Livro Planejamento_Transporte_Aereo_

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Universidade do Sul de Santa Catarina
Palhoça
UnisulVirtual
2013
Disciplina na modalidade a distância
Planejamento do 
Transporte Aéreo
Créditos
Universidade do Sul de Santa Catarina – Unisul
Reitor
Sebastião Salésio Herdt
Vice-Reitor
Mauri Luiz Heerdt
Pró-Reitor de Ensino, de Pesquisa e de Extensão
Mauri Luiz Heerdt
Pró-Reitor de Desenvolvimento Institucional
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Campus Universitário UnisulVirtual
Diretor
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Unidade de Articulação Acadêmica (UnA) - Educação, Humanidades e Artes
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Gerente de Ensino, Pesquisa e Extensão
Roberto Iunskovski
Gerente de Desenho, Desenvolvimento e Produção de Recursos Didáticos 
Márcia Loch
Gerente de Prospecção Mercadológica 
Eliza Bianchini Dallanhol
Palhoça
UnisulVirtual
2013
Livro didático
Design instrucional
Carmelita Schulze 
Planejamento do 
Transporte Aéreo
Francisco Luiz Corrêa
Edição – Livro Didático
Professor Conteudista
Francisco Luiz Corrêa
Design Instrucional
Carmelita Schulze
Projeto Gráfico e Capa
Equipe UnisulVirtual
Diagramação
Noemia mesquita
Revisão
Perpétua Guimarães Prudêncio
e Diane Dal Mago
ISBN
978-85-7817-611-2
Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca Universitária da Unisul
Copyright © UnisulVirtual 2013
Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida por qualquer meio sem a prévia autorização desta instituição.
629.13 
C84 Corrêa, Francisco Luiz
Planejamento do transporte aéreo: livro didático / Luiz Francisco 
Corrêa; design instrucional Carmelita Schulze. – Palhoça : UnisulVirtual, 
2013.
157 p. : il. ; 28 cm.
Inclui bibliografia.
ISBN 978-85-7817-611-2
1. Aeronáutica - Brasil. 2. Aeronáutica comercial. 3. Aeronáutica – 
Transportes. I. Schulze, Carmelita. II. Título.
Sumário
Créditos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2
Apresentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Palavras do(s) professor(es) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Plano de estudo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
UNIDADE 1 - Organização do transporte aéreo - origens e 
regulamentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
UNIDADE 2 - Mercado: a sobrevivência das empresas de 
transporte aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
UNIDADE 3 - Meios para realizar o transporte aéreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
UNIDADE 4 - Scheduling: rotas e horários dos voos de linha . . . . . . . . . . . 111
Para concluir o estudo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
Sobre o professor conteudista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
Respostas e comentários das atividades de autoavaliação . . . . . . . . . . . . . 155
Biblioteca Virtual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
7
Apresentação
Este livro didático corresponde à Unidade de Aprendizagem 
Planejamento do Transporte Aéreo. 
O material foi elaborado com vista a uma aprendizagem 
autônoma e aborda conteúdos especialmente selecionados e 
relacionados à sua área de formação. Ao adotar uma linguagem 
didática e dialógica, objetivamos facilitar seu estudo a distância, 
proporcionando condições favoráveis às múltiplas interações e a 
um aprendizado contextualizado e eficaz.
Lembre que sua caminhada, nesta Unidade de Aprendizagem, 
será acompanhada e monitorada constantemente pelo Sistema 
Tutorial da UnisulVirtual. Nesse sentido, a “distância” fica 
caracterizada somente como a modalidade de ensino por que você 
optou para sua formação. É que, na relação de aprendizagem, 
professores e instituição estarão sempre conectados com você.
Então, sempre que sentir necessidade, entre em contato. Você tem 
à disposição diversas ferramentas e canais de acesso, tais como: 
telefone, e-mail e o Espaço Unisul Virtual de Aprendizagem, 
que é o canal mais recomendado, pois tudo o que for enviado e 
recebido fica registrado para seu maior controle e comodidade. 
Nossa equipe técnica e pedagógica terá o maior prazer em lhe 
atender, pois sua aprendizagem é o nosso principal objetivo.
Bom estudo e sucesso!
Equipe UnisulVirtual
Palavras do(s) professor(es)
Transporte aéreo de passageiros e de carga é um serviço, mas 
como é fornecido de forma padronizada para várias pessoas, 
pode ser tratado como um produto. Produto que se diferencia 
de empresa para empresa.
Planejar o transporte aéreo é trabalhar com muitas variáveis e 
exige corrigir situações em tempo real, enfrentando condições 
que ocorrem de forma aleatória, e que, muitas vezes, não 
podem ser modificadas pela empresa aérea de linha regular, 
por se tratar de fenômenos da natureza ou ocorrências que 
afetam a infraestrutura aeronáutica.
Dá-se o nome genérico de scheduling para o planejamento 
e coordenação de todas as variáveis que concorrem para o 
estabelecimento de ligações regulares entre aeroportos, por uma 
empresa de linha regular. Planejamento operacional foi o termo 
que adotamos para denominar o termo scheduling, tentando 
transmitir com um termo em português a mesma ideia.
Tratando-se de um produto altamente perecível, o transporte 
aéreo depende dos esforços de previsão de vários fatores 
que interferem na nessa atividade. Muitas vezes o bom 
desempenho depende é da sensibilidade do administrador para 
conseguir altas taxas de ocupação e de aproveitamento nos 
aviões da frota da empresa.
É uma visão de um conjunto de atividades independentes 
que devem se interligar de forma harmônica, sob pena de 
provocar efeitos que se propagam pelas linhas da malha aérea 
da empresa, causando, em efeito dominó, transtornos, devido a 
interrupções e cancelamento de voos. 
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Assim, neste livro veremos quais são esses fatores que interferem 
no transporte aéreo e que precisam ser considerados e bem 
administrados numa empresa aérea, para essa conseguir bom 
desempenho no setor.
Bons estudos, Prof. Francisco Luiz Corrêa
Plano de estudo
O plano de estudos visa a orientá-lo no desenvolvimento da 
disciplina. Ele possui elementos que o ajudarão a conhecer o 
contexto da disciplina e a organizar o seu tempo de estudos. 
O processo de ensino e aprendizagem na UnisulVirtual leva 
em conta instrumentos que se articulam e se complementam, 
portanto, a construção de competências se dá sobre a 
articulação de metodologias e por meio das diversas formas de 
ação/mediação.
São elementos desse processo:
 � o livro didático;
 � o Espaço UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA);
 � as atividades de avaliação (a distância, presenciais e de 
autoavaliação); 
 � o Sistema Tutorial.
Ementa
Estudo do Planejamento no Sistema de Transporte Aéreo como 
um todo e nas companhias de Transporte Aéreo, com ênfase 
nos componentes de rentabilidade deuma empresa do setor.
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Objetivos da disciplina
Geral
Identificar oportunidades e restrições. Avaliar informações e 
identificar os objetivos. Focar resultados.
Específicos
 � Conhecer as principais forças evolutivas que moldaram o 
transporte aéreo até a atualidade.
 � Compreender a malha regulatória existente para 
organizar e manter alto grau de segurança nas operações 
aéreas de transporte público de passageiros em linhas 
regulares.
 � Compreender e identificar o objeto de estudo, que é o 
transporte aéreo público realizado por empresas de linhas 
regulares.
 � Conhecer a terminologia e os conceitos de análise de 
produtividade das empresas de transporte aéreo.
 � Conhecer o perfil das pessoas que utilizam o transporte 
aéreo e seu comportamento em relação aos serviços 
demandados, e o preço das tarifas.
 � Conhecer os conceitos de economia relacionados com o 
mercado aéreo. 
 � Conhecer informações a respeito da estrutura de frotas 
das empresas de aviação de linha regular.
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Planejamento do Transporte Aéreo
 � Entender sobre o financiamento e leasing de aeronaves. 
 � Compreender a condição de oferta e demanda do 
mercado aéreo brasileiro, considerando empresas de 
linhas aéreas regulares.
 � Entender o que é o planejamento operacional 
(scheduling).
 � Conhecer a importância de ter adequados quadro de 
horários de voos e quantidade de voos.
 � Compreender quais devem ser o fatores a serem 
considerados para a formulação adequada do quadro de 
horário de voos e destinos atendidos pela empresa aérea.
Carga horária
A carga horária total da disciplina é 60 horas-aula.
Conteúdo programático/objetivos
Veja, a seguir, as unidades que compõem o livro didático desta 
Unidade de Aprendizagem e os seus respectivos objetivos. Esses 
se referem aos resultados que você deverá alcançar ao final de uma 
etapa de estudo. Os objetivos de cada unidade definem o conjunto 
de conhecimentos que você deverá possuir para o desenvolvimento 
de habilidades e competências necessárias à sua formação. 
Unidades de estudo: 4
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Unidade 1 - Organização do transporte aéreo - origens e regulamentação 
Para compreender os vários fatores que devem ser considerados 
por um planejamento de transporte, seja de carga, seja de 
pessoas, no transporte aéreo como um todo e nas companhias de 
transporte aéreo, com ênfase nos componentes de rentabilidade 
de uma empresa do setor, é conveniente, incialmente: conhecer 
as principais forças evolutivas que moldaram o transporte aéreo 
até a atualidade; compreender a malha regulatória existente 
para organizar e manter alto grau de segurança nas operações 
aéreas de transporte público de passageiros, em linhas regulares; 
compreender e identificar o objeto de estudo, que é o transporte 
aéreo público realizado por empresas de linhas regulares. Assim, 
esta unidade tem por objetivos possibilitar esses conhecimentos.
Unidade 2 - Mercado: a sobrevivência das empresas de transporte 
aéreo 
Aqui os objetivos são: conhecer a terminologia e conceitos de 
análise de produtividade das empresas de transporte aéreo; 
conhecer o perfil das pessoas que utilizam o transporte aéreo e 
seu comportamento em relação aos serviços demandados, e o 
preço das tarifas; conhecer os conceitos de economia relacionados 
com o mercado aéreo. 
Ou seja, o cerne desta unidade é tratar dos aspectos econômicos 
e conceitos de economias envolvidos nas empresas de transporte 
aéreo, de modo a trabalhar pela sobrevivência ou, quiçá, o bom 
desempenho financeiro dessas empresas.
