767 300ER Level D Manual (PT)

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BOEING 767-300ER 
 
LEVEL-D SIMULATIONS 
 
 
 
 
 
 
 
 
MANUAL DE OPERAÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Level-D Simulations 767-300 1 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
 
 
 
Notas importantes do tradutor: 
 
1- Este é um trabalho voluntário, sem fins lucrativos; 
2- Foram usadas imagens do manual disponível para download no site da Level-D, porém este autor 
não tem qualquer vínculo com a LDS; 
3- Foi elaborado apenas com o intuito de ajudar os pilotos do fabuloso Boeing 767-300ER que não 
dominam muito bem o inglês; 
4- Meu conhecimento da língua inglesa também é limitado; por esse motivo, podem ter ocorrido 
algumas falhas nesta tradução; portanto, aceito quaisquer críticas construtivas que venham 
enriquecer este trabalho; 
5- Não sou piloto real; logo, não conheço todos os termos empregados na aviação; 
6- Procurei ser o mais fiel possível ao manual, porém, alguns termos técnicos não têm o mesmo 
significado quando empregados em frases diferentes e, por esse motivo, algumas explicações 
foram adicionadas para um melhor entendimento do que foi abordado pelo manual original; 
7- Alguns termos e palavras não foram traduzidos para o português, visto serem definições e 
expressões usadas no meio aeronáutico, e que se fossem traduzidas, atrapalhariam o piloto 
iniciante. Ex.: EADI, AFDS, FMC, FCC, etc.; 
8- As opções do menu Level-D também não foram traduzidas, a fim de que o leitor acompanhe as 
explicações através das figuras que estão em inglês; 
9- A Seção “Procedimentos Normais” de cada capítulo ficou no idioma original para que o leitor possa 
se acostumar com as expressões apresentadas, pois serão usadas nos “checklists” da aeronave. 
10- Sugestões serão muito bem-vindas no endereço Cmte.Adao@hotmail.com; 
11- À medida que for recebendo sugestões dos leitores, versões posteriores deste manual serão 
lançadas com melhorias e informações extras. 
 
Bons vôos a todos! 
Cmte. Adão. 
 
 
 
Level-D Simulations 767-300 2 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
 
ÍNDICE 
 
USANDO ESTE MANUAL ........................................................................................................................................ 7 
INTRODUÇÃO E VISÃO GERAL ........................................................................................................................... 8 
PAINÉIS DO COCKPIT (2D) ................................................................................................................................... 8 
PAINEL VIRTUAL (3D) .......................................................................................................................................... 9 
MENU LEVEL-D ...................................................................................................................................................... 9 
1- Panel (Painel): ............................................................................................................................................................... 10 
Import panel data from a flight... ................................................................................................................................... 10 
Export current panel data to a flight... ........................................................................................................................... 10 
2- Failures (Falhas): ........................................................................................................................................................... 10 
Define... ......................................................................................................................................................................... 10 
Repair... ......................................................................................................................................................................... 10 
Reset timer... .................................................................................................................................................................. 10 
3- Settings (Configurações): .............................................................................................................................................. 11 
Custom controls... .......................................................................................................................................................... 11 
Realims & carrier options... ........................................................................................................................................... 11 
Opções do Operador: ................................................................................................................................................ 11 
Standard-style EADI or Speed tape EADI ............................................................................................................ 11 
Dual cue Flight Director or Single cue Flight Diretor ........................................................................................... 11 
Climb Thrust Derate Washout (None, 12000, 30000) .......................................................................................... 11 
AFDS automatic multi-channel ............................................................................................................................ 12 
GPWS altitude callouts ......................................................................................................................................... 12 
EADI Displays A/T flag ....................................................................................................................................... 12 
Airspeed BUGS option ......................................................................................................................................... 12 
Load carrier options with flights ........................................................................................................................... 12 
Realism (Realismo): .................................................................................................................................................. 12 
Battery discharge .................................................................................................................................................. 12 
Electric load shedding ........................................................................................................................................... 12 
Engines damage .................................................................................................................................................... 12 
Realistic fuel feed ................................................................................................................................................. 12 
Automatic door opening ....................................................................................................................................... 12 
IRS position drift .................................................................................................................................................. 12 
IRS needs position entry ....................................................................................................................................... 12 
IRS real align duration .......................................................................................................................................... 12 
Autoland restrictions ............................................................................................................................................. 12 
Failures repaired by groundcrew ......................................................................................................................... 12 
FMC tunes ILS ..................................................................................................................................................... 12 
Load realism options with flights ......................................................................................................................... 12 
Preferences (Preferências) ............................................................................................................................................. 13 
Load preferences with flights................................................................................................................................ 13 
A/T inhibits manual throttle .................................................................................................................................. 13 
Level-D Menu....................................................................................................................................................... 13 
Level-D Panel ....................................................................................................................................................... 13 
First Officer (F/O)................................................................................................................................................. 13 
Crew Voices ......................................................................................................................................................... 13 
4- Ground Requests (Requisições ao Apoio de Solo): ....................................................................................................... 14 
Connect ground Interphone .................................................................................................................................. 14 
External Air source connection ............................................................................................................................. 14 
Power connection.................................................................................................................................................. 14 
Pushback... ............................................................................................................................................................ 14 
Repair failures....................................................................................................................................................... 14 
Restow Ram Air Turbine ...................................................................................................................................... 14 
Restow Oxygen masks .......................................................................................................................................... 14 
Refill Fire bottles .................................................................................................................................................. 14 
Reconnect generator drives ................................................................................................................................... 14 
CONTROLES DAS COMUNICAÇÕES DAS CABINES ...................................................................................... 15 
1- Cabin Call ....................................................................................................................................................... 15 
2- Ground Call ..................................................................................................................................................... 15 
CONTROLES DE ILUMINAÇÃO DO PAINEL E LUZES DA AERONAVE ...................................................... 16 
CARACTERÍSTICAS DO MODELO DA AERONAVE ....................................................................................... 17 
Level-D Simulations 767-300 3 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
SISTEMA DE VÔO AUTOMÁTICO (AUTOFLIGHT SYSTEM) ..................................................................... 18 
COMPUTADORES DE CONTROLE DE VÔO (FCC) .......................................................................................... 18 
SISTEMA DIRETOR DE VÔO DO PILOTO AUTOMÁTICO (AFDS) ................................................................ 18 
PILOTO AUTOMÁTICO (CMD) ........................................................................................................................... 19 
SISTEMA DE ACELERAÇÃO AUTOMÁTICA (A/T) ......................................................................................... 19 
MODOS DE NAVEGAÇÃO LATERAL DO AFDS (HDG HOLD, HDG SEL, LNAV, LOC, BCRS, APP) ........ 19 
MODOS DE NAVEGAÇÃO VERTICAL DO AFDS (FL CH, VNAV, VERT SPD, APP) .................................... 20 
MODO MANTER ALTITUDE (ALT HOLD) ............................................................................................................... 21 
POUSO AUTOMÁTICO (AUTOLANDING) ........................................................................................................ 21 
MODO DE ARREMETIDA (GA) ........................................................................................................................... 22 
PAINEL DE CONTROLE DOS MODOS DO AFDS (MCP).................................................................................. 23 
CHAVE DO DIRETOR DE VÔO (F/D) .................................................................................................................. 23 
CONTROLES DO ACELERADOR AUTOMÁTICO ............................................................................................ 24 
CONTROLES DOS MODOS DE NAVEGAÇÃO LATERAL ............................................................................... 25 
CONTROLES DOS MODOS DE NAVEGAÇÃO VERTICAL ............................................................................. 27 
CONTROLE DA ALTITUDE ................................................................................................................................. 28 
CONTROLES DOS PILOTOS AUTOMÁTICOS (CMD) ..................................................................................... 29 
PAINEL DE STATUS DO POUSO AUTOMÁTICO (ASA) .................................................................................. 30 
SISTEMA ELÉTRICO ............................................................................................................................................. 31 
ENERGIA DA BATERIA ....................................................................................................................................... 31 
UNIDADE DE FORÇA AUXILIAR (APU) ........................................................................................................... 32 
ENERGIA EXTERNA ............................................................................................................................................ 32 
GERADORES DOS MOTORES............................................................................................................................. 32 
DISTRIBUIÇÃO DE ENERGIA............................................................................................................................. 33 
BARRAMENTOS AC PRINCIPAIS ...................................................................................................................... 33 
BARRAMENTOS DE SERVIÇOS ......................................................................................................................... 33 
CONTROLES DOS CIRCUITOS RESERVAS E DA BATERIA .......................................................................... 34 
CONTROLES DO SISTEMA ELÉTRICO ............................................................................................................. 35CONTROLES DA APU .......................................................................................................................................... 36 
PROCEDIMENTOS NORMAIS DE OPERAÇÃO DO SISTEMA ELÉTRICO .................................................... 37 
MOTORES E SISTEMA DE MONITORAÇÃO ................................................................................................... 38 
CONTROLES DOS MOTORES ............................................................................................................................. 38 
CONTROLE ELETRÔNICO DOS MOTORES (EEC)........................................................................................... 38 
SISTEMA DE ALERTA DA TRIPULAÇÃO E DE MONITORAÇÃO DOS MOTORES..................................... 38 
PAINEL RESERVA DE INFORMAÇÕES DOS MOTORES ................................................................................ 39 
CONTROLE DE COMBUSTÍVEL DOS MOTORES ............................................................................................ 39 
PAINEL DE PARTIDA DOS MOTORES .............................................................................................................. 39 
PARTIDA DOS MOTORES ................................................................................................................................... 39 
PAINEL DE SELEÇÃO DE POTÊNCIA (TRP) ..................................................................................................... 40 
CONTROLES DE PARTIDA DOS MOTORES ..................................................................................................... 41 
CONTROLES DE COMBUSTÍVEL DOS MOTORES .......................................................................................... 42 
BOTÕES DO CONTROLE ELETRÔNICO DOS MOTORES (EEC) .................................................................... 42 
PAINEL EICAS SUPERIOR .................................................................................................................................. 43 
PAINEL EICAS INFERIOR ................................................................................................................................... 44 
PAINEL RESERVA DE INFORMAÇÕES DOS MOTORES ................................................................................ 44 
CONTROLES DO PAINEL DE CONFIGURAÇÃO DE POTÊNCIA (TRP) ........................................................ 45 
PROCEDIMENTOS NORMAIS DOS MOTORES ................................................................................................ 46 
DETECÇÃO E PROTEÇÃO CONTRA-INCÊNDIO ........................................................................................... 47 
INCÊNDIO OU SUPERAQUECIMENTO NO MOTOR ....................................................................................... 47 
INCÊNDIO NA APU .............................................................................................................................................. 47 
INCÊNDIO NOS ALOJAMENTOS DOS TRENS-DE-POUSO ............................................................................ 48 
INCÊNDIO NOS COMPARTIMENTOS DE CARGAS ........................................................................................ 48 
CONTROLES DE PROTEÇÃO CONTRA-INCÊNDIO DOS MOTORES............................................................ 49 
CONTROLES DE PROTEÇÃO CONTRA-INCÊNDIO DA APU ......................................................................... 49 
CONTROLES DE PROTEÇÃO CONTRA-INCÊNDIO DOS COMPARTIMENTOS DE CARGAS ................... 49 
BOTÕES DE TESTES DO SISTEMA CONTRA-INCÊNDIO .............................................................................. 50 
Level-D Simulations 767-300 4 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
CONTROLES DE VÔO ........................................................................................................................................... 51 
CONTROLES PRIMÁRIOS DE VÔO .................................................................................................................... 51 
CONTROLES SECUNDÁRIOS DE VÔO ............................................................................................................. 51 
FLAPES .............................................................................................................................................................. 51 
COMPENSADOR DO ESTABILIZADOR ........................................................................................................ 52 
SPOILERS........................................................................................................................................................... 52 
COMPENSADORES DO LEME E DOS AILERONS ....................................................................................... 52 
CONTROLES E INDICADOR DE POSIÇÃO DOS FLAPES ............................................................................... 53 
CONTROLES E INDICADOR DE POSIÇÃO DOS COMPENSADORES DO ESTABILIZADOR..................... 54 
INDICADORES DE POSIÇÃO DOS CONTROLES DE VÔO .............................................................................. 55 
CONTROLES E INDICADORES DOS COMPENSADORES DOS AILERONS E DO LEME ............................ 55 
PROCEDIMENTOS NORMAIS PARA OS CONTROLES DE VÔO.................................................................... 56 
INSTRUMENTOS DE VÔO .................................................................................................................................... 57 
SISTEMA DE INSTRUMENTOS ELETRÔNICOS DE VÔO (EFIS) ................................................................... 57 
INDICADOR ELETRÔNICO DE DIREÇÃO DE ATITUDE (EADI) ................................................................... 57 
INDICADOR ELETRÔNICO DE SITUAÇÃO HORIZONTAL (EHSI) ............................................................... 57 
INSTRUMENTOS NORMAIS DE VÔO ................................................................................................................ 58 
INFORMAÇÕES DA TELA DO EADI .................................................................................................................. 59 
PAINEL DE CONTROLE DO EHSI....................................................................................................................... 62 
INFORMAÇÕES DA TELA DO EHSI ................................................................................................................... 63 
INFORMAÇÕES DO MODO VOR DO EHSI ........................................................................................................ 64 
INFORMAÇÕES DO MODO ILS DO EHSI .......................................................................................................... 64 
INFORMAÇÕES DO VELOCÍMETRO ................................................................................................................. 65 
INFORMAÇÕES DO RDMI (RADIO DISTANCE MAGNETIC INDICATOR) .................................................. 65 
INFORMAÇÕES DO ALTÍMETRO ...................................................................................................................... 66 
INFORMAÇÕES DO RELÓGIO ............................................................................................................................ 66 
CONTROLES DO SELETOR DAS FONTES DOS INSTRUMENTOS (ISS) ....................................................... 67 
SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE VÔO – FMS .......................................................................................... 68 
DISPLAY DA UNIDADE DE CONTROLE (CDU-CONTROL DISPLAY UNIT) ............................................... 68 
CONTROLES E DISPLAY DO CDU ..................................................................................................................... 69 
MODO DE INSERÇÃO PELO TECLADO (KEYBOARD ASSIST) ...............................................................................70 
VISÃO GERAL DAS TECLAS DE FUNÇÕES ..................................................................................................... 70 
ÍNDICE DE PÁGINAS INIT/REF (INIT/REF INDEX) ......................................................................................... 71 
PÁGINA IDENT (IDENTIFICATION) .................................................................................................................. 72 
PÁGINA POS INIT (POSITION INITIALIZATION) ............................................................................................ 72 
PÁGINAS POS REF (POSITION REFERENCE) .................................................................................................. 74 
PÁGINA PERF INIT (PERFORMANCE INITIALIZATION) ............................................................................... 75 
PÁGINAS TAKEOFF REF (TAKEOFF REFERENCE) ........................................................................................ 76 
PÁGINA APPROACH REF (APPROACH REFERENCE) .................................................................................... 78 
PÁGINAS DE ROTAS (RTE PAGE) ...................................................................................................................... 79 
TIPOS DE FIXOS VÁLIDOS ................................................................................................................................. 81 
PÁGINAS DEP/ARR (DEPARTURE AND ARRIVAL PAGE) ............................................................................ 82 
Índice de páginas DEP/ARR (DEP/ARR Index Page) ........................................................................................ 82 
Página de Partidas (DEPARTURES Page) .......................................................................................................... 83 
Página de Chegadas (ARRIVALS Page) ............................................................................................................. 84 
Interrupção de Rota (Route Discontinuity) .......................................................................................................... 85 
PÁGINAS LEGS ..................................................................................................................................................... 86 
GERENCIAMENTO DOS FIXOS DAS PÁGINAS LEGS (LNAV-NAVEGAÇÃO LATERAL) ......................... 88 
Fixo Direto (Direct Waypoint) ............................................................................................................................ 88 
Fechando uma Interrupção de Rota ..................................................................................................................... 89 
Fixos de través (Abeam Points) ........................................................................................................................... 90 
Cópia de Rotas (RTE COPY) .............................................................................................................................. 91 
Interceptar Curso para Fixo (Intercept Course To) .............................................................................................. 92 
Remoção de Fixo (Waypoint Deletion) ............................................................................................................... 93 
Inclusão de Fixo (Waypoint Addition) ................................................................................................................ 94 
PÁGINAS DE DADOS DA ROTA (RTE DATA) ................................................................................................... 95 
PÁGINAS DE PROGRESSO DA ROTA (PROG) .................................................................................................. 96 
Progress Page 1 ................................................................................................................................................... 96 
Progress Page 2 ................................................................................................................................................... 97 
PÁGINAS DE FIXOS (FIX) ................................................................................................................................... 98 
PÁGINAS DE ÓRBITAS (HOLD) ....................................................................................................................... 100 
Level-D Simulations 767-300 5 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
Definindo um padrão de espera ......................................................................................................................... 100 
Saindo da Órbita ou Excluindo uma Órbita ....................................................................................................... 101 
PÁGINA DE RÁDIO- NAVEGAÇÃO (NAV RAD) ............................................................................................ 102 
NAVEGAÇÃO VERTICAL (VNAV) .................................................................................................................. 103 
Subida do VNAV (VNAV Climb) .................................................................................................................... 103 
Cruzeiro do VNAV (VNAV Cruise) ................................................................................................................. 104 
Descida do VNAV (VNAV Descent) ................................................................................................................ 105 
PÁGINAS DO VNAV (CLB, CRZ, DES) ............................................................................................................. 106 
Página de Subida do VNAV (VNAV CLB Page) ............................................................................................. 106 
Página de Cruzeiro do VNAV (VNAV CRZ Page) .......................................................................................... 108 
Página de Descida do VNAV (VNAV DES Page) ............................................................................................ 110 
SALVANDO OS DADOS DAS ROTAS DO FMC (RTE, SID, STAR, IAP) ....................................................... 112 
EXEMPLOS DE PROGRAMAÇÃO DO BANCO DE DADOS DO FMC ........................................................... 116 
Exemplos de Programação de SID .................................................................................................................... 116 
Exemplos de Programação de STAR ................................................................................................................ 118 
Exemplo de Programação de uma IAP .............................................................................................................. 119 
PROGRAMAÇÃO DE FIXOS CONDICIONAIS ................................................................................................ 120 
Proa até Altitude ................................................................................................................................................ 120 
Proa até Cruzar Radial ....................................................................................................................................... 121 
Proa até Distância .............................................................................................................................................. 122 
Vetores .............................................................................................................................................................. 123 
Proa até Interceptar Radial ................................................................................................................................ 124 
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ............................................................................................................................ 125 
TANQUES DAS ASAS .........................................................................................................................................125 
TANQUE CENTRAL ........................................................................................................................................... 125 
DISTRIBUIÇÃO E QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL ................................................................................. 126 
ALIMENTAÇÃO CRUZADA DE COMBUSTÍVEL ........................................................................................... 126 
ALIJAMENTO DE COMBUSTÍVEL ................................................................................................................... 126 
CONTROLES DO PAINEL DE COMBUSTÍVEL ............................................................................................... 127 
MARCADOR DE COMBUSTÍVEL ..................................................................................................................... 128 
CONTROLES DO SISTEMA DE ALIJAMENTO DE COMBUSTÍVEL ............................................................ 128 
PROCEDIMENTOS NORMAIS DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ............................................................... 129 
SISTEMA HIDRÁULICO ...................................................................................................................................... 130 
SISTEMAS HIDRÁULICOS ESQUERDO E DIREITO ...................................................................................... 130 
SISTEMA HIDRÁULICO CENTRAL ................................................................................................................. 130 
TURBINA EÓLICA DE IMPACTO (RAM AIR TURBINE) ............................................................................... 131 
SISTEMA RESERVA DOS FREIOS E DA COLUNA DE DIREÇÃO ................................................................ 131 
CONTROLES DOS SISTEMAS HIDRÁULICOS ............................................................................................... 132 
CONTROLE DO SISTEMA RESERVA DOS FREIOS E DA COLUNA DE DIREÇÃO .................................... 133 
CONTROLE DA RAT .......................................................................................................................................... 133 
INFORMAÇÕES DOS SISTEMAS HIDRÁULICOS NO EICAS ....................................................................... 133 
PROCEDIMENTOS NORMAIS DO SISTEMA HIDRÁULICO ......................................................................... 134 
PROTEÇÃO CONTRA CHUVA E GELO .......................................................................................................... 135 
SISTEMA ANTI-GELO DOS MOTORES ........................................................................................................... 135 
SISTEMA ANTI-GELO DAS ASAS .................................................................................................................... 135 
AQUECIMENTO DAS JANELAS ....................................................................................................................... 135 
LIMPADORES DOS PÁRA-BRISAS .................................................................................................................. 135 
CONTROLES DOS SISTEMAS ANTI-GELO DOS MOTORES E DAS ASAS ................................................. 136 
SISTEMA DE AQUECIMENTO DAS JANELAS ............................................................................................... 136 
CONTROLE DOS LIMPADORES DO PÁRA-BRISA ........................................................................................ 136 
PROCEDIMENTOS NORMAIS DOS SISTEMAS ANTI-GELO........................................................................ 137 
SISTEMA DE ORIENTAÇÃO INERCIAL (IRS) ............................................................................................... 138 
ALINHAMENTO DA IRU ................................................................................................................................... 138 
ALINHAMENTO RÁPIDO DA IRU .................................................................................................................... 138 
ALIMENTAÇÃO DA IRU .................................................................................................................................... 138 
PERDA DE ALINHAMENTO DA IRU ............................................................................................................... 138 
FALHA DA IRU ................................................................................................................................................... 138 
CONTROLES DO SISTEMA INERCIAL DE ORIENTAÇÃO ........................................................................... 139 
PROCEDIMENTOS NORMAIS DO IRS ............................................................................................................. 141 
Level-D Simulations 767-300 6 
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Versão 1.0 
CONJUNTO DE ATERRISSAGEM E SISTEMA DE FREIOS ........................................................................ 142 
CONTROLES E INDICADORES DO CONJUNTO DE ATERRISSAGEM ....................................................... 143 
CONTROLES DE INIBIÇÃO DO GPWS E EXTENSÃO ALTERNATIVA DOS TRENS-DE-POUSO ........... 143 
CONTROLES DO AUTOBRAKE ........................................................................................................................ 144 
SISTEMA RESERVA DOS FREIOS .................................................................................................................... 144 
PROCEDIMENTOS NORMAIS PARA OS FREIOS E CONJUNTO DE ATERRISSAGEM ............................ 145 
SISTEMA PNEUMÁTICO .................................................................................................................................... 146 
VÁLVULAS DE SANGRIA DE AR DOS MOTORES ........................................................................................ 146 
VÁLVULAS DE SANGRIA DE AR DA APU ..................................................................................................... 146 
FONTE EXTERNA DE AR .................................................................................................................................. 146 
DISTRIBUIÇÃO PNEUMÁTICA ........................................................................................................................ 147 
SISTEMA DE AR CONDICIONADO .................................................................................................................. 147 
SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO ....................................................................................................................... 148 
REFRIGERAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS ........................................................................................................ 148 
CONTROLES DO SISTEMA PNEUMÁTICO .................................................................................................... 149 
CONTROLES DO SISTEMA DE AR CONDICIONADO ................................................................................... 150 
CONTROLES DO SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO ........................................................................................ 151 
INDICADORES DE PRESSURIZAÇÃO ............................................................................................................. 151 
CONTROLES DE REFRIGERAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS .......................................................................... 152 
CONTROLES DE AQUECIMENTO DOS COMPARTIMENTOS DE CARGAS .............................................. 152 
PROCEDIMENTOS NORMAIS DO SISTEMA PNEUMÁTICO ....................................................................... 153 
RÁDIOS E COMUNICAÇÕES ............................................................................................................................. 154 
RECEPTORES VOR .............................................................................................................................................154 
RECEPTORES ILS ............................................................................................................................................... 154 
RECEPTORES ADF ............................................................................................................................................. 154 
RÁDIOS VHF ....................................................................................................................................................... 154 
RÁDIOS HF .......................................................................................................................................................... 154 
PAINEL DE CONTROLE DE ÁUDIO ................................................................................................................. 154 
PAINEL DE COMUNICAÇÕES DAS CABINES ................................................................................................ 154 
CONTROLES DO RECEPTOR VOR ................................................................................................................... 155 
CONTROLES DO RECEPTOR ILS ..................................................................................................................... 155 
CONTROLES DO RECEPTOR ADF ................................................................................................................... 155 
CONTROLES DOS RÁDIOS VHF ...................................................................................................................... 155 
CONTROLES DOS RÁDIOS HF ......................................................................................................................... 156 
PAINEL DE CONTROLE DE ÁUDIO ................................................................................................................. 156 
PAINEL DE COMUNICAÇÕES DAS CABINES ................................................................................................ 156 
SISTEMAS DE ALERTAS .................................................................................................................................... 157 
SISTEMA DE ALERTAS À TRIPULAÇÃO (CAS) ............................................................................................ 157 
SISTEMA DE ALERTA DE PROXIMIDADE DO TERRENO (GPWS) ............................................................. 158 
SISTEMA DE ANTICOLISÃO E ALERTA DE TRÁFEGO (TCAS) .................................................................. 159 
MENSAGENS DO CAS (CREW ALERTING SYSTEM) ..................................................................................... 160 
PAINEL DE ALERTAS CENTRAL ..................................................................................................................... 161 
CONTROLES DO TRANSPONDER E DO TCAS ............................................................................................... 162 
INFORMAÇÕES DO TCAS ................................................................................................................................. 163 
ÍNDICE DE MENSAGENS DO SISTEMA DE ALERTAS À TRIPULAÇÃO (CAS) ........................................ 164 
PROCEDIMENTOS NORMAIS E CHECKLISTS ............................................................................................. 167 
 
Level-D Simulations 767-300 7 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
USANDO ESTE MANUAL 
 
Os capítulos a seguir explicam em detalhes cada sistema da aeronave. O capítulo final delineia os procedimentos 
normais a serem seguidos para voar o Boeing 767 no FS2004. Os capítulos estão em ordem alfabética para facilitar a 
procura através do índice. Esta não é a seqüência de estudo recomendada. Para se preparar adequadamente para 
voar o Boeing 767, os seguintes capítulos são recomendados para o estudo inicial: 
 
� Introdução e Visão Geral; 
� Sistema de Orientação Inercial (IRS); 
� Sistema Automático do Diretor de Vôo (AFDS); 
� Instrumentos de Vôo; 
� Rádios e Comunicações; 
� Computador de Gerenciamento de Vôo (FMC); e 
� Procedimentos Normais. 
 
Estes capítulos oferecem uma boa base para a correta operação do Boeing 767 no FS2004. O estudo posterior dos 
outros capítulos pode ser procedido em qualquer ordem desejada (ver nota abaixo). 
 
Cada capítulo dos sistemas é organizado em três seções. A primeira parte de cada seção explica o sistema em 
detalhes. A segunda parte explica todos os controles do painel associados ao sistema. A parte final destaca os 
procedimentos normais referentes ao sistema. Os procedimentos normais destacados em cada seção são apenas 
para estudo e não são para serem usados como um checklist. 
 
Uma leitura rápida das explicações dos controles do painel (segunda parte) oferece um bom entendimento de como 
o painel do 767 opera sem ter que estudar os detalhes de cada sistema. Isto é particularmente útil quando se está 
aprendendo os checklists e os procedimentos. Embora seja recomendado que cada sistema seja inteiramente 
compreendido, isso não é de importância vital se os checklists forem seguidos à risca. As únicas exceções são os 
capítulos do AFDS e do FMC. Estes devem ser lidos e compreendidos completamente. 
 
 
 
 
Nota do tradutor: 
Esta seqüência de estudo recomendada no manual original foi seguida por mim quando li este 
manual pela primeira vez. Em minha opinião, o piloto iniciante (como eu) deve ler todos os capítulos 
relativos aos sistemas da aeronave (elétrico, hidráulico, pneumático, etc.), para que possa entender 
como estes sistemas funcionam e como todos eles estão diretamente interligados. Depois, proceder 
ao estudo dos Instrumentos de Vôo, pois todas as informações importantes dos sistemas da aeronave 
serão mostradas nestes instrumentos. Por último, a programação do FMC, pois é a parte mais 
importante para os vôos por instrumentos e a mais extensa do manual. 
 
Como cada um tem sua maneira de aprender, fica a critério do leitor esta ordem de estudo. 
 
Sugestão: Faça um vôo “sem destino”; decole do seu aeroporto preferido e vá testando os sistemas 
do AFDS; decole com o TRP nos modos TO, TO 1 ou TO 2 e sinta diferença de potência nos motores; 
comande curvas com o modo HDG SEL e pressione o botão HOLD para ver como a aeronave se 
comporta; faça aproximações pelos modos LOC e APP, e veja o funcionamento do PA. Teste, 
experimente e aprenda tentando. Acho que esse é melhor caminho. 
 
Bons vôos a todos! 
Cmte. Adão. 
 
