fluxo de tráfego aéreo ordenado, nesse sistema, são observadas 
técnicas de separação entre as aeronaves, porém, com o advento da tecnologia os 
limites de separação se tornaram menores, possibilitando um melhor aproveitamento do 
Espaço Aéreo. 
 Através de Documentos da ICAO, serão abordados os mínimos operacionais 
para voar no Espaço Aéreo Oceânico, bem como, será aprofundado o conhecimento 
sobre o Sistema Organizado de Rotas (OTS). Com dados da NATS (North Atlantic 
 
 
Skies) e NavCanada, será apresentado como o conceito CNS/ATM trará melhorias para 
o Espaço Aéreo do Atlântico Norte 
 
2 A CRIAÇÃO DA REGIÃO DO ATLÂNTICO NORTE E A SUA ÁREA DE 
ABRANGÊNCIA 
 
 No ano de 1944 na Convenção Internacional da Aviação Civil na cidade de 
Chicago, foi proposto pelos Estados Unidos a criação da ICAO, após discussões, 32 
nações das 54 presentes, assinaram o documento que criava a Organização da 
Aviação Civil Internacional, com a intenção de desenvolver uma uniformidade na área 
de regulamentação, padrões, procedimentos e organização defendendo os interesses 
da aviação civil. 
 Por questões burocráticas nos países presentes, a ratificação da convenção 
ocorrida em Chicago levou cerca de dois anos para ser definitivamente reconhecida, 
por esse motivo foi criada a PICAO (Provisional International Civil Aviation Organization) 
que funcionou de Agosto de 1945 até Abril de 1947 quando a ICAO definitivamente 
iniciou suas atividades. Foi definido em reuniões da PICAO que a terra seria subdividida 
em regiões, uma delas foi a NAT (Região do Atlântico Norte). Em Março de 1946 na 
cidade de Dublin na Irlanda, ocorreu o primeiro encontro da PICAO para definir 
diretrizes na região do Atlântico Norte, o grande desafio nessa região era a grande 
extensão de águas que cobrem a região entre América do Norte e Europa. 
 O homem iniciou a cruzar o Oceano Atlântico utilizando o avião muitos anos 
antes da criação da ICAO, a primeira travessia do segundo maior oceano do mundo foi 
realizada pelo Brasileiro João Ribeiro de Barros e outros 4 tripulantes em 28 de Abril de 
1927 quando saíram de Gênova na Itália e voaram até Natal no Rio Grande do Norte. O 
voo teve 4 escalas até chegar em Natal. No mesmo ano, o Americano Charles 
Lindbergh realizou a primeira travessia do Atlântico Norte, voando solo e sem escalas 
por mais de 33 horas, o “Spirit of St.Louis” decolou de Nassau, no estado Americano de 
New York e pousou em Paris. 
 Com o fim da Segunda Guerra Mundial a aviação assumiu um papel importante, 
permitindo maior eficiência nos transportes, pois eram mais rápidos, confortáveis e mais 
seguros. Após a grande guerra, as aeronaves que realizavam cruzamentos do Atlântico 
Norte eram em sua grande maioria aeronaves Militares, esses cruzamentos só eram 
possíveis com escalas. No encontro da PICAO em Dublin foram estudadas a criação de 
 
 
rotas padrões para ter um fluxo de tráfego aéreo ordenado. No inicio dos anos 50 o 
fluxo de aeronaves nessa região havia crescido tanto que já chegava a uma situação 
crítica no que tange a questão de tráfego aéreo, sendo em 1954, as comunicações via 
rádio, que eram realizadas em HF (Alta Frequência) o principal problema da região. No 
ano de 1956 um novo encontro foi realizado em Paris para buscar soluções para esse 
problema, após a reunião ocorreram uma séria de melhoria nos equipamentos de 
comunicação. 
 No final dos anos 50, inicio dos anos 60, o problema passou a ser a alta 
performance das aeronaves, que agora cruzavam o Atlântico na metade do tempo que 
utilizavam antes, o fluxo de aeronaves também aumentava e novas reuniões foram 
convocadas, ficou definido que, Estados Unidos, Canada, Islândia, Irlanda, Reino Unido 
e Portugal, seriam os responsáveis para encontrar soluções para os problemas na NAT. 
Esses 6 países estabeleceram critérios de separação de tráfego aéreo, afim de ter um 
fluxo ordenado de aeronaves, esses critérios foram criticados por pilotos e operadores, 
fazendo com que as autoridades revisassem os critérios e estabelecessem novos 
números para separação, no ano 1961 foi criado o sistema organizado de rotas. 
 Através da sétima edição do DOC001, no ano 2002 a ICAO estabeleceu que a 
região do Atlântico Norte engloba as seguintes Regiões de Informação de Voo (FIRs): 
Bodo Oceanic 
Gander Oceanic 
New York Oceanic 
Reykjavik 
Santa Maria Oceanic 
Shanwick Oceanic 
Sondre Stormfjord 
 