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Planejamento do Transporte Aéreo
Unidade 3 - Meios para realizar o transporte aéreo 
O objetivo dessa unidade é disponibilizar informações a respeito 
da estrutura de frotas das empresas de aviação de linha regular. 
Logo, não poderemos deixar de apresentar alternativas usadas 
por essas empresas para otimizar suas ações, quando o assunto é a 
aquisição, financiamento ou leasing de aeronaves. 
Um outro assunto que verificaremos nesta unidade é a condição 
de oferta e demanda do mercado aéreo brasileiro, considerando 
empresas de linhas aéreas regulares.
Unidade 4 - Scheduling: rotas e horários dos voos de linha
Esta unidade apresenta o que é o planejamento operacional 
(scheduling) nas empresas de transporte aéreo. Nesse sentido, visa 
a apresentar quais são os principais fatores que são relevantes de 
serem considerados e administrados nas empresas de transporte 
aéreo de modo a adequar o número de voos, destinos atendidos e 
quadro de horário para seus voos.
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Agenda de atividades/Cronograma
 � Verifique com atenção o EVA, organize-se para acessar 
periodicamente a sala da disciplina. O sucesso nos seus 
estudos depende da priorização do tempo para a leitura, 
da realização de análises e sínteses do conteúdo e da 
interação com os seus colegas e professor.
 � Não perca os prazos das atividades. Registre no espaço 
a seguir as datas com base no cronograma da disciplina 
disponibilizado no EVA.
 � Use o quadro para agendar e programar as atividades 
relativas ao desenvolvimento da disciplina.
Atividades obrigatórias
Demais atividades (registro pessoal)
1
Objetivos de aprendizagem
 � Conhecer as principais forças evolutivas que moldaram 
o transporte aéreo até a atualidade.
 � Compreender a malha regulatória existente para 
organizar e manter alto grau de segurança nas 
operações aéreas de transporte público de passageiros 
em linhas regulares.
 � Compreender e identificar o objeto de estudo, que é 
o transporte aéreo público realizado por empresas de 
linhas regulares.
Seções de estudo
Seção 1 A origem e evolução do transporte aéreo. 
Seção 2 Mantendo aerovias: Padronização, Autoridade e 
Infraestrutura aeronáutica.
Seção 3 Empresa de transporte aéreo público de linha 
regular.
UNIDADE 1
Organização do transporte aéreo 
- origens e regulamentação
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Para início de estudo
As atividades humanas, especialmente para o aspirante a 
profissional em uma área, costumam levar à seguinte pergunta: 
Como é que se faz ?
E a resposta a isso, quer proveniente da observação da atuação 
dos profissionais, da imprensa em geral e até através do sério 
estudo dirigido de formação profissional, pode levar a respostas 
mecanicistas, ou seja: 
- É assim que se faz ! 
Ao adentrarmos os umbrais da formação mais avançada, somos 
levados ao questionamento do porquê das coisas serem como são e 
a reflexões a respeito das possibilidades de introdução de mudanças 
para aperfeiçoar mais o que já é bem feito por profissionais.
Este é o momento de esta unidade didática realizar uma 
viagem virtual através do processo de construção do sistema de 
transporte aéreo atual, para entendermos o contexto em que 
certas decisões e soluções foram tomadas e adotadas no que 
diz respeito ao transporte aéreo. Também poderemos constatar 
que algumas organizações criadas no passado distante 
mantiveram-se permanentemente ativas ao longo do tempo, 
evoluindo e auxiliando a evolução do transporte aéreo até se 
tornar o que temos na atualidade.
Com essa grande figura como plano de fundo, gostaríamos de 
levá-lo a observar, com pensamento crítico e ímpeto inovador, 
a estrutura legal e empreendedora das empresas de transporte 
aéreo e do sistema que suporta esse segmento econômico. Além 
de oportunizá-lo conhecer o passado e as forças que moldaram o 
presente e indicam as tendências futuras para o observador atento. 
19
Planejamento do Transporte Aéreo
Unidade 1
O conhecimento permitirá sua participação mais consistente 
ao atuar na área, podendo até contribuir com a proposição de 
soluções inovadoras e efetivas para otimizar esse segmento 
econômico de grande complexidade, muita visibilidade e 
importância para a sociedade.
Sua pesquisa complementar na internet, nas diversas fontes 
bibliográficas disponíveis e na mídia em geral, fará diferença, 
pois oespaço neste compêndio é mínimo para abranger com 
profundidade todo o tema, limitando-se a instigá-lo a pensar 
sobre algumas das grandes questões. 
Ficaremos satisfeitos se esta obra servir como estímulo à 
sua curiosidade e lhe for útil como orientadora dos tópicos a 
serem aprofundados.
Afinal, seremos capazes de melhorar o transporte aéreo ? Como ?
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Seção 1 - A origem e evolução do Transporte aéreo
Pela glória e fortuna
É inegável e documentado o êxito de Santos=Dumont, ao 
realizar a primeira decolagem autônoma com aeronaves mais 
pesadas do que o ar, fazendo jus ao título de “Pai da aviação”. 
Louvável também seu gesto de registrar a doação da patente do 
avião “à humanidade”. A busca de ganhos financeiros com a 
utilização de aviões apareceu com força nos EUA após o término 
da Primeira Guerra Mundial e exacerbou-se na década de 1920. 
O progresso rápido do desenvolvimento dos aviões deveu-se ao 
esforço militar da 1ª Grande Guerra (e, posteriormente, da 2ª 
Guerra Mundial), quando os recursos dos países em conflito 
foram fortemente direcionados para o desenvolvimento de aviões 
como arma.
Nos EUA, devido a várias tentativas infrutíferas de registro de 
patente do avião pelos irmãos Wright, houve dificuldades para a 
criação de empresas fabricantes de aviões, no início do século XX.
Os pequenos aviões monomotores eram construídos 
artesanalmente por empreendedores aventureiros. Em 1917, o 
governo norte-americano resolveu incentivar o desenvolvimento 
do transporte aéreo civil, e ofereceu contratos de transporte de 
correspondência entre cidades norte-americanas. A mala postal 
seguia a bordo dos aviões, de forma mais rápida e protegida de 
salteadores. Em caso de acidentes, geralmente a correspondência 
era recuperada e redespachada para os destinatários. 
Alguns empreendedores construíam seus aviões e até os vendiam 
para terceiros. Assim fazia um empresário da área de mineração e 
madeireiro, do frio e chuvoso estado de Washington, estabelecido 
na cidade de Seattle, EUA. Seu nome era Willian Boeing. 
Construía suas próprias aeronaves para seu uso e eventualmente 
as comercializava. Fundou uma empresa de transporte aéreo. Em 
1934, devido à legislação, foi obrigado a dividir sua empresa em 
três, acabando por afastar-se definitivamente de todas. 
Essa era a forma como Santos 
Dumont assinava seu nome, 
querendo demonstrar à 
humanidade a igualdade e 
fraternidade entre os homens, 
unindo suas ascendências brasileira 
e francesa.
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Planejamento do Transporte Aéreo
Uma especializou-se na fabricação dos aviões, atualmente 
denominada Boeing Co. Das duas empresas de transporte aéreo 
resultantes, uma desapareceu em meio a fusões e a outra hoje se 
denomina United Airlines. 
Charles Augustus Lindbergh, filho de um senador homônimo, 
abandonou o curso de engenharia para se tornar aviador. 
Alistou-se no exército aos 20 anos, já com alguma experiência de 
voo, e realizou os treinamentos de piloto militar. Pouco tempo 
depois, aos 25 anos de idade, deixou o exército para trabalhar em 
uma empresa aérea, transportando correspondência entre Saint 
Louis e Chicago. 
Jovem e determinado, decidiu ganhar o prêmio de vinte e cinco 
mil dólares oferecido para quem, voando solo, atravessasse 
voando o Atlântico Norte. Não existia avião com autonomia 
para voar mais de 30 horas sem reabastecer, e um empréstimo de 
quinze mil dólares foi necessário para a realização do projeto. 
Para conceder o empréstimo, o banqueiro exigiu que 
o nome do avião fosse “Spirit of Saint Louis”, com 
um argumento revelador da relação das finanças 
com a atividade aérea, proferindo a seguinte frase 
para Lindbergh: “Você tem pouco a perder, exceto 
sua vida. Eu tenho meu dinheiro e minha reputação 
ameaçados neste projeto”. (Petzinger, Thomas, Jr. 
HARD LANDING, 1995 pag. 04)
Fazia quase uma década que voos transatlânticos já haviam 
sido feitos. Mas repercutiu muito, na imprensa, a travessia 
solitária do Atlântico Norte realizada, em 1927, por Charles 
Augustus Lindbergh.
Após a realização bem sucedida do voo até Paris, França, 
Lindbergh foi acolhido com honras em Nova Iorque, e 
tornou-se consultor aeronáutico de Juan Trippe, em sua 
recém-criada empresa aérea denominada Pan American 
World Airways (futura Pan Am Airlines). 
John Alcock e Arthur 
Whitten Brown foram 
os pioneiros no Atlântico 
Norte em 1919, e os 
portugueses Gago 
Coutinho e Sacadura 
Cabral em 1922, no 
Atlântico Sul. E um 
mês antes de Charles 
A. Lindbergh cruzar o 
Atlântico norte em vôo 
solo, com mais quatro 
tripulantes, João Ribeiro 
de Barros fez a travessia 
do Atlântico Sul com o 
“aerobote” Jahu.
22
Universidade do Sul de Santa Catarina
Juan Trippe não queria o mercado aéreo doméstico norte-americano. 
Ele sonhava com aviões ligando todos os lugares de todos os países 
do planeta. Parte porque não havia conseguido contratos para operar 
voos de transporte de correspondência internamente nos EUA. Parte 
porque, através de influências, havia criado uma linha de correio 
para Cuba, na rota Miami-Havana. 
Transportava tão pouco correio que se permitiu colocar três 
cadeiras de vime nos seus aviões e vender passagens, usando o 
apelo de que, em Cuba, não existia a Lei Seca, e que, depois de 
pouco mais de uma hora de voo, o feliz passageiro poderia tomar 
quantos drinques quisesse nas praias tropicais de Havana, talvez 
até acompanhado de uma linda nativa. 