 
 
Level-D Simulations 767-300 8 
INTRODUÇÃO E VISÃO GERAL 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
 
INTRODUÇÃO E VISÃO GERAL 
 
Obrigado por comprar o produto Boeing 767-300ER da Level-D Simulations. Este manual tem a intenção de 
familiarizá-lo com a operação dos painéis e sistemas da aeronave. O painel é uma reprodução fiel e completa do 
cockpit do Boeing 767-300ER tanto no tradicional ambiente multi-painel (2D) quanto no cockpit virtual totalmente 
funcional (3D). A aeronave incluída no produto vem em uma grande variedade de pinturas que podem ser 
customizadas usando o utilitário "Text-o-matic" oferecido pela Flight One. A seleção de uma das aeronaves 
incluídas através do menu normal do FS2004 carrega tanto a aeronave quanto os painéis. 
 
Esta seção do manual mostra o layout do painel e os controles do menu. Um menu “Level-D” está disponível na 
barra de menus do FS2004 para a seleção das características customizáveis disponíveis. Este menu é descrito em 
detalhes dentro desta seção. As seções restantes deste manual explicam os sistemas e controles da aeronave. 
 
O painel é inicialmente carregado em um estado “pronto-para-voar”. Todos os sistemas estão corretamente 
configurados para as operações normais de vôo. A aeronave pode ser voada manualmente usando-se os controles 
normais do simulador.Para usar o piloto automático e as capacidades de navegação da aeronave, é recomendado 
que as seções que tratam do AFDS e do FMC contidas neste manual sejam revistas integralmente. 
 
PAINÉIS DO COCKPIT (2D) 
A aeronave é inicialmente carregada com o cockpit 2D. Este é um ambiente multi-painel onde as diferentes visões 
são obtidas tornando os painéis visíveis ou não. Estas visões podem ser controladas através do menu do FS2004, dos 
botões de controle no painel principal da aeronave, ou usando-se a combinação de teclas do teclado. As seguintes 
visões dos painéis estão disponíveis: 
 
Tipo de Painel Conteúdo do Painel Comando para mostrar 
Overhead visível do Cmte. 
 
Parte esquerda do painel principal e os 
interruptores das luzes da aeronave. 
<shift><1>. 
Painel principal do Cmte. Instrumentos do lado esquerdo 
do painel principal. 
<shift><2>, ou 
botão “Capt”. 
Overhead visível do F/O 
(co-piloto) 
Parte direita do painel principal e os 
interruptores das luzes da aeronave. 
<shift><3> 
Painel principal do F/O Instrumentos do lado direito do 
painel principal. 
<shift><4>, ou 
botão “F/O”. 
Painel de sistemas do 
Overhead 
Painel Overhead completo. <shift><5>, ou botão 
“OVHD”. 
Controles do Pedestal Quadrante dos manetes, controles contra-
incêndio e rádios. 
<shift><6>, ou 
botão “PDST”. 
FMC CDU Display da unidade de controle do FMC. <shift><7>, ou 
botão “FMC”. 
AFDS MCP Versão em janela do painel de 
controle do piloto automático. 
<shift><8>, ou 
botão “MCP”. 
Instrumentos Reservas Indicador de atitude, altímetro e 
velocímetro reservas. 
<shift><9>. 
 
Botões de controle foram disponibilizados no painel principal da aeronave para alternar entre os painéis disponíveis. 
 
 1- Painel Overhead 
 2- Painel Pedestal 
 3- Painel FMC Control Display Unit - CDU 
 4- Alterna entre os painéis do Comandante (Captain) e do 
 Co-piloto (F/O = First Officer) 
 5- Painel AFDS Mode Control Panel - MCP 
 
 
 
 
 
Level-D Simulations 767-300 9 
INTRODUÇÃO E VISÃO GERAL 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
O painel do Comandante e o painel superior visível são os únicos painéis mostrados quando o cockpit é carregado 
pela primeira vez. Os outros painéis devem ser selecionados manualmente. É recomendado que, se o painel do 
F/O for ser usado durante o vôo, este seja selecionado pressionando o botão “F/O” no painel principal 
ANTES de selecionar quaisquer outros painéis. Esta ação elimina uma limitação de exibição do simulador, onde 
os painéis são sobrepostos de maneira errada, baseado em sua ordem de seleção (configurada no arquivo panel.cfg). 
Uma vez que o painel do F/O seja mostrado, todas as janelas de painéis subseqüentes abrirão sobre os painéis do 
Comandante e do F/O. 
 
PAINEL VIRTUAL (3D) 
O cockpit virtual está disponível usando-se o submenu VIEWS do menu do FS2004. Ele também pode ser mostrado 
usando-se as combinações de teclas <s> e <shift><s>. Todos os controles encontrados nos painéis principais (2D) 
estão disponíveis dentro do cockpit virtual. Qualquer chave acionada no cockpit virtual é também acionada nos 
painéis 2D, e vice-versa. 
 
O FMC não pode ser controlado através dos FMC CDU mostrados no cockpit virtual. Para operar o FMC, o 
painel 2D do FMC deve ser mostrado. Um clique do mouse dentro do FMC do cockpit virtual mostra o painel do 
FMC CDU (2D) em uma janela separada. Esta janela também pode ser mostrada usando-se a combinação de teclas 
<shift><7>. Mudanças no FMC são feitas de dentro do painel FMC (2D) enquanto se opera o cockpit virtual. 
 
Áreas clicáveis estão disponíveis dentro do cockpit virtual para mostrar os painéis 2D dos sistemas. Clicando no 
“glare shield” bem acima do EADI mostra o painel 2D do MCP. Clicando na área branca bem acima da janela 
principal (à esquerda e direita do overhead) mostra os controles do painel Overhead. E como mencionado 
anteriormente, clicando sobre o FMC do cockpit virtual mostra o painel 2D do FMC. Estes painéis são úteis para 
aqueles que usam uma configuração com dois ou mais monitores, e para selecionar rapidamente um sistema da 
aeronave sem ter que mudar o ponto de vista do cockpit virtual. 
 
MENU LEVEL-D 
O menu Level-D está disponível na barra de menus do FS2004. Este menu é usado para escolher as opções dos 
painéis, falhas, configurações e requisições ao serviço de solo. As quatro primeiras opções listadas têm submenus. 
Estes submenus são explicados em detalhes posteriormente. A opção “Quick tips...” mostra uma caixa de diálogo 
com dicas, mostrada quando o painel é carregado pela primeira vez. A opção “Visit Level-D Simulations website” 
abre o navegador padrão de Internet e mostra automaticamente o website da Level-D. A opção “About Level-D 
Simulations” mostra a lista de créditos do produto 767-300ER. 
 
 
 
 
 
Level-D Simulations 767-300 10 
INTRODUÇÃO E VISÃO GERAL 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
1- Panel (Painel): permite a importação e exportação das configurações do painel para e de vôos gravados. Todos 
os vôos gravados através do menu “Save flight” do FS2004 têm as configurações do painel do 767 gravadas em um 
arquivo junto com as configurações do simulador. Estas características específicas podem ser importadas e 
exportadas usando esta opção do menu Level-D. 
 
Import panel data from a flight... – Selecione esta opção para importar as configurações do painel do 767 de 
um vôo previamente gravado para a atual sessão do simulador. 
 
Export current panel data to a flight... – Selecione esta opção para exportar as configurações atuais do 
painel do 767 para um vôo previamente gravado. Todos os dados específicos do 767 no vôo gravado serão 
sobrescritos com os dados atuais da sessão do simulador. 
 
Ambas as opções de menu usam as mesmas caixas de seleção que listam todos os vôos do 767 gravados que estão 
disponíveis para importação/exportação. Simplesmente selecione o vôo desejado e então siga as instruções das 
caixas de diálogo para executar a operação desejada. 
 
2- Failures (Falhas): Permite a configuração de falhas dos sistemas do 767. 
 
Define... – Mostra um submenu para definir as falhas nos sistemas do 767. 
 
 
 
Use os botões-rádio para ativar ou desativar as falhas aleatórias (“Random Failures”) ou as falhas programadas 
(“Countdown failures” – falhas com contagem regressiva). Selecione o tipo e a razão das falhas usando os itens 
de menu contidos em cada caixa. Para as falhas aleatórias, use os controles deslizantes para selecionar os tipos 
de falhas dentro de cada sistema que está disponível para o gerador de falhas. A razão das falhas aleatórias é 
configurada usando-se as caixas “Mean Rate”, onde se escolhe, por exemplo, quantas falhas o 767 terá em 1 
hora. Para as falhas programadas, selecione o tipo de falha usando o menu de escolhas, e então selecione a 
contagem regressiva para aquela falha usando a caixa de diálogo ao lado da falha escolhida. 
 
 
Repair... – Selecione este item para reparar todas as falhas ativas e pendentes. Esta ação restaura o menu de 
falhas a fim de que todas as falhas estejam novamente disponíveis para seleção. 
 
 
Reset timer... – Selecione este item para zerar o contador das falhas programadas. 
 
Level-D Simulations 767-300 11 
INTRODUÇÃO E VISÃO GERAL 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
3- Settings (Configurações): Apresenta um submenu de configurações disponíveis para o painel do 767. 
 
 
Custom controls... – Apresenta um submenu que mostra os comandos de teclado e joystick específicos para o 
painel do 767. Estas configurações são adicionais aos comandos de teclado e joystick do FS2004, os quais não 
podem ser mudados usando-se estemenu. Use o menu de escolhas “Event category” para filtrar a exibição dos 
comandos de teclado para uma categoria específica de eventos. As configurações de controle para a categoria 
mostrada podem ser impressas usando-se o botão “Print selected category”. 
 
Para mudar uma configuração padrão, destaque a função do painel desejada e pressione o botão “Change 
assignment”. Siga as instruções da tela para fazer as mudanças. Use o botão “Delete key assignment” para 
deletar uma configuração de controle. Use o botão “Reset defaults” para recarregar as configurações originais de 
controle. Esta ação apaga todas as configurações definidas pelo usuário. 
 
 
Realims & carrier options... – Apresenta um submenu para selecionar as opções dos sistemas. 
 
 
 
 
 
Opções do Operador: 
 
Standard-style EADI or Speed tape EADI – Escolha no menu entre os dois estilos de apresentação do EADI. 
O EADI no modo padrão mostra um fast/slow gauge no lado esquerdo do mostrador. O EADI no modo speed 
tape mostra uma fita de velocidade no lugar do fast/slow gauge, com uma reformulação dos anunciadores de 
modo do AFDS. 
 
Dual cue Flight Director or Single cue Flight Diretor – Alterna a representação do Diretor de Vôo entre o 
símbolo simples (asa de morcego) e o símbolo duplo (cruz). 
 
Climb Thrust Derate Washout (None, 12000, 30000) – Configura o Thrust Rating Panel (TRP) para a 
altitude onde a desaceleração de subida é removida, ou seja, até que altitude a aeronave vai subir em modo de 
Potência de Subida Reduzida. 
 
 None = Não há redução da potência de subida; 
 12000 = A redução da potência de subida é desativada acima de 12.000 pés; 
 30000 = A redução da potência de subida é desativada acima de 30.000 pés; 
 
Level-D Simulations 767-300 12 
INTRODUÇÃO E VISÃO GERAL 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
AFDS automatic multi-channel – Quando marcado, o AFDS ativa-se automaticamente para um pouso 
automático (autoland) sem a ação do piloto. Quando desmarcado, os canais do piloto automático devem ser 
selecionados manualmente pelo piloto para ativar o AFDS para um pouso automático. 
 
GPWS altitude callouts – Quando marcado, os avisos sonoros de altitude são gerados automaticamente 
baseados na altitude rádio-altimétrica durante uma descida para pouso. Quando desmarcado, nenhum aviso 
sonoro de altitude é ouvido. 
 
EADI Displays A/T flag – Quando marcado, o EADI anuncia “A/T” quando o Autothrottle (acelerador 
automático) é ativado. Quando desmarcado, “A/T” não aparece no EADI em nenhuma ocasião. 
 
Airspeed BUGS option – Marcas de velocidade podem ser configuradas automaticamente usando-se uma área 
clicável escondida na parte inferior esquerda do velocímetro. As marcas de velocidade são configuradas de 
acordo com o seguinte esquema quando se clica na área do velocímetro: 
 
No solo (para decolar): 
 Opção marcada: mostra V1, VR, V2 (marca do MCP), Vref30+40 e Vref30+80; 
 Opção desmarcada: mostra V1, VR, V2 (marca do MCP), Vref30+20, Vref30+40, Vref30+60 e Vref30+80. 
 
Em vôo (para pousar): 
 Opção marcada: mostra Vref30, Vref30+40 e Vref30+80; 
 Opção desmarcada: mostra Vref30, Vref30+20, Vref30+40, Vref30+60 e Vref30+80. 
 
Load carrier options with flights – Marque esta caixa para carregar as opções do operador com outros dados do 
painel do 767 quando carregar um vôo gravado através do menu do FS2004. Quando desmarcada, as opções do 
carrier não são mudadas quando se carregam vôos gravados. 
 
 
Realism (Realismo): Cada explicação refere-se à opção marcada. A condição desmarcada é o oposto, a menos que 
 seja notificado. 
 
Battery discharge – A descarga da bateria realmente drena toda sua energia. 
 
Electric load shedding – O consumo de energia elétrica é realístico. 
 
Engines damage – Os motores estão sujeitos a danos quando operados inadequadamente. 
 
Realistic fuel feed – A alimentação de combustível dos motores precisa ser configurada corretamente no painel 
de combustível. Acima de 18.000 pés, não é possível religar os motores sem as bombas de combustível. Desse 
modo, um incêndio nos motores é possível acima de 18.000 pés com as bombas de combustível desligadas. 
 
Automatic door opening – As portas da cabine e do compartimento de carga abrem automaticamente. 
 
IRS position drift – As posições do IRS são sujeitas à erros de derivação. 
 
IRS needs position entry – As coordenadas do IRS devem ser inseridas durante o alinhamento. 
 
IRS real align duration – O alinhamento de posição do IRS leva 10 minutos (desmarcada = 2 minutos). 
 
Autoland restrictions – O sistema de pouso automático está sujeito às limitações dos sistemas (veja a seção do 
AFDS). Quando desmarcada, um pouso automático pode ser executado em qualquer ocasião. 
 
Failures repaired by ground crew – As falhas são automaticamente corrigidas depois de desligar a aeronave. 
 
FMC tunes ILS – Quando uma pista de pouso é selecionada no FMC, a freqüência do ILS é automaticamente 
sintonizada no receptor de ILS da aeronave. 
 
Load realism options with flights – Marque esta caixa para fazer com que as opções de realismo sejam 
carregadas com outros dados do painel do 767, quando carregar um vôo gravado através do menu do FS2004. 
Quando desmarcada, as opções de realismo não mudam quando se carrega um vôo gravado. 
 
Level-D Simulations 767-300 13 
INTRODUÇÃO E VISÃO GERAL 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
Preferences (Preferências) – Apresenta um submenu para selecionar as preferências do painel. 
 
 
 
 
Load preferences with flights – Marque esta caixa para fazer com que as opções das preferências sejam 
carregadas com outros dados do painel do 767 quando se carregar um vôo gravado através do menu do FS2004. 
Quando desmarcada, as opções das preferências não mudam quando se carrega um vôo gravado. 
 
A/T inhibits manual throttle – Marque esta caixa se o controle de aceleração do joystick está interferindo nas 
configurações do Autothrottle. As interferências do joystick podem ser notadas como mudanças aleatórias na 
aceleração não condizentes com a fase do vôo. 
 
Level-D Menu – Selecione botão “Always active” se você quiser que o menu seja sempre mostrado, ou 
selecione “Active only with Level-D Panel” se você quiser que o menu apareça apenas quando você carregar o 
767 da Level-D. 
 
Level-D Panel – Controla o status e o volume dos eventos sonoros específicos do painel do 767. Quando a 
opção “Level-D Gauge Sounds” está marcada, os sons do painel do 767 são tocados no volume especificado no 
controle deslizante ao lado. Quando não está marcada, nenhum som do painel é tocado. O mesmo acontece com 
a opção “Leve-D Voices”. Esta opção não afeta as configurações de sons do FS2004. 
 
First Officer (F/O) – Controla o status do “co-piloto virtual”. O co-piloto virtual fornece avisos sonoros 
automáticos e realiza tarefas selecionadas. 
 F/O Active – Habilita ou desabilita o co-piloto virtual a fazer os avisos sonoros e realizar suas tarefas. Use 
o menu de vozes para selecionar a voz desejada para os avisos sonoros do co-piloto virtual; 
 F/O handles gear – Quando marcada, o co-piloto virtual recolhe ou estende os trens de pouso 
automaticamente; 
 F/O handles flaps – Quando marcada, o co-piloto virtual recolhe e estende os flapes automaticamente, nas 
velocidades mínimas apropriadas. 
 F/O resets MCP Alt – Quando marcada, o co-piloto virtual seleciona automaticamente a altitude no MCP. 
 
Crew Voices – Seleciona os diferentes tipos de vozes das tripulações. 
 
 
Level-D Simulations 767-300 14 
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PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
4- Ground Requests (Requisições ao Apoio de Solo): Use este menu quandoestiver parado no portão de 
embarque para escolher os procedimentos que ocorrem fora da aeronave. Os cinco primeiros itens listados abaixo 
(“Connect ground Interphone”, “External Air source connection”, “Power connection”, “Pushback...” e “Repair 
failures”) também estão disponíveis através do painel de comunicação do Overhead. 
 
 
 
Connect ground Interphone – Pede ao pessoal de solo que conecte ou desconecte o interfone. O texto muda 
para indicar o status da conexão do interfone, ou seja, se ele ainda não estiver conectado aparece “0 – [Connect 
interphone only]”; se ele já estiver conectado aparece “0 – [Disconnect interphone only]”. 
 
External Air source connection – Pede ao pessoal de solo que conecte ou desconecte a fonte de ar externa. O 
texto muda para indicar o status dessa opção, conforme acontece com o item anterior. 
 
Power connection – Pede ao pessoal de solo que conecte ou desconecte a fonte de força externa. A força 
externa é indicada no painel elétrico do Overhead através da lâmpada indicadora “AVAIL” na chave “EXT 
PWR”. 
 
Pushback... – Apresenta um submenu para controle do pushback. 
 
 
 
Selecione a distância a ser percorrida pela aeronave usando a caixa de diálogo. Use o controle deslizante para 
especificar de deve ser feita uma curva (e para que lado curvar a aeronave) durante o pushback. Marque a caixa 
“Push and Start” para indicar que a ignição dos motores deve ser feita durante o pushback. Marque a caixa 
“Disconnect interphone” para que o pessoal de solo desconecte o interfone depois do pushback. 
 
Repair failures – Pede ao pessoal de solo que repare todas as falhas. Esta função é a mesma opção encontrada 
no menu “Failures”, exceto pelo fato de que nessa opção a comunicação entre o cockpit e o pessoal de solo é 
falada. 
 
Restow Ram Air Turbine – Recoloca a RAT no lugar, se ela tiver sido baixada. 
 
Restow Oxygen masks – Recoloca as máscaras de oxigênio no lugar, se tiverem sido acionadas. 
 
Refill Fire bottles – Recarrega os extintores de incêndio que estiverem descarregados. 
 
Reconnect generator drives – Reconecta os acoplamentos dos geradores dos motores se estes estiverem 
desconectados (ver capítulo sobre os motores). 
 
Level-D Simulations 767-300 15 
INTRODUÇÃO E VISÃO GERAL 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
CONTROLES DAS COMUNICAÇÕES DAS CABINES 
 
O painel de chamadas das cabines no Overhead pode ser usado para interagir com a tripulação e o pessoal de solo 
sem ter que abrir o menu Level-D. Entenda-se por cabines as seções da fuselagem do 767 onde estão os passageiros, 
que pode dividir-se em 1ª classe, executiva e econômica. 
 
 
 
 
1- Cabin Call – Uma chamada da tripulação para o cockpit gera um tom sonoro e faz com que uma luz se acenda 
nesse painel. Pressionando-se o botão correspondente abre-se uma caixa de diálogo para interagir com a tripulação. 
Selecione um número na caixa de diálogo para responder ao pedido da tripulação. 
 
 
2- Ground Call – Pressione esse botão para mostrar a caixa de diálogo para interagir com o pessoal de solo. Esta 
caixa apresenta as mesmas opções do submenu “Ground Requests” do menu Level-D. 
 
 
 
 
 
Pressione o número correspondente no teclado para escolher a opção desejada. Outras caixas de diálogo são 
mostradas para cada item escolhido. Estas interações são as mesmas descritas anteriormente em “Ground requests”. 
 
Nota: Enquanto uma escolha está sendo processada (após pressionar a tecla correspondente no teclado), este menu 
fica indisponível até que a ação selecionada esteja completa. 
 
 
Level-D Simulations 767-300 16 
INTRODUÇÃO E VISÃO GERAL 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
CONTROLES DE ILUMINAÇÃO DO PAINEL E LUZES DA AERONAVE 
 
Os controles das luzes da aeronave estão dispostos no Overhead no cockpit 2D e no 3D. Os controles são os mesmos 
nos dois ambientes. Duas das chaves controlam a iluminação interior do painel, enquanto as outras controlam as 
luzes exteriores da aeronave. Uma característica interessante do Level-D 767 é a implementação de controles 
individuais para as luzes exteriores da aeronave. 
 
 
 
1- Panel Flood Lights (Luzes do painel) – Liga ou desliga as luzes do painel. 
 
2- Light Override Switch (Luzes do Cockpit) – Simula a iluminação do cockpit. Todos os painéis ficam iluminados 
quando esta tecla está pressionada. 
 
3- Runway Turnoff Lights (Luzes laterais) – Controle individual sobre as luzes esquerda e direita das laterais. Estas 
luzes ficam dentro do conjunto de luzes de pouso, próximas à raiz da asa. Sua função é iluminar as laterais das pistas 
de pouso/decolagem e das pistas de taxiamento. 
 
4- Taxi Light (Luz de taxiamento) – Liga ou desliga a luz de taxiamento. É localizada na parte de baixo do trem-de-
pouso do nariz. 
 
5- Landing Lights (Luzes de pouso) – Controle individual sobre as luzes de pouso esquerda e direita. 
 
6- Nose Gear Lights (Luzes do trem-de-pouso do nariz) – Liga ou desliga as luzes do trem-de-pouso do nariz. Duas 
dessas luzes ficam localizadas na parte de cima do trem-de-pouso do nariz. Estas luzes são usadas para decolagem e 
pouso. 
 
7- Position Lights (Luzes de posição) – Liga ou desliga as luzes de posição da aeronave. As luzes de posição são as 
luzes vermelhas, verdes e brancas nas pontas das asas. 
 
8- Red Anti-collision Lights (Luzes anticolisão vermelhas) – Liga ou desliga as luzes rotativas. Estas luzes estão 
localizadas na parte de cima e na parte de baixo da fuselagem. 
 
9- White Anti-collision Lights (Luzes anticolisão brancas) – Liga ou desliga as luzes estroboscópicas brancas. Estas 
luzes localizam-se nas pontas das asas. 
 
10- Wing Lights (Luzes das asas) – Liga ou desliga as luzes das asas. Estas luzes iluminam as asas e ficam 
localizadas em cada lado da fuselagem. 
 
11- Logo Lights (Luzes do logotipo) – Liga ou desliga as luzes que iluminam o estabilizador vertical, local onde 
geralmente ficam os logotipos das empresas aéreas. 
 
Level-D Simulations 767-300 17 
INTRODUÇÃO E VISÃO GERAL 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
CARACTERÍSTICAS DO MODELO DA AERONAVE 
 
O modelo visual do Boeing 767-300ER foi feito de forma extremamente detalhada, contendo muitas características 
exclusivas e movimentos das partes móveis. Todas as superfícies de controle de vôo se movem perfeitamente em 
resposta aos comandos do cockpit. Os movimentos dos flapes e trens-de-pouso são realistas e altamente detalhados. 
 
Para completar estes movimentos padrões da aeronave, algumas características exclusivas podem ser notadas no 
modelo visual da aeronave, que inclui: 
 
Ram Air Turbine (RAT) - Turbina Eólica de Impacto 
 
A RAT é acionada toda vez que os dois motores são desligados durante um vôo. A hélice da RAT gira de acordo 
com a velocidade do ar. O movimento desta hélice varia conforme a velocidade do ar muda. 
 
 
 
 
Entrada de ar da APU 
 
A entrada de ar da APU abre toda vez que a tecla da APU estiver na posição RUN (ligado). 
 
 
 
 
Rebaixamento dos Ailerons 
 
Os ailerons interiores abaixam conforme a seleção dos flapes. O rebaixamento dos ailerons é indicado no cockpit 
através do EICAS inferior. 
 
 
 
Level-D Simulations 767-300 18 
SISTEMA DE VÔO AUTOMÁTICO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
SISTEMA DE VÔO AUTOMÁTICO (AUTOFLIGHT SYSTEM) 
 
O controle automático de vôo da aeronave, desde a decolagem até o pouso, pode ser feito usando-se os seguintes 
sistemas: FCC – Flight Control Computers (Computadores de Controle de Vôo), AFDS – Autopilot Flight Director 
System (Sistema Diretor de Vôo do Piloto Automático), Autothrottle (AceleradorAutomático), MCP – Mode 
Control Panel (Painel de Controle de Modo do AFDS), e o FMC – Flight Management Computer (Computador de 
Gerenciamento de Vôo). 
 
Os FCCs fornecem as informações básicas para o AFDS. O AFDS fornece os comandos de inclinação e rolagem 
para o piloto e o piloto automático, através do diretor de vôo. O Autothrottle manuseia automaticamente a aplicação 
de potência dos motores para cada fase do vôo. O AFDS MCP, localizado no centro do painel principal, fornece os 
comandos para o sistema de vôo automático (Autoflight). O FMC oferece controle completo sobre a navegação da 
rota e configurações de potência dos motores para as fases de subida, cruzeiro e descida. 
 
COMPUTADORES DE CONTROLE DE VÔO (FCC) 
 
Três FCCs (FLIGHT CONTROL COMPUTERS) estão instalados e identificados como FCC Esquerdo, FCC 
Direito e FCC Central. Estes computadores fornecem as informações básicas ao piloto automático e ao diretor de 
vôo. Apenas um FCC é usado sob condições normais de operação. Dois e três FCCs são usados quando um pouso 
automático (Autoland) é realizado. Os FCCs precisam de energia AC para operar. 
 
O único controle que o piloto tem sobre os FCCs é através da chave seletora de fonte dos instrumentos, ou seja, de 
qual FCC os instrumentos recebem informações, localizada no painel principal. O FCC que fornece os comandos do 
diretor de vôo para o piloto pode ser trocado usando-se esta chave, que fica normalmente configurada para o lado no 
qual está o piloto que voa a aeronave (ex.: chave na esquerda para os instrumentos do comandante). 
 
SISTEMA DIRETOR DE VÔO DO PILOTO AUTOMÁTICO (AFDS) 
 
O AFDS (AUTOPILOT FLIGHT DIRECTOR SYSTEM) usa informações dos FCCs para oferecer uma direção de 
vôo para o piloto e o piloto automático, através do Diretor de Vôo (Flight Director – F/D). O Diretor de Vôo é capaz 
de comandar todas as fases do vôo, inclusive a decolagem. Um dos três pilotos automáticos independentes pode ser 
ativado após a decolagem para seguir automaticamente os comandos do Diretor de Vôo. Os modos do Diretor de 
Vôo são controlados através do MCP. 
 
As barras de comandos do Diretor de Vôo são mostradas no EADI (Electronic Attitude Direction Indicator – 
Indicador Eletrônico de Direção e Atitude) quando a respectiva chave F/D está ativada no MCP. O modo ativo do 
F/D é mostrado no EADI. No solo, o F/D é ativado no modo de decolagem (TO). As barras de comandos são 
mostradas com as niveladas numa posição de 8 graus para cima no EADI. Após a decolagem, o F/D comanda um 
vôo reto a uma velocidade de V2+15 ou a atual velocidade de decolagem +15, a que for maior. O modo de 
decolagem é encerrado ao selecionarmos um outro modo do AFDS no MCP, ou ativando um piloto automático no 
modo CMD. 
 
Após a decolagem, os seguintes modos de navegação lateral e horizontal estão disponíveis para seleção no MCP: 
Flight Level Change – FL CH (Mudança de nível de vôo), Vertical Speed – VERT SPD (Velocidade vertical), 
Vertical Navigation – VNAV (Navegação vertical), Altitude Hold – ALT HOLD (Manter altitude), Lateral 
Navigation – LNAV (Navegação lateral), Heading Select - HDG SEL (Seleção da proa), Heading Hold – HDG 
HOLD (Manter proa), Localizer Approach – LOC (Interceptar Localizer), Backcourse Approach – BCRS 
(Interceptar curso reverso), e ILS Approach – APP (Interceptar o glide slope do ILS). O uso do VNAV depende da 
programação do FMC e é abordado em maiores detalhes na seção FMC deste manual. 
 
Se a chave F/D não estiver ligada, a seleção dos modos do AFDS no MCP não será possível a menos que um piloto 
automático seja ativado no modo CMD. 
 