 
 
1-CTA/FIR Chart For The Nat Region 
 
 
3 MNPS 
 
Em virtude da grande quantidade de tráfego e se tratando de um espaço aéreo 
remoto a ICAO desenvolveu o MNPS (Minimum Navigation Performance Specifications) 
na última edição do DOC007 disponibilizada para a comunidade aeronáutica em 
Janeiro de 2016. A sigla MNPS foi modificada, passando a ser NAT HLA MNPS (North 
Atlantic High Level Altitude Minimum Navigation Performance Specifications). 
 A ICAO inseriu o MNPS em 1979 e desde então diversas mudanças ocorreram, 
uma delas foi a área do Atlântico Norte onde é obrigatório que as aeronaves cumpram 
as regras do MNPS, é importante salientar, que o Espaço Aéreo onde é necessário 
observar os requisitos mínimos de navegação e performance, não abrange toda a área 
da Região do Atlântico Norte. Segundo a edição de 2016 do DOC007, as seguintes 
CTAs (Áreas de Controle) estão inseridas no NAT HLA MNPS: 
Reykjavik 
Shanwick 
Gander 
Santa Maria Oceanic 
Bodo Oceanic 
New York Oceanic East 
 
 
 
 
2- The North Atlantic High Levels Airspace (NAT HLA) 
 
“The vertical dimension of MNPS Airspace is between FL285 and FL420 (i.e. in 
terms of normally used cruising levels, from FL290 to FL410 inclsusive).” (ICAO, 2009, 
p. 3). 
A ICAO Utiliza os FLs (Níveis de Voo) 290 até o 410 como limite vertical do NAT 
HLA, pois esses são nesses níveis que a grande maioria de aeronaves comerciaisutilizam, pois nesses níveis o consumo de combustível é menor, bem como as 
aeronaves conseguem desenvolver maiores velocidades em função de condições 
atmosféricas serem melhores em níveis mais altos. 
É exigido que as aeronaves que desejam operar no espaço aéreo do atlântico 
Norte, cumpra com especificações de navegação e que seus tripulantes tenham 
treinamento adequado, os requisitos de navegação são divididos em duas 
especificações, uma para navegação longitudinal e outra para navegação lateral como 
especificação de navegação longitudinal a ICAO exige o uso de um relógio, com hora 
precisa em relação ao horário UTC (Universal Time Coordinated) e recomenda um 
check do equipamento ainda em solo, bem como a reinicialização do “Master Cloock” 
da aeronave quando a mesma ingressar no espaço aéreo oceânico. Apesar de parecer 
uma exigência simples, em um espaço aéreo que não conta com cobertura radar em 
 
 
grande parte de sua área, um relógio preciso torna-se um importante instrumento para a 
separação de aeronaves. 
No que tange os equipamentos necessários para atingir os parâmetros de 
navegação lateral exigidos, são necessários dois Sistemas de Navegação de Longo 
Curso (LRNS). Podendo ser um dos 3 sistemas a seguir: 
Inertial Navigation System (INS) 
Global Navigation System (GNSS) 
Outro sistema de navegação, recebendo dados de um Inertial 
Reference System (IRS) 
Atualmente apenas o sistema GNSS está em total operação no espaço aéreo do 
atlântico Norte. Através do uso dos equipamentos acima descriminados as aeronaves 
devem conseguir cumprir com os seguintes requisitos de navegação lateral: 
Desvios laterais devem ser menores que 6.3 Milhas Náuticas (11.7km) 
O tempo de voo que a aeronave gasta para voar 30 Milhas Nauticas deve 
ser menor que 5.3 x 10^-4 
O tempo utilizado para voar entre 50 e 70 Milhas náuticas deve ser menor 
que 10^-5 
É de extrema importância que ao voar na NAT a tripulação do voo esteja 
treinada de maneira adequada e essa é uma das exigências da ICAO, os tripulantes 
devem saber operar os sistemas de navegação com precisão, a ICAO recomenda que 
um programa especial de treinamento seja desenvolvido pelas empresas que voam na 
Região do Atlântico Norte. Outra exigência é que aeronave e pilotos estejam 
autorizados a voar em espaço aéreo RVSM (Reduced Vertical Separation Minimmum). 
 