Aquela linha seria pouco para a empresa que queria ter. Assim, 
Juan Trippe imediatamente partiu com Charles Lindbergh para 
explorar o mercado centro e sul-americano.
Desbravando o mercado
No Brasil, a preocupação governamental para com a aviação 
civil aparece em 1920, com a criação da Inspetoria Federal de 
Viação Marítima e Fluvial, com atribuições sobre as atividades de 
navegação aérea e indústria aeronáutica.
Em 1927, é autorizado o início das operações de três empresas 
aéreas no Brasil: A Viação Aérea Riograndense (VARIG), 
o Condor Syndikat e a Aeropostale. Em 1929, a argentina 
NYRBA inicia suas operações internacionais, fazendo escala no 
Rio de Janeiro.
A VARIG, sediada em Porto Alegre, brasileira de propriedade 
do alemão, Otto Ernst Meyer, o qual associou-se com diversos 
empresários brasileiros, operou regionalmente no sul do Brasil 
até 1943, quando iniciou voo internacional para Montevidéu 
(Uruguai). E,depois, com a disponibilização de aeronaves baratas 
no pós-guerra, em 1946, já fazia linhas até o nordeste brasileiro.
23
Planejamento do Transporte Aéreo
O Condor Syndikat, de capital alemão, subsidiária da Luft 
Hansa (precursora da atual Lufthansa), foi criado com objetivo 
secundário de vender aeronaves alemãs. Chegou a operar com 28 
aviões em várias linhas no litoral e interior do Brasil. Durante a 
Segunda Guerra Mundial, em 1943, a empresa foi nacionalizada, 
tendo seu nome mudado para Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul 
e todos os funcionários de nacionalidade alemã demitidos. 
A Aeropostale, que depois se tornou a Air France, fazia 
ligações de correio da Europa para o Brasil, o Uruguai, a 
Argentina e o Chile. Cessaram as operações para o Brasil, em 
1932, quando suspeitas de pagamentos irregulares pelo governo 
francês à empresa culminaram sua fusão com várias outras, 
criando-se a Air France.
Até então, não havia aviadores brasileiros operando 
aeronaves de empresas supostamente nacionais. 
Norte-americanos povoavam os cockpits da Panair do 
Brasil, e alemães, o Condor Syndikat. 
Luiz Coriolano Tenann foi o primeiro piloto de linha 
aérea brasileiro, na PANAIR do Brasil, onde fez seu 
primeiro voo como comandante, em 1930. Ele terminou 
sua carreira aeronáutica, em 1967, com mais de 25 mil 
horas voadas. (In Tenann, Coriolano Luiz: Memórias de 
um piloto de linha.)
Juan Trippe e sua Pan American Airways identificava as América 
Central e do Sul como mercados promissores, especialmente 
porque, na ausência de infraestrutura de transporte ferroviário, 
as pessoas encontrariam noavião a alternativa ao lento transporte 
marítimo de cabotagem ou sobre o lombo de animais.
Em setembro de 1929, Lindbergh e Trippe fizeram uma viagem 
exploratória pela América Latina, pela costa do oceano Pacífico, 
seguindo por Venezuela, Chile, e chegando à Argentina.
A costa atlântica já estava concedida à outra empresa, 
denominada NYRBA - que significa New York - Rio (de 
Janeiro) - Buenos Aires. 
Um de seus pilotos foi o 
famoso escritor, Antoine 
de Saint Exupéry, que 
escreveu os clássicos: 
“Vôo noturno”, “Terra 
dos homens”, “Piloto de 
guerra” e o poético “O 
pequeno príncipe”.
24
Universidade do Sul de Santa Catarina
A empresa denominada NYRBA, com sede na Argentina, 
pertenceu a um norte-americano, piloto de combate da 1ª Guerra 
Mundial, “Coronel” Ralph O. Neil. Iniciou suas operações 
em agosto de 1929, fazendo ligações a partir de Buenos Ayres, 
passando por Montevidéu e seguindo a costa brasileira, passando 
pelo Rio de Janeiro e outras cidades litorâneas, até Miami, nos 
EUA. Todavia, através de uma série de manobras comerciais 
hostis, acabou sendo incorporada pela Pan American World 
Airways, tornando-se sua subsidiária com a denominação de 
NYRBA do Brasil. Pouco tempo depois, foi renomeada como 
PANAIR do Brasil.
Figura 1.1 - Folder promocional da NYRBA
Fonte: Atomic Toasters, 2013.
A PANAIR, que depois foi nacionalizada na década de 
1940, deixando de ser subsidiária da PanAm, expandiu-se 
rapidamente, criando sua própria infraestrutura de apoio a seus 
voos. 
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Planejamento do Transporte Aéreo
Construiu infraestrutura de apoio a seus hidroaviões constituída 
de embarcadouros, estações de observação meteorológica 
equipadas com telégrafo via rádio, que também eram estações de 
acompanhamento dos voos (serviço de alerta). 
Ao término da Revolução Constitucionalista de 1932, 
empresários paulistanos fundam a VASP no ano de 1933, 
atendendo ao interior do estado e capitais estaduais.
Concorrência moderada e controlada
Em 1932, foi criado, pelo Presidente Getúlio Vargas, o 
Departamento de Aviação Civil - DAC, subordinado ao 
Ministério da Viação e Obras Públicas. Sua política entendia 
que a aviação, como transporte e indústria, era parte da 
soberania nacional, constituindo o poder aéreo. Portanto, 
seu mercado deveria ser controlado e protegido da competição 
internacional, com a criação e desenvolvimento de empresas 
fortes, mão de obra especializada e tecnologia nacional.
A aviação e as guerras mundiais
A aviação mostrou-se, na Primeira Guerra Mundial, como arma 
de grande poder, e portanto, a aviação forte garantia a segurança 
da nação que a desenvolvesse. A Segunda Guerra Mundial, 
posteriormente, tirou qualquer sombra de dúvidas a respeito da 
importância de se construir uma indústria aeronáutica sólida, e manter 
um grande grupo de aviadores treinados. Fazer isso dentro das fileiras 
militares seria caríssimo e de pouca utilidade, em tempos de paz. 
Pilotos ganham experiência voando grandes aviões com passageiros e 
cargas, e esse conhecimento é em sua base, o mesmo que voar grandes 
aviões bombardeiros e transporte de tropas. 
Logo, uma grande malha aérea civil é uma forma inteligente e 
econômica de se ter aviadores treinados para serem lançados em 
combate, em caso de hostilidades. Partindo desse pensamento, os 
norte-americanos e vários países europeus começam a construir 
suas empresas aéreas “de bandeira”, controladas ou influenciáveis 
pelo governo, e estimulam a contratação de pilotos da reserva de 
suas forças armadas. Esses pilotos podem até ser reconvocados em 
intervalos anuais ou bianuais para voar grandes transportes militares, 
por razões de treinamento ou mesmo de forma operacional. Aerolineas 
Argentinas, Avianca, Air France, Lufthansa, Iberia,Alitalia, Pan Am,entre 
tantas outras, representaram seus respectivos países por longo tempo. 
PANAIR e posteriormente a VARIG, no Brasil.
Para acionamento de 
apoio e resgate em caso de 
confirmação ou suspeita 
de acidente ou desvio da 
aeronave em rota.
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Universidade do Sul de Santa Catarina
Em 1941, foi criado o Ministério da Aeronáutica, e o 
Departamento de Aviação Civil (DAC) a ele foi subordinado.
As funções básicas determinadas em lei para o DAC eram:
 � Legislar sobre o estabelecimento de frequências e 
novas rotas aéreas, domésticas e internacionais, que se 
iniciassem em pontos do território nacional. 
 � Regular as concessões de operações de empresas aéreas 
domésticas e os critérios para cancelamento e suspensão 
das mesmas. 
 � Determinar tarifas aplicáveis para cada ligação aérea. 
Com essas atribuições, desde 1941 até 2006, o DAC era 
responsável por regular as rotas cumpridas pelas empresas, e seus 
horários e escalas.
As empresas de linha aérea regular deveriam pleitear, junto 
à Autoridade Aeronáutica brasileira, rotas, frequências, 
horários e modelos de aviões para realizar seus voos regulares, 
fundamentando essa solicitação com estudos, pesquisas e análises 
de viabilidade econômica e técnica.
O DAC, após análise da solicitação, fixava os parâmetros para 
a realização (ou não) da linha solicitada pela empresa. Em caso 
de aceitação, definia o número de assentos (tamanho do avião) 
a serem oferecidos na rota, frequência, horários e o preço da 
passagem a ser cobrado em cada trecho. Eventualmente, poderia 
incluir ou suprimir alguma escala da linha solicitada.
Ao impor às empresas a realização de escalas em determinadas 
rotas para atender a localidades de baixa demanda de 
passageiros e carga, aumentava a abrangência do acesso ao 
transporte aéreo a várias localidades do interior do país. Para 
compensar, minimizando ou eliminando os custos operacionais 
decorrentes desse procedimento, estabelecia-se um valor 
proporcionalmente maior para a tarifa na rota. Era um subsídio 
direto via preço das passagens. 
27
Planejamento do Transporte Aéreo
Além do questionável aumento do preço da passagem, o 
passageiro, por vezes, não conseguia voos diretos para seu destino. 
A possibilidade de introdução de valores excessivos 
(superfaturamento) nas planilhas de custo apresentadas pelas 
empresas era uma vulnerabilidade do modelo. Em caso de 
aceitação, iriam induzir a Autoridade Aeronáutica a fixar preços 
maiores para as tarifas da rota, provocando distorções. 
Em uma fictícia capital do nordeste ou centro oeste 
brasileiro, após pesquisas, determinou-se que o 
número de passageiros que viajam para o Rio de 
Janeiro ou São Paulo é de aproximadamente 450 
pessoas, diariamente. Três empresas solicitaram realizar 
a linha, com aeronaves que disponibilizam 100 assentos 
cada. Para atender a essa demanda, a Autoridade 
Aeronáutica autoriza a realização de seis frequências 
diárias (teoricamente, 75 passageiros por aeronave), 
sendo 3 diretas e as outras com pelo menos uma 
escala em outra cidade, cuja demanda seja bem menor. 