Level-D Simulations 767-300 19 
SISTEMA DE VÔO AUTOMÁTICO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
PILOTO AUTOMÁTICO (CMD) 
 
Três Pilotos Automáticos (PA) estão disponíveis (Esquerdo, Direito e Central) para serem ativados através dos 
botões CMD do MCP. A ativação de um PA é mostrada como CMD no EADI. Quando ativado, o PA move os 
controles de vôo da aeronave para seguir os comandos do Diretor de Vôo selecionados no MCP. Cada PA requer 
energia elétrica e hidráulica para funcionar normalmente. Os Pilotos Automáticos Esquerdo e Central são 
alimentados pelo Barramento AC Principal Esquerdo. O PA Direito é alimentado pelo Barramento AC Principal 
Direito. Os três PA recebem força hidráulica de seus respectivos sistemas hidráulicos (Esquerdo, Direito e Central). 
Normalmente, apenas um PA é ativado no modo CMD para as fases de subida, cruzeiro, descida e aproximação, 
pressionando-se um dos três botões CMD no MCP. CMD aparece no EADI para indicar que o PA está ativado. 
Quando o AFDS está no modo APP, dois ou mais PA podem ser ativados para realizar um pouso automático. Este 
procedimento é descrito mais adiante nesta seção. 
 
A chave F/D deve ser sempre ligada ANTES de ativar um PA. Se a chave F/D estiver desligada, ou o Diretor de 
Vôo estiver no modo TO (decolagem), a ação de pressionar o botão CMD no MCP resulta na ativação do AFDS nos 
modos VERT SPD e HDG HOLD, ou seja, a aeronave manterá a proa e a velocidade vertical que estiverem 
selecionadas no MCP. 
 
Para desativar o PA, pressione a barra DISENGAGE (DESATIVAR) no MCP ou use os comandos previamente 
designados do teclado ou do joystick. Isso devolve o controle da aeronave para o piloto e automaticamente coloca o 
AFDS no modo FD. 
 
SISTEMA DE ACELERAÇÃO AUTOMÁTICA (A/T) 
 
O sistema de aceleração automática (AUTOTHROTTLE SYSTEM) é capaz de controlar automaticamente as 
configurações de potência desde a decolagem até o toque na pista durante um pouso automático. O sistema de 
aceleração automática é ativado usando a chave A/T no MCP. Quando armado, o Autothrottle ativa-se 
automaticamente ao se ativar qualquer modo de velocidade do AFDS. O modo selecionado é mostrado no EADI. 
Uma vez ativado, o Autothrottle move as alavancas de potência do pedestal para a posição de potência requerida, 
baseando-se nos modos atualmente selecionados do AFDS. 
 
A faixa de operação do Autothrottle é limitada pelo TMC – Thrust Management Computer (Computador de 
Gerenciamento de Potência), baseado em informações do TRP – Thrust Rating Panel (Painel de Seleção de 
Potência). Além disso, o piloto pode desativar temporariamente o Autothrottle movendo as alavancas de potência 
manualmente, porém quando o piloto soltar as alavancas de potência, elas retornarão à posição em que estavam pela 
ação do Autothrottle, ou seja, o Autothrottle traz as alavancas de potência para a posição em que estavam antes do 
piloto atuar manualmente nas mesmas. 
 
O Autothrottle pode ser desativado colocando a chave A/T em OFF ou usando os comandos previamente designados 
do teclado ou do joystick. Além disso, o Autothrottle é automaticamente desativado durante as operações com 
apenas um dos motores. 
 
MODOS DE NAVEGAÇÃO LATERAL DO AFDS 
(HDG HOLD, HDG SEL, LNAV, LOC, BCRS, APP) 
 
A proa da aeronave é controlada pelos seguintes modos do AFDS: Heading Hold (HDG HOLD), Heading Select 
(HDG SEL), Lateral Navigation (LNAV), Localizer Approach (LOC), Backcourse Approach (BCRS) e ILS 
Approach (APP). Um sistema de limitação de rolagem é usado para controlar o ângulo máximo de rolagem da 
aeronave durante as mudanças de proa comandadas pelo AFDS. Uma vez ativado um dos modos de navegação 
lateral, ele só pode ser desativado selecionando-se um modo de navegação lateral, ou desativando o PA e o F/D. 
Alguns dos modos de navegação lateral têm uma função de “armado” que pode ser cancelada pressionando-se o 
respectivo botão uma segunda vez. 
 
O modo Heading Hold (HDG HOLD) é selecionado pressionando-se o botão HOLD diretamente abaixo seletor de 
proa (SEL) no MCP. HDG HOLD é mostrado na cor verde no EADI quando este modo está ativado. Se for ativado 
em vôo, a aeronave mantém a proa atual. Se for ativado durante uma curva, a aeronave mantém a curva(rola) até 
chegar à proa selecionada no MCP. Este modo é ativado automaticamente se um dos PA for ativado, sem nenhum 
outro modo do AFDS ativo. 
 
Level-D Simulations 767-300 20 
SISTEMA DE VÔO AUTOMÁTICO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
O modo Heading Select (HDG SEL) é selecionado pressionando-se o botão SEL abaixo da janela de proa (onde 
ficam os números que indicam a proa selecionada) no MCP. HDG SEL é mostrado na cor verde no EADI quando 
este modo estiver ativado. Quando ativado, a aeronave é comandada para virar na direção da proa selecionada na 
janela de proa. Esta proa é selecionada girando-se o botão SEL. A aeronave continuará a virar na direção de 
qualquer proa selecionada na janela de proa enquanto este modo estiver ativo. 
 
O uso do LNAV (modo de Navegação Lateral) depende da programação da rota no FMC (abordado em outra seção 
deste manual) e é selecionado pressionando-se o botão LNAV no MCP. LNAV é mostrado na cor branca no EADI 
quando está armado, e na cor verde quando está ativado. O modo “armado” ocorre quando LNAV é selecionado no 
MCP e a aeronave não está na rota programada no FMC. Quando armado, o AFDS permanece no modo de 
navegação lateral atual até que o LNAV seja ativado. O modo “ativado” entra em ação quando a aeronave encontra 
e/ou está seguindo a rota programada no FMC. Quando LNAV está ativo, a proa da aeronave é controlada 
automaticamente para seguir a rota programada no FMC. 
 
O modo Localizer Approach (LOC) é selecionado pressionando-se o botão LOC no MCP. LOC é mostrado no 
EADI na cor branca quando armado, e na cor verde quanto ativado. O modo “armado” ocorre quando LOC é 
selecionado no MCP e a aeronave não está dentro do alcance do localizador. Quando armado, o AFDS permanece 
no modo de navegação lateral atual até que LOC seja ativado. A ativação ocorre quando a aeronave passa 
efetivamente a rastrear o curso do localizador. Quando LOC está ativo, a proa da aeronave é controlada 
automaticamente para seguir o curso do localizador. 
 
O modo ILS Approach (APP) é selecionado pressionando-se o botão APP no MCP. Este modo usa o modo LOC 
para rastrear o curso do localizador em conjunto com o modo GS (GLIDESLOPE) para guiar a aeronave através da 
rampa de descida. O modo LOC funciona da mesma maneira descrita anteriormente para rastrear o curso do 
localizador. O modo GS também possui as funções “armado” e “ativado”. GS é mostrado no EADI na cor branca 
quando armado, e na cor verde quanto ativado. Quando armado, o AFDS permanece no modo de navegação vertical 
atual até que o modo GS seja ativado. A ativação ocorre quando a aeronave passa a seguir efetivamente o 
Glideslope. Quando GS está ativo, a navegação vertical da aeronave é controlada automaticamente para seguir a 
rampa do Glideslope. 
 
O modo Backcourse é selecionado pressionando-se o botão BCRS junto com o botão LOC no MCP. Este modo 
opera exatamente da mesma maneira que o modo LOC, exceto pelo fato de que nesse modo o AFDS rastreia o curso 
reverso do localizador da pista. BCRS é mostrado no EADI na cor branco quando armado, e na cor verde quanto 
ativado. O curso frontal do localizador deve ser inserido na janela de curso do ILS (no pedestal) para que o modo 
BCRS funcione adequadamente. 
 
MODOS DE NAVEGAÇÃO VERTICAL DO AFDS 
(FL CH, VNAV, VERT SPD, APP) 
 
A inclinação da aeronave é controlada pelos seguintes modos do AFDS: Flight Level Change (FL CH), Vertical 
Navigation (VNAV), Vertical Speed (VERT SPD) e ILS Approach (APP). Em geral, estes modos fazem com que a 
aeronave suba ou desça até chegar a uma altitude selecionada na janela de altitude do MCP. Um modo de navegação 
vertical permanece ativo até que ocorra o seguinte: a altitude selecionada no MCP seja atingida (com exceção de 
algumas funções do VNAV), um outro modo de navegação vertical seja selecionado, ou o PA e o F/D sejam 
desativados. 
 
O modo Flight Level Change é selecionado pressionando-se o botão FL CH no MCP. FL CH é mostrado na cor 
verde no EADI e o A/T é automaticamente ativado se já tiver sido armado anteriormente. Além disso, a velocidade 
atual da aeronave é ajustada para a velocidade colocada na janela IAS/MACH do MCP, e o TRP muda para o modo 
CLIMB (CLB). Quando selecionado, o AFDS e o Autothrottle comandam o ângulo de inclinação e a potência para 
que a aeronave chegue à altitude selecionada na janela ALT do MCP, mantendo a velocidade selecionada em 
IAS/MACH. Mudando-se a velocidade em IAS/MACH no MCP faz com que o AFDS mude o ângulo de inclinação 
da aeronave para manter a velocidade selecionada. Se uma subida é necessária, o A/T configura-se para uma 
potência máxima (baseado na seleção do TRP) e o AFDS inclina a aeronave para cima para manter a velocidade 
selecionada. Se uma descida é necessária, o A/T configura a potência para ponto morto (IDLE) e entra no modo 
Throttle Hold (THR HOLD – Manter Potência) enquanto o AFDS inclina a aeronave para baixo para manter a 
velocidade selecionada. O modo throttle hold desconecta o Autothrottle das alavancas de potência dos motores, o 
que permite ao piloto controlar manualmente a potência durante a descida. 
 
Level-D Simulations 767-300 21 
SISTEMA DE VÔO AUTOMÁTICO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
O uso do VNAV (modo de Navegação Vertical) depende da programação da rota no FMC (abordado em outra seção 
deste manual) e é selecionado pressionando-se o botão VNAV no MCP. VNAV SPD ou VNAV PTH é mostrado na 
cor verde no EADI e o A/T é automaticamente ativado se tiver sido armado anteriormente. Além disso, o TRP muda 
automaticamente para o modo mais apropriado para a fase do vôo. Se VNAV é selecionado após a decolagem, o 
TRP muda para o modo CLB e o AFDS comanda uma subida para a altitude programada no FMC ou para a altitude 
selecionada na janela ALT do MCP, a que for menor. A janela de velocidade no MCP apaga-se quando VNAV é 
selecionado, pois o controle da velocidade é transferido para o FMC. Para retomar o controle da velocidade, um 
modo “speed intervention” (intervenção na velocidade) está disponível pressionando-se o botão de ajuste de 
velocidade. Essa ação reabre a janela de velocidade para que a mesma possa ser manualmente ajusta através do 
MCP. Pressionando-se o botão de ajuste de velocidade uma segunda vez transfere o controle da velocidade de volta 
para o FMC. Devido a sua complexidade, as descidas usando o VNAV são descritas na seção FMC deste manual. 
 
O modo Vertical Speed (Velocidade Vertical) é selecionado pressionando-se o botão V/S no MCP. V/S é mostrado 
na cor verde no EADI quando está ativo. O A/T não é ativado automaticamente pela ativação do modo V/S. O modo 
A/T SPD é usado se o A/T já estiver ativo. Quando V/S é selecionado, a janela VERT SPD no MCP se ativa e a 
atual velocidade vertical da aeronave é mostrada. O AFDS então comanda o ângulo de inclinação para manter esta 
velocidade vertical. O A/T (se ativo) controla a potência para manter a velocidade selecionada na janela 
IAS/MACH. Para mudar a velocidade vertical, empurre a rodinha na direção desejada. Ao contrário do modo 
FL CH, o modo Vertical Speed é capaz de desviar a aeronave da altitude selecionada na janela MCT AL. 
 
O modo ILS Aprroach foi visto anteriormente na seção AFDS Lateral Modes. O modo Glideslope funciona como 
descrito anteriormente. A ativação do modo GS automaticamente substitui qualquer modo de navegação vertical 
após a interceptação do Glideslope. Além disso, se o modo GS estiver armado, pressionando-se o botão APP uma 
segunda vez cancela esta função. 
 
MODO MANTER ALTITUDE (ALT HOLD) 
 
O modo Manter Altitude é ativado automaticamente sempre que a aeronave alcança a altitude selecionada na janela 
ALT do MCP. ALT HOLD é mostrado na cor verde no EADI quando este modo é ativado. Além disso, ao ser 
pressionado o botão HOLDabaixo do botão ALT, o AFDS ativa o modo ALT HOLD na altitude em que estiver a 
aeronave no momento da ativação, independentemente da altitude selecionada na janela ALT do MCP. Quando 
ativo, o AFDS mantém o nível de vôo e o Autothrottle controla a potência para manter a velocidade especificada na 
janela IAS/MACH. A ativação do modo ALT HOLD desativa automaticamente qualquer outro modo de navegação 
vertical. 
 
O modo ALT HOLD não é automaticamente selecionado quando o VNAV estiver em uso sob certas condições. Se a 
altitude inserida na janela ALT do MCP for igual a altitude de cruzeiro inserida no FMC, o AFDS ativa o modo 
VNAV PTH ao invés do modo ALT HOLD. Se houver uma diferença entre as altitudes do MCP ALT e do FMC 
CRZ ALT, a lógica do sistema é conservadora, o que faz com que a aeronave sempre nivele na altitude que for 
alcançada primeiro. Mais informações sobre como o VNAV e a lógica do ALT HOLD interagem são encontradas na 
seção do FMC deste manual. 
 
 
POUSO AUTOMÁTICO (AUTOLANDING) 
 
O AFDS é capaz de efetuar um pouso automático completo. No mínimo, dois Pilotos Automáticos e o Autothrottle 
são necessários para ativar o AFDS no modo Autoland. Com dois pilotos automáticos operando, o sistema ativa o 
modo LAND2. Com os 3 pilotos automáticos operando, o sistema ativa o modo LAND3. A única diferença entre 
esses dois modos é o nível de redundância do sistema. Ambos os modos resultam num pouso automático perfeito. 
 
Para configurar o AFDS para um pouso automático, pressione o botão de um outro piloto automático (C, L ou R) 
logo após ter pressionado o botão APP no MCP. Dependendo das configurações selecionadas na opção 
“AFDS automatic multi-channel” na aba “Carrier options” do menu “Realism”, um pouso automático é ativado 
automaticamente ou manualmente. Se estiver no modo automático, os outros dois PA são armados automaticamente 
ao selecionarmos o modo APP no MCP. Se estiver no modo manual, o piloto deve armar os outros dois PA 
pressionando os respectivos botões CMD, após selecionar o modo APP no MCP. Independente de qual modo de 
ativação seja usado, as ações subseqüentes relativas à capacidade de pouso automático permanecem as mesmas. 
 
Level-D Simulations 767-300 22 
SISTEMA DE VÔO AUTOMÁTICO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
A capacidade de pouso automático da aeronave é indicada no “Autoland Status Annunciator – ASA” (Painel de 
Status do Pouso Automático), localizado no painel principal. Qualquer degradação da capacidade de pouso 
automático da aeronave é mostrada neste instrumento. Com o AFDS configurado para um pouso automático, os 
pilotos automáticos armados são automaticamente ativados a 1500 pés de altura, após terem realizado um teste 
interno (self-test). Se o teste estiver normal, LAND2 ou LAND3 é mostrado no ASA se dois ou três PA são 
respectivamente ativados. Se o sistema puder apenas efetuar um pouso automático no modo LAND2, ou seja, um 
dos outros dois PA estiver inoperante e a aeronave operar apenas com dois PA, a mensagem NO LAND3 é mostrada 
no ASA. Se o sistema não for capaz de realizar um pouso automático, a mensagem NO AUTOLND é mostrada no 
ASA. 
Quando configurado para um pouso automático, os modos FLARE e ROLLOUT são armados e mostrados na cor 
branca no EADI. Estes modos substituem os modos GS e LOC durante a manobra de pouso automático, e tornam-se 
verdes após serem ativados. O AFDS permanece no modo ROLLOUT após o pouso até que os PA sejam 
desativados manualmente pelo piloto. 
 
As fontes de força de cada piloto automático ativado são isoladas automaticamente dos 1500 pés de altitude até o 
término completo do pouso automático. Os PA esquerdo e direito são alimentados pelos seus respectivos sistemas 
elétricos esquerdo e direito. O PA central passa a ser alimentado por um sistema reserva da bateria. Se uma das 
fontes falhar entre 1500 e 200 pés de altitude, o sistema elétrico volta a operar normalmente e o ASA mostra 
LAND2 e NO LAND3. Se uma das fontes falhar abaixo de 200 pés de altitude, as fontes de força permanecem 
isoladas e o pouso automático continua com os PA restantes. Neste caso, o ASA não muda a não ser para indicar 
uma condição NO AUTOLND, 
 
MODO DE ARREMETIDA (GA) 
 
O modo Go-Around (arremeter) é automaticamente armado quando se seleciona flapes 1 durante a aproximação, ou 
quando o Glideslope é interceptado. Uma vez armado, o modo GA é ativado pressionando-se o botão GA no painel 
principal. Este botão não tem nenhuma ação sobre o AFDS se for pressionado sob outras condições. 
 
Quando o modo GA está ativado, o AFDS e o A/T comandam uma subida de 2000 fpm, na velocidade mostrada na 
janela IAS/MACH do MCP. O AFDS também comanda a aeronave para manter o mesmo curso estabelecido quando 
o botão GA foi pressionado. GA é mostrado na cor verde no EADI como sendo os modos de navegação lateral e 
vertical nos quais o AFDS está operando. Estes modos GA permanecem ativos até que sejam substituídos por outros 
modos de navegação lateral e vertical. 
 
Level-D Simulations 767-300 23 
SISTEMA DE VÔO AUTOMÁTICO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
PAINEL DE CONTROLE DOS MODOS DO AFDS (MCP) 
 
 
 
 
O MCP (MODE CONTROL PANEL) está localizado no centro do painel principal e fornece controle total sobre o 
Sistema de Vôo Automático. Barras luminosas em cada botão iluminam-se para indicar quais modos estão 
atualmente ativados. 
 
CHAVE DO DIRETOR DE VÔO (F/D) 
 
Liga ou desliga as barras de comandos do Diretor de Vôo no EADI. 
 
 OFF - F/D não é mostrado no respectivo EADI. 
 - Nenhum modo do AFDS está ativo, a menos que um PA esteja ativado. 
 
 ON - F/D é mostrado no respectivo EADI. 
 - Os modos do AFDS ficam disponíveis para seleção. 
 - Quando selecionado no solo, ativa o modo TO. 
 
TO Vertical Mode - No solo comanda uma inclinação de 8º para cima. 
(Modo Vertical de Decolagem) - Em vôo comanda ou V2+15 ou Vel. Decolagem+15, a que for maior. 
 
TO Lateral Mode - No solo comanda o nivelamento das asas. 
(Modo Lateral de Decolagem) - Em vôo comanda mantém o curso de decolagem. 
 
Notas: A chave F/D é normalmente ligada (posição ON) antes da decolagem. Se um PA for ativado com a chave na 
posição OFF ou no modo TO, o AFDS muda para os modos VERT SPD e HDG HOLD. 
 
Level-D Simulations 767-300 24 
SISTEMA DE VÔO AUTOMÁTICO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
CONTROLES DO ACELERADOR AUTOMÁTICO 
 
 
 
1- Chave para armar o acelerador automático (Autothrottle Arm Switch): 
 
 OFF - O sistema está desligado e não pode ser ativado automaticamente. 
 
 A/T AMR - O sistema está armado e pode ser ativado com a seleção de um modo de velocidade. 
 - A/T é mostrado no EADI. 
 
Nota: O Autothrottle não é ativado durante as operações com apenas um dos motores. 
 
2- Botão do “Modo N1”: Pressione para ativar o A/T no modo N1. 
 
− Configura os aceleradores para a máxima potência de N1, baseado no atual modo do TRP; 
− Usado principalmente para ajustar a potência de decolagem; 
− É ajustado automaticamente quando o VNAV é acionado durante a subida; 
− N1 é mostrado no EADI. 
 
3- Botão do “Modo Velocidade” (SPD): Pressione para ativar o A/T no modo Velocidade. 
 
− Ajusta a potência requerida para manter a velocidade selecionada na janela IAS/MACH; 
− Ativada automaticamente com a seleção do modo FL CH; 
− Usada pelos modos V/S e ALT HOLD se o A/T estiver ativo; 
− SPD é mostrado no EADI. 
 
4- Janela de Velocidade IAS/MACH: Mostra a velocidade selecionada do AFDS. 
 
− Mostra a velocidade selecionada para o Autothrottle; 
− Apaga-se quando o VNAV é selecionado, indicando que o controle da velocidade foi transferido para o FMC; 
− A velocidade mostrada também é indicada pelo ponto âmbarno velocímetro; 
− Pode ser ajustada clicando-se nas áreas próximas do botão de controle de velocidade (+/-), ou colocando-se o 
cursor do mouse sobre a janela e girando a rodinha do mouse. 
 
5- Botão de Seleção IAS/MACH: Alterna entre mostrar a velocidade em nós ou MACH. A faixa de velocidade em 
nós varia de 100 a 399; e a faixa de velocidade em MACH varia de .40 a .95. 
 
6- Botão de Ajuste da Velocidade IAS/MACH: Quando a velocidade IAS/MACH estiver sendo mostrada na 
janela, use o mouse nos lados do botão para inserir a velocidade desejada. Também pode ser ajustada colocando-se o 
cursor do mouse sobre a janela e girando a rodinha do mouse. 
 
PRESSIONADO 
− Seleciona o modo SPD INT (Speed Intervention) se o FMC estiver controlando a velocidade (neste caso, a janela 
estará apagada); 
− Ativa a janela para que o piloto possa inserir a velocidade desejada através de cliques do mouse; 
− Pressione novamente para transferir o controle da velocidade de volta para o FMC. 
 
Level-D Simulations 767-300 25 
SISTEMA DE VÔO AUTOMÁTICO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
CONTROLES DOS MODOS DE NAVEGAÇÃO LATERAL 
 
 
 
1- Janela de Seleção da Proa: Mostra a proa selecionada para o modo HDG SEL do AFDS. 
 
− A proa selecionada também é mostrada no EHSI pelo indicador de proa; 
− O modo HDG SEL comanda o AFDS para seguir a proa selecionada; 
− Pode ser ajustada clicando-se nas áreas próximas do botão de controle de velocidade (+/-), ou colocando-se o 
cursor do mouse sobre a janela e girando a rodinha do mouse. 
 
2- Seletor do limite de rolagem: Clique nestas áreas para selecionar um limite para a rolagem da aeronave. 
 
AUTO - A rolagem da aeronave é controlada automaticamente pelo AFDS com base na velocidade; 
5 a 25 - O ângulo de rolagem é limitado pelo valor selecionado. 
 
Nota: O limite de rolagem não funciona quando o LNAV está ativo. 
 
3- Botão do Modo “Manter Proa” (HDG HOLD): Pressiona para ativar o modo HDG HOLD. 
 
− O AFDS mantém a proa na qual a aeronave estava quando o botão foi pressionado; 
− Girar o botão de seleção de proa não tem efeito nesse modo; 
− HDG HOLD é mostrado no EADI. 
 
4- Botão de Controle do Modo “Manter Proa” (HDG SEL): Pressione para ativar o modo HDG SEL. 
 
Quando pressionado: 
− Ativa o modo HDG SEL do AFDS; 
− O AFDS controla a rolagem da aeronave para seguir na proa selecionada na janela HDG; 
 
Quando rodado: 
− Insere a proa desejada na janela HDG; 
− Pode ser ajustada clicando-se nas áreas próximas do botão de controle de velocidade (+/-), ou colocando-se o 
cursor do mouse sobre a janela e girando a rodinha do mouse. 
 
5- Botão do Modo “Navegação Lateral” (LNAV): Pressione para transferir o controle da proa para o FMC. 
 
ARMADO: 
− LNAV é mostrado na cor branca no EADI; 
− O modo de navegação lateral atualmente selecionado permanece ativo até que o LNAV seja ativado; 
− Pressionar o botão uma segunda vez cancela este modo. 
 
ATIVADO: 
− O FMC controla a proa a ser seguida baseado na rota programa; 
− LNAV é mostrado na cor verde no EADI. 
 
Nota: Uma rota do FMC precisa estar ativa para que este modo funcione. 
Level-D Simulations 767-300 26 
SISTEMA DE VÔO AUTOMÁTICO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
6- Botão do Modo “LOC”: Pressione para ativar o modo de Aproximação pelo Localizador. 
 
ARMADO: 
− LOC é mostrado na cor branca no EADI; 
− O modo de navegação lateral atualmente selecionado permanece ativo até que o curso do localizador seja 
capturado; 
− Pressionar o botão LOC uma segunda vez cancela este modo. 
 
ATIVADO: 
− O AFDS rastreia o curso do localizador e controla a proa da aeronave para segui-lo; 
− LOC é mostrado na cor verde no EADI. 
 
Nota: O curso e a freqüência corretos do localizador devem ter sido inseridos no receptor do ILS para que este modo 
funcione. A aeronave não pode interceptar o localizador se estiver num ângulo maior do que 120º fora do 
curso. 
 
7- Botão do Modo “ILS” (APP): Pressione para ativar os modos LOC e GS juntos. 
 
ARMADO: 
− LOC e GS são mostrados na cor branca no EADI; 
− Os modos de navegação lateral e vertical atualmente selecionados permanecem ativos até que os modos LOC e 
GS sejam ativados; 
− Pressionar o botão APP uma segunda vez cancela este modo. 
 
ATIVADO: 
− O AFDS rastreia o curso do localizador e controla a proa da aeronave para segui-lo; 
− O AFDS controla a inclinação da aeronave para manter a rampa do Glideslope; 
− LOC e GS são mostrados na cor verde no EADI. 
 
Nota: O curso e a freqüência corretos do localizador devem ter sido inseridos no receptor do ILS para que este modo 
funcione. A aeronave não pode interceptar o localizador se estiver num ângulo maior do que 120º fora do 
curso. Uma vez ativado, o modo APP só pode ser cancelado se o PA for desativado e as chaves do F/D forem 
colocadas em OFF. 
 
8- Botão do Modo “Backcourse” (BCRS): Pressione após ter pressionado o botão LOC para selecionar o modo de 
curso reverso. 
 
ARMADO: 
− BCRS é mostrado na cor branca no EADI; 
− Pressionar o botão BCRS uma segunda vez cancela este modo. 
 
ATIVADO: 
− O AFDS rastreia o curso reverso do localizador e controla a proa da aeronave para segui-lo; 
− BCRS é mostrado na cor verde no EADI. 
 
Nota: O curso e a freqüência corretos do localizador devem ter sido inseridos no receptor do ILS para que este modo 
funcione. A aeronave não pode interceptar o localizador se estiver num ângulo maior do que 120º fora do 
curso. 
 
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SISTEMA DE VÔO AUTOMÁTICO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
CONTROLES DOS MODOS DE NAVEGAÇÃO VERTICAL 
 
 
 
1- Janela de Velocidade Vertical: Mostra a velocidade vertical selecionada no AFDS. 
 
− Normalmente apagada a não ser quando o modo V/S é ativado; 
− Mostra a velocidade vertical atualmente selecionada quando a janela é inicialmente aberta; 
− Pode ser ajustada clicando-se nas áreas do botão de controle de velocidade vertical (+/-), ou colocando-se o 
cursor do mouse sobre a janela e girando a rodinha do mouse. 
 
2- Botão girante da Velocidade Vertical: Ajusta a velocidade vertical na janela VERT SPD. 
 
− Ativado apenas quando a janela VERT SPD é aberta; 
− Ajusta a velocidade vertical em incrementos de 100 pés; 
− Clique nas áreas (+) e (-) para inserir a velocidade vertical desejada. 
 
3- Botão do Modo “V/S”: Pressione para selecionar o modo V/S. 
 
− Quando pressionado, abre a janela VERT SPD na velocidade vertical atual; 
− O Autothrottle entra no modo SPD se já tiver sido ativado; 
− V/S é mostrado na cor verde no EADI. 
 
Nota: O modo V/S pode voar a aeronave para longe da altitude selecionada no MCP. 
 
4- Botão do Modo “FL CH”: Pressione para selecionar o modo FL CH para subir ou descer. 
 
− Ativa o AFDS, a uma velocidade dependente da subida ou descida, para alcançar a altitude selecionada na janela 
ALT do MCP; 
− Faz com que a velocidade atual da aeronave apareça na janela IAS/MACH; 
− O Autothrottle ativa-se automaticamente (se previamente armado) e controla a potência para a máxima 
disponível para uma subida, ou para ponto morto no caso de uma descida; 
− A inclinação da aeronave é ajusta pelo AFDS para manter a velocidade selecionada; 
− FL CH e SPD são mostrados na cor verde no EADI; 
− Para uma subida, o TRP é automaticamente colocado no modo CLB; 
− Para uma descida sem potência, o A/T entra no modo Manter Potência e THR HOLD é mostrado no EADI. 
 
Nota: O botão FL CH só funciona quando a altitude na janela ALT do MCP é diferente da altitude atual da 
aeronave. 
 
5- Botão do Modo “Navegação Vertical” (VNAV): Transfere o controle vertical para o FMC. 
 