4 SISTEMA ORGANIZADO DE ROTAS 
 
Com grande demanda de tráfego, diferentes zonas de fuso horário e 
diversas regras para diminuição de ruído, principalmente nos aeroportos 
europeus, onde em alguns casos até o tempo de uso do APU (Auxiliar Power 
Unity) é limitado, a ICAO desenvolveu um sistema de rotas, conhecido como OTS 
(Organized Track System). 
Esse sistema de rotas, liga a Europa a América do Norte através do 
Oceano Atlântico. Esse sistema foi desenvolvido com a intenção de tornar as 
viagens mais rápidas, com menor consumo de combustível, e manter o fluxo de 
 
 
tráfego aéreo ordenado. Primeiramente essas rotas foram traçadas de maneira 
definitiva, alguns anos mais tarde essas rotas seriam traçadas diariamente e 
seriam postas a disposição dos pilotos para consulta. 
Essas rotas são dividias em duas, as EastBound Tracks da América do 
Norte para Europa, e as WestBound Tracks da Europa para América do Norte. As 
WestBound Tracks fazem com que as aeronaves decolem da Europa na parte da 
manhã, fazendo com que a maior parte do fluxo de aviões cruzem o ponto 30° 
Oeste de Longitude entre as 1130 UTC and 1900 UTC (Universal Time 
Coordinated) O responsável pela confecção das WestBound Tracks é o ACC 
(Centro de Controle de Área) Shanwick, ao produzir uma carta de rotas com rumo 
a América do Norte o Responsável deve traçar pontos que evitem ao máximo a 
Jet Stream “Nos limites superiores da troposfera está localizada a “Corrente de 
Jato” (Jet Stream) fluxo de ventos fortíssimos, as vezes superiores a 200 nós, 
predominando de Oeste para Leste nas Latitudes Temperadas” (SONNEMAKER, 
João Batista. Meteorologia. p15, 1997). A JetStram deve ser evitada em voos 
com direção ao Oeste, pois seus fortes ventos atingindo o avião de frente o 
tornam mais lento e consumindo mais combustível. 
As EastBound Tracks são produzidas pelo ACC Gander com a intenção de 
fazer que a grande maioria do tráfego da América para Europa cruze o ponto 30° 
Oeste de Longitude entre as 0100 UTC até 0800 UTC. As cartas de rotas 
produzidas pelo Centro Gander devem ser desenhadas afim de tirar o máximo 
proveito da Corrente de Jato, pois, uma vez que a mesma exerça influencia na 
cauda do avião, o mesmo voará mais rápido e terá economia de combustível. 
 
 
 
 
 
3- Atlantic Ocean WestBound Tracks 
 
 
 
4- Atlantic Ocean EastBound Tracks 
 
 Junto com essas cartas são disponibilizadas as Track Messages 
(Mensagens de Rotas). Nessa mensagem é informada a rota a ser seguida, que 
consta de um ponto de entrada, posições Geográficas a cada 10° de Longitude e 
 
 
um ponto de saída. “A SUNOT 58/20 60/30 61/40 61/50 SAVRY” e os níveis de 
voos autorizados para essa rota “WEST LVLS 310 320 330 350 360 370 380 
390”. 
É importante salientar que não é obrigatório realizar o voo apenas usando 
o Sistema Organizado de Rota, outras rotas podem ser traçadas pelos pilotos e 
podem ou não, serem autorizadas após verificação do órgão ATC competente. 
Atualmente cerca de 50% das aeronaves que voam no Espaço Aéreo do 
Atlântico Norte utilizam as rotas pré-definidas diariamente. 
 