Para que as empresas não sejam penalizadas pelos 
pousos intermediários, o valor mínimo da passagem é 
estipulado, de forma que os custos, denominados de 
break even point, sejam cobertos com 66 passageiros 
embarcados (2/3 da disponibilidade da aeronave). 
Teoricamente, todos os voos de todas as empresas 
gerarão receita (pois a demanda é de 75 passageiros, 
e o voo se paga com 66 passagens vendidas). O custo 
de pousar e decolar de um aeroporto intermediário, 
que gera menor número de passageiros, será coberto 
pelos poucos passageiros que ali embarcam, cujo 
preço da passagem, também fixado pela Autoridade 
Aeronáutica, é calculado de forma a compensar o 
aumento de custo da operação na escala imposta. 
A Autoridade Aeronáutica força as empresas a 
atenderem determinadas localidades comercialmente 
desinteressantes, beneficiando a população dali. 
Mas essa mesma população é penalizada por preços 
maiores para indiretamente subsidiar o serviço onde a 
demanda pelo transporte aéreo é pouca.
Break even point é o valor 
de faturamento que a 
empresa precisa gerar para 
cobrir os custos e despesas 
de uma determinada 
operação, ou doconjunto 
de operações da empresa. 
No caso do voo, refere-se 
ao valor de passagens 
a serem vendidas para 
“pagar” os custos da 
operação. 
28
Universidade do Sul de Santa Catarina
Essa forma de controle impositivo das linhas aéreas era feita 
por quase todos os países do mundo, inclusive nos EUA, até 
a década de 1980, como forma de estimular o crescimento 
do transporte aéreo, visto como poder aéreo, com a formação 
de muitos pilotos, mecânicos e tripulantes treinados, além da 
disponibilização de grande frota de aeronaves.
Estratégias
As empresas aéreas competiam em tudo, menos em preço, que 
era idêntico entre todas elas. As tentativas de se atrair mais 
passageiros em seus aviões eram na direção de se oferecer aos 
passageiros algo mais além do transporte aéreo. 
Do ponto de vista do empresário, que tem a obrigação de procurar 
o crescimento da empresa, espera-se que ele busque aumentar sua 
participação no mercado. E, para isso, levando em consideração 
que os custos, sejam quais forem, estarão cobertos pelo preço 
mínimo da passagem fixado pelo DAC, o raciocínio natural passa 
a ser mais ou menos esse: Se eu conseguir atrair mais passageiros para 
embarcarem nos voos de minha empresa, terei mais lucro! 
Então, prezado leitor, venha comigo neste passeio lógico pela 
mente de um hipotético CEO da empresa aérea regulamentada 
da segunda metade do século vinte:
 � Premissa: Para conseguir mais passageiros para os voos 
de minha empresa, devo divulgar a empresa, de forma a 
criar uma boa imagem na opinião pública, da seguinte 
forma:
 » Divulgar a empresa através de comerciais bem 
elaborados em todas as mídias que atinjam pessoas de 
alto poder aquisitivo.
 » Oferecer serviço de bordo impecável, incluindo 
comissários de bordo atenciosos e bem vestidos, 
comida fina, farta distribuição de bebidas, revistas, 
jornais, brindes e tudo mais que leve as pessoas que 
tiverem essa experiência a comentarem sobre a viagem.
Sigla do idioma inglês, Chief 
Executive Officer, que significa 
principal executivo da empresa, 
geralmente seu presidente ou sócio-
controlador.
29
Planejamento do Transporte Aéreo
 » Fazer especial esforço para conseguir a preferência 
de celebridades como artistas e políticos voando nos 
aviões da empresa. Políticos eram mais respeitados 
e esportistas eram menos cotados até a década de 
1970, aproximadamente a partir daí, seus ganhos 
aumentaram muito. 
 » Na maioria das empresas, fazer a exploração da 
imagem da mulher, comissária de bordo, como 
aeromoça, insinuando apelos sensuais e até sexuais. 
Hoje prática politicamente incorreta e passível de 
enquadramento como crime, mas perfeitamente 
aceitável pela sociedade à época.
 » Para atrair passageiros que têm suas passagens pagas 
pelas empresas para as quais trabalham, promoções 
de oferecer o voo na primeira classe para quem tenha 
voado certo número de vezes pela empresa, programas 
de milhagem individuais, atendimento personalizado, 
salas de embarque especiais nos aeroportos, traslados 
gratuitos para os hotéis e vice-versa, diárias grátis em 
hotéis conveniados e de carros alugados.
 » Para conseguir a simpatia e até algum 
favorecimento dos agentes de viagens, além das 
comissões sobre o preço das passagens emitidas, 
oferecer a eles voos de cortesia, com hospedagem 
e demais despesas pagas, brindes e prêmios por 
produtividade na venda de passagens.
 » Cancelar os voos cuja venda de passagens seja inferior 
ao break even point, sem motivo real. Em uma época 
em que não existia o Código do consumidor e nem 
internet, em caso de reclamações pelo cancelamento, 
oferecer uma compensação mínima, como uma 
refeição, poderia resolver. Em caso de insistência, 
devolver o dinheiro da passagem.
Neste ambiente, floresceu uma época mágica da aviação de linha 
regular, da qual tripulantes e pessoas abastadas têm saudades. A 
diferenciação entre as empresas aéreas com tarifas idênticas para 
as rotas, só poderia ocorrer com oferecimento de maiores itens de 
conforto e brindes aos passageiros.
30
Universidade do Sul de Santa Catarina
Algumas empresas, ou grande parte delas exploravam de forma 
explícita a sensualidade dos comissários de bordo, especialmente 
das comissárias. No Brasil, criou-se a expressão “aeromoça” para 
enfatizar a mulher jovem e bela que ficava “à disposição dos 
passageiros” (com a conotação dúbia sugerida). Evidentemente 
que, totalmente inaceitáveis para os padrões atuais, eram vistas 
como normais e não despertavam clamor ou repúdio de parcela 
expressiva da opinião pública à época. É um fato histórico, objeto 
de nosso estudo atual.
Foram os tempos das belas e caras campanhas publicitárias 
destacando o glamour, sofisticação e conforto de se viajar por 
determinada empresa. Foi também comum a prática de se 
confirmar a publicidade, introduzindo um serviço inusitado 
aos passageiros nos seus voos, como churrasco (a VARIG 
fez), de custo elevado, e colocá-lo nas planilhas para aumentar 
o preço das passagens. Justificando sua introdução como 
“estratégia de marketing”.
São os anos dourados da aviação, quando voar era glamoroso, 
sofisticado, fino e exclusivo na maior parte do tempo para pessoas 
de maior poder aquisitivo.
Nos EUA, uma empresa colocou um pianista (e seu 
piano) a bordo para entreter seus passageiros com 
musica ao vivo durante o voo.
É bastante grande o número de vídeos disponíveis na internet, 
mostrando os fatos do passado da aviação. 
31
Planejamento do Transporte Aéreo
Desregulamentação: que vença o melhor?
A partir do choque do petróleo de 1973, os EUA entraram na 
“estaginflação”, ou seja, inflação com estagnação econômica. A 
pressão pela retomada do crescimento e controle da inflação era 
grande, e começaram a prevalecer as posições hoje denominadas 
“neo liberais”, que defendem uma liberalização parcial da 
atividade econômica, deixando ao Estado somente as funções 
de garantia dos direitos essenciais do cidadão. Vários setores 
da economia dos EUA foram liberados de regulamentações 
que de alguma forma definiam limites de concorrência entre os 
participantes de um mesmo segmento econômico. 
Nesse clima, o então presidente dos EUA, Jimmy Carter, 
sancionou em 1978 o “Airline Deregulation Act”, que tirava 
do FAA (Federal Aviation Agency (Autoridade Aeronáutica 
dos EUA)) a autorização para determinar os preços mínimos 
de passagens nas rotas; dava direito às empresas de operarem 
qualquer rota sem prévia autorização; minimizava as exigências 
para a entrada de novas empresas aéreas de linha regular no 
mercado; facilitava a operação de voos fretados (charter) e 
várias outras medidas liberalizantes, objetivando estimular a 
concorrência em favor do usuário do transporte aéreo.
Objetivos declarados da “desregulamentação” do segmento 
aeronáutico dos EUA:
 � A Segurança Operacional como a mais alta prioridade no transporte 
aéreo público.
 � Estimular a competição entre os provedores do transporte aéreo 
público.
 � Estímulo ao modelo “hub and spoke”, ou seja, passageiros embarcam 
em aeronaves menores em pequenos aeroportos e são transportados 
para grandes aeroportos situados em grandes centros urbanos (hubs). 
Nesses aeroportos, embarcam em grandes aeronaves com destino a 
outro grande aeroporto, de onde são transferidos para aviões 
menores e levados até seu destino final.
 � Evitar concentração de mercado para poucos operadores, impedindo 
que aumentem os preços sem justificativa, cancelem voos ou 
impeçam a entrada de novos competidores.
 � Estímulo à entrada de novas empresas aéreas no mercado, à 
competição em novas rotas pelos operadores já estabelecidos, e o 
contínuo fortalecimento das novas e pequenas empresas aéreas.
Choque do petróleo é 
o nome dado ao brutal 
aumento no preço do 
petróleo imposto pela 
OPEP - organização dos 
países produtores de 
petróleo, que agia como 
cartel.
32
Universidade do Sul de Santa Catarina
Nos anos que se seguiram, ocorreu uma diminuição do preço 
médio das passagens aéreas da ordem de50 % acompanhada 
de uma significativa diminuição do quadro de funcionários das 
empresas de linha aérea regular. As frotas de aeronaves próprias 
foram trocadas por aeronaves arrendadas (leasing). O serviço 
de bordo foi reduzido ao mínimo e começaram a florescer, na 
esteira do sucesso da Southwest Airlines, várias outras empresas 
tentando aplicar a filosofia “baixos custos” e com graus variados 
de comprometimento com o “baixas tarifas”.
Muitas empresas desapareceram por motivo de falência, e em 
processos de fusão ou incorporação por outras. 