− Transfereo controle da subida, cruzeiro e descida para o FMC; 
− Ativa o A/T no modo apropriado, se este já estiver armado; 
− A janela de velocidade IAS/MACH apaga-se assim que o controle da velocidade é transferido para o FMC; 
− VNAV é mostrado na cor verde no EADI. 
 
Nota: O FMC deve estar programado para que o VNAV funcione. O VNAV e o FMC são explicados em maiores 
detalhes na seção do FMC neste manual. 
 
Level-D Simulations 767-300 28 
SISTEMA DE VÔO AUTOMÁTICO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
CONTROLE DA ALTITUDE 
 
 
 
1- Janela de Altitude: Mostra a altitude selecionada do AFDS para captura e alerta. 
 
− Quando operando em um modo de navegação vertical, o AFDS nivela a aeronave na altitude selecionada nesta 
janela; 
− Avisos de altitude são gerados baseados na altitude mostrada; 
− Pode ser ajustada clicando-se nas áreas do botão de controle (+/-), ou colocando-se o cursor do mouse sobre a 
janela e girando a rodinha do mouse. 
 
2- Botão de Seleção de Altitude: Ajusta a altitude na janela ALT. 
 
− Muda a altitude em incrementos de 100 pés; 
− Ajuste a altitude clicando nos lados do botão. 
 
3- Botão do Modo “Manter Altitude” (ALT HOLD): Pressione para ativar o modo ALT HOLD. 
 
− Quando pressionado, comanda o AFDS para nivelar e manter a altitude atual da aeronave, independentemente da 
altitude selecionada na janela ALT; 
− A ativação do AFDS no modo ALT HOLD é automática quando a aeronave atinge a altitude selecionada na 
janela ALT; 
− A barra luminosa do botão acende-se automaticamente quando o AFDS entra no modo ALT HOLD. 
 
Nota: Quando o VNAV está em uso, a lógica do modo ALT HOLD é alterada pelo FMC. Essa mudança será 
explicada em maiores detalhes na seção FMC deste manual. 
 
Level-D Simulations 767-300 29 
SISTEMA DE VÔO AUTOMÁTICO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
CONTROLES DOS PILOTOS AUTOMÁTICOS (CMD) 
 
 
 
1- Botões do Modo “Piloto Automático” (CMD): Pressione para ativar o piloto automático. 
 
− Cada botão ativa o respectivo piloto automático (Esquerdo, Central ou Direito); 
− Apenas um piloto automático pode ser ativado (exceto no pouso automático); 
− Quando ativado, o PA move os controles de vôo automaticamente, baseado nos modos selecionados do AFDS; 
− Se for ativado enquanto o AFDS está no modo TO ou se nenhum outro modo do AFDS estiver selecionado, o 
AFDS entra automaticamente nos modos HDG HOLD e VERT SPD; 
− CMD é mostra na cor verde no EADI. 
 
1a- Operação Múltipla dos Pilotos Automáticos (Autoland): Selecione dois ou os três PA. 
 
− Quando no modo APP, é possível selecionar múltiplos pilotos automáticos para efetuarem um pouso 
automático; 
− Dependendo das configurações selecionadas na opção “AFDS automatic multi-channel” na aba “Carrier 
options” do menu “Realism”, o modo de pouso automático pode ser ativado manualmente ou automaticamente; 
− A capacidade de pouso automático da aeronave é indicada no “Autoland Status Annunciator – ASA” (Painel de 
Status do Pouso Automático). Com o AFDS configurado para um pouso automático, os pilotos automáticos 
armados são automaticamente ativados a 1500 pés de altura; 
− FLARE e ROLLOUT são mostrados na cor branca no EADI quando múltiplos pilotos automáticos são ativados. 
 
2- Barra de Desativação dos Pilotos Automáticos: Pressione para desativar os pilotos automáticos. 
 
− Desativa todos os pilotos automáticos que estiverem ativos quando é pressionada; 
− A barra permanece na posição Desativar até que seja pressionada novamente; 
− A desativação de qualquer piloto automático resulta num aviso “Master Warning” que pode ser cancelado 
pressionando-se novamente a barra. 
 
Level-D Simulations 767-300 30 
SISTEMA DE VÔO AUTOMÁTICO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
PAINEL DE STATUS DO POUSO AUTOMÁTICO (ASA) 
 
 
 
LAND 3: Mostrado quando os três PA estão ativados para um pouso automático. 
 
− Mostrado depois que os três PA são ativados quando a aeronave atinge 1500 pés de altitude; 
− Indica que todos os sistemas foram testados e estão aptos a realizar um pouso automático. 
 
LAND 2: Mostrado quando dois PA estão ativados para um pouso automático. 
 
− Mostrado depois que dois PA são ativados quando a aeronave atinge 1500 pés de altitude; 
− Indica que todos os sistemas foram testados e estão aptos a realizar um pouso automático. 
 
NO LAND 3: Uma falha de sistema existe e resulta numa condição LAND 2. 
 
− Esta mensagem aparece após a sistema ter feito o auto-teste e ter encontrado uma falha que o leve à condição 
LAND 2; 
− Um pouso automático ainda é possível na condição LAND 2. 
 
NO AUTOLND: Um pouso automático não é possível devido a uma falha do sistema. 
 
− A ativação de múltiplos pilotos automáticos não é possível quando esta mensagem é mostrada; 
− Esta mensagem aparece quando uma falha grave no sistema acontece, e que impede um pouso automático. 
 
Botões de teste do status de pouso automático: Pressione para testar as mensagens de status de pouso automático. 
 
− TEST 1 – LAND 3 E NO LAND 3 são mostrados; 
− TEST 2 – LAND 2 e NO AUTOLND são mostrados. 
 
Botão de Reset: Pressione para reinicializar as mensagens de status. 
 
− Quando pressionado, as mensagens mostradas são apagadas e só retornam se as falhas persistirem; 
− Se pressionado durante o modo APP, a mensagem NO LAND 3 permanecerá apagada, mesmo que a falha que a 
originou persista; 
− A mensagem NO AUTOLND não pode ser apagada se a falha que a originou persistir. 
 
Level-D Simulations 767-300 31 
SISTEMA ELÉTRICO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
SISTEMA ELÉTRICO 
 
A energia elétrica é fornecida por quatro fontes: a bateria da aeronave, a unidade de força auxiliar (APU), fonte de 
energia externa, e dos dois geradores dos motores. Os barramentos AC e DC distribuem energia para os vários 
sistemas da aeronave. Esta distribuição de energia é controlada automaticamente através de um painel de comando 
dos barramentos, que prioriza as demandas da aeronave. A interação do piloto limita-se apenas a seleção da APU e 
da energia externa no solo. 
 
ENERGIA DA BATERIA 
 
A bateria da aeronave é controla através de uma chave no topo do painel elétrico, a qual é deixada na posição ON 
para as operações normais da aeronave. A bateria fornece energia DC para os sistemas essenciais quando nenhuma 
outra fonte de energia estiver disponível. Quando a chave é colocada na posição ON, a energia da bateria é fornecida 
através de quatro barramentos: o Barramento “Vivo” da Bateria (Hot Battery Bus – sempre energizado), o 
Barramento da Bateria (energizado quando necessário), o Barramento AC Reserva e o Barramento DC Reserva. 
Estes barramentos energizam os componentes essenciais da aeronave como os equipamentos de emergência, rádios 
e os instrumentos reserva. Se nenhuma outra fonte de energia estiver disponível, a bateria pode mandar energia para 
estes sistemas por 30 minutos. A mensagem MAIN BAT DISCH indica que a bateria está sendo descarregada. 
 
A energia fornecida pelos barramentos reservas é determinada pelo Seletor de Energia Reserva. O controle é feito 
por três botões com as posições OFF, AUTO e BAT. Este controle adicional sobre os barramentos reserva é 
importante porque estes barramentos alimentam os instrumentos de vôo reserva, assim como alguns circuitos 
básicos de informações. Com o seletor no modo AUTO, a energia é enviada para os barramentos reserva 
automaticamente, baseado numa determinada prioridade (a bateria sendo a última). Com o seletor na posição BAT, 
a bateria sozinha fornece energia para os barramentos reserva, e será descarregada mesmo se houver outra fonte de 
energiadisponível. Com o seletor no modo OFF, os barramentos reserva não são alimentados. Este seletor fica 
normalmente na posição AUTO durante as operações normais. As outras posições são usadas em condições 
anormais de operação do sistema elétrico. 
 
A relação a seguir é uma lista abreviada de equipamentos importantes alimentados pelos barramentos da bateria e 
pelos barramentos reserva. 
 
Barramento da Bateria Barramentos Reservas Barramento “Vivo” da Bateria 
Bomba de combustível da APU Válvulas de isolamento de ar 
comprimido 
Válvula de combustível da APU 
Detecção de fogo dos motores e 
APU 
Controle manual de pressurização 
das cabines 
Extintores de incêndio dos motores 
e da APU 
Válvulas de combustível dos 
motores 
Altímetro, Indicador de Atitude e 
ILS reservas 
Sistema IRS reserva 
Válvulas de dreno (sangria) de ar Indicadores de pressurização Ejeção manual da RAT 
Controles de partida dos motores Rádio VHF esquerdo 
Válvulas de realimentação de 
combustível 
Sistema de navegação esquerdo 
(VOR, ADC, RDMI) 
 
Marcadores de combustível Ignição reserva 
Sistema de ejeção automática da 
RAT 
Receptor ILS central 
Indicadores reservas da condição 
dos motores 
 
 
Level-D Simulations 767-300 32 
SISTEMA ELÉTRICO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
UNIDADE DE FORÇA AUXILIAR (APU) 
 
A APU (AUXILIARY POWER UNIT) é um turbogerador localizado na parte da cauda da aeronave. A APU pode 
ser usada tanto no solo quanto em vôo para fornecer energia elétrica e pneumática. A APU é capaz de alimentar 
todos os sistemas elétricos da aeronave. É normalmente usada quando a aeronave está estacionada no portão de 
embarque/desembarque (gate) e para ligar os motores. 
 
O controle da APU é efetuado por um botão rotativo na parte inferior do painel elétrico. A distribuição da energia 
elétrica da APU é controlada por um disjuntor que fica perto da parte superior do painel elétrico. O botão da APU 
fica sempre na posição ON durante todas as operações normais. Quando a chave APU GEN é pressionada, a 
distribuição da energia da APU é controlada automaticamente. 
 
Para ligar a APU, a chave da bateria da aeronave deve permanecer na posição ON. O combustível para a APU é 
fornecido automaticamente pela bomba de combustível dianteira esquerda. Ao mover o botão da APU para a 
posição START, a seqüência de partida da APU é iniciada, e o botão retorna para a posição ON. A luz APU FAULT 
ilumina-se rapidamente durante a partida enquanto a válvula de combustível da APU é aberta. A luz APU RUN 
pisca duas vezes para indicar que um teste do sistema está sendo feito. Quando a APU está pronta para operar, a luz 
APU RUN permanece acesa. Este ciclo de partida da APU dura 60 segundos. 
 
O desligamento da APU é feito colocando-se o botão da APU na posição OFF. A luz APU FAULT pisca durante o 
desligamento enquanto a válvula de combustível da APU é fechada. A luz APU RUN apaga-se quando a APU é 
desligado. Se a válvula de sangria de ar da APU estiver em uso antes dela ser desligada, a APU continua 
funcionando por um período de um minuto para refrigeração interna. Mesmo que o botão esteja na posição OFF, a 
APU continua funcionando durante este período de um minuto. É possível cancelar a seqüência de desligamento 
durante o período de resfriamento, colocando-se o botão novamente na posição START, o que cancela o sinal de 
desligamento e a APU continua funcionando. 
 
ENERGIA EXTERNA 
 
A fonte de energia externa do solo está disponível acessando-se o menu “Ground Requests” e selecionando-se 
“Power Connection”. Quando a energia externa é selecionada no menu, a luz AVAIL acende-se no botão EXT 
PWR, que fica perto da parte de cima do painel elétrico. A remoção da energia externa também é feita através do 
menu. 
 
A energia externa não é automaticamente usada pelo sistema elétrico. É preciso pressionar o botão EXT PWR. A luz 
AVAIL acesa indica apenas que a energia externa está disponível para uso, e não que já está em uso. Pressionar o 
botão faz com que a energia externa passe a alimentar o sistema elétrico (como indica a luz ON). Uma vez 
selecionada, a energia externa tem prioridade sobre todas as outras fontes de energia. 
 
Pressionando o botão EXT PWR uma segunda vez, a energia externa é removida do sistema elétrico e a luz ON 
apaga-se. A energia externa não é removida automaticamente do sistema elétrico, a não ser durante a partida dos 
motores. Depois que um motor é ligado, seu gerador automaticamente energiza seu respectivo sistema elétrico. 
Depois que os dois motores são ligados, a luz EXT PWR ON apaga-se, indicando que os dois geradores dos motores 
estão alimentando o sistema elétrico agora. A fonte de energia externa deve ser removida através do menu “Ground 
Requests”. 
 
GERADORES DOS MOTORES 
 
Os geradores dos motores esquerdo e direito são ligados ao sistema elétrico através dos disjuntores de controle dos 
geradores. Estes geradores operam independentemente e apenas um deles é capaz de fornecer energia para todos os 
sistemas da aeronave. O controle de cada gerador é feito pelas chaves GEN CONT no painel elétrico. Estas chaves 
ficam na posição IN durante todas as operações normais e controlam automaticamente os geradores. 
 
Se houver um sobreaquecimento ou ocorrer um defeito em um dos geradores, ele pode ser desconectado do motor 
através das chaves GEN DRIVE DISC. Um duplo clique nestas chaves desconecta o gerador e a luz DRIVE acende. 
Uma vez desconectado, o acoplamento só pode ser reconectado no solo, através do menu “Ground Requests”. 
 
Level-D Simulations 767-300 33 
SISTEMA ELÉTRICO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
DISTRIBUIÇÃO DE ENERGIA 
 
O Painel de Comando dos Barramentos controla a distribuição da energia elétrica para os Barramentos AC 
Principais Esquerdo e Direito. Em condições normais de operação, com ambos os geradores dos motores operando, 
as chaves do painel de comando isolam os sistemas elétricos esquerdo e direito, a fim de que cada gerador alimente 
seu respectivo barramento AC principal. 
 
O controle deste sistema é feito pelas duas chaves BUS TIE no painel elétrico. Estas chaves são normalmente 
deixadas na posição AUTO, e são colocadas em OFF somente em casos anormais. Na posição AUTO, as chaves 
BUS TIE automaticamente abrem e fecham, para que apenas uma fonte de energia alimente o seu respectivo 
barramento AC principal, baseadas na seguinte prioridade: 
 
1. Gerador do motor do seu respectivo lado (esquerdo ou direito); 
2. Gerador da APU; e 
3. Gerador do motor oposto. 
 
A seleção da fonte de energia externa tem prioridade sobre todas estas fontes de energia. Neste caso, ambas as 
chaves BUS TIE fecham-se para permitir que a energia externa chegue ao barramento AC principal e que a fonte de 
energia em uso (gerador do motor ou APU) pode ser desconectada do sistema. Quando a fonte de energia externa 
está conectada, deve ser manualmente desconectada pressionando-se o botão EXT PWR uma segunda vez. A fonte 
de energia externa é removida automaticamente do sistema depois que ambos os motores são ligados. 
 
 
BARRAMENTOS AC PRINCIPAIS 
 
Os barramentos AC principais esquerdo e direito são a fonte principal de energia elétrica para a maioria dos sistemas 
da aeronave. Só podem ser alimentados pelos APU, geradores dos motores e pela fonte externa. Normalmente, o 
gerador esquerdo alimenta o barramento AC esquerdo e o gerador direito alimenta o barramento AC direito. A perda 
de um dos geradores faz com que os relés do painel de comando fechem seus contatos, permitindo que um único 
gerador alimente ambos os barramentos AC. Numa situação dessas, se o botão da APU for colocado na posição ON, 
o painel de comando isola novamente os barramentos principais. 
 
O BarramentoAC Principal Esquerdo é o barramento mais importante da aeronave. Ele alimenta os seguintes 
instrumentos: 
 
− Instrumentos de vôo básicos do Comandante; 
− EADI e EHSI do Comandante; 
− Luzes dos painéis do cockpit; 
− Pilotos Automáticos Esquerdo e Direito; 
− Tela superior do EICAS; 
− FMC; 
− Bomba hidráulica central Nº 1 (mais detalhes no capítulo do Sistema Hidráulico); 
− Bomba hidráulica elétrica direita; 
− Bombas de combustível dianteira esquerda, central esquerda e dianteira direita; 
− IRU Esquerdo e Central. 
 
O Barramento AC Principal Direito alimenta a maioria dos sistemas restantes, com exceção daqueles que são 
alimentados pelos barramentos reserva e da bateria. 
 
 
BARRAMENTOS DE SERVIÇOS 
 
O painel elétrico principal tem chaves para os barramentos de serviços esquerdo e direito. Estes alimentam os 
utensílios da cozinha de bordo e os ventiladores de recirculação esquerdo e direito. Estas chaves são deixadas na 
posição ON durante todas as operações normais da aeronave. Durante a partida dos motores, estes barramentos 
automaticamente são desenergizados para economizar energia para a partida. A luz OFF deste barramento acende 
durante a seqüência de partida dos motores, indicando que o barramento está desenergizado. 
 
Level-D Simulations 767-300 34 
SISTEMA ELÉTRICO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
CONTROLES DOS CIRCUITOS RESERVAS E DA BATERIA 
 
 
 
 
1- Chave da Bateria: Controla a aplicação da energia da bateria para o sistema. 
 
 ON - A bateria é conectada ao barramento da bateria; 
 - Deve ficar na posição ON durante a partida e operação da APU; 
 - Normalmente fica na posição ON durante todas as operações. 
 
 OFF - A chave da bateria está desligada. 
 
2- Luz de Descarga da Bateria: Acende quando a bateria principal está sendo descarregada. Normalmente a bateria 
é carregada pelo barramento AC principal direito e esta lâmpada é apagada. 
 
 2a- Luz de Descarga da Bateria da APU: Acende quando a bateria da APU está sendo descarregada. 
 
3- Botão Seletor de Energia Reserva: Controla qual fonte de energia alimentará os barramentos reservas. 
 
 OFF - Os barramentos reservas estão desligados e não recebem alimentação; 
 
 AUTO - A alimentação dos barramentos reservas é controlada automaticamente; 
 - Normalmente a energia provém do barramento AC principal esquerdo. 
 
 BAT - Os barramentos reservas são alimentados somente pela bateria. 
 
4- Luz OFF dos Barramentos Reservas: Se estiver acesa, indica que os barramentos reservas não estão sendo 
alimentados. Alguns instrumentos críticos não funcionarão nesta situação (Ex.: os instrumentos de vôo reservas). 
 
Level-D Simulations 767-300 35 
SISTEMA ELÉTRICO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
CONTROLES DO SISTEMA ELÉTRICO 
 
 
 
1- Chave de Controle do Gerador da APU: Controla o disjuntor do gerador da APU. 
 
IN - O disjuntor do gerador da APU é controlado automaticamente; 
 - A energia do gerador é automaticamente fornecida ao sistema quando necessária, desde que a APU esteja 
 funcionando. 
 
OUT - O disjuntor está aberto e a energia da APU não pode ser fornecida. 
 
OFF - A chave está realmente na posição OFF ou houve algum problema no funcionamento da APU. 
 
2- Chave de Controle da Fonte de Energia Externa: Aplica ou remove a energia externa quando pressionada. 
 
AVAIL - A energia externa está disponível para uso; 
 
ON - Indica que a energia externa está sendo usada para alimentar os sistemas da aeronave. 
 
3- Chaves de Controle do Painel de Comando dos Barramentos: Controla o envio de energia para os 
barramentos AC principais esquerdo e direito. 
 
AUTO - Controle automático da alimentação para os barramentos AC; 
 - Evita que duas fontes de energia alimentem o mesmo barramento. 
 
ISLN - Isola manualmente o respectivo barramento AC; 
 - O gerador do motor é a única fonte de energia para o respectivo barramento AC (esquerdo ou direito). 
 
4- Luz OFF do Barramento AC Principal: Quando acesa indica que o respectivo barramento AC principal não 
está energizado. 
 
5- Chaves de Controle dos Barramentos de Serviços: Controlam a alimentação para os barramentos de serviços. 
 
IN - A energia é aplicada automaticamente ao barramento de serviço quando o respectivo barramento AC está 
 energizado. 
 
OUT - O barramento de serviço está desligado. 
 
OFF - O barramento de serviço não é alimentado. 
 
Level-D Simulations 767-300 36 
SISTEMA ELÉTRICO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
6- Chaves de Controle dos Geradores dos Motores: Controlam a energia oriunda do gerador do respectivo motor. 
 
IN - Fornece controle automático do respectivo gerador. 
 
OUT - O gerador está desligado e não fornece energia. 
 
OFF - O disjuntor do gerador está aberto e sua energia não está disponível para o sistema. 
 
7- Chaves de Desacoplamento dos Geradores dos Motores: Desacopla fisicamente o gerador de seu respectivo 
motor, com um duplo clique sobre esta chave. Uma vez desconectado, o gerador não fica mais disponível para uso e 
só pode ser acoplado novamente no solo, através do menu “Ground Requests”. 
 
 
CONTROLES DA APU 
 
 
 
1- Chave Seletora da APU: Controla a operação da APU. Lembre-se de que chave da bateria deve estar na posição 
ON para que a APU seja ligada. 
 
OFF - A APU está desligada, ou será desligada se estiver em funcionamento; 
 - Se a APU foi usada como uma fonte de ar comprimido antes de colocar a chave em OFF, ela continuará 
funcionando por um período de um minuto para refrigeração interna. 
 
ON - Mover a chave da posição OFF para a posição ON abre a válvula de combustível da APU e arma a APU 
para a seqüência de partida; 
 - Liga a bomba de combustível dianteira esquerda, independente da posição da chave da bomba; 
 - Depois que a APU entra em funcionamento, a chave retorna para a posição ON. 
 
START - É a posição que dá início a seqüência de partida da APU; 
 - A luz RUN pisca duas vezes para indicar o início da seqüência de partida; 
 - Se a APU estiver no período de resfriamento interno (Ex.: a chave seletora em OFF e a luz RUN acesa), 
colocando-se a chave na posição START momentaneamente, cancela o sinal de desligamento e a APU continua 
funcionando. 
 
2- Luz RUN da APU: Permanece acesa indicando que a APU está funcionando e pronta para fornecer energia 
elétrica e força pneumática. 
 
3- Luz FAULT da APU: Permanece acesa indicando uma falha da APU. Quando acende momentaneamente indica 
que a válvula de combustível da APU está em movimento (durante a partida e o desligamento). 
 
Level-D Simulations 767-300 37 
SISTEMA ELÉTRICO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
PROCEDIMENTOS NORMAIS DE OPERAÇÃO DO SISTEMA ELÉTRICO 
 
Nota do Tradutor: 
Estes procedimentos ficaram no idioma original para que o leitor possa se acostumar com as expressões apresentadas, pois serão usadas nos 
checklists da aeronave. 
 
PREFLIGHT 
Battery Switch – ON 
Standby Power Selector – AUTO 
APU GEN switch – Pushed IN 
Bus Tie Switches – AUTO 
Utility Bus Switches – ON 
GEN CONT Switches – Pushed IN 
APU - START then ON 
 
or 
 
External Power – Establish (Press ON when AVAIL light illuminates) 
 
Note: 
-- All electrical switches are pushed IN for normal operations. 
-- External power is requested via the Level-D “Ground Request” menu, or via the 
 GND CALL button on the overhead communications panel. 
 
 
STARTING 
After start: 
APU – OFF 
 
or 
 
External Power – Disconnect (Confirm ON and AVAIL lights extinguished) 
 
 
IN FLIGHT 
No actions required for normaloperations. 
 
 
POSTFLIGHT 
Prior to gate arrival: 
APU – START then ON 
 
or 
 
External Power – Establish (Press ON when AVAIL light illuminates) 
 
Complete Aircraft shutdown: 
APU – OFF 
 
or 
 
External Power – Disconnect (Confirm ON and AVAIL lights extinguished) 
Standby Power Selector – OFF 
Battery Switch - OF 
 
 
Level-D Simulations 767-300 38 
MOTORES E SISTEMA DE MONITORAÇÃO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
MOTORES E SISTEMA DE MONITORAÇÃO 
 
O Boeing 767-300ER da Level-D é impulsionado por dois motores General Electric CF6-80C2, com 61.500 libras 
de empuxo cada um. Os controles dos motores são compostos pelos aceleradores, chaves de corte de combustível, 
chaves EEC, manoplas de incêndio e o Painel de Configuração de Potência (TRP). Um sistema de aceleração 
automática (ou acelerador automático – o Autothrottle) está disponível e pode controlar automaticamente a potência 
dos motores em todas as fases do vôo. O FMC contém as informações de desempenho dos motores, e age em 
conjunto com o Autothrottle e o TRP para controlar a potência em decolagens que requeiram potência reduzida, bem 
como nas fases de subida, cruzeiro e descida controladas pelo VNAV. 
 
CONTROLES DOS MOTORES 
 
O controle primário da potência dos motores é feito pelas alavancas de aceleração, localizadas no pedestal central 
(visualizado quando se pressiona o botão PDST no painel principal). Os aceleradores podem ser controlados 
manualmente pelo piloto ou automaticamente pelo uso do sistema automático de aceleração (Autothrottle). Mesmo 
com o Autothrottle em uso, o piloto ainda pode controlar a potência movendo as alavancas manualmente. 
Entretanto, a posição previamente comandada pelo Autothrottle é sempre restaurada quando o piloto solta as 
alavancas, ou seja, elas retornam a posição original em que estavam antes da intervenção do piloto. Uma exceção a 
esse caso é o modo Throttle Hold. A indicação THR HLD no EADI indica que o Autothrottle está temporariamente 
desconectado das alavancas de aceleração (porém não significa que ele está desativado). Isso dá ao piloto controle 
completo sobre os motores. O uso e operação do Autothrottle são descritos em maiores detalhes na seção AFDS 
deste manual. 
 
 
CONTROLE ELETRÔNICO DOS MOTORES (EEC) 
 
Duas chaves EEC no painel Overhead controlam o sistema de controle eletrônico dos motores. O EEC atua 
limitando as configurações de força a fim de prevenir danos aos motores. Quando o sistema está ativado (ON), 
empurrar as alavancas de aceleração até o limite, resulta na aplicação da força máxima permitida sem danificar os 
motores. Esta configuração de força é representada no painel de informações do motor por uma linha âmbar. Com o 
EEC desligado (OFF), as configurações de potência podem ter os seus limites ultrapassados e podem causar danos 
aos motores. 
 
 
SISTEMA DE ALERTA DA TRIPULAÇÃO E DE MONITORAÇÃO DOS MOTORES 
 
Duas telas centrais no painel principal são conhecidas como telas EICAS. Estas telas mostram as informações dos 
motores e as mensagens geradas pelo Sistema de Alerta da Tripulação (CAS – Crew Alerting System). O EICAS 
superior mostra as mensagens do CAS junto com os dados de N1 e EGT dos motores. Fica constantemente ligada 
quando o barramento AC principal esquerdo está alimentado. O EICAS inferior mostra dados secundários dos 
motores e informações sobre outros sistemas (apresentadas numa página STATUS separada). Fica constantemente 
ligada quando o barramento AC principal direito está alimentado. O brilho de ambas as telas pode controlado 
individualmente usando-se os botões abaixo da tela do EICAS inferior. 
 
A página STATUS aparece no EICAS inferior pressionando-se o botão STATUS, localizado abaixo das telas 
EICAS. Os dados secundários dos motores podem ser vistos pressionando-se o botão ENGINE, localizado próximo 
ao botão STATUS. A tela do EICAS inferior pode ser ligada e desligada através destes botões. 
 
Os dados dos motores mostrados na tela EICAS mudarão de cor para indicar parâmetros que estejam fora do normal 
ou que já excederam seus limites. A cor amarela indica que o parâmetro está fora dos limites normais de operação e 
a cor vermelha indica a faixa de limites dos parâmetros. Esta convenção de cores é adotada nas duas telas EICAS. 
Além disso, o marcador de N2 no EICAS inferior mostra uma linha na cor magenta durante a partida dos motores; 
esta linha representa o mínimo de N2 necessário para acionar as bombas de controle de combustível dos motores, ou 
seja, assim que o marcador chega nesta linha magenta, o piloto pode acionar a bomba de combustível do motor que 
está sendo acionado. Se a bomba for ligada antes do marcador chegar nesta linha magenta, a partida do motor pode 
falhar. 
 
Level-D Simulations 767-300 39 
MOTORES E SISTEMA DE MONITORAÇÃO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
PAINEL RESERVA DE INFORMAÇÕES DOS MOTORES 
 
Se ambas as telas EICAS não funcionarem, dados importantes sobre os motores ainda estarão disponíveis no painel 
reserva. Localizado à esquerda das telas EICAS, este instrumento mostra os dados de N1, EGT e N2 de cada motor. 
Uma chave de duas posições controla a tela desse painel; se estiver na posição AUTO, a tela fica em branco quando 
ambas as telas EICAS estiverem funcionando. Se as duas telas EICAS apresentarem problemas, os dados dos 
motores são mostrados automaticamente nesta tela; se estiver na posição ON, os dados são mostrados 
continuamente. 
 