5 MÍNIMOS E TÉCNICAS DE SEPARAÇÃO DE TRÁFEGOS 
 
Com a tecnologia dos aviônicos embarcados nas aeronaves sofrendo 
diversas melhorias e as aeronaves conseguindo manter altos níveis de 
navegação lateral e vertical, os valores dos requisitos mínimos de separação 
entre tráfegos foram diminuindo desde que os primeiros números de separação 
foram fixados, a diminuição nesses valores significa uma capacidade de 
aumentar o fluxo de aeronaves voando na Região do Atlântico Norte. E esses 
números podem ser diminuídos cada vez mais com o desenvolvimento de novas 
tecnologias. 
A separação Longitudinal é de 10 minutos entre uma aeronave e outra, 
sem um radar, essa separação é calculada através do uso da “Técnica do N° de 
Mach” Essa técnica é utilizadas em aeronaves subsônicas, a aeronave ao entrar 
no Espaço aéreo do Atlântico Norte, receberá um número Mach que deverá 
manter por toda a rota, normalmente o órgão ATC irá autorizar a voar no número 
Mach informado no Plano de Voo, em alguns casos poderá ser 0.01 mais rápido 
ou 0.02 mais devagar do que o solicitado anteriormente, Através desse número e 
de estimados de sobrevoo precisos, é possível fazer a separação longitudinal, por 
isso a ICAO exige como requisito mínimo um relógio preciso para aeronaves 
voando nesse espaço aéreo. 
No que tange separação vertical, o número hoje é de 1000ft (Pés) de 
altura, essa separação já foi de 2000ft porém com o desenvolvimento do conceito 
RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum) Que tornou possível essa redução 
de separação a partir do FL290 até o FL410. Fora desses limites a separação 
volta a ser de 2000ft. O NAT HLA MNPS utiliza esse conceito em toda sua área, 
 
 
daí vem a exigência de Aeronave e Pilotos serem homologados para operação 
RVSM quando desejarem operar dentro dos limites do NAT HLA MNPS. 
Com as aeronaves conseguindo cumprir cada vez com mais precisão uma 
rota definida, o risco de colisão entre aeronaves voando na mesma rota com 
direções opostas se tornou maior, para evitar possíveis colisões foi criado o 
SLOP (Strategic Lateral Offset Procedure) essa tecnologia cria uma rota paralela 
a rota autorizada pelo órgão ATC, essa nova rota poderáser 1 ou 2 Milhas 
náuticas a direita da rota original. Através desse procedimento a possibilidade de 
ocorrer uma colisão entre aeronaves utilizando a mesma rota e voando 
precisamente sobre ela é reduzido, porém o procedimento é pouco adotado na 
Região do Atlântico Norte, segundo o último levantamento, das aeronaves que 
cruzaram a Longitude 30° Oeste, 60% delas estavam precisamente no eixo da 
rota, 30% voavam com um desvio de 1 Milha Náutica e as outras 10% voavam 2 
Milhas Náuticas a direita da rota. 
No final do ano de 2015 o conceito RLatSM (Reduced Lateral Separation 
Minimum) entrou em uso diminuindo para 25 Milhas náuticas a Separação Lateral 
entre aeronaves utilizando o Sistema Organizado de Rotas, desde que as 
mesmas sejam homologadas RNP4. Essa distância já fora de 120 Milhas 
Náuticas, com a adoção desse procedimento, foi possível a criação de novas 
rotas dentro da estrutura OTS. 
 
6 AUTORIZAÇÃO PARA ENTRADA NO ESPAÇO AÉREO OCEÂNICO 
 
 Todos os voos que desejam ingressar no espaço aéreo oceânico devem 
ter uma autorização ATC (Controle de Tráfego Aéreo) do órgão responsável pelo 
primeiro ponto de entrada no espaço do atlântico norte. Ao solicitar a autorização 
para o órgão ATC a tripulação deve seguir as regras publicadas no AIP 
(Publicação de Informação Aeronáutica). Na maioria dos casos as autorizações 
são solicitadas e dadas aos pilotos durante o voo. É recomendável que os pilotos 
solicitem essa autorização 40 minutos antes de atingirem o ponto de entrada no 
espaço aéreo oceânico, chamados de Oceanic Entry Point, a única exceção 
ocorre na FIR Reykjavik onde o piloto pode solicitar autorização com 20 minutos 
de antecedência. 
 
 
As solicitações para entrada podem ser feitas via rádio, através de 
frequências HF ou VHF. E também via CPDLC (Comunicação por ligação de 
dados controlador-piloto). Exemplo de solicitação de entrada via rádio: “Air 
Canada 865, solicita autorização oceânica. Estima PIKIL aos 1311Z. Solicita 
Mach decimal 80. Nível de voo 350, disponível para 360”. 
Após a solicitação o controlador de tráfego aéreo irá analisar o solicitado e 
então dar a autorização ao piloto, essa autorização é dada seguindo uma ordem 
de itens. 
Limite da autorização 
Rota autorizada 
Nível de voo autorizado 
Mach autorizado 
“Air Canada 865 está autorizado para Toronto via Rota B. A partir de PIKIL 
mantenha nível de voo 350 e mach decimal 80”. 
Quando recebida a autorização, o piloto deve conferir e cotejar ao 
controlador toda a autorização. 
 