Eis uma lista das empresas norte-americanas mais conhecidas que 
deixaram de operar: Pan Am, TWA, Brannif, Pacific Southwest 
Airlines, Continental Airlines, Eastern Airlines, Texas Air.
Nos países da Europa, a introdução de medidas de 
desregulamentação começou a ocorrer a partir da década de 
1990, portanto quase vinte anos após ter ocorrido nos EUA. Mas 
as fusões da Alitália com Air France, da Iberia Airlines com 
a British Airways, da British Caledonian sendo absorvida pela 
British Airways indicam uma trilha já conhecida, ocorrida na 
América do Norte, com o desaparecimento de várias empresas 
tradicionais e o aparecimento de algumas empresas de baixo 
custo, baixas tarifas. A Ryanair é uma delas, e suas atitudes são 
bastante revolucionárias em relação às empresas tradicionais. 
Recentemente, seu controlador solicitou formalmente às 
autoridades aeronáuticas permissão para transportar passageiros 
em pé em seus aviões, em alguns trechos de curta duração. 
À primeira vista, esse pleito é frontalmente contrário às doutrinas 
de segurança operacional atualmente aceitas. 
Todavia, como administradores, não devemos descartar essa 
posição de forma dogmática, embora evidentemente não seremos 
a favor de aumentar a exposição ao risco das operações de 
transporte aéreo público de passageiros. 
33
Planejamento do Transporte Aéreo
Analisando racionalmente, essa proposta simplesmente traduz 
uma necessidade de um empresário do setor de transporte público 
regular, que poderia ser descrita de forma mais superficial como 
“a necessidade de se transportar mais pessoas nas aeronaves com o 
porte e desempenho das atuais”. Cabe aos fabricantes de aeronaves 
buscarem um design que atenda plenamente às necessidades de 
seus clientes (as empresas de transporte aéreo). 
Não existe consenso a respeito de ser vantajosa ou não a 
liberalização máxima da concorrência entre as empresas de 
aviação, porque os resultados são controversos ainda. Um dos 
pontos bastante negativos da desregulamentação é a diminuição 
do número de localidades atendidas pelas empresas de transporte 
aéreo, que disputam ferozmente os grandes centros urbanos com 
grande demanda e desprezam aeroportos com menor movimento. 
Alguns desses aeroportos de menor demanda existem porque 
o local é dependente do transporte aéreo, pela inexistência ou 
precariedade do transporte por outros modais. 
Outro ponto negativo é o risco de deterioração na qualidade 
dos serviços de manutenção das aeronaves, e também dos 
investimentos em treinamento dos tripulantes pelas empresas, 
devido à sua constante pressão por diminuir despesas. 
Finalmente, a necessidade de se fazer economia de escala, ou 
seja, reduzir custos pela utilização de aeronaves maiores com 
melhor aproveitamento, cria a tendência de concentração do setor 
em grandes empresas (mega carriers, como já são identificadas 
na língua inglesa), com a absorção das pequenas empresas 
pelas maiores através de compra e fusão de empresas grandes, 
eliminando a concorrência entre elas. Órgãos governamentais 
de defesa da livre concorrência têm se posicionado para tentar 
impedir a formação de monopólios, mas sua missão torna-se mais 
difícil quando duopólios se formam. 
34
Universidade do Sul de Santa Catarina
Nos Estados Unidos da América do Norte, a American Airlines 
e a Delta Airlines praticamente dominam o mercado doméstico 
e internacional daquele país, embora existam inúmeras empresas 
de porte concorrendo naquele mercado. No Brasil, a empresa 
Webjet foi comprada pela GOL linhas aéreas inteligentes, e 
imediatamente encerrou suas operações. O ocorrido está em fase 
de litigância na justiça, e, portanto, não se podem emitir opiniões 
sobre a legalidade do fato, e não é isso que se está apresentando 
ao leitor. Todavia, mesmo ignorando as razões para o acontecido, 
fato é que, após uma operação pública de compra, a empresa 
comprada, concorrente direta da compradora, deixou de operar 
no mercado. 
No Brasil, as primeiras medidas de desregulamentação foram 
tomadas em 1992, e as mais impactantes foram as seguintes:
 � Eliminar as barreiras de entrada para novas empresas 
aéreas.
 � Encerrar as restrições territoriais para as empresas 
de aviação regional, para competirem com as demais 
empresas no transporte aéreo doméstico.
 � Terminar com a exclusividade de operação das empresas 
domésticas para operarem rotas diretas entre aeroportos 
centrais (Voo Direto ao Centro -VDC), portanto, entre 
os aeroportos Santos Dumont, Pampulha, Congonhas 
e Brasília, permitindo que a ligação entre as cidades do 
Rio de janeiro, Belo Horizonte, São Paulo e Brasília, 
respectivamente, seja realizada também pelas empresas 
de aviação regional.
 � Iniciar mudanças (cronograma de longo prazo) na 
metodologia de controle de tarifas. Acompanhe na 
sequência esse cronograma.
35
Planejamento do Transporte Aéreo
Quadro 1 - Cronograma das ações de desregulamentação implementadas no Brasil 
1992-1996 Estabelecimento de preços de referência pelo governo. A empresa aérea poderia oferecer 50% de desconto ou incluir um acréscimo de até 32% sobre esse valor.
1997
Margem de variação permitida das tarifas passa a ser de 65% para menos sobre 
o valor de referência (sem limite superior). Valores menores necessitavam de 
aprovação prévia do Governo Federal.
1997-1999
Flexibilização das regras para voos fretados (charter), eliminando as necessidades 
de serem relacionados a pacotes de viagens ou reservas em hotéis, e os preços 
poderiam ser negociados livremente. Todavia, cada voo necessitava ser autorizado 
individualmente. Permitiu o surgimento das empresas BRA e FLY.
1999
Criação da Comissão de Linhas Aéreas (CLA), com objetivo de desregular o mercado; 
Criação de um programa de redução de tarifas de transporte aéreo e reestruturação 
do sistema de linhas aéreas regulares.
2000 Permissão do DAC para empresas utilizarem aviões maiores em suas rotas, para conseguir maior eficiência, pela diminuição do custo assento/km.
2001
Liberação total das tarifas recomendadas pelo ‘CONAC (Conselho da Aviação Civil) 
foi parcialmente aceita pelo Ministro da Fazenda, liberando as tarifas entre alguns 
principais aeroportos do país. 
2005/2006
Criação da Agência Nacional de Aviação Civil e sua ativação, dando prosseguimento 
às ações de liberalização da livre competição entre as empresas aéreas nacionais, e 
até entre as nacionais e internacionais.
Fonte: Correa (2011).
Os resultados em que o país está e que irá colher em decorrência 
dessa política para o segmento aeronáutico devem ser analisados 
sobriamente, porque esta é uma fase de transição de modelos, 
do regulamentado para o neoliberal, em que o Estado 
procura eximir-se de controlar setores da economia através de 
regulamentação. Efeitos imediatos aconteceram e acontecem 
no mercado de trabalho, onde os salários são fortemente 
pressionados para baixo, pela necessidade de se repassarem 
ganhos de competitividade às tarifas. 
Outro fator a ser considerado é a tendência de concentração 
(monopólio) pela fusão de empresas. Também existe o perigo 
de cartelização de parte de rotas do país, com uma divisão 
do mercado combinada e não declarada, entre empresas. 
Finalmente, ocorre também uma tendência de abandono de 
algumas ligações entre aeroportos de menor demanda, antes 
atendidos devido à imposição da Autoridade Aeronáutica, hoje 
não menos carentes, mas já sem atendimento. 
36
Universidade do Sul de SantaCatarina
Seção 2 - Mantendo aerovias Padronização, Autoridade 
e infraestrutura
Nesta seção, identificaremos as instituições e legislação que 
determinam os parâmetros legais e operacionais das empresas de 
transporte aéreo público regular no Brasil. 
Devido à natureza internacional da aviação, algumas 
regulamentações de organismos com sede fora de nosso país 
são seguidas como condição indispensável para a existência da 
empresa aérea.
Padronização internacional
Várias tentativas de regulamentação e padronização da 
atividade aérea ocorreram. O Primeiro Congresso Aeronáutico 
Internacional ocorreu em Paris, França, no ano de 1889, quando 
somente “voava-se” com balões de ar quente ancorados, e os 
dirigíveis eram apenas uma vaga promessa. Seguiram-se vários 
outros, como as Conferências de Haia (Holanda) em 1899 e 1907. 
Após o feito de Santos Dumont, ao voar o 14 bis, também 
em Paris, França, aconteceu a Conferência Internacional de 
Navegação Aérea em 1910, e em decorrência foi criado o Comitê 
Jurídico Internacional de Aviação em 1911. 
A Primeira Guerra Mundial foi um hiato no diálogo, somente 
retomado na Conferência da Paz, em 1919, em Versailles, onde 
foi assinado o armistício que pôs fim à 1ª Guerra Mundial. 
Neste ano, também foi realizado o primeiro voo internacional entre 
Londres e Paris, iniciando de fato as atividades de transporte aéreo 
comercial. A ligação regular internacional evidenciou a necessidade 
de pactuação clara entre as nações para dar segurança jurídica à 
atividade mercantil das empresas de transporte aéreo. A criação 
da CINA - Comissão Internacional de Navegação Aérea – foi 
uma resposta a essa necessidade da aviação em desenvolvimento. 
Simultaneamente, foi criada, em Haia, a International Air Traffic 
association, que mais tarde tornou-se a IATA - International Air 
Transport Association – a qual continua em atividade até hoje.
37
Planejamento do Transporte Aéreo
Essas iniciativas buscavam padronizar um consenso universal a 
respeito da aviação como atividade civil, mercantil, de forma que 
pudesse se expandir sem gerar conflitos internacionais ou encontrar 
obstáculos legais distintos nas diversas nações do globo.
A base dos conceitos da regulamentação aeronáutica 
veio do direito marítimo, definindo que aeronaves 
deveriam possuir certificados de nacionalidade e 
matrícula, ter direito de navegar pelo ar, pacificamente 
sobre território estrangeiro e admitindo restrições e 
proibições para transporte de artigos perigosos, nesse 
caso, especialmente armas e explosivos.
Seguiu-se a Convenção de Havana, Cuba em 1928 deu 
prosseguimento à busca de consenso na pactuação de 
regulamentos transnacionais para a aviação.