 
CONTROLE DE COMBUSTÍVEL DOS MOTORES 
 
As chaves de controle de combustível dos motores localizam-se no quadrante dos manetes e controlam as duas 
válvulas de combustível de cada motor, que são a Válvula do Motor e a Válvula da Longarina da Asa. A válvula do 
motor fica na sua nacele e a válvula da longarina fica na asa, perto dos tanques de combustível. As duas válvulas 
devem estar abertas para permitir o fluxo de combustível para o respectivo motor. 
 
 
PAINEL DE PARTIDA DOS MOTORES 
 
O Painel de Partida dos Motores fica no Overhead e controla a ignição e a partida dos motores. Cada motor tem uma 
válvula de partida e dois ignitores. O botão de partida controla a abertura e o fechamento da respectiva válvula de 
partida. O botão de ignição seleciona qual dos dois ignitores será usado para dar partida em cada motor. 
 
O botão de ignição indica qual dos dois ignitores de cada motor é usado para iniciar a partida do motor, e também 
no modo de operação CONT. Na posição 1, o ignitor 1 de cada motor é usado para iniciar a partida; na posição 2, o 
ignitor 2 de cada motor é usado para iniciar a partida; na posição BOTH (ambos), os dois ignitores de cada motor 
são usados para iniciar a partida do motor. 
 
O botão de partida é uma chave de várias posições, que são: GND, AUTO, OFF, FLT e CONT. Normalmente, este 
botão fica na posição AUTO. Mover o botão para a posição GND (ground) inicia a seqüência de partida do motor 
abrindo a válvula de partida e energizando o ignitor selecionado; o botão volta automaticamente para a posição 
AUTO depois da partida do motor. A posição OFF desenergiza o ignitor e fecha a válvula de partida. A posição FLT 
(flight) faz a ignição dos motores usando os dois ignitores (independentemente da posição da chave de ignição) e é 
geralmente usada para religar os motores durante o vôo, se estes tiverem falhado. A posição CONT (continuous) faz 
com que apenas um dos ignitores seja usado e é geralmente necessária durante uma turbulência ou chuva forte, para 
evitar um incêndio nos motores. 
 
 
PARTIDA DOS MOTORES 
 
A partida de um motor requer o uso de ar comprimido drenado, energia elétrica e combustível. O ar comprimido 
pode ser drenado da APU, do outro motor já ligado, ou de uma fonte de ar externa. A bateria da aeronave é orequisito mínimo de energia elétrica para a partida do motor. O combustível de cada motor é fornecido sob pressão 
pelas bombas de combustível. 
 
Para que haja pressão suficiente para a partida dos motores, as PACKS do ar-condicionado devem estar desligadas 
(OFF) e as válvulas de isolação devem estar abertas. Uma pressão mínima de 25psi é necessária. Colocando-se o 
botão de partida na posição GND, inicia-se a seqüência de partida do motor. Esta ação abre a válvula de partida que 
permite que o ar comprimido gire o motor. O acendimento momentâneo da luz VALVE indica que a válvula de 
partida se abriu. Uma linha de cor magenta no painel de N2 indica o mínimo de N2 necessário para a injeção de 
combustível; quando o marcador de N2 estiver acima dessa linha magenta, a chave de controle de combustível pode 
ser acionada (RUN) para injetar combustível dentro do motor. Uma piscada dos instrumentos ocorre logo depois, e é 
indicado um aumento do EGT. A aproximadamente 50% de N2, o botão de partida volta para a posição AUTO e a 
luz VALVE pisca momentaneamente enquanto a válvula de partida se fecha. O motor então se estabiliza em ponto 
morto. 
 
Level-D Simulations 767-300 40 
MOTORES E SISTEMA DE MONITORAÇÃO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
PAINEL DE SELEÇÃO DE POTÊNCIA (TRP) 
 
Um Computador de Gerenciamento de Potência (TMC) controla as configurações de potência necessárias para cada 
fase do vôo. O TRP, localizado acima da alavanca dos trens-de-pouso, é a interface principal para que o piloto 
controle este computador. As informações de configuração de potência deste sistema são mostradas na tela EICAS 
superior, através do medidor de N1 usando um ponteiro verde e um painel digital. As configurações mostradas são 
apenas para referência, e não limitam a potência que o piloto pode aplicar ao motor. A configuração de potência 
máxima disponível é sempre limitada pelo EEC e indicada pela linha âmbar no painel de N1. Quando o Autothrottle 
está em uso, o modo selecionado no TRP é a máxima potência disponível para uso pelo Autothrottle. 
 
O TRP tem os seguintes modos: TO (Takeoff), D-TO (De-rated Takeoff), CLB (Climb), CLB1 (Climb 1), CLB2 
(Climb 2), CRZ (Cruise), CON (Continuous) e GA (Go-Around). Cada modo pode ser selecionado usando os botões 
do TRP (exceto o D-TO, que é selecionado através do FMC). TO e D-TO são os modos de potência de decolagem. 
CLB, CLB1 e CLB2 são os modos de potência de subida. CRZ é modo de potência de cruzeiro. CONT é o modo 
contínuo de potência. GA é o modo de arremetida. 
 
Modos de potência de Decolagem 
TO (Takeoff power – potência de decolagem) e D-TO (De-rated takeoff power – potência de decolagem reduzida) 
são os modos de potência de decolagem. No modo TO, o computador calcula a potência máxima de decolagem para 
a temperatura externa atual. No modo D-TO, uma temperatura maior do que atual (chamada de temperatura 
assumida) é usada para calcular a configuração de potência reduzida. Esta temperatura é inserida na página Takeoff 
Reference do FMC, e é transformada numa configuração de potência mostrada no EICAS. A temperatura assumida 
é calculada, primariamente, com base no peso de decolagem da aeronave para uma determinada pista. Temperaturas 
assumidas maiores geram configurações de potência menores e vice-versa. Pressionando TO no TRP cancela o 
modo D-TO. 
 
Modos de potência de Subida 
CLB (Full climb power – potência máxima de subida), CLB1 (De-rated climb power one – potência de subida 
reduzida 1) e CLB2 (De-rated climb power two – potência de subida reduzida 2) são os modos de potência de 
subida. Os modos CLB1 e CLB2 fornecem as configurações de potência reduzida para uma subida quando a 
potência total de subida não é necessária. CLB2 fornece menos potência do CLB1, e fornece a potência mínima 
disponível para que a aeronave efetue uma subida segura e obedeça a todas as restrições de obstáculos. 
 
A pré-seleção de um modo de potência de subida reduzida pode ser feita no solo usando os botões do TRP. 
Pressionar o botão 1 ou 2 no TRP faz com que apareça o nº 1 ou nº 2, na cor branca, ao lado do TO, na cor verde, 
mostrado no EICAS. Isso indica que o modo de potência de subida reduzida selecionado será ativado após a 
decolagem. Essa ativação ocorre automaticamente com a seleção de um modo de navegação vertical do AFDS 
(FL CH, VNAV ou V/S), e CLB1 ou CLB2 aparece na cor ver no EICAS. Se nenhum modo de subida for 
selecionado, o TRP comanda uma subida com potência total (CLB). 
 
A troca entre os modos ativos de subida é feita através dos botões do TRP. Se estiver no modo CLB, pressionar 1 ou 
2 no TRP ativa o respectivo modo CLB1 ou CLB2. A troca subseqüente entre os modos CLB1 e CLB2 é feita 
selecionando o outro modo, ou seja, se estiver no CLB1, pressionar o botão 2 ativa o CLB2; e se estiver no CLB2, 
pressionar o botão 1 ativa o CLB1. Para cancelar os modos de potência de subida reduzida, pressione o mesmo 
botão que indica o modo ativo (pressionar o botão CLB não colocará o TRP em modo CLB) . Ex.: se CLB1 for o 
modo ativo, pressionar o botão 1 troca para o modo CLB. Se CLB2 for o modo ativo, pressionar o botão 2 troca para 
o modo CLB. 
 
Modo de potência de Cruzeiro 
Neste modo, o TRP mostra a máxima potência disponível para cruzeiro baseado na altitude e temperatura. O modo 
CRZ é automaticamente ativado quando a aeronave nivela na altitude de cruzeiro programada no FMC. Em outra 
situação, este modo pode ser ativado manualmente pressionando o botão CRZ no painel do TRP. Quando o 
Autothrottle está em uso, o índice de potência de cruzeiro representa a máxima potência disponível para uso pelo 
Autothrottle, mesmo que uma potência menor seja geralmente necessária para manter a velocidade. 
 
Modo de potência Contínuo 
Pressionar o botão CONT no painel do TRP mostra a máxima potência contínua disponível para as atuais altitude e 
temperatura. Este modo é geralmente usado durante as operações com apenas um motor, ou em condições muito 
frias. 
 
Modo de potência de Arremetida 
Este modo é automaticamente ativado quando os flapes são colocados na posição 1 durante uma aproximação para 
pouso. Pressionar o botão TO/GA em vôo seleciona automaticamente este modo. O modo GA mostra a potência 
máxima a ser usada em case de uma arremetida. 
Level-D Simulations 767-300 41 
MOTORES E SISTEMA DE MONITORAÇÃO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
CONTROLES DE PARTIDA DOS MOTORES 
 
 
 
1- Botões de partida dos motores: Controlam a válvula de partida de motor e a ignição. 
 
GND - Abre a válvula de partida e liga o ignitor selecionado; 
 - Volta para a posição AUTO quando o medidor de N2 atinge aproximadamente 50%. 
 
AUTO - Protege contra um incêndio, causado por auto-ignição; 
 - Posição normal do botão de partida durante o vôo. 
 
OFF - Interrompe a seqüência de partida e/ou desliga os ignitores. 
 
CONT - Mantém o ignitor selecionado ligado; 
 - Usado durante turbulências ou chuvas fortes. 
 
FLT - Mantém os dois ignitores ligados; 
 - Usado para religar os motores em vôo. 
 
 
2- Botão Seletor de Ignição: Seleciona a fonte de ignição para a partida dos motores, e também no modo CONT. 
Normalmente o ignitor 1 é usado em vôos com numeração ímpar, e o ignitor 2 é usado em vôos com numeração par. 
A posição BOTH é usada em condições anormais de partida ou em condições climáticas muito frias. 
 
 
3- Luz da Válvula de Partida: Quando acesa, indica que a válvula não está na posição comandada. Também 
acende quando a válvula de partida está em funcionamento (em trânsito) durante a partida do motor. 
 
Level-D Simulations 767-300 42 
MOTORES E SISTEMA DE MONITORAÇÃO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
CONTROLES DE COMBUSTÍVEL DOS MOTORESRUN - As válvulas do motor e da longarina da asa são comandadas para abrir. 
 
CUT OFF - As válvulas do motor e da longarina da asa são comandadas para fechar 
 
ENG VALVE - Indica que a válvula do motor não está na posição comandada; 
 - Acende momentaneamente quando a válvula está em trânsito. 
 
SPAR VALVE - Indica que a válvula da longarina da asa não está na posição comandada; 
 - Acende momentaneamente quando a válvula está em trânsito. 
 
 
BOTÕES DO CONTROLE ELETRÔNICO DOS MOTORES (EEC) 
 
 
 
ON - A potência do motor é controlada para evitar que exceda os limites máximos do motor. 
 
OFF - A potência do motor não é controlada e pode ultrapassar os limites máximos do motor. 
 
Nota: Quando o EEC estiver desligado (OFF) ou inoperante (INOP), o marcador de limite do N1 e o setor de 
comando do respectivo motor não são mostrados (veja figura do EICAS abaixo). 
 
Level-D Simulations 767-300 43 
MOTORES E SISTEMA DE MONITORAÇÃO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
PAINEL EICAS SUPERIOR 
 
 
 
 
PAINEL DE DADOS DE N1 
 
 
 
1- TAT: Mostra a temperatura exterior atual em Celsius. 
 
2- Temperatura Assumida (Potência reduzida): Mostra a temperatura inserida na Página Takeoff Reference do 
FMC, sobre a qual é calculada a redução de potência. 
 
3- Indicador do Modo de Potência: Mostra o modo de potência atual que foi selecionado pelo TRP. Um número 1 
ou 2 na cor branca indica que um modo de potência de subida reduzida foi pré-selecionado. 
 
 TO - Potência total de decolagem; 
 D-TO - Potência de decolagem reduzida; 
 CLB - Potência total de subida; 
 CLB1 - Potência de subida reduzida; 
 CLB2 - Potência de subida reduzida completa; 
 CRZ - Potência de cruzeiro; 
 CON - Potência contínua máxima; 
 GA - Potência de arremetida. 
 
4- Indicador digital da potência N1: Mostra a potência máxima de N1 comandada pelo TRP. 
 
5- Painel digital de N1: Mostra a potência atual de N1. 
 
6- Ponteiro de N1: Mostra a potência atual de N1 (é o mesmo valor de 5, só que de modo “analógico”). 
 
Mensagens do CAS 
 
 
 
Painel de dados de N1 
 
 
 
 
 
EGT 
(Temperatura de Exaustão dos Gases) 
Designa a temperatura dos gases de 
escape à saída da turbina ou próximo da 
secção de escape. É um dos parâmetros 
mais críticos do motor, sendo usado 
para controlar a segurança e integridade 
da turbina e do motor. 
 
Estes símbolos indicam que há informações dos motores no EICAS Inferior 
Level-D Simulations 767-300 44 
MOTORES E SISTEMA DE MONITORAÇÃO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
 
7- Setor de Comando da Potência: Este arco é chamado de setor de comando. Ele mostra a diferença entre a 
potência atual de N1 e a potência de N1 comandada pela posição das alavancas de potência, ou seja, quando o piloto 
coloca as alavancas numa posição mais à frente (ou atrás), esse arco mostra a diferença entre a potência que o motor 
está desenvolvendo e a potência que foi comandada para ele. 
 
 Nota: O setor de comando não é mostrado quando o EEC está desligado. 
 
8- Marca de potência N1: Mostra a potência máxima de N1 comandada pelo TRP. É a mesma indicação de 4. 
 
9- Marca Limite de N1: Mostra o limite máximo de N1 para cada motor. Este limite é determinado pelo EEC que 
age para limitar a potência até esse limite, independentemente da posição das alavancas de potência. Quando o EEC 
está desligado, esta linha desaparece e a potência do motor fica sem restrição (e pode danificar o motor). 
 
 
PAINEL EICAS INFERIOR 
 
 
 
 
 
PAINEL RESERVA DE INFORMAÇÕES DOS MOTORES 
 
 
 
ON - Dados dos motores são mostrados continuamente. 
 
AUTO - Dados dos motores são mostrados se ambas as telas EICAS falharem; 
 - Fica em branco durante as operações normais. 
 
Dados de pressão, 
temperatura e 
quantidade de óleo 
Dados sobre a vibração dos motores 
Fluxo de 
combustível 
Painel de N2 
Level-D Simulations 767-300 45 
MOTORES E SISTEMA DE MONITORAÇÃO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
CONTROLES DO PAINEL DE CONFIGURAÇÃO DE POTÊNCIA (TRP) 
 
 
 
TO/GA - Se a aeronave estiver no solo, seleciona o modo TO; 
 - Com a aeronave em vôo, seleciona o modo GA. 
 
CLB - Seleciona a potência de subida durante o vôo, se o TRP estiver no modo TO/GA, CON ou CRZ; 
- Se um dos modos de potência reduzida estiver ativo, apertar CLB não tem nenhum efeito. Para ativar o 
 modo CLB estando no modo CLB1 pressione 1, e para ativar o modo CLB estando no modo CLB2 
 pressione 2. 
 
1 e 2 - Seleciona os modos de potência de subida reduzida 1 e 2; 
- Se a aeronave estiver no solo, pré-seleciona os modos CLB1 e CLB2 (TO 1 ou TO 2 é mostrado). Depois 
 da decolagem, CLB1 ou CLB2 é ativado automaticamente com a seleção de um modo de navegação 
 vertical do AFDS; 
- Com a aeronave em vôo, seleciona ou cancela o respectivo modo. 
 
CON - Durante o vôo, seleciona a máxima potência contínua disponível. 
 
CRZ - Durante o vôo, seleciona a potência limite de cruzeiro; 
 - É selecionada automaticamente quando a aeronave nivela na altitude de cruzeiro programada no FMC. 
 
Level-D Simulations 767-300 46 
MOTORES E SISTEMA DE MONITORAÇÃO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
 
PROCEDIMENTOS NORMAIS DOS MOTORES 
 
PREFLIGHT 
EEC Switches – ON 
Ignition Selector – 1, BOTH or 2 (1=odd days, 2=even days, BOTH= cold weather start) 
Start Selectors – AUTO 
Fuel Cutoff Switches – OFF 
TRP – Select TO and 1 or 2 for derate climb (if desired) 
Standby Engine Display - AUTO 
 
STARTING 
Pack Switches – OFF 
Pneumatic Pressure – Confirm 25 PSI minimum 
Start Selector – GND 
Fuel Cutoff Switch – RUN when above 18% N2 
 
at 50% N2: 
Start Selector – Confirm AUTO 
 
after second engine start: 
Pack Switches - AUTO 
 
IN FLIGHT 
Operate thrust levers as required. 
 
POSTFLIGHT 
Aircraft shutdown: 
Fuel Cutoff Switches - OFF 
 
Level-D Simulations 767-300 47 
DETECÇÃO DE PROTEÇÃO CONTRA-INCÊNDIO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
DETECÇÃO E PROTEÇÃO CONTRA-INCÊNDIO 
 
Sistemas de detecção e a proteção contra-incêndio estão disponíveis para os dois motores, a APU e o compartimento 
de cargas; para o compartimento dos trens-de-pouso existe apenas o sistema de detecção de incêndio. Um Alerta 
Master (Master Warning) é mostrado e a campainha de incêndio (Fire Bell) é ativada quando um incêndio é 
detectado por qualquer um dos sistemas. Controles para extinguir um incêndio estão disponíveis no pedestal. 
 
 
INCÊNDIO OU SUPERAQUECIMENTO NO MOTOR 
 
Os motores são constantemente monitorados quanto a incêndios ou superaquecimentos. O sistema de detecção 
utiliza um sistema de loop duplo em cada motor, ou seja, o sistema faz duas verificações completas e as repete um 
significativo número de vezes até que sejam alcançadas as condições desejadas. Se uma falha for encontrada neste 
sistema, uma mensagem é mostrada no EICAS. Se um superaquecimento for detectado em um motor, um aviso 
ENG OVHT é ativado. Se for detectado um incêndio pelo sistema, as seguintes ações ocorrem: 
 
• A luz “Master Warning” acende no “glare shield” (é a parte superior do painel de instrumentos); 
• A mensagem L ENGINE FIRE ou R ENGINE FIRE é mostrada no EICAS; 
• A luz FIRE acende no Painel de Alertas Central; 
• A campainha de incêndio toca; e 
• A manopla de incêndio do respectivo motor acende em vermelho. 
 
Pressionar o botão “Master Warning” no “glare shield” silencia a campainha de incêndio. A única maneira de 
remover os outros alertas de incêndio é eliminar o incêndio.Cada motor tem uma manopla de incêndio que é usada para conter um incêndio no motor. As manoplas têm 
iluminação interna vermelha, que acende quando um incêndio é detectado no seu respectivo motor. Existem dois 
extintores de incêndio instalados em cada motor, e que são controlados pelas manoplas de incêndio. Puxar uma 
manopla de incêndio faz o seguinte: 
 
• Desliga todos os sistemas associados ao motor em questão; 
• Arma os extintores de incêndio para descarga; e 
• Silencia a campainha de alerta. 
 
Para descarregar um extintor de incêndio dentro do motor, rotacione a manopla para a esquerda ou direita. Se o fogo 
não for apagado em 30 segundos, rotacione a manopla na direção oposta para descarregar o outro extintor. A única 
indicação de que um incêndio nos motores foi controlado é a desativação dos alertas de incêndio (Ex.: a luz 
vermelha da manopla se apaga). 
 
 
INCÊNDIO NA APU 
 
A APU é constantemente monitorada quanto a incêndios. Se um incêndio for detectado no compartimento da APU, 
as seguintes ações ocorrem: 
 
• A luz “Master Warning” acende no painel “glare shield”; 
• A mensagem APU FIRE é mostrada no EICAS; 
• A luz FIRE acende no Painel de Alertas Central; 
• A campainha de incêndio toca; 
• A manopla de incêndio da APU acende em vermelho; e 
• A APU é desligada automaticamente. 
 
A APU tem seu próprio extintor de incêndio. Puxar a manopla de incêndio da APU arma o extintor para descarga; 
rotacione-a para a esquerda ou direita para disparar o extintor (da mesma maneira que os extintores dos motores). A 
única indicação de que um incêndio na APU foi controlado é a desativação dos alertas de incêndio (Ex.: a luz 
vermelha da manopla se apaga). 
 
Level-D Simulations 767-300 48 
DETECÇÃO DE PROTEÇÃO CONTRA-INCÊNDIO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
INCÊNDIO NOS ALOJAMENTOS DOS TRENS-DE-POUSO 
 
Os alojamentos dos trens-de-pouso são constantemente monitorados quanto a incêndios. Se um incêndio for 
detectado, as seguintes ações ocorrem: 
 
• A luz “Master Warning” acende no painel “glare shield”; 
• A mensagem WHEEL WELL FIRE é mostrada no EICAS; 
• A luz FIRE acende no Painel de Alertas Central; e 
• A campainha de incêndio toca. 
 
Não existem extintores de incêndio nos alojamentos dos trens-de-pouso. O único procedimento disponível é abaixar 
os trens-de-pouso e pousar no aeroporto mais próximo. 
 
 
INCÊNDIO NOS COMPARTIMENTOS DE CARGAS 
 
Os compartimentos traseiro e dianteiro de cargas são monitorados quanto a incêndios. Se um incêndio for detectado 
em um desses compartimentos, as seguintes ações ocorrem: 
 
• A luz “Master Warning” acende no painel “glare shield”; 
• A mensagem CARGO FIRE é mostrada no EICAS; 
• A luz FIRE acende no Painel de Alertas Central; 
• A campainha de incêndio toca; e 
• A luz FWD ou AFT acende no Painel de Incêndio do Compartimento de Cargas (Cargo Fire Panel). 
 
Existem três extintores de incêndio nos compartimentos de carga. O disparo desses extintores é controlado 
automaticamente depois de ativado. Para armá-los quando um incêndio for detectado, pressione o botão iluminado 
FWD ARM ou AFT ARM no Painel de Incêndio das Cargas, e depois aperte o botão BTL DISCH. Esse 
procedimento inicia a descarga automática dos extintores nos respectivos compartimentos (FWD – dianteiro – ou 
AFT – traseiro). 
 
Level-D Simulations 767-300 49 
DETECÇÃO DE PROTEÇÃO CONTRA-INCÊNDIO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
CONTROLES DE PROTEÇÃO CONTRA-INCÊNDIO DOS MOTORES 
 
 
 
1- Manopla de incêndio do motor: Fica vermelha quando um incêndio é detectado. Para puxar a manopla, clique 
na parte central da mesma. Para disparar o extintor 1, clique na área com o sinal de menos (-); para disparar o 
extintor 2, clique na área com o sinal de mais (+). 
 
2- Luz ENG OVHT: Acende quando um superaquecimento do motor é detectado. 
 
3- Luz ENG BTL DISCH: Acende quando o respectivo extintor de incêndio do motor está descarregado. 
 
CONTROLES DE PROTEÇÃO CONTRA-INCÊNDIO DA APU 
 
 
 
1- Manopla de incêndio da APU: Fica vermelha se um incêndio for detectado. Para puxar a manopla, clique na 
parte central da mesma. Para disparar o extintor de incêndio, clique nas áreas com os sinais (+) ou (-). 
 
2- Luz APU BTL DICH: Acende quando o extintor de incêndio da APU está descarregado. 
 
 
CONTROLES DE PROTEÇÃO CONTRA-INCÊNDIO 
DOS COMPARTIMENTOS DE CARGAS 
 
 
 
1- Botão de Armar o Extintor do Compartimento de Carga: Fica vermelho com FWD ou AFT para indicar um 
incêndio no respectivo compartimento de carga. Pressione ARM para armar o extintor do compartimento para 
disparo. 
 
2- Botão de Disparo do Extintor de Incêndio: Mantenha pressionado para disparar os extintores de incêndio 
dentro dos compartimentos de carga. Pelo menos um dos compartimentos deve ter sido armado para que este botão 
funcione. A luz DISCH acende quando algum dos extintores está descarregado. 
 
Level-D Simulations 767-300 50 
DETECÇÃO DE PROTEÇÃO CONTRA-INCÊNDIO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
BOTÕES DE TESTES DO SISTEMA CONTRA-INCÊNDIO 
 
 
 
1- Botão de Teste de Incêndio nos Alojamentos dos Trens-de-pouso: Mantenha pressionado para iniciar um teste 
no sistema de detecção de incêndio nos alojamentos dos trens-de-pouso. Um teste bem sucedido resulta em: 
 
• A luz “Master Warning” acende no painel “glare shield”; 
• A mensagem WHEEL WELL FIRE é mostrada no EICAS; 
• A luz FIRE acende no Painel de Alertas Central; 
• A campainha de incêndio toca; e 
• Mensagens de STATUS são mostradas. 
 
 
2- Botão de Teste de Incêndio dos Compartimentos de carga, dos motores e da APU: Mantenha pressionado 
para iniciar um teste nestes sistemas. Um teste bem sucedido resulta em: 
 
• A luz “Master Warning” acende no painel “glare shield”; 
• As mensagens CARGO FIRE, APU FIRE, L ENGINE FIRE e R ENGINE FIRE são mostradas no EICAS; 
• A luz FIRE acende no Painel de Alertas Central; 
• A campainha de incêndio toca; e 
• Todas as indicações luminosas de cada sistema acendem; e 
• Mensagens de STATUS são mostradas para cada sistema. 
 
Level-D Simulations 767-300 51 
CONTROLES DE VÔO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
CONTROLES DE VÔO 
 
Os controles de vôo do Boeing 767-300ER são divididos em dois grupos. Os controles primários de vôo são os 
profundores, os ailerons e o leme. Os controles secundários de vôo são os slats, os flapes, os compensadores do 
estabilizador, os compensadores dos ailerons, os compensadores do leme e os spoilers. Alguns desses controles só 
funcionam com força hidráulica; enquanto outros possuem sistemas elétricos reservas para funcionarem. 
 
CONTROLES PRIMÁRIOS DE VÔO 
 
Os profundores, ailerons e o leme são controlados através do manche, teclado ou pelo piloto automático. O 
movimento das superfícies primárias de vôo pode ser monitorado na página STATUS do EICAS inferior. Estas 
superfícies de controle de vôo têm absoluta necessidade de força hidráulica para funcionar. Elas recebem esta força 
dos três sistemas hidráulicos de forma simultânea, a fim de que haja redundância no caso de falha de um dos 
sistemas hidráulicos. 
 
Se a força hidráulica for completamente perdida devido a um incêndio nos dois motores, uma Turbina Eólica de 
Impacto (RAT – Ram Air Turbine) no sistema hidráulico central é automaticamente estendida. A RAT fornece força 
hidráulica suficiente para o sistema hidráulico central, para que todos os controles primários de vôo possam ser 
movimentados. A RAT pode ser lançada manualmente por um botão no painel Overhead, quando necessário. A 
aeronave deve estar a uma velocidade mínima de 130 nós para que a RAT funcioneperfeitamente. 
 
Os ailerons dividem-se em interiores (mais próximos da fuselagem) e exteriores (mais distantes da fuselagem), e 
localizam-se nas superfícies de cada asa. Os ailerons exteriores são travados à medida que a velocidade aumenta, e 
isso limita o momento de torção das asas à velocidades maiores. Os ailerons interiores declinam (abaixam) quando 
os flapes são estendidos, o que permite um controle maior do aileron e da sustentação durante a extensão dos flapes. 
O declínio dos ailerons pode ser visto na página STATUS do EICAS inferior. 
 
A distribuição da força hidráulica para os controles primários de vôo é tão importante que apenas um dos três 
sistemas hidráulicos é capaz de prover um controle parcial sobre as superfícies essenciais de controle de vôo. Os 
profundores e o leme recebem força hidráulica dos três sistemas hidráulicos simultaneamente. Os ailerons recebem a 
força hidráulica como segue: 
 
Posições dos Ailerons Recebem força hidráulica dos seguintes sistemas: 
Esquerdo exterior Esquerdo e direito 
Esquerdo interior Esquerdo e central 
Direito interior Central e direito 
Direito exterior Esquerdo e direito 
 
 
CONTROLES SECUNDÁRIOS DE VÔO 
 
Os controles secundários de vôo são os flapes anteriores (no bordo de ataque da asa – os slats) e posteriores (no 
borde de fuga da asa), os compensadores do estabilizador, os compensadores dos ailerons, os compensadores do 
leme e os spoilers. Os spoilers precisam de força hidráulica para funcionar, e não há nenhum sistema de força 
reserva para os spoilers. Os flapes e os compensadores são ativados hidraulicamente e possuem sistemas reservas de 
acionamento elétrico. 
FLAPES 
 
Os flapes e os slats usam força hidráulica apenas do sistema hidráulico central. A posição dos flapes é selecionada 
pela alavanca de flapes, localizada no pedestal (ou através do teclado). As posições dos flapes são indicadas no 
indicador de posição dos flapes no painel principal, e as seguintes posições podem ser selecionadas: Up, 1, 5, 15, 20, 
25 e 30. Selecionar flapes 1 estende apenas os slats; os flapes só começam a se mover a partir da posição 5. 
 
