[50379-49599]AD1_ REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO E COMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS

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Universidade do Sul de Santa Catarina – Unisul
Campus Virtual
	
	Atividade de Avaliação a Distância
Disciplina/Unidade de Aprendizagem: UA - 3958 - REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO E COMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS – 2018
Curso: CIÊNCIAS AERONÁUTICAS
Professor: Marcos Fernando Severo de Oliveira
Nome do aluno: Jordan Pereira Do Nascimento 
Data: 14/05/2018
Orientações:
· Procure o professor sempre que tiver dúvidas.
· Entregue a atividade no prazo estipulado.
· Esta atividade é obrigatória e fará parte da sua média final.
· Encaminhe a atividade via Espaço UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA).
	Questão 1.                    Capítulo 1                   2,5 pontos
Pesquisa:
Use os recursos da internet para ter acesso ao texto da Convenção de Chicago.
Sugestão: 
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/1930-1949/D21713.htm
Após a leitura do decreto, encontre as locuções “regras de tráfego”, “regulamentos de tráfego” e “tráfego aéreo” (use a ferramenta de busca do browser, do leitor de PDF ou do seu editor de texto) e releia com atenção os artigos respectivos. Dispense atenção especial ao art. 38. Consoante suas leituras e segundo o que você aprendeu até agora, responda ao que segue:
Problema:
Considere que todos os países mostrados no mapa político abaixo sejam signatários da Convenção de Chicago. A aeronave em azul está voando em espaço aéreo internacional, sobre águas internacionais. Essa aeronave pertence a uma empresa aérea sediada em Castria, decolou de Regayun com destino a Tissumonterra. A tripulação da aeronave azul está obrigada a cumprir as normas relativas ao controle/gerenciamento de tráfego aéreo de Castria, de Regayun, de Tissumonterra ou as normas padronizadas da ICAO? Justifique sua resposta para obter pontuação completa.
Adaptado de: AZGAAR (Belarus). Fantasy-Map-Generator. 2018. Disponível em: <https://azgaar.github.io/Fantasy-Map-Generator/>. Acesso em: 10 abr. 2018.
R.: Cumprir as normas relativas ao controle/gerenciamento de tráfego aéreo de Castria, de Regayun, de Tissumonterra, relação de hierarquia entre os estados. É por esse motivo que os países assinam um contrato entre si, o qual pode ser posteriormente repelido, pois os estados são soberanos. 
	Questão 2                     Capítulo 3                    2,5 pontos
Assista ao vídeo no endereço: https://www.youtube.com/watch?v=PnM0mXEmNL4
Quer saber mais? https://www.youtube.com/watch?v=RsvEaokLf3c
No primeiro vídeo, o professor alerta que a motivação para ato administrativo deve ser registrada em um documento (aos 1min10s do vídeo). Para entender completamente o sentido de documento:
Documento é todo objeto do qual se extraem fatos em virtude da existência de símbolos, ou sinais gráficos, mecânicos, eletromagnéticos etc. É documento, portanto, uma pedra sobre a qual estejam impressos caracteres, símbolos ou letras; é documento a fita magnética para reprodução por meio do aparelho próprio, o filme fotográfico etc. (GRECO FILHO, 2009, p.223)
Constate que não só a gravação do diálogo entre piloto e controlador constitui documento. O registro em cartão de memória das imagens de radar ou de sistemas de gerenciamento de tráfego aéreo que combinam informações de radar com dados de navegação por satélite também são documentos com força de prova.
Assim, podemos afirmar com serenidade que na relação piloto - controlador é presente:
· fato, configurado nas circunstâncias de voo;
· direito, consubstanciado na legislação aeronáutica (regras de tráfego, entre outras);
· administração pública, representada pelo prestador de serviços de navegação aérea (ATC);
· administrado, empresa aérea ou piloto;
· direitos e deveres para administrados e administração;
· dever de decisão motivada por parte da administração (ATC).
Sob essa ótica, analise o seguinte cenário:
Considere uma aeronave em missão de transporte comercial público de passageiros efetuando voo doméstico no Brasil. Seu nível de voo é 300 (FL300) e seu rumo magnético é de 285º (RM285). 
Mantendo o FL300 e o RM285, o piloto solicita descida para o FL270. O órgão de controle do espaço aéreo indefere (simplesmente nega) a solicitação de mudança de nível de voo, sem mais nada acrescentar na resposta à solicitação do piloto.
Julgue como correta ou incorreta tanto a atuação do piloto quanto a do controlador. Justifique sua resposta.
R.: O piloto está voando FL300 e seu rumo magnético e de 285° então ele está voando em um rumo par, ele não pode solicita descida para o FL270 por que não existe na tabela de níveis de cruzeiro, segundo o método RVSM (par). Incorreto a colocação do controlador por não informa a tabela de níveis do voo em cruzeiro é que o piloto se encontrava em um nível (par) tratando-se da separação vertical mínima reduzida (RVSM) 
A autoridade aeronáutica do Reino Unido mantém um departamento responsável pela investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos designado por AAIB – Air Accidents Investigation Branch. Em 10 de dezembro de 2014, AAIB publicou relatório referente a um incidente ocorrido em 24 de novembro de 2006 nas cercanias do Birmingham Airport. Leia uma tradução resumida do relatório EW/G2006/11/10:
Em 24 de novembro de 2006, durante uma vetoração para aproximação ILS noturna, uma aeronave AIRBUS A-310 desceu relevantemente abaixo da altitude mínima. A aeronave fora autorizada a descer até 2.500 FT (pés) e, no entanto, desceu até 1.500 FT. Quando o controle percebeu a não conformidade, o A-310 estava a 12 NM (milhas náuticas) do aeródromo e voando em direção a uma antena de televisão. Nesse momento aeronave foi instruída a subir para 2.500 FT. Percebendo que a instrução não surtira efeito, o controle suspeitou que a subescala do altímetro não havia sido ajustada em 982 hPa e indagou se o ajuste do altímetro fora feito. Após uma breve pausa, a aeronave voltou a subir e confirmou ter ajustado o altímetro conforme o QNH instruído. Pousou normalmente em seguida.
Segundo a AAIB, a tripulação não havia mudado o ajuste do altímetro de 1013 hPa para 982 hPa quando por primeiro autorizada a descer de um nível de voo para uma altitude. Considerando-se uma média de 30 FT para cada hPa, existia uma diferença de 930 FT entre a real altitude da aeronave e aquela indicada pelo altímetro. 
Adaptado de: U.K. Air Accidents Investigation Branch. Department for Transport. AAIB Bulletin 4/2007: EW/G2006/11/10. 2014. Disponível em: <https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5422fd01e5274a1317000913/Airbus_A310__F-OJHH_04-07.pdf>. Acesso em: 18 abr. 1018.
	Questão 3                     Capítulo 3                    2,5 pontos
Helicóptero em treinamento de autorrotação solicita ao ATC manter espera no nível de voo 025 (FL 025) na vertical de aeródromo controlado. O ATC autoriza. 
No momento da autorização, o QNH era 1013, o nível de transição (TRL) era 060 e a altitude de transição (TA) era de 4.500 FT.
Julgue como correta ou incorreta tanto a atuação do ATC quanto a do piloto do helicóptero. Justifique sua resposta.
R.: Ambos estavam errados, ele solicita manter espera no nível de voo 025 (FL 025), porém o nível de transição (TRL) era 060, não haverá níveis menores que a de TRL 060, no caso o helicóptero estava ajuste QNE quando deveria está em QNH. 
	Questão 4                     Capítulo 3                    2,5 pontos
Colisão em voo sobre St. Brieux, Saskatchewan
	