A Convenção de Varsóvia, em 1929, destaca-se de especial 
importância pela criação da documentação da Aviação: bilhetes 
de passagem, identificação da bagagem, limites de responsabilidade 
do transportador e outros parâmetros que perduram até a 
atualidade. As responsabilidades, os direitos e deveres ali 
estabelecidos estão em grande parte em vigor na atualidade. 
A aviação continuou a se desenvolver com o aumento dos voos 
internacionais. Ao término da 2ª Guerra Mundial, e com os 
novos aviões tecnicamente melhores e disponíveis em quantidade 
para utilização civil, era de se esperar que o transporte aéreo teria 
forte desenvolvimento. Cada vez mais eram necessárias normas 
únicas e a clara definição de direitos e deveres dos operadores 
internacionais para prover maior suporte e menos conflitos 
durante a expansão da aviação comercial. Para isso, foi feita 
uma nova convenção, desta vez em Chicago, que contou com a 
participação de 52 países, incluindo o Brasil. 
Definiram-se, na convenção de Chicago de 1944, os princípios 
legais denominados Liberdades do Ar, os quais valem até hoje, 
como se segue:
38
Universidade do Sul de Santa Catarina
Primeira Liberdade 
O direito de sobrevoar o território do Estado contratante sem pousar.
Segunda Liberdade
O direito de fazer uma escala técnica (reabastecimento ou manutenção) 
no território do outro Estado contratante, sem embarcar ou 
desembarcar passageiros ou carga.
Terceira Liberdade 
O direito de transportar passageiros e carga do território do Estado de 
nacionalidade da aeronave para o território do outro Estado contratante.
Quarta Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga do território do outro Estado 
contratante para o território do Estado de nacionalidade da aeronave.
Quinta Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga entre o território do outro 
Estado contratante e o território de um terceiro Estado, no âmbito de um 
serviço aéreo destinado a ou proveniente do Estado de nacionalidade da 
aeronave. Divide-se em “quinta liberdade intermediária”, se a escala no 
território do terceiro Estado ocorre durante o percurso entre o território de 
uma das Partes Contratantes e o da outra - ponto intermediário, e “quinta 
liberdade além” ,quando a escala no território do terceiro Estado ocorre 
depois da escala no território do outro Estado contratante - ponto além.
Sexta Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga, através do território do 
Estado de nacionalidade da aeronave, entre o território de um terceiro 
Estado (ponto aquém) e o território do outro Estado contratante.
Sétima Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga entre o território do outro 
Estado contratante e o território de terceiro Estado, sem continuar o 
serviço aéreo para o território do Estado de nacionalidade da aeronave.
Oitava Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga entre dois pontos no 
território do outro Estado contratante, no âmbito de um serviço aéreo 
destinado a ou proveniente do Estado de nacionalidade da aeronave. 
Trata-se de direitos de cabotagem, raramente concedidos.
Nona Liberdade
O direito de transportar passageiros e carga entre dois pontos no 
território do outro Estado contratante, sem continuar o serviço aéreo 
para o território do Estado de nacionalidade da aeronave. Trata-se de 
direitos de cabotagem pura, raramente concedidos.
Fonte: Convenção de Chicago –ICAO Doc 7300
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Planejamento do Transporte Aéreo
As cinco primeiras liberdades são universais, fazendo parte do 
Acordo de Transporte aéreo Internacional. As duas primeiras 
são denominadas liberdades técnicas. Tráfego fundamental 
é a denominação da terceira e quarta. A quinta liberdade 
denomina-se de tráfego acessório, pois é extensão de uma 
operação de tráfego fundamental.
As seguintes, da sexta à nona, denominadas de liberdades 
comerciais ou mercantis, necessitam ser negociadas 
bilateralmente entre as nações para serem implantadas.
Além desses direitos, denominados liberdades, a Convenção 
Internacional de Aviação Civil, ou simplesmente Convenção 
de Chicago de 1944, criou a Organização de Aviação Civil 
Internacional – OACI (ICAO, na sigla em inglês) com status de 
agência técnica vinculada à ONU, implantada a partir de 1947.
Figura 1.2 - Logotipo da International Civil Aviation Organization
Fonte: International Civil Aviation Organization, 2013
O propósito declarado da ICAO é: Desenvolvimento dos 
princípios e técnicas de navegação aérea internacional e 
a organização e o progresso dos transportes aéreos, de 
modo a favorecer a segurança, a eficiência, a economia e o 
desenvolvimento dos serviços aéreos, a fim de poder:
a) Assegurar o desenvolvimento seguro e ordeiro da aviação 
civil internacional do mundo. 
b) Incentivar a técnica de desenhar aeronaves e sua operação 
para fins pacíficos. 
c) Estimular o desenvolvimento de aerovias, aeroportos 
e facilidade de navegação aérea na aviação civil 
internacional. 
40
Universidade do Sul de Santa Catarina
d) Satisfazer as necessidades dos povos do mundo no 
tocante a transporte aéreo seguro, regular, eficiente e 
econômico. 
e) Evitar o desperdício de recursos econômicos causados 
por competição desarrazoável. 
f) Assegurar que os direitos dos Estados contratantes sejam 
plenamente respeitados,e que todo o Estado contratante 
tenha uma oportunidade equitativa de operar empresas 
aéreas internacionais. 
g) Evitar a discriminação entre os Estados contratantes. 
h) Contribuir para a segurança dos voos na navegação aérea 
internacional. 
i) Fomentar, de modo geral, o desenvolvimento de todos os 
aspectos da aeronáutica civil internacional.
O Brasil é signatário da Convenção de Chicago, e é 
país-membro do Conselho da ICAO. 
O Brasil compromete-se, como país-membro do 
Conselho da ICAO, a adotar internamente as normas 
e práticas preconizadas pela ICAO, e a manter uma 
representação permanente em sua sede em Montreal. 
Essa representação, atualmente, é composta por 
membros do Ministério das Relações Exteriores, da 
ANAC e do Comando da Aeronáutica. 
Os países participantes do tratado de adesão à ICAO 
comprometem-se a seguir as normas, padrões e métodos que 
recebem o nome de Anexos e que estão dispostos da seguinte forma:
Anexo 1 – Licença de Pessoal 
Anexo 2 – Regras do Ar 
Anexo 3 – Meteorologia 
Anexo 4 – Cartas Aeronáuticas 
Anexo 5 – Unidades de Medida 
Anexo 6 – Operações de Aeronaves 
Anexo 7 – Marca da Nacionalidade e Matrícula 
Anexo 8 – Aeronavegabilidade de Aeronaves 
41
Planejamento do Transporte Aéreo
Anexo 9 – Facilitação 
Anexo 10 – Telecomunicações 
Anexo 11 – Serviço de Tráfego Aéreo 
Anexo 12 – Busca e Salvamento 
Anexo 13 – Investigação de Acidentes Aeronáuticos 
Anexo 14 – Aeródromos 
Anexo 15 – Serviço de Informações Aeronáuticas 
Anexo 16 – Ruído de Aeronaves 
Anexo 17 – Segurança (Interferência Ilícita) 
Anexo 18 – Cargas Perigosas
A ICAO também regula o prefixo das aeronaves e os indicadores 
de aeródromos.
Como cada país tem peculiaridades e características diferentes, a 
ICAO criou as chamadas Diferenças, que determinam que uma 
regra da ICAO não será cumprida ou terá uma ressalva em seu 
cumprimento. No Brasil, essas Diferenças são publicadas na 
AIP, na parte GEN.
IATA - International Air Transport Association
Foi fundada em Havana, Cuba, em 1945, sucedendo à 
International Air Traffic Association, criada em Haia em 1919. 
A IATA é uma ONG que cuida dos interesses das empresas 
de transporte aéreo ao redor do mundo. As empresas a ela 
associadas contribuem para sua manutenção, e devem também, 
para continuarem associadas, cumprir certos requisitos como, por 
exemplo, não realizarem transportes de armas sem autorização 
expressa da ONU e sob rígidas regras de proteção aos tripulantes 
envolvidos na operação.
Em troca, recebem sua assistência, com programas de segurança 
operacional, venda de passagens aéreas, formação de pessoal 
especializado, e disponibilizando dados sobre o mercado e 
transporte aéreo nos países signatários da ICAO e nos EUA (que 
não faz parte da ICAO).
AIP = Aeronautical 
Information Publication 
. A qual é dividida em 
várias partes: AGA para 
aeródromos, RAC para 
Regras do Ar, FAL para 
facilidades, SAR para 
serviços de busca e 
salvamento, e GEN para 
generalidades. 
42
Universidade do Sul de Santa Catarina
Seu objetivo é promover serviços de transporte aéreo seguros, 
confiáveis, protegidos e econômicos - em benefício dos 
passageiros do mundo todo. As práticas, procedimentos e 
padronizações desenvolvidos pela IATA contribuem para o 
dinamismo e crescimento do transporte aéreo mundial.
Seus membros contribuintes são empresas de linha aérea regular, 
atualmente 240 membros de 118 nações. A sede da IATA é 
em Montreal, no Canadá, e seu principal escritório executivo 
é em Genebra, na Suíça. Existem 57 escritórios em diversos 
países, um no Brasil, os quais se responsabilizam pelo serviço de 
Agências, BSPs (emissão de passagens) e AASs (certificação de 
agentes aéreos).
A IATA atende a quatro grupos que atuam na operação do 
sistema de aviação internacional: Público em geral, governos, 
terceiros como agentes de viagens e carga e fornecedores de 
equipamentos e sistemas.
IFALPA – Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linha 
Aérea
É a organização que congrega mais de 100 associações de pilotos, 
com cerca de 100 mil membros. 
Foi estabelecida em 1948 para interagir de maneira formal com 
a ICAO na defesa dos interesses dos pilotos de linha aérea, 
principalmente os que estiverem relacionados com a segurança 
das operações aéreas.
Autoridade Aeronáutica e Legislação
O termo Autoridade Aeronáutica é oficial, utilizado pela 
ICAO, que recomenda aos Estados associados a definição clara 
da instituição governamental e seus agentes responsáveis pelo 
planejamento, normatização, controle e fiscalização da aviação 
civil do país.