A posição normal dos flapes para decolagens é 15. A posição 5 também pode ser selecionada quando for aumentar a 
performance de decolagem da aeronave. A posição normal dos flapes para pouso é 30. A posição 25 também pode 
ser usada, desde que as condições de pouso exijam (Ex.: ventos fortes). A posição 20 é usada apenas em pousos de 
emergência com um motor. 
Level-D Simulations 767-300 52 
CONTROLES DE VÔO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
 
Um sistema de alerta dos flapes monitora os movimentos tanto dos slats quanto dos flapes quanto selecionados. Se 
um dos slats falha, um aviso “LEADING EDGE” é ativado; se um dos flapes falha, um aviso “TRAILING EDGE” é 
ativado. Em ambos os casos, um sistema alternativo dos flapes pode ser usado para corrigir a falha. Os controles 
deste sistema alternativo movimentam os flapes eletricamente, e são localizados abaixo do indicador de posição dos 
flapes. Pressionar os botões LE (leading edge – para os slats) ou TE (trailing edge – para os flapes) arma o 
respectivo sistema elétrico para operar, e os flapes são movidos para a posição desejada movendo-se a chave 
seletora. 
 
O alívio de carga dos flapes é acionado quando se seleciona flapes 30. Se a velocidade exceder a velocidade limite 
para flapes 30, os flapes são automaticamente retraídos para 25 até que a velocidade caia abaixo desse limite. Esta 
função de alívio de carga não está disponível quando os flapes são acionados eletricamente pelo sistema alternativo. 
 
COMPENSADOR DO ESTABILIZADOR 
 
Um sistema de compensação do estabilizador é usado, tanto pelo piloto quanto pelo piloto automático, para 
compensar as forças de controle sobre os profundores durante o vôo. Este sistema usa força hidráulica dos sistemas 
hidráulicos esquerdo e central. O piloto move os compensadores usando o manche ou o teclado. O piloto automático 
move os compensadores automaticamente quando está ativado. Os indicadores de posição dos compensadores estão 
localizados no pedestal, próximos às alavancas de potência. 
 
Um sistema de alerta dos compensadores do estabilizador monitora estes compensadores quanto a movimentos 
indesejados e não comandados. Um aviso “UNSCHEDULED STAB TRIM” é gerado quando um movimento 
indesejado do compensador é detectado, sem que o piloto o tenha comandado. Isso também é conhecido como uma 
condição de “compensação de pista” (runaway trim); e para corrigi-la são usadas as duas chaves STAB TRIM CUT 
OUT, localizadas no pedestal, que cortam a força hidráulica do sistema de compensação. Controles alternativos para 
os compensadores estão disponíveis, caso alguma das chaves não funcione. Mover as alavancas STAB e TRIM 
move mecanicamente os compensadores, e para tal a força hidráulica precisa estar presente. 
SPOILERS 
 
Os spoilers são um grupo de chapas planas localizadas na parte de cima das asas e que reduzem sua força de 
sustentação quando são levantadas. São usadas principalmente como freio aerodinâmico durante o vôo e após o 
toque na pista durante o pouso. Cada painel dos spoilers recebe força hidráulica de um dos três sistemas hidráulicos 
da aeronave, de tal maneira que a elevação parcial dos spoilers de ambas as asas possa ocorrer mesmo que existam 
falhas em algum dos sistemas hidráulicos. 
 
Os spoilers são controlados por uma alavanca no pedestal, ou usando o teclado. A posição “ARMED” (armados) faz 
com que os spoilers sejam automaticamente levantados após o pouso para facilitar a transferência de peso da 
aeronave das asas para os trens-de-pouso, ou seja, para impedir que a aeronave saia pulando pela pista. A lógica do 
sistema abaixa os spoilers se a aeronave decolar novamente durante uma arremetida. Os spoilers são levantados 
automaticamente sempre que os reversores dos motores são ativados, independentemente da posição em que se 
encontra sua alavanca. 
COMPENSADORES DO LEME E DOS AILERONS 
 
Os controles dos compensadores do leme e dos ailerons são encontrados no pedestal e são usados para zerar forças 
de controle indesejadas que atuam no leme e nos ailerons. 
 
Level-D Simulations 767-300 53 
CONTROLES DE VÔO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
CONTROLES E INDICADOR DE POSIÇÃO DOS FLAPES 
 
 
 
 
1- Alavanca de comando dos flapes: Controlada pelo mouse ou teclado. 
 
2- Indicador de posição dos flapes: Os ponteiros esquerdo e direito indicam as posições reais os flapes da cada asa. 
 
3- Luzes de aviso dos flapes: Acendem quando os flapes não estão na posição comandada pela alavanca. 
 
 LEADING EDGE – Mal funcionamento dos slats; 
 TRAILING EDGE – Mal funcionamento dos flapes. 
 
4- Seletor alternativo da posição dos flapes: Comanda eletricamente os flapes para a posição selecionada. O 
seletor fica ativo quando os botões TE ALTN e/ou LE ALTN são pressionados. O alívio de carga dos flapes não 
funciona quando se seleciona flapes 30 com este seletor. 
 
5- Botões TE ALTN e LE ALTN: Devem ser pressionados para que o seletor alternativo funcione. 
 
 Luz ALTN acesa – Indica que o seletor alternativo está armado e pronto para mover eletricamente os flapes 
 para a posição comandada. 
 
Nota: Quando for usar o sistema alternativo para comandar a posição dos flapes, a alavanca de comando também 
deve ser movida para a posição selecionada, ou seja, as seleções do sistema e da alavanca devem coincidir. 
 
6- Alavanca de controle dos spoilers: Controla o movimento dos spoilers em ambas as asas. Não há nenhuma 
indicação no cockpit para indicar a posição dos spoilers. 
 
 DOWN - Todos os spoilers estão abaixados nas asas; 
 ARMED - O sistema está armadopara levantar automaticamente após o pouso; 
 UP - Os spoilers estão totalmente levantados; 
 - Os spoilers são levantados de acordo com a posição da alavanca quando esta for 
 posicionada entre as marcações ARMED e UP. 
 
Level-D Simulations 767-300 54 
CONTROLES DE VÔO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
CONTROLES E INDICADOR DE POSIÇÃO 
DOS COMPENSADORES DO ESTABILIZADOR 
 
 
 
 
 
1- Indicador de posição: Mostra a posição atual do compensador do estabilizador. 
 
• A faixa branca se move para indicar a posição atual; 
• A faixa verde mostra a faixa de posição normal para decolagens. Um aviso CONFIG é gerado se o 
estabilizador estiver fora dessa faixa e as alavancas de potência forem avançadas para frente numa 
decolagem; 
• A faixa do compensador do estabilizador tem as seguintes características: 
• Quando operado eletricamente (normal): – Flapes UP: 1.50 a 12.8 unidades; 
– Flapes Down: 0.25 a 12.8 unidades. 
• Quando operado manualmente: 0 a 14 unidades (faixa completa). 
 
2- Botões de desligamento: Usados para anular uma condição de “compensação de pista”. 
 
 NORM - Permite que os compensadores atuem; 
 CUT-OUT - Remove a força hidráulica dos respectivos compensadores. 
 
3- Alavancas de controle manual: Movimentam os compensadores manualmente. 
 
 APL NOSE UP - Compensam o nariz para cima; 
 APL NOSE DOWN - Compensam o nariz para baixo. 
 
Level-D Simulations 767-300 55 
CONTROLES DE VÔO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
INDICADORES DE POSIÇÃO DOS CONTROLES DE VÔO 
 
 
 
 
Mostrado na página STATUS do EICAS inferior. A posição atual de cada superfície de controle de vôo é mostrada. 
 
AIL - Indica a posição dos ailerons de cada asa, tanto do aileron interno quando do externo; 
 - O rebaixamento dos ailerons é mostrado como um indicador dividido (como aparece na figura acima). 
 
ELEV - Indica a posição de ambos os profundores esquerdo e direito. 
 
RUD - Indica a posição do leme. 
 
 
CONTROLES E INDICADORES DOS COMPENSADORES DOS AILERONS E DO LEME 
 
 
 
 
1- Chaves de controle dos compensadores dos ailerons: Use o mouse para movimentar os compensadores dos 
ailerons esquerdo e direito. 
 
2- Indicador de compensação do aileron: Uma convenção usada pelo simulador para indicar a compensação atual 
do aileron. 
 
3- Botão de controle do compensador do leme: Use o mouse para movimentar o leme para a direita ou esquerda. 
 
4- Indicador de compensação do leme: Uma convenção usada pelo simulador para indicar a compensação atual do 
leme. 
 
Level-D Simulations 767-300 56 
CONTROLES DE VÔO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
PROCEDIMENTOS NORMAIS PARA OS CONTROLES DE VÔO 
 
PREFLIGHT 
Alternate Flap Selector – NORM 
LE and TE Switches – ALTN not displayed 
Stabilizer Trim – Set 4 units 
Spoilers - DOWN 
Throttles – CLOSED 
Flaps – UP 
STAB TRIM CUTOUT Switches – Guarded NORM 
Aileron and Rudder Trim – Set 0 
 
 
STARTING 
After start: 
Flaps – Set 5 or 15 
Stabilizer Trim – Set 4 units or as needed 
Flight Controls – Check proper movement on STATUS screen 
 
 
IN FLIGHT 
After takeoff: 
Flaps - UP 
 
Approach: 
Flaps – Set as required when slowing (Set flaps 30 for landing) 
Spoilers - ARMED 
 
 
POSTFLIGHT 
Flaps – UP 
Spoilers – DOWN 
Stabilizer Trim – Reset 4 units 
Aileron and Rudder Trim – Reset 0 
 
 
Level-D Simulations 767-300 57 
INSTRUMENTOS DE VÔO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
INSTRUMENTOS DE VÔO 
 
Uma combinação de instrumentos de vôo normais e eletrônicos é usada nos 767. Os instrumentos eletrônicos fazem 
parte do Sistema de Instrumentos Eletrônicos de Vôo (EFIS). Este sistema usa geradores de símbolos (SG) para 
mostrar as informações em dois monitores CRT, chamados de Indicador Eletrônico de Direção de Atitude (EADI) e 
Indicador Eletrônico de Situação Horizontal (EHSI). O EADI e o EHSI são rodeados por instrumentos normais de 
vôo, que também são alimentados eletricamente. Todos os instrumentos de vôo mostram informações recebidas de 
várias fontes, que incluem os Computadores de Dados Aéreos (ADC), as IRU’s, o FMC e o AFDS. 
 
SISTEMA DE INSTRUMENTOS ELETRÔNICOS DE VÔO (EFIS) 
Este sistema consiste de três geradores de símbolos, dois painéis de controle, o EADI e o EHSI. O EADI e o EHSI 
mostram informações oriundas das IRU’s e do FMC. As IRU’s fornecem as informações de atitude, proa e rumo, 
enquanto o FMC fornece as imagens do modo MAP e os dados da rota. Se a fonte de dados primária de cada 
instrumento falhar, fontes de dados alternativas podem ser selecionadas através do Painel Seletor das Fontes dos 
Instrumentos (ISS). 
 
Os geradores de símbolos processam e mostram as informações recebidas de todas as fontes de dados no EADI e no 
EHSI. Normalmente, o gerador de símbolos esquerdo manda informações para as telas CRT esquerdas; e o gerador 
direito, para as telas CRT direitas. O gerador de símbolos central está disponível no ISS como reserva, no caso de 
uma falha dos outros dois. A escuridão em duas telas CRT do mesmo lado do cockpit, estando o sistema elétrico 
funcionando normalmente, pode ser uma indicação de falha no seu respectivo gerador de símbolos. Use o botão EFI 
no ISS pode restaurar as telas com informações do gerador central. 
 
INDICADOR ELETRÔNICO DE DIREÇÃO DE ATITUDE (EADI) 
O EADI é a tela superior na região do painel de instrumentos. O EADI mostra as seguintes informações: Indicador 
de Atitude, Diretor de Vôo, Localizer, Glideslope e modos do AFDS. Também mostra outros dados, como 
velocidade em relação ao solo, altitude rádio-altimétrica e a altura de decisão. O EADI esquerdo é alimentado pelo 
barramento AC principal esquerdo; e o EADI direito, pelo barramento direito. 
 
As informações mostradas no EADI dependem do alinhamento das IRU’s. Dados de atitude não serão mostrados no 
EADI quando as IRU’s estiverem desalinhadas. Quando as IRU’s estiverem alinhadas pelo modo NAV, a 
informação da atitude aparece junto com o Diretor de Vôo (se este estiver ligado). Normalmente, cada EADI recebe 
os dados da IRU de seu mesmo lado, ou seja, o EADI esquerdo recebe dados da IRU esquerda. No caso de falha da 
IRU, a IRU central pode ser selecionada para fornecer dados para o EADI pressionando-se o botão IRS no ISS do 
lado afetado pela falha, ou seja, se a IRU esquerda falhar, a IRU central pode ser selecionada para fornecer os dados 
para o EADI esquerdo, pressionando-se o botão IRS do ISS esquerdo. 
 
INDICADOR ELETRÔNICO DE SITUAÇÃO HORIZONTAL (EHSI) 
O EHSI é a tela inferior na região do painel de instrumentos. O EHSI possui modos selecionáveis para as seguintes 
informações: Rota do FMC (modos MAP e PLAN), bússola do ILS e bússola do VOR. Estes modos são 
selecionados no painel de controle do EHSI. O EHSI esquerdo é alimentado pelo barramento AC principal 
esquerdo; e o EHSI direito, pelo barramento direito. 
 
As informações mostradas no EHSI dependem do alinhamento das IRU’s. Dados de proa e rumo não serão 
mostrados quando as IRU’s estiverem desalinhadas. Quando as IRU’s estiverem alinhadas pelo modo NAV, as 
informações de proa e rumo magnético aparecem junto com os dados da rota programada no FMC. Normalmente, 
cada EHSI recebe os dados da IRU e do FMC de seu mesmo lado, ou seja, o EHSI esquerdo recebe dados da IRU e 
do FMC esquerdos. Em caso de falha da IRU ou do FMC, a IRU central e o FMC direito podem ser selecionados 
para fornecer os dados para o EHSI esquerdo, pressionando-se os botões IRS e FMC no ISS esquerdo. 
 
Level-D Simulations 767-300 58 
INSTRUMENTOS DE VÔO 
PARA USOAPENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
 
 
 
De todos os modos disponíveis no EHSI, o modo MAP do FMC (mostrado acima) é o mais usado para todas as 
operações. Neste modo, as informações são mostradas com uma orientação de “rumo para cima”, para que a rota do 
FMC mostrada no mapa esteja alinhada verticalmente com o rumo da aeronave. O valor mostrado no topo do EHSI 
mostra o curso da aeronave, ao invés da proa magnética da aeronave. A proa magnética é mostrada como um 
triângulo branco abaixo do arco da bússola. A indicação da proa magnética desloca-se do rumo quando existe vento 
cruzado. Quando o modo HDG SEL é usado, o marcador de proa do AFDS (aqueles dois quadradinhos magenta) 
alinha-se com o marcador de proa magnética do EHSI (o triângulo branco). Este conceito é mostrado na figura 
acima. 
 
INSTRUMENTOS NORMAIS DE VÔO 
Os instrumentos restantes que ficam ao redor das telas do EHSI são alimentados por energia elétrica. Eles recebem 
informações dos Computadores de Dados Aéreos (ADC), das IRU’s e do AFDS. Os instrumentos do comandante 
são energizados pelo barramento AC principal esquerdo; e o do F/O, pelo direito. Se um destes instrumentos não 
estiver energizado, ou tiver falhado, uma bandeira de alerta aparece dentro do mostrador do respectivo instrumento. 
 
Existem dois Computadores de Dados Aéreos (ADC), o esquerdo e o direito, que normalmente fornecem 
informações para os instrumentos de seu mesmo lado, ou seja, o ADC esquerdo manda informações para os 
instrumentos do lado esquerdo. Se um ADC falhar ou suas informações não forem confiáveis, o ADC oposto pode 
ser selecionado como fonte de informações, através do botão AIR DATA do respectivo ISS. Para estes instrumentos 
que dependem dos dados das IRU’s, a IRU central funciona como um backup, através do botão IRS no ISS. 
 
Um grupo de instrumentos de vôo de reserva está disponível como um backup dos instrumentos primários de vôo. 
Os velocímetro e altímetro reserva recebem dados do sistema estático de pitot e funcionam sem energia elétrica. O 
indicador de atitude reserva é energizado pela bateria, e funciona sempre que esta é ligada; este indicador de atitude 
também possui ponteiros de ILS, que usam a mesma freqüência sintonizada no receptor ILS do pedestal. Estes 
ponteiros são mostrados quando o botão ILS do indicador de atitude reserva é colocado na posição ILS. 
 
Devido às restrições de espaço no painel 2D, os instrumentos reservas ficam normalmente escondidos, e podem ser 
mostrados como um sub-painel, através das teclas <shift><9>. 
 
Level-D Simulations 767-300 59 
INSTRUMENTOS DE VÔO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
INFORMAÇÕES DA TELA DO EADI 
 
A tela do EADI possui dois modos de exibição que podem ser escolhidos através da aba “Carrier Options” do menu 
Level-D. Na figura abaixo, o EADI da esquerda é o padrão. O EADI da direita é chamado EADI com fita de 
velocidade. Ambos são mostrados com o símbolo simples (asa de morcego) do diretor de vôo. Este símbolo também 
pode ser mudado na aba “Carrier Options” do menu Level-D. 
 
 
 
 EADI PADRÃO EADI “SPEED-TAPE” 
 
 
1- Indicador de Atitude e Símbolo do Avião: Mostra a atitude atual da aeronave. O topo do símbolo do avião 
representa a inclinação (pitch) atual da aeronave. O triângulo branco no topo da bola de atitude é o “Sky Pointer” 
(Ponteiro do Céu). O “Sky Pointer” mostra a atual atitude de rolagem (bank) da aeronave, e sempre aponta para o 
céu. As IRU’s devem estar alinhadas para que a bola de atitude seja mostrada. 
 
2- Símbolo do Diretor de Vôo: Mostram os comandos de inclinação e a rolagem indicados pelo AFDS. Aparecem 
apenas quando a chave do F/D está ligada (ON). Com o símbolo simples do diretor de vôo (mostrado na figura), 
comande a aeronave a fim de que o símbolo do avião fique na mesma posição do símbolo do diretor de vôo. Com o 
símbolo duplo do diretor de vôo, comande a aeronave a fim de que as duas barras fiquem centradas. 
 
3- Indicador de Limite de Inclinação (Pitch Limit Indicator - PLI): Mostrado sempre que os flapes são 
estendidos, e indicam a inclinação na qual ocorrerá o “stick shaker” (antes do estol). 
 
4- Escala de Desvio do Localizador: Mostrado quando uma freqüência válida é inserida no receptor de ILS. O 
símbolo da pista aparece quando a freqüência do ILS está no alcance. A pista começa a subir quando a aeronave 
chega a 200 pés do solo, e continua subindo até encontrar o símbolo do avião, no momento em que a aeronave toca 
o solo. 
 
5- Escala de Desvio do Glideslope: Mostrado quando uma freqüência válida é inserida no receptor de ILS. 
 
6- Velocidade em relação ao solo: Mostra a “ground speed” atual da aeronave. Quando o EADI mostra a fita de 
velocidade, a velocidade Mach também é mostrada. 
 
7- Modo do Autothrottle: Quando verde, mostra o modo atualmente ativado do A/T. Os modos são: 
 
SPD - (SPEED) – O A/T ajusta a potência para manter a velocidade selecionada no MCP. 
FL CH - (FLIGHT LEVEL CHANGE) – O A/T ajusta a potência para subir ou descer. 
THR HOLD - (THROTTLE HOLD) – O A/T está temporariamente desconectado das alavancas de potência. 
IDLE - As alavancas de potência são colocadas em IDLE (ponto-morto). 
GA - GO-AROUND – A potência é ajustada para que a aeronave suba a uma velocidade selecionada, 
 numa razão de 2.000fpm. 
 
Level-D Simulations 767-300 60 
INSTRUMENTOS DE VÔO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
8- Modo de Navegação Vertical: O modo atual de navegação vertical aparece em branco quando armado, e em 
verde quando ativado. O modo ativado substitui automaticamente o modo armado quando os parâmetros de ativação 
são satisfeitos. 
 
Modos armados (branco) 
G/S - O modo Glideslope está armado para capturar a rampa de planeio (botão APP selecionado); 
FLARE - O modo FLARE está armado (quando efetuando um Autoland); 
VNAV - O modo VNAV está armado, para ser ativado logo após a decolagem. 
 
 
Modos ativos (verde) 
TO - (TAKEOFF) – Modo de decolagem. O AFDS comanda 8º de inclinação (pitch) pra cima; 
SPD - A inclinação é controlada para manter a velocidade selecionada (no modo FL CH); 
ALT CAP - Altitude “capturada”, ou seja, altitude alcançada; 
ALT HOLD - Modo Manter Altitude do AFDS; 
VNAV SPD - Velocidade controlada pelo FMC; 
VNAV PATH - Altitudes do VNAV (quando a aeronave segue as restrições de altitude do FMC); 
V/S - Modo Velocidade Vertical, selecionada no MCP; 
G/S - Seguindo o Glideslope; 
FLARE - Manobra de arredondamento de pouso; 
GA - Modo GO-AROUND. Aeronave entra em atitude de subida com 2.000fpm. 
 
 
9- Modos de Navegação Lateral: O modo atual de navegação lateral aparece em branco quando armado, e em 
verde quando ativado. O modo ativado substitui automaticamente o modo armado quando os parâmetros de ativação 
são satisfeitos. 
 
Modos armados (branco) 
LOC - O modo LOC está armado para capturar o curso do localizador (modos LOC ou APP); 
BCRS - Modo Backcourse armado para capturar o curso do localizador; 
LNAV - Modo LNAV armado para ser ativado; 
ROLL OUT - Modo ROLL OUT do Autoland armado. 
 
 
Modos ativos (verde) 
TO - Modo de decolagem. O nivelamento das asa no rumo de decolagem é comandado; 
HDG HOLD - Modo Manter Proa ativo; 
HDG SEL - Modo HDG SEL ativo; 
LNAV - Modo de navegação lateral ativado; aeronave seguindo a rota do FMC; 
LOC - Modo Localizer; aeronave seguindo o curso do localizador; 
BCRS - Modo Backcourse; aeronave seguindo o curso reverso do localizador; 
ROLL OUT - Modo ROLL OUT do Autoland ativo; 
GA - Modo GO-AROUND. Rumo inercial no momento da ativação é mantido. 
 
 
10- Status do AFDS: Quando (verde), mostra o modo do AFDS que está atualmente ativo. 
FD - Diretor de Vôo ligado (ON). 
CMD - Piloto automáticoativado. 
 
 
11- Rádio-altímetro e Altura de Decisão: O rádio-altímetro (branco) mostra a altura da aeronave acima do solo, 
de 0 a 2.500 pés. A altura de decisão (verde) é selecionada no painel de controle do ADI (no pedestal – fica na parte 
superior direita). O mostrador fica âmbar e o GPWS anuncia “MINIMUNS... MINIMUNS” quando o valor do 
rádio-altímetro chega ao valor da altura de decisão. 
 
Level-D Simulations 767-300 61 
INSTRUMENTOS DE VÔO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
12- Indicador de variação de velocidade: Indica a variação (em dezenas de nós) entre a velocidade atual e a 
velocidade comandada pelo AFDS. Mostrada com o EADI no modo de exibição padrão. 
 
S (SLOW) - aeronave muito devagar com relação à velocidade do AFDS; 
F (FAST) - aeronave muito rápida com relação à velocidade do AFDS. 
 
12a- Fita de Velocidade: Mostrada com o EADI no modo de exibição de fita de velocidade. Mostra uma 
representação gráfica da velocidade aerodinâmica, e as marcas de velocidades relacionadas abaixo: 
 
 
 
AFDS Reference Bug (out of range) – Marca de velocidade selecionada no MCP do AFDS, quando o valor 
está fora da fita (entenda-se: fora da faixa de valores atuais da fita, ou seja, na figura acima, 197 está acima do 
valor máximo mostrado atualmente pela fita de velocidade, que é aproximadamente 187 nós) 
 
FMC V1 – Velocidade V1 programada no FMC, quando o valor está fora da fita. 
 
Speed Trend Vector – O Vetor de Tendência da Velocidade mostra a projeção da velocidade dentro dos 
próximos 10 segundos, com base na aceleração 
 
Airspeed Window – Janela de velocidade. Aonde aparece a velocidade atual da aeronave. 
 
AFDS Reference Bug (in range) – Marca da velocidade selecionada no MCP do AFDS, quando o valor está na 
fita. 
 
FMC Vr –Velocidade de rotação programada no FMC. 
 
FMC V1 – Velocidade V1 programada no FMC. 
 
Minimum Maneuvering Speed – Velocidade mínima de manobrabilidade da aeronave. 
 
Minimum Speed – Velocidade mínima. 
 
 
Nota:. As marcações de velocidades mínimas são baseadas na configuração dos flapes; a velocidade mínima é 
aquela na qual irá ocorrer o “stick shaker”. As velocidades do FMC só são mostradas quando este está 
programado. 
 
Level-D Simulations 767-300 62 
INSTRUMENTOS DE VÔO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
PAINEL DE CONTROLE DO EHSI 
 
 
 
1- Controle de Alcance: Seleciona o alcance mostrado para os modos MAP e PLAN. 
 
2- Liga/desliga do TCAS: Pressione o botão para alternar a exibição dos dados TCAS no EHSI. 
 
3- Controle de exibição: Seleciona a exibição desejada no EHSI. 
 
PLAN – Mostra um mapa da rota programa do FMC, orientado para o norte verdadeiro. A página LEGS do 
FMC mostra o comando <STEP>, usado para mostrar cada fixo da rota. 
 
MAP – Mostra um mapa da rota programa do FMC, orientado para o rumo da aeronave. Mostra os dados 
selecionados pelos botões MAP (4) do painel de controle. 
 
EXPANDED VOR E ILS – Mostra as agulhas de curso do VOR ou do ILS em uma bússola expandida. O modo 
expandido mostra apenas 70% da bússola. Esta bússola é orientada para o norte magnético. 
 
FULL VOR E ILS – Mostra as agulhas de curso do VOR ou do ILS em uma bússola completa. A bússola é 
orientada para o norte magnético. 
 
4- Botões de exibição do modo MAP: Alterna a exibição de informações extras no modo MAP. 
 
NAV AID – Mostra as estações VOR que estão dentro do alcance selecionado. Os VORs com baixo alcance 
vertical são inibidos quando o alcance está em 80, 160 ou 320NM. 
 
ARPT – Mostra os aeroportos que estão dentro do alcance selecionado. 
 
RTE DATA – Mostra a altitude de bloqueio e a ETA (hora de chegada estimada) para cada fixo da rota mostrado 
no mapa. As altitudes de bloqueio só aparecem para os fixos que têm restrições de altitude programadas no 
FMC. 
 
WPT – Mostra os fixos de rota (waypoints) dentro do alcance selecionado. A exibição dos fixos de rota só está 
disponível com o alcance selecionado em 10, 20 ou 40NM. 
 