	
	Bucanner
	PA-28 
GATINEAU, QC, Aug. 15, 2013 /CNW/ - O Transportation Safety Board do Canadá (TSB) hoje divulgou relatório de investigação sobre colisão em voo ocorrida em maio de 2012 entre um Piper PA-28R-200 Arrow e um Lake LA-4-200 Buccaneer nas proximidades de St. Brieux, província de Saskatchewan. O acidente não deixou sobreviventes.
Em 12 de maio de 2012, o Piper Arrow estava descendo no sentido leste (rumo 090º), já em fase de aproximação para o pouso no aeroporto de St. Brieux com um piloto e dois passageiros. Enquanto isso, um Buccanner, igualmente transportando três pessoas, mantinha 4.500 pés, proa norte. As aeronaves colidiram cerca de 8 milhas náuticas aoeste de St. Brieux.
As aeronaves voavam VFR em espaço aéreo não controlado, circunstância na qual os pilotos devem acompanhar visualmente as outras aeronaves que compartilham o espaço aéreo e aplicar manobras de evasão quando necessário. A trajetória convergente das aeronaves deve ter tornado difícil o contato visual recíproco entra as aeronaves. O tempo de reação foi reduzido a ponto de tornar impossível qualquer manobra evasiva. 
Como já mencionado em relatórios anteriores do TSB, aeronaves que operam VFR estão em risco continuo de acidentes quando o princípio de ver e evitar é o único meio disponível para evitar colisões em voo. Embora ambas as aeronaves estivem sendo detectadas pelos radares do serviço de controle de tráfego aéreo, nenhuma das aeronaves estava obrigada a manter contato bilateral com algum órgão ATC naquele espaço aéreo específico onde ocorreu a colisão.
As duas aeronaves eram equipadas com equipamentos anticolisão de bordo (TCAS/ACAS), todavia a investigação não logrou determinar se estavam operacionais no momento do acidente. Existe a possibilidade de ambos os equipamentos terem sido ajustados com parâmetros de detecção e alerta inadequados para emitir alerta em tempo hábil a permitir reação efetiva dos pilotos.
O TSB é uma agência independente que investiga navegação marítima e fluvial, gasodutos, ferrovias e ocorrências de transporte aéreo. Seu único objetivo é a promoção da segurança dos meios de transporte. O TSB não atribui culpa ou determina responsabilidade civil ou criminal.
Adaptado de: CANADA NEWSWIRE (Canada). Fatal 2012 mid-air collision over St. Brieux. 2013. Press release. Disponível em: <http://www.digitaljournal.com/pr/1416422#ixzz2d6EnWcvx>. Acesso em: 18 abr. 2018. 
Considerando as informações trazidas na notícia e os regulamentos de tráfego aéreo aplicados no Brasil, responda e fundamente :
As tabelas de níveis de cruzeiro trazem uma previsão dos níveis de voo correspondentes a cada proa magnética voada. A estrita obediência a esse dispositivo regulamentar seria suficiente para evitar o acidente noticiado? Justifique sua resposta.
R.: Não, as tabelas dividem os níveis de voo em dois conjuntos. Para cada um desses conjuntos, é atribuída a metade dos rumos possíveis é são para voo IFR, conjuntos esses nomeados de pares e impares, porém as tabelas de níveis de voo só são atribuídas para voo nivelados, não cabíveis para o acidente citado por se encontra de aeronaves em voo VFR em situações de descida.
� GRECO FILHO, Vicente. Direito Processual Civil Brasileiro: atos processuais a recursos e processos nos tribunais. São Paulo: Saraiva, 2009. 2 v.