43
Planejamento do Transporte Aéreo
No Brasil, a Autoridade Aeronáutica é a ANAC - Agência 
Nacional da Aviação Civil, desde 2006. 
A Constituição Federal, em 1988, estabeleceu a competência 
da União para explorar, diretamente ou mediante autorização, 
concessão ou permissão, a navegação aérea, aeroespacial e 
a infraestrutura aeroportuária, regulamentado conforme as 
seguintes legislações e órgãos institucionais:
 � Código Brasileiro de Aeronáutica – Lei nº 7.565 de 
1986, dispõe sobre o espaço aéreo e seu uso para fins 
aeronáuticos, normatizando: 
 » a navegação aérea;
 » o tráfego aéreo; 
 » a infraestrutura aeronáutica
 » a aeronave
 » a tripulação
 » os serviços, direta ou indiretamente, relacionados 
ao voo.
 � Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, criada 
pela Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, com as 
seguintes atribuições:
 » Observar e implementar orientações, diretrizes e 
políticas estabelecidas pelo Conselho de Aviação Civil 
- CONAC (o qual é conceituado aqui, logo adiante).
 » De acordo com as políticas estabelecidas, regular 
e fiscalizar as atividades de aviação civil e de 
infraestrutura aeronáutica e aeroportuária. 
 » De acordo com o art. 8º da lei, adotar as medidas 
necessárias para o atendimento do interesse público 
e para o desenvolvimento e fomento da aviação 
civil, da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária 
do país, atuando com independência, legalidade, 
impessoalidade e publicidade.
44
Universidade do Sul de Santa Catarina
 � INFRAERO - Empresa Brasileira de Infraestrutura 
Aeroportuária, criada pela Lei nº 5.862, de 12 
de janeiro de 1972. Empresa pública, vinculada ao 
Ministério da Defesa, com finalidades de:
 » implantar, administrar, operar e explorar industrial e 
comercialmente a infraestrutura aeroportuária que lhe 
for atribuída.
 � CONAC - Conselho de Aviação Civil, criado em 17 de 
agosto de 2000, por meio do Decreto nº 3.564. Órgão 
de assessoramento do Presidente da República para a 
formulação da política de ordenação da aviação civil, 
composto pelos Ministros de Estado da Defesa, das 
Relações Exteriores, da Fazenda, do Desenvolvimento, 
Indústria e Comércio Exterior, do Turismo; também 
pelo Comandante da Aeronáutica e pelo Chefe da Casa 
Civil da Presidência da República. 
Compete ao CONAC:
 » Estabelecer as diretrizes para a representação do Brasil 
em convenções, acordos, tratados e atos de transporte 
aéreo internacional com outros países ou organizações 
internacionais de aviação civil. 
 » Propor o modelo de concessão de infraestrutura 
aeroportuária, submetendo-o ao Presidente da 
República.
 » Aprovar as diretrizes de suplementação de recursos 
para linhas aéreas e aeroportos de interesse estratégico, 
econômico ou turístico.
 » Promover a coordenação entre as atividades de 
proteção de voo e as atividades de regulação aérea.
45
Planejamento do Transporte Aéreo
 » Aprovar o plano geral de outorgas de linhas aéreas.
 » Estabelecer as diretrizes para a aplicabilidade do 
instituto da concessão ou permissão na exploração 
comercial de linhas aéreas.
 � Secretaria de Aviação Civil - SAC, com funções de 
Secretaria Executiva do CONAC, para assessorar 
o Ministro de Estado da Defesa na coordenação e 
supervisão dos órgãos e entidades ligados ao setor de 
aviação civil, responsáveis pela gestão, regulação e 
fiscalização, infraestrutura aeroportuária e infraestrutura 
denavegação aérea.
 � DECEA - Departamento de Controle do Espaço 
Aéreo, do Comando da Aeronáutica. Tem a 
responsabilidade de:
 » prover a segurança e a fluidez do tráfego no espaço 
aéreo brasileiro, além de garantir sua defesa; 
 » planejar, gerenciar e controlar as atividades 
relacionadas à segurança da navegação aérea, ao 
controle do espaço aéreo, às telecomunicações 
aeronáuticas e à tecnologia da informação.
 � CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção 
de Acidentes Aeronáuticos, órgão do Comando da 
Aeronáutica responsável pelas atividades de investigação e 
prevenção de acidentes aeronáuticos no país. Tem também 
a importante atribuição de realizar a orientação normativa 
do sistema, no tocante à segurança da aviação civil.
46
Universidade do Sul de Santa Catarina
Seção 3 - Empresa de transporte aéreo público de 
linha regular
O transporte aéreo público regular de passageiros depende de uma 
infraestrutura aeronáutica específica, constituída de aeroportos 
equipados para as operações aéreas, para o embarque e desembarque 
de passageiros e bagagens, pátios adequados para o estacionamento 
dos aviões, sistema de comunicação e controle do espaço aéreo.
Essa infraestrutura é disponibilizada (ou não) pelo Estado brasileiro 
(ou estrangeiro), e suas falhas ou deficiências independem da 
vontade ou decisões da empresa aérea de linha regular. 
Lucratividade ameaçada
Apesar da dependência inevitável da infraestrutura 
disponibilizada pelo Estado brasileiro, a empresa é a entidade 
que entrega o produto final ao seu cliente, ou seja, o passageiro 
transportado. Sua estrutura interna de atendimento, suas 
aeronaves, seu sistema de manutenção, suas equipes de limpeza 
podem atender ao cliente até certo ponto. Eventuais atrasos, 
mudanças, cancelamentos e desconfortos diversos acabarão por 
ser direcionados à empresa transportadora, como, por exemplo, 
o ônus financeiro de hospedagem e alimentação, por aplicação 
direta do Código do Consumidor.
A legislação de proteção contra abusos de empresas aos 
consumidores é avançada e necessária. Mas acarreta despesas à 
prestadora de serviço, que pode estar fazendo corretamente sua 
parte. A empresa aérea pode ter seu avião e pessoal prontos e a 
postos, mas não consegue cumprir o processo final do transporte 
e, mesmo assim, é penalizada. A verdade é que a empresa 
sempre dependerá de condições externas fora de seu controle, 
como a meteorologia ou saturação da capacidade de tráfego do 
sistema aeroportuário. 
47
Planejamento do Transporte Aéreo
Embora o mesmo Código do Consumidor faculte à empresa 
buscar ressarcimento pelo serviço (infraestrutura) não 
disponibilizado adequadamente, a via judicial, por ser custosa e 
morosa, nem sempre poderá ser a escolha mais sensata frente à 
absorção do prejuízo e à continuação das suas atividades como 
empresa de transporte aéreo público.
Para tanto, é prudente que o caixa das empresas aéreas mantenha 
provisões adicionais para atender contingências dessa natureza. 
E o custo financeiro dessa reserva entrará no cálculo do custo 
operacional das empresas, que por via de consequência deverá 
repassá-los às tarifas praticadas, atualmente livres de qualquer 
controle externo. 
Pode-se dizer então que as deficiências em infraestrutura 
aeronáutica e aeroportuária são cobradas individualmente pelos 
clientes descontentes das empresas de transporte aéreo. Estas, 
por sua vez, socializam este custo adicional, rateando-o entre 
seus passageiros na forma de tarifas mais altas, por questões de 
sobrevivência financeira.
Produto perecível
A empresa aérea de transporte público regular de passageiros 
(e cargas) pode ser vista como uma indústria que vende um 
produto altamente perecível, com data de validade sem nenhuma 
possibilidade de extensão: a disponibilidade de suas aeronaves 
para o voo, ou seja, o assento do passageiro e o espaço/peso da 
carga a serem transportados. 
A peculiaridade dessa produção exige que a venda do produto, 
ou seja, das passagens, ocorra com grande eficiência. O 
estabelecimento de um sistema de reservas de lugares em 
voos bem estruturado já foi uma dificuldade maior para as 
empresas nos tempos pré-internet, quando grandes somas de 
dinheiro foram dispendidas para o desenvolvimento de sistemas 
computadorizados para efetuar a organização e controle do 
estoque da empresa. 
48
Universidade do Sul de Santa Catarina
As empresas de transporte aéreo foram uma grande 
fonte de financiamento e estímulo ao desenvolvimento 
da Tecnologia de Informação, a partir da década de 
1950 até 1980. Sua necessidade de manusear grandes 
bancos de dados (os assentos dos aviões nos diversos 
voos, combinados com os dados dos passageiros 
e horários) fez com que investissem pesadamente 
em contratos de desenvolvimento de sistemas de 
manuseio de bancos de dados.
Em outros segmentos econômicos industriais, estoque refere-
se a algo físico, tangível, enquanto que, na aviação, o estoque é 
a disponibilidade das aeronaves nas linhas regulares que serão 
realizadas conforme o calendário estabelecido. 
Considere uma empresa hipotética que inicia seus voos 
partindo de Campinas, do aeroporto de Viracopos para 
todo o Brasil. São 30 voos diários decolando daquele 
aeroporto, sendo 10 para o nordeste, 10 para o centro 
oeste e norte e 10 para o sul. A capacidade de suas 
aeronaves é padronizada, de 100 passageiros. Seu 
“estoque diário” são 100 assentos por aeronave vezes 
trinta voos, resultando 3000 assentos/dia. Para facilitar, 
considere todos os meses com 30 dias, e teremos 
3000 assentos diários vezes trinta dias vezes doze 
(meses do ano), e descobriremos que a empresa tem 
um estoque de 90.000 assentos/mês e 1.080.000 (um 
milhão e oitenta mil) assentos para serem vendidos ao 
longo do ano, somente de ida a partir de Viracopos. 
Em um caso real, teriam que ser consideradas todas as 
outras etapas da linha aérea da empresa, chegando 
a números próximos de 10 milhões de assentos/ano 
ou mais. Movimentos assim foram controlados “no 
caderno”, ou no livro de registros. Daí a expressão 
em inglês “booking” ser utilizada preferencialmente 
a “reservation” (reserva) no jargão aeronáutico (Boyd, 
2007 p.36). Já ouvi a expressão “bucar o trecho”, mas 
isso fica para ser comentado em outro contexto, sobre 
a incorporação de anglicismos ao idioma pátrio.