Level-D Simulations 767-300 63 
INSTRUMENTOS DE VÔO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
INFORMAÇÕES DA TELA DO EHSI 
 
 
 
1) Distância do fixo: Mostra a distância para o próximo fixo ativo da rota programada no FMC (na figura, o 
próximo fixo ativo é RYMES) 
2) Marca de proa do AFDS: Indica a proa selecionada no MCP. 
3) Marcador de proa magnética: Indica a proa magnética da aeronave. 
4) Indicador de rumo (TRK): Mostra o rumo que a aeronave está seguindo. 
5) Hora de bloqueio do fixo: Mostra a hora estimada de bloqueio do próximo fixo ativo, no horário zulu. 
6) Bússola estendida: Dados da bússola, fornecidos pela IRU. 
7) Símbolo de VOR: Representa uma estação VOR, quando o botão NAV AID está ligado (ON). 
8) Símbolo de fixo: Representa um fixo próximo da rota programada, quando o botão WPT está ligado (ON). Este 
fixo não pertence à rota programada. 
9) Fixo inativo (branco): Um fixo da rota programada no FMC, mas que ainda não é o fixo ativo (na figura acima, 
o fixo MERIT ainda não está ativo; passará a ser o fixo ativo assim que a aeronave bloquear o fixo RYMES). 
9.a) Dados da rota: Mostra a altitude de bloqueio do fixo e a hora de chegada estimada (ETA) do fixo, 
quando o botão RTE DATA está ligado (ON). 
10) Rota ativa: Mostra a rota ativa com uma linha magenta que conecta todos os fixos da rota programada no FMC. 
10.a) T/C e T/D: Top of Climb (Fim da subida) e Top of Descent (Início da descida). 
11) Indicador de Desvio Vertical (VTI): Mostra o desvio da aeronave em relação ao trajeto de descida do VNAV. 
Calibrado em +/- 400 pés. Só é mostrado durante uma descida efetuada pelo VNAV, após o T/D. 
12) Símbolo de pista: Mostra a pista selecionada para decolagem ou pouso no FMC. 
13) Fixo ativo (magenta): O fixo da rota para o qual o FMC guia a aeronave no momento. 
14) Símbolo de avião: A ponta do triângulo representa a posição atual da aeronave. 
15) Arco de alcance de altitude: Ponto aonde está previsto a aeronave alcançar a altitude selecionada no MCP. 
16) Auxílio sintonizado automaticamente (verde): Um auxílio (neste caso, um VOR) que foi sintonizado 
automaticamente pelo FMC. 
17) Auxílio inserido na página FIX: Representa um auxílio que foi inserido na página FIX do FMC. 
18) Vetor de vento: Mostra a velocidade do vento e a direção relativa ao rumo da aeronave. 
19) Posição/alcance de auxílio da página FIX: Mostra um auxílio com alcance adicional e dados de posição. 
20) Escala e Linha do Rumo: Linha do rumo previsto da aeronave, com informação adicional da posição da 
metade da escala de alcance selecionada (nesta figura, o alcance selecionado é de 40NM, o nº 20 representa a 
metade da escala selecionada). 
21) Símbolo de aeroporto: Representa um aeroporto próximo da rota, quando o botão ARPT está ligado (ON). 
Level-D Simulations 767-300 64 
INSTRUMENTOS DE VÔO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
INFORMAÇÕES DO MODO VOR DO EHSI 
 
 
 
1) Distância: Distância DME do VOR sintonizado. 
2) Agulha do ADF: Aparece quando uma freqüência válida é sintonizada no ADF. 
3) Marca de proa do AFDS: Indica a proa selecionada no MCP. 
4) Indicador de proa (HDG): Mostra a proa magnética atual da aeronave. 
5) Marcador de rumo: Mostra o rumo magnético da aeronave. 
6) Indicador de Desvio de Curso (CDI): Mostra o desvio da aeronave em relação ao curso do VOR. 
7) Vetor de vento: Mostra a velocidade do vento e a direção relativa à proa da aeronave. 
 
Nota: Comparando com as informações da figura da página anterior, nota-se que há uma diferença na informação 
que está sendo mostrada na janela de dados; repare que na figura da página anterior, a janela de dadosestá 
indicando o curso (TRK) e nesta página, está indicando a proa (HDG), o que faz com que aconteça o seguinte: 
quando a indicação TRK aparece na janela de dados, triângulo branco logo abaixo é o marcador de proa 
magnética; e quando aparece HDG na janela de dados, o triângulo passa a ser o marcador de curso magnético. 
 
INFORMAÇÕES DO MODO ILS DO EHSI 
 
 
 
A exibição dos dados é semelhante à do modo VOR, exceto pelo CDI, que neste caso indica o desvio da aeronave 
em relação ao curso do localizador do ILS sintonizado. O indicador do Glideslope é mostrado do lado direito. 
 
Level-D Simulations 767-300 65 
INSTRUMENTOS DE VÔO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
INFORMAÇÕES DO VELOCÍMETRO 
 
 
 
1- Janela Mach: Mostra a velocidade atual em Mach. A janela se abre a partir de .400 Mach. 
 
2- Ponteiro MMO/VMO: Mostra o limite de velocidade acima do qual um alerta de excesso de velocidade é 
recebido. 
 
3- Marcador de velocidade do MCP: Mostra a velocidade que está inserida no MCP. Se o VNAV estiver em uso, 
mostra a velocidade comandada pelo FMC. 
 
4- Ponteiro de velocidade: Mostra a velocidade atual da aeronave. As indicações começam a 60 nós. O marcador 
digital (KNOTS) começa a marcar a partir de 30 nós. 
 
5- Botão das marcas de velocidade: Clique com o mouse nesta área para reconfigurar todas as marcas de 
velocidade (6) com base nas informações do FMC. Tanto no solo (velocidades da decolagem) quanto no ar 
(velocidades de aproximação), as marcas são configuradas (incluindo a velocidade do MCP) de acordo com as 
opções “Airspeed bug option” do menu Level-D (ver pag. 12). 
 
6- Marca de velocidade: Usadas apenas para referência das velocidades de decolagem e aproximação (ver 5). 
 
7- Áreas clicáveis do velocímetro: Clique nestas áreas para configurar individualmente as marcas de velocidade. É 
um processo de tentativa e erro, pois não há marcas no velocímetro para efetuar essa operação. 
 
 
INFORMAÇÕES DO RDMI (RADIO DISTANCE MAGNETIC INDICATOR) 
 
 
 
1- Indicador DME: Mostra a distância DME do respectivo VOR. Mostra “------” se não o VOR não tiver DME. 
 
2- Ponteiros de sinal: Mostra a posição magnética da estação VOR ou ADF selecionada. 
 
3- Seletores VOR/ADF: Controla qual sinal será mostrado pelo respectivo ponteiro, VOR ou ADF. 
 
4- Bússola: A proa magnética de aeronave é indicada pelo triângulo branco invertido. 
 
Level-D Simulations 767-300 66 
INSTRUMENTOS DE VÔO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
INFORMAÇÕES DO ALTÍMETRO 
 
 
 
1- Ponteiro de centenas de pés: Gira de acordo com a altitude. 
 
2- Marcador de altitude: Indica a altitude exata da aeronave, em incrementos de 20 pés. 
 
3- Ajuste do altímetro: Use o botão BARO para inserir o ajuste de altímetro (IN HG ou MB). 
 
4- Marca de altitude: Use o botão para marcar uma altitude (Ex.: marcar altitude de órbita de espera). A marca é 
usada apenas para referência e não está conectada a nenhum dos sistemas da aeronave. 
 
5- Luz de alerta de altitude (ALT): Acende quando a aeronave está a 900 pés da altitude selecionada no MCP; e 
apaga quando a aeronave chega a 300 pés da altitude do MCP. Após alcançar a altitude do MCP, essa luz acende 
toda vez que a aeronave variar a altitude em mais de 300 pés da altitude do MCP. Um sinal sonoro também é 
gerado. 
 
 
INFORMAÇÕES DO RELÓGIO 
 
 
 
1- Hora: Indica a hora atual do simulador. A hora pode ser ajustada clicando com o mouse na janela. 
 
2- Controle do Temporizador (ET): As áreas clicáveis (a, b, c) controlam as funções do temporizador (timer). 
 
(a) HLD – Pausa: Esta é a posição padrão. Se o cronômetro estiver funcionando, use este botão para pausá-lo. 
 
(b) RUN – Inicia a contagem do cronômetro, e a indicação “horas:minutos” aparece na janela ET/CHR. 
 
(c) RESET – Pressione para retornar o timer a zero. O botão volta para a posição HLD e a janela ET/CHR apaga. 
 
Nota: O temporizador continua a funcionar de modo invisível, quando o cronômetro está em uso. 
 
3- Janela ET/CHR: Mostra o temporizador ou o cronômetro quando um dos dois está ativo. Se ambos estiverem 
ativos, o cronômetro é mostrado, pois tem prioridade sobre o temporizador. 
 
4- Botão de controle do Cronômetro: Pressione para iniciar o cronômetro. Os minutos são mostrados na janela 
ET/CHR e os segundos são mostrados pelo ponteiro giratório. Pressione uma segunda vez para parar o cronômetro. 
Pressione uma terceira vez para zerar o cronômetro e limpar a janela ET/CHR. 
 
Level-D Simulations 767-300 67 
INSTRUMENTOS DE VÔO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
CONTROLES DO SELETOR DAS FONTES DOS INSTRUMENTOS (ISS) 
 
ISS ESQUERDO 
 
 
 
1- Seletor da fonte do Diretor de Vôo: Seleciona qual FCC será usado para operar o F/D esquerdo. Normalmente, 
o FCC esquerdo fornece os dados para o F/D esquerdo; e o FCC direito, para o F/D direito. 
2- Botão FMC: Normalmente apagado. Com o indicador ALTN aceso, indica a troca da fonte de dados do EFIS 
para o FMC direito. Usado em caso de falha do FMC esquerdo. 
3- Botão EFI: Normalmente apagado. Com o indicador ALTN aceso, indica que o gerador de símbolos central é a 
fonte de exibição de dados do EFIS esquerdo. Usado em caso de falha do gerador de símbolos esquerdo. 
4- Botão IRS: Normalmente apagado. Com o indicador ALTN aceso, indica que a fonte de dados para os 
instrumentos esquerdos passou a ser a IRU central. O RMI direito também é trocado para a IRU central. Usado em 
caso de falha da IRU esquerda. 
5- Botão AIR DATA: Normalmente apagado. Com o indicador ALTN aceso, indica que os instrumentos esquerdos 
estão usando dados do ADC direito. Usado em caso de falha do ADC esquerdo. 
 
 
ISS DIREITO 
 
 
 
1- Seletor da fonte do Diretor de Vôo: Seleciona qual FCC será usado para operar o F/D direito. Normalmente, o 
FCC direito fornece os dados para o F/D direito; e o FCC esquerdo, para o F/D esquerdo. 
2- Botão FMC: Normalmente apagado. Com o indicador ALTN aceso, indica a troca da fonte de dados do EFIS 
para o FMC esquerdo. Usado em caso de falha do FMC direito. 
3- Botão EFI: Normalmente apagado. Com o indicador ALTN aceso, indica que o gerador de símbolos central é a 
fonte de exibição de dados do EFIS direito. Usado em caso de falha do gerador de símbolos direito. 
4- Botão IRS: Normalmente apagado. Com o indicador ALTN aceso, indica que a fonte de dados para os 
instrumentos direitos passou a ser a IRU central. O RMI esquerdo também é trocado para a IRU central. Usado em 
caso de falha da IRU direita. 
5- Botão AIR DATA: Normalmente apagado. Com o indicador ALTN aceso, indica que os instrumentos direitos 
estão usando dados do ADC esquerdo. Usado em caso de falha do ADC direito. 
 
Level-D Simulations 767-300 68 
SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE VÔO - FMS 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE VÔO – FMS 
 
O Sistema de Gerenciamento de Vôo (FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM) permite ao piloto gerenciar 
automaticamente a navegação vertical e lateral da aeronave. Ele também fornece recursos para os dados de 
performance da aeronave, relacionados à velocidade, altitude, consumo de combustível e configurações de potência. 
 
Os subsistemas do FMS incluem: dois Computadores de Gerenciamento de Vôo (FMC), uma Unidade de Controle 
(CDU), o MCP do AFDS e o EHSI. Os FMCs fornecem os cálculos de posição da aeronave, gerenciamento de 
performance, e navegação tridimensional baseados nos dados inseridos pela tripulação e nos dados recebidos dos 
outros sistemas. O CDU é a interface principal para o piloto acessar e controlar as informações do FMC. O MCP do 
ADFS permite a seleção do LNAV e do VNAV, e realizaas operações comandadas pelo FMC. O EHSI mostra um 
mapa com as informações geradas pelo FMC. 
 
DISPLAY DA UNIDADE DE CONTROLE (CDU-CONTROL DISPLAY UNIT) 
O CDU é interface principal do piloto para acessar e controlar o FMC. O CDU é, muitas vezes, confundido com o 
FMC, devido ao fato do FMC não ser um componente visível na cabine de pilotagem. Por essa razão, as referências 
de inclusão de dados no FMC deste texto referem-se especificamente ao uso do CDU. Devido a restrições de espaço, 
o CDU fica localizado em um sub-painel que pode ser mostrado pressionando o botão FMC no painel principal, ou 
pela teclas <shift><7>. Se estiver usando o painel virtual, clicar com o mouse no CDU faz aparecer o painel 2D do 
FMC. 
 
O CDU consiste de uma tela CTR, teclas de seleção de linhas (LSK), teclas de funções e teclas de entrada de dados. 
As LSKs nos lados do CDU são alinhadas com as linhas de dados da tela CRT, e são usadas para seleção e inserção 
de dados na tela. As teclas de funções são usadas para navegar pelas páginas de dados contidas no FMC. As teclas 
de entrada de dados são usadas para inserir os dados no painel de rascunho (scratchpad), que fica na parte de baixo 
da tela CRT. Selecionar uma LSK quando existem dados no scratchpad transfere os dados para a linha de dados 
correspondente à LSK. Para apagar todos os dados inseridos no scratchpad, pressione e segure o botão CLR; e para 
apagar letra por letra, pressione o botão CLR repetidas vezes. 
 
 
 
 
Level-D Simulations 767-300 69 
SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE VÔO - FMS 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
CONTROLES E DISPLAY DO CDU 
A amostra de dados do FMC no CDU segue as seguintes convenções. Os dados mostrados em letras grandes ao lado 
da LSK são os dados que foram inseridos pelo piloto, ou foram carregados do banco de dados do FMC. Os dados 
mostrados em letras pequenas ao lado da LSK são dados previstos calculados pelo FMC. 
 
 
 
Todas as páginas de dados do FMC são estruturadas de acordo com a página mostrada na esquerda. Os dados são 
estruturados verticalmente nas colunas direita e esquerda, e são alinhados com as LSKs nos lados do CDU. A página 
de dados mostrada na direita é a página LEGS e é usada na maioria das vezes em operações normais. Seus dados são 
estruturados horizontalmente, de maneira que as informações dos fixos são mostradas em uma única linha de dados. 
A página LEGS é explicada mais adiante, e foi apresentada aqui apenas como exemplo das convenções usadas no 
CDU. 
 
1- Título da página: Identifica a página de dados mostrada no CDU. Diferentes páginas de dados podem ser 
selecionadas pelas teclas de funções. 
 
2- Prompt de dados requeridos: Dados que são necessários para a operação do FMC são identificados por caixas 
vazias. Os dados são inseridos no scratchpad usando as teclas de entrada de dados, e transpostos para dentro das 
caixas vazias pelas respectivas LSKs. Para apagar uma entrada de dados incorreta, pressione a tecla DEL seguida da 
LSK ao lado dos dados incorretos. 
 
3- Número da página: Identifica a página atual e o número de páginas disponíveis. Navegue pelas páginas usando 
as teclas de função NEXT PAGE e PREV PAGE. 
 
4- Prompt de dados opcionais: Dados opcionais. Não são necessários à operação do FMC, e são identificados por 
linhas tracejadas. 
 
5- Curso e nome do fixo: Os nomes dos fixos são mostrados em letras grandes, pois foram inseridos manualmente 
pelo piloto, ou carregados do banco de dados do FMC. O rumo magnético previsto para cada fixo é mostrado em 
letras pequenas. Uma exceção é quando a proa ou o rumo específico é carregado junto com um procedimento do 
banco de dados do FMC. O exemplo da figura acima mostra uma proa (HDG) de 315º como parte de um 
procedimento selecionado no FMC. 
 
6- Distância do fixo: As distâncias entre os fixos da rota são mostradas em letras pequenas. 
 
7- Dados inseridos manualmente: Dados que foram inseridos manualmente pelos pilotos são mostrados em letras 
grandes. 
 
8- Dados previstos: Dados que foram calculados pelo FMC são mostrados em letras pequenas. 
 
9- Prompts das páginas: Na parte de baixo de cada tela, na LSK 6L e LR, estão os prompts das páginas. Pressionar 
as LSKs correspondentes leva às páginas que estão especificadas nas linhas de dados, ou executa a função 
especificada na linha de dados. 
 
Level-D Simulations 767-300 70 
SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE VÔO - FMS 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
MODO DE INSERÇÃO PELO TECLADO (KEYBOARD ASSIST) 
Para facilitar a entrada de dados no FMC, um modo de ajuda do teclado está disponível 
quando clicamos com o mouse numa área invisível da tela, próxima a LSK 1L. A 
indicação KA (Keyboard Assist) é mostrada no canto superior esquerdo da tela, quando 
esse modo está ativo. No modo KA, todas as informações digitadas no teclado são 
enviadas ao scratchpad do CDU. Este modo é útil para inserir múltiplos fixos de rota, 
quando temos um plano de vôo longo. 
 
Para sair do modo KA, simplesmente clique na área uma segunda vez. Não é possível controlar o simulador através 
do teclado quando este modo está ativo. Por essa razão, se o seu simulador não estiver respondendo aos comandos 
do teclado, verifique se o FMC não foi deixado no modo KA. 
 
VISÃO GERAL DAS TECLAS DE FUNÇÕES 
As teclas de funções fornecem o acesso às diferentes páginas de dados do FMC. Pressionar uma tecla de função 
mostra a primeira página disponível para aquela função. Quando a função tiver várias páginas, pressionar a tecla de 
função novamente retorna a exibição para a primeira página daquela função. As teclas de funções são as seguintes: 
 
INIT REF – Initialization and Reference Page 
Existem seis páginas INIT REF diferentes. A página mostrada quando a tecla INIT REF é pressionada varia de 
acordo com a fase do vôo. A opção “<INDEX” mostra uma lista de todas as páginas INIT REF disponíveis. 
 
RTE – Route Page 
Esta página é usada durante o pré-vôo para inserir todos os fixos e aerovias do plano de vôo no FMC. Entradas de 
aerovias são convertidas automaticamente em fixos de rota, ou seja, quando o piloto insere o nome de uma aerovia, 
o FMC insere na página LEGS todos os fixos que fazem parte da aerovia. 
 
DEP ARR – Departure and Arrival Pages 
Os procedimentos de saída (SID), chegada (STAR) e aproximação (APP) são selecionados nestas páginas. 
 
VNAV – Vertical Navigation Pages 
Três páginas VNAV estão disponíveis: Climb, Cruise e Descent (Subida, Cruzeiro e Descida). A inserção dos dados 
desta página é requerida pelo FMC antes que o modo VNAV seja ativado. 
 
FIX – Fix Page 
Permite inserir um fixo de navegação que não está dentro da rota ativa. O fixo inserido aparece no EHSI quando 
estiver dentro do alcance selecionado. 
 
LEGS – Legs Page 
As páginas LEGS mostram todos os fixos da rota programada. Estes fixos são usados pelo modo LNAV. A maioria 
das modificações na rota é feita nestas páginas. 
 
HOLD – Hold Page 
Padrões de órbitas de espera são inseridos e controlados nesta página. Qualquer fixo da página LEGS pode ter uma 
órbita de espera associada a ele. 
 
PROG – Progress Page 
Os dados de progresso do vôo para a rota ativa é resumido nestas páginas. 
 
EXEC – Execute Key 
Esta tecla ilumina-se toda vez que uma modificação do FMC precise ser “executada” antes de ser usada. 
 
MENU – Menu Key 
A página de menus é mostrada quando o FMC é ligado pela primeira vez. Ela contém as opções para acessar o FMC 
e para salvar os dados da página LEGS. 
 
NAV/RAD – Navigation Radio Page 
Esta página mostra as freqüências atualmente sintonizadas nos rádios de navegação. 
 
PREV/NEXT PAGE 
Usadas para navegar pelas páginas de dados do CDU. Um contador de páginas é mostrado no canto superior direito 
(x/x), em cada tela do CDU,quando existirem mais páginas disponíveis. 
 
 
Nota: As teclas FMC COMM e ATC não têm telas associadas a elas, pois não foram simuladas pela Level-D. 
 
Level-D Simulations 767-300 71 
SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE VÔO - FMS 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
ÍNDICE DE PÁGINAS INIT/REF (INIT/REF INDEX) 
O índice de páginas INIT/REF está disponível através da LSK 6L “<INDEX”, na parte de baixo de qualquer página 
INIT REF. O índice fornece acesso a todas as páginas do FMC usadas para configurar o pré-vôo e referência dos 
dados. Pressionar a tecla de função INIT REF mostra uma das páginas listadas no lado esquerdo do CDU, de acordo 
com a seguinte prioridade: 
 
− FMC ligado pela primeira vez - a página IDENT é mostrada; 
− No solo, IRU’s não alinhadas - a página POS INIT é mostrada; 
− No solo, IRU’s alinhadas - a página PERF INIT é mostrada; 
− Em vôo - A página APPROACH é mostrada. 
 
Nota: A página TAKEOFF está disponível através do índice ou através da LSK 6L da página PERF INIT. 
 
 
 
 
A seguir, uma pequena explicação de cada página INIT REF disponível: 
 
1- IDENT (IDENTIFICATION): A página de identificação (IDENT) mostra informações sobre os programas do FMC. 
É ponto de partida para começar a programar o FMC no pré-vôo. 
 
2- POS (POSITION INITIALIZATION): A página de inicialização de posição (POS INIT) é o local para inserir e 
verificar os dados de posição da IRU. 
 
3- PERF (PERFORMANCE INITIALIZATION): A página de inicialização de performance (PERF INIT) é usada para 
inserir os dados de performance a serem usados pelos cálculos do VNAV. 
 
4- TAKEOFF (TAKEOFF REFERENCE): A página de referência de decolagem (TAKEOFF REF) mostra as 
velocidades relativas à decolagem (V1, Vr, V2...) e a informação de potência aplicada aos motores. 
 
5- APPROACH (APPROACH REFERENCE): A página de referência de aproximação (APPROACH REF) mostra a 
velocidade de aproximação para o pouso e a freqüência do ILS da pista selecionada. 
 
6- NAV DATA: A página de dados de navegação (NAV DATA) mostra as informações dos fixos da rota 
programada no FMC. 
 
 
Level-D Simulations 767-300 72 
SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE VÔO - FMS 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
PÁGINA IDENT (IDENTIFICATION) 
 
 
 
A página IDENT é o ponto de partida para a programação do pré-vôo no FMC. Os dados listados nesta página não 
podem ser mudados, pois são apenas para informação dos programas que estão sendo usados pelo FMC. Sabendo 
que existem vários modelos do Boeing 767, é importante confirmar que os dados corretos foram carregados no 
FMC. Confirme se os dados de modelo (MODEL), motorização (ENGINES) e AIRAC (NAV DATA) estão corretos 
e são compatíveis com a sua aeronave. 
 
Para facilitar a inserção de dados do pré-vôo, a próxima página a ser preenchida é mostrada na LSK 6R. 
Pressionando a LSK 6L, a página POS INIT aparece, sem termos que voltar ao índice das páginas INIT REF. Isso 
facilita a vida do piloto, pois as páginas que precisam ser preenchidas para completar o pré-vôo sempre aparecerão 
na ordem necessária. 
 
PÁGINA POS INIT (POSITION INITIALIZATION) 
 
 
 
A página POS INIT é usada para inserir os dados de posição de aeronave durante a calibração do IRS. A hora atual 
do FMC é mostrada, mas não pode ser mudada nesta página. Mais duas páginas estão disponíveis para verificar as 
informações de posição atual do FMC e do IRS. 
 
1- LAST POS: A última posição conhecida da aeronave é mostrada em lat/long. Pressionar a LSK 1R transfere os 
dados para o scratchpad. 
 
2- REF AIRPORT: Neste campo é inserido o código ICAO do aeroporto. Digite o código ICAO no scratchpad e 
pressione a LSK 2L para preencher este campo. 
 
3- REF AIRPORT POSITION: As coordenadas lat/long do aeroporto são mostradas aqui quando um código 
ICAO válido é inserido na LSK 2L. Pressionar a LSK 2L transfere estas informações mostradas para o scratchpad. 
 
4- SET IRS POS: Estas caixas são mostradas quando o IRS está no modo ALIGN e as coordenadas atuais não 
foram inseridas. Se as coordenadas estiverem inseridas no scratchpad, pressionar a LSK 5R transfere as coordenadas 
para o IRS durante sua calibração. As coordenadas inseridas são mostradas até a calibração do IRS esteja completa. 
 
5- Preflight prompt: Pressione para passar para a próxima página a ser preenchida no pré-vôo. 
 
 
Inserção das coordenadas de posição 
 
O FMC aceita a inserção de coordenadas no seguinte formato: 
N----.-W-----.- 
N----.-E-----.- 
S----.-W-----.- 
S----.-E-----.- 
 
Tomemos como exemplo a figura anterior. Pressionar a LSK 1R resulta na transferência das coordenadas para o 
scratchpad no formato N4221.1W07100.7. 
Level-D Simulations 767-300 73 
SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE VÔO - FMS 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
Existem quatro métodos disponíveis para determinar a posição da aeronave, a fim de inserirmos as coordenadas 
durante a calibração do IRS: 
 
1º) LAST POS – Use as coordenadas da última posição da aeronave, pressionando a LSK 1L para transferir os 
dados para o scratchpad. 
 
2º) REF AIRPORT – Use as coordenadas do aeroporto, pressionando a LSK 2R (quando houver dados mostrados) 
para transferir os dados para o scratchpad. 
 
3º) Charter Coordinates (Coordenadas das Cartas) – As cartas PDC (Parking Designation Chart) fornecem as 
coordenadas dos pontos de estacionamento dos aeroportos. Se a aeronave estiver para num ponto de estacionamento 
que tenha as coordenadas na PDC, insira essas coordenadas no formato descrito quando o IRS estiver sendo 
calibrado. 
 
4º) <Shift><Z> - Pressione as teclas <Shift><Z> para o simulador mostrar as coordenadas exatas da aeronave no 
topo de tela. A figura a seguir exemplifica como as coordenadas são mostradas pelo simulador e como elas devem 
ser inseridas no scratchpad do CDU. 
 
 
 
 
As coordenadas mostradas pelo FS2004 devem ser formatadas para ser aceitas pelo FMC. Note que 
“.61” é arredondado para “.6”. A coordenada “W73” é inserida como “W073”. Isto é importante, 
pois se as coordenadas “W7346.6” forem inseridas, o FMC gera uma mensagem de erro. Não é 
necessário adicionar um “0” quando a longitude for 100 ou maior. Por exemplo, “W101*46.61” pode 
ser inserido como “W10146.6” no FMC. 
 
Level-D Simulations 767-300 74 
SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE VÔO - FMS 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
PÁGINAS POS REF (POSITION REFERENCE) 
 
 
 
Da página POS INIT, mais duas páginas de dados estão disponíveis pressionando as teclas de função NEXT PAGE 
ou PREV PAGE. As páginas POS REF mostram as posições (em coordenadas) atuais do FMC e das IRU’s. 
 
A posição do FMC é normalmente determinada usando a média ponderada das posições das três IRU’s. Se um IRU 
falhar, o FMC passa a usar a informação de posição da IRU de seu mesmo lado, ou seja, o FMC esquerdo passa a 
usar a informação de posição da IRU esquerda; se a IRU esquerda não estiver funcionando, o FMC usa a informação 
da IRU central. 
 
A posição da IRU é atualizada usando as informações do DME das estações VOR, quando estas estão disponíveis 
durante um vôo. Se um auxílio rádio (DME) não estiver disponível para a atualização da IRU, esta usará a mesma 
informação de posição do FMC. Se a informação de posição do FMC não for atualizada através de um auxílio rádio 
no período de 12 minutos, uma mensagem IRS NAV ONLY aparece no scratchpad. Se essa mensagem for 
mostrada, verifique se ambos os rádios NAV estão operando no modo automático (AUTO), para que o FMC 
sintonize automaticamente as estações VOR e atualize sua informação de posição. 
 
1- Posição do FMC: A posição atual do FMC é mostrada aqui. Afonte usada para determinar a posição do FMC é 
mostrada entre parênteses. 
 
(RADIO) - A posição do FMC é calculada com base nas informações dos rádios NAV e da IRU; 
(IRS) - A posição do FMC é calculada apenas com base nas informações da IRU. 
 
2- Posição do IRS: A informação de posição do IRS que está sendo usada pelo FMC é mostrada aqui. As IRU’s que 
estão sendo usadas para calcular a posição do IRS são mostradas entre parênteses. 
 
(3) - A posição do IRS é a média ponderada das informações das três IRU’s. 
(L) - Apenas a IRU esquerda fornece a informação de posição do IRS. 
(C) - Apenas a IRU central fornece a informação de posição do IRS. 
(R) - Apenas a IRU direita fornece a informação de posição do IRS. 
 
3- Posição rádio: Mostra a posição atual determinada pelos rádios NAV. 
 
4- Estações rádio: Mostra os identificadores das estações usadas para determinar a posição rádio. 
 
5- Posições do IRS (L/C/R): Mostra as posições (lat/long) e as velocidades em relação ao solo da respectiva IRU. 
 
6- Posição/Distância: Pressionar a LSK 6R mostra os dados de posição do IRS no formato posição/distância 
relativos à atual posição do FMC. Quando a informação é mostrada no formato BRG/DIST, o prompt da LSK 6L 
muda para “LAT/LON”, para que os dados possam voltar a ser vistos no formato lat/long. 
 
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Versão 1.0 
PÁGINA PERF INIT (PERFORMANCE INITIALIZATION) 
 
 
 
A página PERF INIT contém os dados usados pelo FMC para os cálculos de desempenho da aeronave. Os dados 
desta página são essenciais ao uso do modo VNAV. 
 
1- Gross Weight (GR WT): O peso bruto da aeronave (em milhares) pode ser inserido aqui manualmente ou 
automaticamente. Este campo é preenchido automaticamente quando o campo Zero Fuel Weight (ZFW) é 
preenchido manualmente. Inserir os dados manualmente faz alguns dados da página Takeoff ser apagados. 
 
2- Fuel: O peso do combustível (em milhares) a bordo da aeronave pode ser inserido neste campo manualmente ou 
automaticamente. CALC indica que o total de combustível foi calculado automaticamente pelo FMC. 
 