7 O ESPAÇO AÉREO DO ATLÂNTICO NORTE EM NÚMEROS 
 
Com a queda no preço do Barril de Petróleo, a recuperação da economia 
Norte Americana e com o Americano voando cada vez mais, o número de voos 
utilizando o Espaço Aéreo do Atlântico Norte tiveram aumentos consideráveis, e 
as projeções para 2035 também são animadoras. Números da FAA (Federal 
Aviation Administration) mostram que de Janeiro a Julho de 2016 houve um 
aumento de 5.8% nos voos decolando dos Estados Unidos com destino a Europa, 
o que significa 4807 voos a mais voando no Norte do Atlântico somente nesse 
período. Levando em conta planos de expansão das empresas aéreas, estima-se 
um crescimento de 3.2% ao ano até 2035 na Região do Atlântico Norte. 
Projeções mostram que os espaços aéreos que terão maior crescimento de 
tráfego nos próximos 5 anos são a FIR Santa Maria e a FIR Reikjavik com 
crescimento de 4,0% e 5,1% respectivamente, essa projeção de crescimento se 
deve ao plano de expansão de empresas aéreas locais, como a Espanhola Air 
Europa, A Islandesa Icelandair e a Norueguesa Norwegian air. No último 
levantamento realizado pela ICAO, em no ano de 2012, 480 mil aeronaves 
 
 
voaram no Norte do Oceano Atlântico, no mesmo período, na FIR Atlântico, 
Espaço aéreo na Região Sul do Atlântico e sob jurisdição Brasileira o número de 
voos foi de apenas 40.254 aeronaves, isso mostra o quão movimentado é o 
espaço aéreo do Atlântico Norte. 
 
8 CONCLUSÃO 
 
 O presente trabalho apresentou ao leitor, como o uso de técnicas de 
separação de tráfego aéreo e a evolução da tecnologia embarcada nas 
aeronaves proporcionam a realização segura de voos, mesmo em um espaço 
aéreo remoto e isolado, sem cobertura radar em boa parte de sua extensão e 
com problemas nas comunicações Via rádio. Mesmo com todos os pontos 
contrários a demanda de tráfego aéreo será cada vez mais crescente e a 
tecnologia deve ser aliada mais uma vez, para que os níveis de segurança se 
mantenham elevados ao maior número possível, O desenvolvimento das 
tecnologias ADS-B e ADS-C bem como o desenvolvimento do conceito CNS ATM 
da ICAO poderá trazer melhorias para o Norte do Oceano Atlântico 
 O trabalho também apresenta a importância de uma tripulação bem 
treinada e familiarizada com os procedimentos e principalmente com a operação 
correta dos sistemas que gerenciam principalmente a navegação. E que é 
importante que as empresas tenham um programa de treinamento específico para 
pilotos que voam nessa região. 
 
North Atlantic Tracks System 
 
 
Abstract: Considered the Oceanic Airspace busiest in the world, the Airspace North 
Atlantic recorded in 2012, 460,000 aircraft crossing the North Atlantic. Much of the 
airspace does not have radar surveillance and radio communications between pilots 
and controllers because of its large size and remote location. Even with all these 
adversities the Airspace North Atlantic has good safety levels, low number of delays 
and reductions in pollutant emissions into the atmosphere, all this is managed 
through the use of Air Traffic Management techniques along with an organized 
system routes. This study seeks to identify the main techniques used for managing 
this airspace, as well as the operational minimum requirements to fly in this region as 
well as the CNS / ATM concept will bring numbers even more satisfactory for an 
airspace with high demand air traffic. 
 
Keywords: North Atlantic. Air Space. Air Trafic Management. CNS/ATM 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
REFERÊNCIAS 
 
 
 
 
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION. North Atlantic Operations 
and Airspace Manual. 2016-1. ed.Paris, 2016. 
 
BRUNTON, J. North Atlantic Skies – The Gateway to Europe - NATS Blog. 
Disponível em: <http://nats.aero/blog/2014/06/north-atlantic-skies-gateway-europe/>. 
Acesso em: 17 set. 2016. 
 
SMITH, A. Innovation In Our Skies To Make Transatlantic Flying Safer, Quicker 
and Cleaner - NATS Blog. Disponível em: <http://nats.aero/blog/2016/03/innovation-
in-our-skies-to-make-transatlantic-flying-safer-quicker-and-cleaner/>. Acesso em: 17 
set. 2016. 
 
 
	1 Introdução
	2 A criação da Região do Atlântico Norte e a sua área de abrangência
	3 MNPS
	4 Sistema Organizado de Rotas
	5 Mínimos e Técnicas de Separação de Tráfegos
	6 Autorização para entrada no Espaço Aéreo Oceânico
	7 O Espaço Aéreo do Atlântico Norte em Números
	8 Conclusão