49
Planejamento do Transporte Aéreo
O controle de estoque, ou o registro das reservas de assentos para 
os voos é de grande importância para as empresas de transporte 
aéreo regular, porque falhas nesse particular podem comprometer 
a empresa, com reclamações, voos subaproveitados com poucos 
passageiros e atrasos - tudo contribuindo para aumento de custos 
e diminuição de rentabilidade ou prejuízos para a empresa.
Voltaremos ao tema mais adiante, neste estudo.
Regulamentação para homologação da empresa
A constituição e continuidade das operações da empresa 
dependem de certificação conforme os requisitos apresentados 
no RBAC 119, intitulado Certificação: operadores regulares e 
não regulares. 
E, também, para atender aos requisitos de certificação, 
cumprir os requisitos do ponto de vista administrativo e 
operacional, especificados pelo RBAC 121, cujo título é 
Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e 
suplementares (resolução 266 ANAC, de março de 2013).
Com essa legislação básica, vão apresentando-se as demais que 
formam um arcabouço legal complexo e praticamente completo 
no objetivo de cobrir todos os aspectos da operação da empresa 
de transporte aéreo publico regular de passageiros. Entendemos 
ser desnecessário apresentar aqui a lista da legislação, porque se 
encontra disponibilizada no site da ANAC (www.anac.gov.br), 
permanentemente atualizada.
Continuaremos nas próximas unidades a desenvolver esse tema, 
oferecendo uma visão sintética de vários aspectos que constituem 
esse segmento econômico constituído pelo transporte aéreo.
50
Universidade do Sul de Santa Catarina
Síntese
A aviação tem poucomais de um século de existência, e sofreu 
profundas mudanças devido à tecnologia e à visão de homens 
destemidos e sonhadores. A evolução do transporte aéreo 
desde os seus primórdios, quando o transporte aéreo era uma 
promessa, e sua disseminação pelo mundo ocorreu através do 
esforço de pioneiros. 
Na America do Sul, Brasil inclusive, devido à sua posição 
geográfica que a associaram ao desenvolvimento da aviação 
de linhas regulares dos EUA, similaridades ocorreram. Essas 
semelhanças davam espaço a peculiaridades que nem sempre 
permitiram a implantação simultânea das mesmas soluções para 
problemas idênticos, quer pelas diferenças macroeconômicas 
envolvidas, quer pela própria percepção defasada da necessidade 
de mudanças nas regulamentações e dos métodos de gestão pelos 
detentores do poder.
A característica internacional da aviação levou os representantes 
das nações a se reunirem, buscando soluções negociadas para a 
viabilização do transporte aéreo, e no interregno das Guerras 
Mundiais, criaram a ICAO, IATA, IFALPA, entre outras 
organizações dedicadas a disciplinar, normatizar e facilitar o 
desenvolvimento da aviação.
No Brasil, a Autoridade Aeronáutica acompanhou e norteou o 
desenvolvimento da aviação, participando da ICAO e de outras 
entidades internacionais, e também normatizando e fiscalizando 
a aviação civil brasileira.
A empresa aérea de transporte público de passageiros tem um 
mercado amplo e demandante no Brasil, mas deve cuidar-se 
e prevenir-se dos fatores externos não controláveis que podem 
afetar sua rentabilidade e sobrevivência no mercado.
51
Planejamento do Transporte Aéreo
Atividades de autoavaliação
1) Qual o motivo que levou a indústria do transporte aéreo a iniciar sua 
implantação realizando o transporte de malas postais e carga ?
a) ( ) Custo muito alto de operação e pouco espaço disponível 
para passageiros, tornando a passagem muito cara.
b) ( ) Aeronaves pouco confiáveis mecanicamente, com altíssimo 
índice de acidentes, afastando passageiros pelo alto risco do voo 
no início do século vinte. Para desenvolver a atividade, o governo 
norte-americano ofereceu contratos para transporte regular de 
malas postais entre as cidades.
c) ( ) Incentivo governamental que via na entrega rápida de 
correspondência uma forma de conseguir popularidade para se 
reeleger, e não precisaria construir aeroportos com estação de 
passageiros para acomodar o público usuário. 
d) ( ) Inexistência de aeroportos e sistemas de controle de espaço 
aéreo precários.
2) A convenção de Chicago de 1944 e a Convenção de Varsóvia de 1929 
produziram princípios, acordos e organizações que perduram até 
hoje. Escolha a alternativa que cite um resultado de cada convenção, 
respectivamente.
a) ( ) Responsabilidade civil do transportador e OACI / ICAO.
b) ( ) IATA e forma dos bilhetes de passagem.
c) ( ) Liberdades do Ar e padronização da identificação das 
bagagens.
d) ( ) Documentação do transporte aéreo e OACI/ICAO.
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Universidade do Sul de Santa Catarina
3)A visão do transporte aéreo como indústria de um segmento econômico 
específico leva a seguirmos interações com fatores externos que se 
apresentam como vitais ao desempenho de toda e qualquer empresa 
de transporte aéreo. Para demonstrar sua compreensão sobre o tema, 
escolha a alternativa em que o texto não aborde essa situação.
a) ( ) Aeroporto com uma única pista interditada por vários dias 
devido a acidente aeronáutico, porque o órgão responsável pela 
operação do aeroporto não dispõe de equipamento adequado 
para remover a aeronave acidentada. Várias empresas de 
transporte aéreo deixam de realizar voos regulares previstos e 
ficam com várias aeronaves no solo, impedidas de decolar para 
iniciar seus voos alhures.
b) ( ) Falha em equipamento ILS em aeroporto movimentado, 
sob condições meteorológicas por instrumentos, obrigando o 
controle de tráfego aéreo a realizar sequenciamento por radar 
e aumentar as separações entre os tráfegos, causando atrasos 
que fazem com que algumas aeronaves já em voo tenham que 
seguir para a alternativa devido a limitações de combustível 
para a espera.
c) ( ) Devido a congestionamento de pátios em aeroporto de 
destino, a empresa tem vários voos cancelados, e um grupo 
de profissionais que seguiriam para um congresso, inclusive 
conferencistas, perdem o evento e processam a empresa por 
danos morais devido ao cancelamento que os impediu de 
participarem do evento.
d) ( ) Reservas de passagens, cujo banco de dados perdeu-se 
devido a vírus de computador, que colocou um único nome de 
passageiro em todas as reservas já realizadas. Os atendentes 
no solo tiveram que telefonar para todos os passageiros 
agendados e solicitar que trouxessem impresso o voucher da 
reserva para poder ser atendidos, e os que não foram localizados 
submeteram-se a check in muito demorado para a confirmação 
dos dados. Isso provocou atrasos, e/ou overbooking, e/ou 
subaproveitamento de assentos disponíveis nos voos.
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Planejamento do Transporte Aéreo
Saiba mais
Se você desejar, aprofunde os conteúdos estudados nesta unidade 
ao consultar as seguintes referências:
REGULAMENTO BRASILEIRO DA AVIAÇÃO CIVIL. 
RBAC nº 119. EMENDA nº 01: 
Certificação: Operadores regulares e não regulares. 2010. 
Disponível em <http://www2.anac.gov.br/transparencia/pdf/
bps38s/RBAC%20119%20EMD%2001.pdf> 
Acesso em 02 de set de 2013.
REGULAMENTO BRASILEIRO DA AVIAÇÃO CIVIL . 
RBAC nº 121.EMENDA nº 02: 
Requisitos operacionais: Operações domésticas, de bandeira e 
suplementares. 2013. Disponível em: <http://www2.anac.gov.br/
biblioteca/rbac/RBAC121EMD02.pdf>. 
Acesso em 02 de set de 2013.
BRASIL, Lei 7183 Regulamentação da profissão do aeronauta, 
de 5 de abril de 1984. Disponível em <http://www2.anac.gov.br/
biblioteca/leis/lei7183%20.pdf> Acesso em 02 de set de 2013.
http://www2.anac.gov.br/transparencia/pdf/bps38s/RBAC%20119%20EMD%2001.pdf
http://www2.anac.gov.br/transparencia/pdf/bps38s/RBAC%20119%20EMD%2001.pdf
http://www2.anac.gov.br/biblioteca/leis/lei7183%20.pdf
http://www2.anac.gov.br/biblioteca/leis/lei7183%20.pdf
2
Objetivos de aprendizagem
 � Conhecer a terminologia e conceitos de análise de 
produtividade das empresas de transporte aéreo.
 � Conhecer o perfil das pessoas que utilizam o transporte 
aéreo e seu comportamento em relação aos serviços 
demandados, e o preço das tarifas.
 � Conhecer os conceitos de economia relacionados com o 
mercado aéreo.
Seções de estudo
Seção 1 Terminologia e definições aplicadas ao 
transporte aéreo 
Seção 2 O Mercado: quem utiliza e quem gostaria de 
utilizar o transporte aéreo?
Seção 3 Demanda, oferta e o transporte aéreo
UNIDADE 2
Mercado: a sobrevivência das 
empresas de transporte aéreo
56
Universidade do Sul de Santa Catarina
Para início de estudo
Os elevados investimentos que são necessários para o 
estabelecimento de uma empresa aérea tornam obrigatório o 
estudo e o planejamento detalhado da operação que se pretenda 
realizar nesse setor, para se evitarem casualidades, equívocos e 
erros que possam levar à baixa rentabilidade ou prejuízos.
Conceitos de análise de desempenho, representados por índices e 
indicadores, são adotados universalmente para acompanhar o dia 
a dia das empresas, como forma de prover alertas antecipados de 
tendências, e orientação para a realização de mudanças e novas 
iniciativas comerciais.
O consumidor do transporte aéreo também precisa ser 
identificado como um grupo que tem características comuns de 
comportamento de mercado, para que seja melhor atendido e 
atraído a consumir o produto oferecido. Passageiros a trabalho, 
com passagens pagas pelo empregador ou por terceiros, e 
passageiros que pagam o próprio bilhete de passagem são 
grupos distintos que foram identificados e estudados, por 
terem comportamentos peculiares em relação às necessidades e 
expectativas em relação ao transporte aéreo.
E a economia oferece interessantes e práticos conceitos sobre 
o comportamento das pessoas como consumidores,