3- Zero Fuel Weight (ZFW): O peso da aeronave sem o combustível (ZFW) pode ser inserido aqui manualmente 
ou automaticamente. Este campo é preenchido automaticamente quando o campo Gross Weight (GR WT) é 
preenchido manualmente. Inserir os dados manualmente faz alguns dados da página Takeoff ser apagados. 
 
4- Reserves: A quantidade de combustível reserva (em milhares) é inserida manualmente neste campo. Esta é a 
quantidade mínima de combustível nos tanques antes que um alerta seja gerado pelo FMC. Quando o FMC prevê 
que não há combustível necessário para a aeronave chegar ao destino, uma mensagem de alerte “INSUFFICIENT 
FUEL” é mostrada no scratchpad do CDU. Os cálculos de combustível da página HOLD também dependem deste 
valor. 
 
5- Cruise Altitude (CRZ ALT): A altitude de cruzeiro da rota programada é inserida aqui. Este campo ser 
preenchido manualmente ou automaticamente com um plano de vôo. O valor neste campo é vinculado aos campos 
CRZ ALT das páginas VNAV Climb e VNAV Cruise. Este campo aceita a inserção de dados nos seguintes 
formatos: 
 10.000 pés – 10000, 100, FL100 
 29.000 pés – 29000, 290, FL290 
 
6- Cost Index: Os cálculos de economia (ECON) do FMC são baseados no valor inserido neste campo. O valor 
padrão é 80. Os valores podem variar de 0 a 9999. Inserir “0” resulta na maior velocidade máxima possível e no 
menor consumo de combustível. Valores maiores aumentam a velocidade de cruzeiro e o consumo de combustível 
para a velocidade ECON calculada. 
 
7- Step Size: O tamanho do “passo de subida” usado nos cálculos do VNAV. ICAO é o valor padrão e indica um 
“degrau” de subida de 2.000 pés abaixo no FL290 e 4.000 pés acima do FL290. Os valores podem variar de 0 até 
9000, em incrementos de 1000. Quando “0” é inserido, todas as previsões do VNAV são baseadas numa altitude de 
cruzeiro constante. 
 
8- Preflight prompt: Pressione para passar para a próxima página a ser preenchida no pré-vôo. 
 
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Versão 1.0 
PÁGINAS TAKEOFF REF (TAKEOFF REFERENCE) 
 
 
 
A página TAKEOFF REF é usada para inserir as informações de potência e dos flapes, para que o FMC calcule a 
performance de decolagem da aeronave. 
 
1- Takeoff Flaps: A configuração de decolagem dos flapes é inserida neste campo. Os valores válidos são 5, 15 e 
20, sendo 15 o valor padrão. Toda vez que este campo é atualizado, as velocidades de decolagem são recalculadas, e 
a mensagem “TAKEOFF SPEEDS DELETED” aparece no scratchpad. Da página TAKEOFF REF, este é o único 
campo essencial ao funcionamento do FMC; os outros não são obrigatórios. 
 
2- Takeoff Thrust: Entrada opcional para o cálculo de uma decolagem com potência reduzida (De-rated takeoff). O 
valo inserido aqui é conhecido como “temperatura assumida”, e pode varia de 0ºC a 99ºC. Quando nenhuma 
temperatura assumida é inserida, a decolagem é feita com potência total. Os valores da temperatura assumida e da 
potência comandada pelo FMC são mostrados no EICAS, no marcador de N1. 
 
As velocidades e a potência de decolagem são recalculadas automaticamente toda vez que o campo THRUST é 
atualizado. Para apagar um valor de temperatura inserido, pressione a tecla de função DEL no teclado do FMC e a 
seguir pressione a LSK 2L. 
 
Nota: O cálculo da temperatura assumida, usada para reduzir a potência de decolagem, envolve muitas variáveis, 
tais como o comprimento e a altitude da pista, e se há muitos obstáculos na direção da decolagem. É 
impossível prever esse valor para todas as pistas do FS2004; por essa razão, o uso da potência reduzia fica a 
critério do piloto. Como sugestão, para pistas longas (> 10.000 pés – 3.048m) use o valor de 54ºC. Para pistas 
menores, use um valor entre a temperatura atual do aeroporto e 54ºC. Quanto menor a temperatura, menor a 
redução de potência. 
 
3- Runway/Position: Mostra a pista de decolagem inserida na página ROUTE, e na qual os dados de decolagem são 
baseados. A linha opcional /POS é usada para programar a que distância (em pés) da cabeceira da pista ocorrerá a 
ativação automática do A/T. Para inserir um valor, digite “/XXXX” (onde XXXX é a distância em pés) e pressione a 
LSK 4L. Este valor é usado pelo FMC para uma atualização de posição quando o A/T é ativado durante a corrida de 
decolagem. 
 
4- Takeoff Reference Speeds: As velocidades de decolagem (Vref) são mostradas aqui. Elas podem ser inseridas 
manualmente ou automaticamente. São atualizadas automaticamente quando inserimos uma configuração de flapes 
ou quando mudamos algum campo referente a performance ou decolagem. 
 
5- Takeoff Gross Weight: Peso bruto de decolagem. Valor inserido manualmente que não tem nenhuma influência 
sobre os dados do FMC. 
 
6- Preflight Status: O status da programação do pré-vôo no FMC é mostrado aqui. 
 
INCOMPLETE - A entrada de dados ainda é necessária para terminar a programação do pré-vôo. Navegue 
pelas páginas INIT REF e ROUTE para ver se ainda não existem campos a ser 
preenchidos. 
 
COMPLETE – Todos os dados necessários foram inseridos no FMC. 
 
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Versão 1.0 
Takeoff Reference Page 2 
 
 
 
Esta página contém dados secundários de performance e referência. 
 
1- Wind: A velocidade e a direção do vento no aeroporto podem ser inseridas aqui. O formato é “XXX/xx”, onde 
“XXX” é a direção magnética e “xx” é a velocidade do vento em nós. 
 
2- Runway Wind: Quando o ventoé inserido na LSK 3L, os componentes do vento relativo para a pista selecionada 
são mostrados aqui. H indica um componente de vento de proa, e T indica um componente de vento de cauda. L ou 
R é mostrado para indicar um componente de vento cruzado e a direção de onde esse componente vem. 
 
3- Slope and Condition: A inclinação da pista e as informações sobre as condições da pista podem ser inseridos 
aqui. A inclinação pode ser inserida no formato UX.X ou DX.X, onde U e D indicam Up (pista em aclive) ou Down 
(pista em declive), e X.X é o valor da inclinação. As condições da pista são inseridas nos formatos /DRY, /D (pista 
seca) ou /WET, /W (pista molhada). 
 
4- Acceleration Height: A altura na qual o VNAV começa a acelerar a aeronave depois da decolagem. O valor 
padrão é 1.000 pés. Os valores válidos vão de 400 a 9999 pés. 
 
5- Limited Takeoff Gross Weight: O peso bruto máximo da aeronave é mostrado aqui. 
 
6- Reference Temperature: A temperatura externa do ar, sobre a qual a performance de decolagem é baseada, é 
mostrada aqui. 
 
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Versão 1.0 
PÁGINA APPROACH REF (APPROACH REFERENCE) 
 
 
 
Pressionar a tecla de função INIT REF durante o vôo, mostra a página APPROACH REF. No solo, esta página está 
disponível através do índice de páginas INIT REF. Os dados referentes a aproximação são mostrados e atualizados 
automaticamente com base no peso da aeronave. 
 
1- Gross Weight: O FMC calcula automaticamente o peso bruto da aeronave. Este valor pode ser inserido 
manualmente se o peso bruto não for mostrado, ou estiver incorreto. 
 
2- Approach Reference Speeds: As velocidades de aproximação (Vref) são atualizadas automaticamente quando 
um valor de peso é inserido no campo GROSS WT. As velocidades correspondentes a flapes 25º e 30º são as 
velocidades normais de pouso. A velocidade de flapes 20º é a velocidade de pouso quando apenas um motor estiver 
operando. 
 
3- Runway Lenght: O comprimento da pista de pouso, ou decolagem, é mostrado aqui (em pés e metros). O 
aeroporto de referência (origem ou destino) é mostrado em letras pequenas acima dos dados. O comprimento da 
pista de decolagem é mostrado até que a aeronave esteja a 400 milhas do aeroporto de origem ou na metade da rota 
para o aeroporto de destino; senão, o comprimento da pista de pouso é mostrado. 
 
4- Frequency and Course: A freqüência do ILS e o curso de aproximação para a pista selecionada é mostrada aqui 
e na posição 5R. A freqüência mostrada é a da pista de decolagem até que a aeronave esteja a 400 milhas do 
aeroporto de origem ou na metade da rota para o aeroporto de destino; senão, a freqüência e o curso da pista de 
pouso são mostrados. 
 
5- Flap/Speed: Esta linha aceita a inserção de diferentes combinações de flapes/velocidade. Os valores deste campo 
não têm efeito sobre os outros dados de performance. 
 
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Versão 1.0 
PÁGINAS DE ROTAS (RTE PAGE) 
 
O plano de vôo a ser usado pelo FMC é inserido na página de rota (Route Page). Uma rota é constituída por uma 
seqüência de fixos conectados, pelos quais o FMC pode levar a aeronave. A conexão entre esses fixos cria um 
caminho de vôo a ser seguido quando ativamos o modo LNAV do AFDS. 
 
A página ROUTE é mostrada pressionando a tecla de função RTE. O FMC é capaz de armazenar duas rotas: RTE 1 
e RTE 2. Apenas uma rota pode estar ativa por vez, enquanto a rota inativa fica armazenada na memória. Os fixos 
da rota inativa são mostrados no EHSI conectados por uma linha azul tracejada. Os fixos da rota ativa são mostrados 
no EHSI conectados por uma linha magenta. A rota ativa é a rota usada pelo modo LNAV. 
 
O título da página no topo da tela indica qual rota está sendo mostrada. Os seguintes títulos de página são possíveis: 
(Onde X=1 ou 2) 
 
RTE X – A rota mostrada é uma rota inativa. A opção “ACTIVATE>” aparece na LSK 6R. A rota é desenhada no 
EHSI com uma linha azul tracejada. 
 
ACT RTE X – A rota mostrada é a rota ativa. É desenhada no EHSI com uma linha magenta contínua. 
 
MOD RTE X – A rota mostrada é a rota ativa, mas tem uma modificação que precisa ser executada antes que as 
modificações façam efeito. A porção modificada da rota ativa é desenhada no EHSI com uma linha 
azul tracejada. 
 
A página RTE 2 é acessada pressionando a tecla de função NEXT PAGE. A inserção de fixos e aerovias é feita 
nesta página. Quando a página estiver cheia, uma nova página RTE é criada para continuar a programação da rota. 
Para navegar entre as páginas use as teclas de função NEXT PAGE e PREV PAGE. 
 
Modificações na rota inativa não precisam ser executadas; porém, quaisquer modificações feitas na rota ativa 
precisam ser executadas, pressionando a tecla de função EXEC, para que as modificações sejam efetivadas. 
 
 
 
1- ORIGIN: Insira o código ICAO do aeroporto de origem. Mudar a informação deste campo enquanto a aeronave 
está no solo, elimina a rota programada. Esta informação não pode ser mudada em vôo. Este campo é preenchido 
automaticamente quando se usa a função CO ROUTE. 
 
2- DEPARTURE RUNWAY: Insira o nº da cabeceira de decolagem da pista em uso no aeroporto. Este campo é 
preenchido automaticamente quando se usa a função CO ROUTE. A pista de decolagem também pode ser 
selecionada usando a página DEPARTURES. A pista selecionada deve estar no banco de dados do FMC. 
 
3- DESTINATION: Insira o código ICAO do aeroporto de destino. Este campo é preenchido automaticamente 
quando se usa a função CO ROUTE. 
 
4- FLIGHT NUMBER: Número do vôo. Informação opcional que, se inserida, aparece na página PROGRESS do 
FMC. 
 
5- CO ROUTE: COMPANY ROUTE. Insira o nome de um plano de vôo arquivado no computador, para carregar 
uma rota pré-programada no FMC. O arquivamento de planos de vôo é detalhado mais adiante neste capítulo. 
 
6- ACTIVATE PROMPT: Pressione a LSK 6R para “armar” a rota para ativação. Pressione a tecla de função 
EXEC, que se ilumina sempre que uma ação precisa ser executada. Para cancelar a ativação (antes de pressionar 
EXEC), use o prompt “<ERASE” que aparece na LSK 6L; isso cancela a ativação, mas não apaga a rota 
programada. 
 
 
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Versão 1.0 
7- TO COLUMN: A inserção dos fixos é feita na coluna TO. Informações válidas para este campo incluem fixos, 
auxílios à navegação, aeroportos, pistas e fixos especiais. Para inserir um fixo, digite seu nome no scratchpad e 
pressione a LSK ao lado das linhas tracejadas na coluna da direita. Toda vez que aparecerem caixas vazias na coluna 
TO, a inserção de um fixo é requerida. Isso ocorre toda vez que o nome de uma aerovia é inserido na coluna VIA. 
Quando os fixos são inseridos na coluna TO sem uma informação na coluna VIA, a palavra DIRECT aparece na 
coluna VIA, pois o FMC entende que o piloto quer efetuar uma rota direta de um fixo a outro. 
 
8- VIA COLUMN: A inserção dos nomes das aerovias é feita nesta coluna. Para inserir uma aerovia, um fixo 
inicial deve ser inserido na coluna TO. O nome da aerovia é então inserido na coluna VIA, na linha abaixo da qual 
foi inserido o fixo inicial. Caixas vazias aparecem na coluna TO porque um fixo final precisa ser inserido para 
completar a programação. 
 
Considere o seguinte exemplo de programação de rota: RBV..J64..RAV. 
 
 
 
Este exemplo mostra uma aerovia Jet sendo programada. O mesmo método de inserção é usado para os outros tipos 
de aerovia (Victor, Upper, etc.). A única diferença é a letra inicial do nome da aerovia. 
 
Se uma informaçãoerrada for inserida na programação de uma aerovia, uma mensagem INVALID ENTRY é 
mostrada no scratchpad. Se um fixo final não for inserido nas caixas vazias, a informação da aerovia é apagada 
automaticamente depois da execução da rota. 
 
Outros dados são mostrados automaticamente na coluna VIA. Quando se faz a programação da rota ponto por ponto 
na coluna TO, a palavra DIRECT aparece na coluna VIA. Quando selecionamos um procedimento (SID, STAR, 
IAP) do banco de dados, o nome do procedimento selecionado também aparece na coluna VIA. 
 
9- RTE X PROMPT (X=1 ou 2): Pressione a LSK 6L para alternar entre RTE 1 e RTE 2. Esta troca não afeta a 
rota ativa. Modificações na rota inativa não têm nenhum efeito na rota ativa. Para ativar a rota inativa, pressione a 
LSK 6L (ACTIVATE>) e em seguida a tecla EXEC. A rota ativa anterior permanece na memória como a nova rota 
inativa. 
 
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Versão 1.0 
TIPOS DE FIXOS VÁLIDOS 
 
A lista a seguir apresenta os tipos de fixos que podem ser inseridos na coluna TO da página RTE, e também nas 
páginas LEGS. 
 
Published Waypoints – Insira os nomes dos fixos que estão publicados nas carta. Exemplos: NEION, HOPCE, 
CORDS, DARBO, NOAL, PERES, TUBO, COTA, etc. 
 
VOR – Insira o identificador da estação VOR publicado numa carta. Ex.: JFK, CAX, PCX, etc. 
 
NDB – Insira o identificador do NDB publicado numa carta. Ex.: NOA, PP, LG, UR, OGY, etc. 
 
ILS – Insira o identificador do ILS publicado numa carta. Ex.: IHIQ, IJFK, ITLK, IRTH, etc. 
 
ICAO Airport – Insira o código ICAO do aeroporto (4 letras). Um aeroporto também pode ser usado como um 
fixo. Ex.: SBGL, SBPA, SBCT, KJFK, KLGA, etc. 
 
Intersections – (posição/posição) A interseção de duas radiais de VOR pode ser inserida. Por exemplo, a 
interseção da radial 180º do VOR JFK com a radial 100º do VOR CYN é inserida como JFK180/CYN100. O 
FMC mostra o fixo como JFKxx, onde xx é um número dado pelo FMC. 
 
DME Distances – (posição/distância) Uma distância de um fixo ao longo de uma radial específica pode ser 
inserida. Por exemplo, um ponto de roa a 25 DME da radial 190º do VOR JFK é inserido como JFK190/25. O 
FMC mostra o fixo como JFKxx, onde xx é um número dado pelo FMC. 
 
Along Track – Um fixo pode ser inserido ao longo da rota atual do FMC como sendo uma distância de um de 
seus fixos. Considere uma rota que tenha os fixos NEION, HOPCE, CORDS e DARBO. Para inserir um fixo 
que esteja a 5 milhas antes de HOPCE, digite HOPCE/-5 e pressione a LSK ao lado de HOPCE. Isso cria um 
fixo chamado HOPxx (xx dado pelo FMC) que está 5 milhas antes de HOPCE na mesma rota. Para inserir um 
fixo 5 milhas depois de HOPCE, digite HOPCE /5 e pressione a LSK ao lado de HOPCE. Isso cria um fixo 
chamado HOPxx que está 5 milhas depois de HOPCE na mesma rota. 
 
Latitude/Longitude – O formato dos dados de latitude e longitude a ser inseridos é o mesmo descrito para a 
calibração do IRS: X----.-X-----.- onde X pode ser N, S, E ou W. Por exemplo: N4700.0W04000.0 é um valor 
válido. Os zeros à esquerda são necessários para informar a lat/long. Os zeros à direita são opcionais quando a 
lat/long é um valor inteiro. O exemplo anterior poderia ser inserido como N47W040. O FMC mostra um fixo 
como WPTxx, onde xx é um número dado pelo FMC. 
 
Conditional Waypoint – Estes tipos de fixos são inseridos com a escolha de um procedimento (SID, STAR, IAP) 
do banco de dados do FMC. Exemplos incluem: (1500), (INTC). Estes pontos não são marcados definitivamente 
na rota, pois são condicionais para o desempenho ou a posição da aeronave. Uma característica única deste FMC 
é a de que estes tipos de fixos condicionais podem ser personalizados. Este procedimento é descrito no final do 
capítulo do FMC. 
 
Se um fixo tiver mais do que uma definição no banco de dados do FMC, uma tela de seleção, intitulada SELECT 
DESIRED WPT, é apresentada. As opções são listadas em ordem de distância da rota da aeronave, com os pontos 
mais próximos listados primeiro. Pressione a LSK ao lado da opção desejada para inserir o ponto na rota. Na 
maioria dos casos, a opção da LSK 1L será a escolhida. 
 
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Versão 1.0 
PÁGINAS DEP/ARR (DEPARTURE AND ARRIVAL PAGE) 
 
As páginas de Partida e Chegada são usadas para selecionar os procedimentos pré-programados do banco de dados 
do FMC. Os procedimentos de Saída Padrão por Instrumentos (SID), de Chegada Padrão por Instrumentos (STAR) 
e os de Aproximação por Instrumentos (IAP) estão disponíveis para ser adicionados à RTE 1 ou RTE 2. Estes 
procedimentos contêm os fixos e as pistas usadas para decolagem e pouso. Seu uso facilita programar os 
procedimentos padrões por instrumentos dos aeroportos de origem e destino. As pistas de decolagem e pouso 
também podem ser selecionadas nestas páginas. 
 
Índice de páginas DEP/ARR (DEP/ARR Index Page) 
 
 
 
1- Departure Page (RTE 1): Pressione para mostrar os procedimentos SID do aeroporto de origem da RTE 1. O 
código ICAO do aeroporto de origem é mostrado no meio da tela, se tiver sido inserido anteriormente. 
 
2- Departure Page (RTE 2): Pressione para mostrar os procedimentos SID do aeroporto de origem da RTE 2. O 
código ICAO do aeroporto de origem é mostrado no meio da tela, se tiver sido inserido anteriormente. 
 
3- Departure Page (OTHER): Usado para mostrar os procedimentos SID de um aeroporto não mostrado na página 
DEP/ARR INDEX. Digite o código ICAO do aeroporto no scratchpad e pressione a LSK 6L para efetuar essa 
operação. A exibição é apenas para referência e não pode ser selecionada. 
 
4- Arrival Page (RTE 1 - ORIGIN): Pressione para mostrar os procedimentos STAR do aeroporto de origem da 
RTE 1. Isso facilita o retorno ao aeroporto, caso ocorra algum problema com a aeronave após a decolagem. O 
código ICAO do aeroporto de origem é mostrado no meio da tela, se tiver sido previamente programado. 
 
5- Arrival Page (RTE 1 – DEST): Pressione para mostrar os procedimentos STAR do aeroporto de destino da 
RTE 1. O código ICAO do aeroporto de destino é mostrado no meio da tela, se tiver sido previamente programado. 
 
6- Arrival Page (RTE 2 - ORIGIN): Pressione para mostrar os procedimentos STAR do aeroporto de origem da 
RTE 2. Isso facilita o retorno ao aeroporto, caso ocorra algum problema com a aeronave após a decolagem. O 
código ICAO do aeroporto de origem é mostrado no meio da tela, se tiver sido previamente programado. 
 
7- Arrival Page (RTE 2 – DEST): Pressione para mostrar os procedimentos STAR do aeroporto de destino da 
RTE 2. O código ICAO do aeroporto de destino é mostrado no meio da tela, se tiver sido previamente programado. 
 
8- Arrival Page (OTHER): Usado para mostrar os procedimentos STAR de um aeroporto não mostrado na página 
DEP/ARR INDEX. Digite o código ICAO do aeroporto no scratchpad e pressione a LSK 6R para efetuar essa 
operação. A exibição é apenas para referência e não pode ser selecionada. 
 
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Versão 1.0 
Página de Partidas (DEPARTURES Page) 
A página de Partidas é usada para selecionar a pista de decolagem e sua respectiva SID (se estiver no banco de 
dados do FMC) do aeroporto de origem da rota selecionada (1 ou 2). O título no topo da tela indica o aeroporto de 
origem e a rota selecionada (na figura abaixo, o aeroporto de origem é KJFK e a rota é a de nº 1). Quando uma SID 
é selecionada nesta página, todos os fixos da SID são adicionados à rota do FMC. Para adicionar uma SID a uma 
rota ativa, é necessário pressionar a tecla de função EXEC.As SID’s disponíveis estão listadas na coluna esquerda da tela, e as pistas do aeroporto estão listadas na coluna 
direita. Para selecionar uma SID ou uma pista, pressione a LSK correspondente. Quando uma SID ou pista é 
selecionada, a indicação <SEL> aparece ao seu lado, e todas as outras seleções são apagadas da tela. Se estiver 
programando uma rota inativa e cometer um erro de seleção, retorne à página DEP/ARR INDEX e selecione a tela 
DEP para ver todos os procedimentos. Se estiver programando uma rota ativa, simplesmente pressione a LSK 6L 
(“<ERASE) para cancelar a seleção feita. Quando a seleção é “executada” pela tecla EXEC, a indicação <ACT> é 
mostrada ao lado da seleção, para mostrar que ela está ativa. 
 
Quando uma SID é selecionada, apenas as pistas específicas para ela são mostradas. Se a SID não possuir pistas 
específicas, todas as pistas continuam sendo mostradas. As transições disponíveis para a SID selecionada são 
mostradas automaticamente, e podem ser selecionadas pressionando a LSK correspondente. 
 
 
 
1- SID Name: Pressione a LSK ao lado do nome da SID para adicioná-la à rota. <SEL> indica que a SID ainda não 
está ativa. <ACT> indica que a SID já está ativa. 
 
2- SID Transitions: Os procedimentos de transição da SID (se disponíveis) são mostrados quando a SID é 
selecionada. Pressione a LSK correspondente ao nome da transição para adicioná-la à rota. 
 
3- Runways: Pressione a LSK correspondente à cabeceira de decolagem. <SEL> indica que a pista ainda não está 
ativa. <ACT> indica que a pista já está ativa. 
 
4- INDEX Prompt: Pressione a LSK 6L para retornar à página DEP/ARR INDEX. Se estiver programando uma 
rota ativa, a palavra “<ERASE> é mostrada aqui. 
 
5- ROUTE Prompt: Pressione a LSK 6R para mostrar a página da rota que está sendo programada. 
 
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Versão 1.0 
Página de Chegadas (ARRIVALS Page) 
A página de Chegadas é usada para selecionar a pista de pouso, a STAR e a IAP do o aeroporto de destino da rota 
selecionada (1 ou 2). O título no topo da tela indica o aeroporto de destino e a rota selecionada (na figura abaixo, o 
aeroporto de destino é KJFK e a rota é a de nº 1). Quando uma STAR é selecionada nesta página, todos os fixos da 
STAR são adicionados à rota do FMC. Para adicionar uma STAR a uma rota ativa, é necessário pressionar a tecla de 
função EXEC. 
 
 
 
As STAR’s disponíveis estão listadas na coluna esquerda da tela, as IAP’s e pistas do aeroporto estão listadas na 
coluna direita. Para selecionar uma STAR, IAP ou uma pista, pressione a LSK correspondente. Quando uma seleção 
é feita, a indicação <SEL> aparece ao seu lado, e todas as outras seleções são apagadas da tela. Se estiver 
programando uma rota inativa e cometer um erro de seleção, retorne à página DEP/ARR INDEX e selecione a tela 
ARR para ver todos os procedimentos. Se estiver programando uma rota ativa, simplesmente pressione a LSK 6L 
(“<ERASE) para cancelar a seleção feita. Quando a seleção é “executada” pela tecla EXEC, a indicação <ACT> é 
mostrada ao lado da seleção, para mostrar que ela está ativa. 
 
Quando uma STAR é selecionada, apenas as IAP’s e as pistas específicas para ela são mostradas. Se a STAR não 
possuir pistas específicas, todas as IAP’s e pistas continuam sendo mostradas. As transições disponíveis para a 
STAR selecionada são mostradas automaticamente, e podem ser selecionadas pressionando a LSK correspondente. 
 
As transições disponíveis para a IAP selecionada são mostradas automaticamente, e podem ser selecionadas 
pressionando a LSK correspondente. Se uma STAR específica de uma pista tiver sido selecionada, e a IAP não se 
aplicar à mesma pista da STAR, esta terá sua seleção cancelada. 
 
As pistas disponíveis são listadas na coluna da direita depois das IAP’s. Não é necessário selecionar uma pista se 
tiver selecionado uma IAP, pois sua escolha é automática na seleção da IAP. Selecionar uma pista sem ter 
selecionado uma IAP pode ser feito pressionando a LSK correspondente. Quando selecionamos somente a pista de 
pouso, um campo “RWY EXT” aparece na LSK 3R. Quando um valor é inserido neste campo, um fixo é criado a 
determinada distância da pista de pouso. Os valores válidos variam de 1.0 a 25.0, e o FMC adiciona um fixo 
chamado RXxxx, onde xxx é o nome da pista de pouso. 
 
 
 
1- STAR Name: Pressione a LSK ao lado do nome da STAR para adicioná-la à rota. <SEL> indica que a STAR 
ainda não está ativa. <ACT> indica que a STAR já está ativa. 
 
2- STAR Transitions: Os procedimentos de transição da STAR (se disponíveis) são mostrados quando a STAR é 
selecionada. Pressione a LSK correspondente ao nome da transição para adicioná-la à rota. 
 
3- Approaches/Runways: As IAP’s e pistas disponíveis são listadas nesta coluna, e podem ser selecionadas pelas 
LSK correspondentes. Quando uma IAP é selecionada, a pista específica dela também é selecionada. <SEL> indica 
que a IAP ou a pista ainda não está ativa. <ACT> indica que a IAP ou a pista já está ativa. 
 
4- APPROACH Transitions: Os procedimentos de transição da IAP (se disponíveis) são mostrados quando a IAP é 
selecionada. Pressione a LSK correspondente ao nome da transição para adicioná-la à rota. 
 
5- INDEX Prompt: Pressione a LSK 6L para retornar à página DEP/ARR INDEX. Se estiver programando uma 
rota ativa, a palavra “<ERASE> é mostrada aqui. 
 
6- ROUTE Prompt: Pressione a LSK 6R para mostrar a página da rota que está sendo programada. 
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SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE VÔO - FMS 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
Interrupção de Rota (Route Discontinuity) 
Uma descontinuidade (ou interrupção) de rota aparece quando dois fixos não estão interligados por uma aerovia, ou 
diretamente, na coluna VIA da página RTE. Múltiplas interrupções são possíveis dentro da mesma rota. Para fechar 
a interrupção de rota, selecione a LSK do fixo abaixo da interrupção e pressione a LSK da interrupção na coluna 
TO, onde aparecem caixas vazias que indicam que uma informação é requerida. Esse procedimento faz com que o 
nome do fixo seja enviado ao scratchpad e logo depois colocado no lugar da interrupção de rota. Se estiver 
modificando a rota ativa, pressione a tecla EXEC para ativar as mudanças. 
 
 
 
 
No exemplo da figura acima, a SID PELUE2 foi selecionada, o que resultou numa interrupção entre o último fixo da 
SID e o primeiro ponto da rota ativa. A interrupção foi fechada pressionando a LSK de RBV e logo depois 
pressionando a LSK da própria interrupção. Lembrar que as caixas vazias indicam que a informação a ser inserida é 
uma informação necessária à programação do FMC. 
 
Uma interrupção de rota ocorre normalmente quando uma SID, STAR, IAP ou pista é adicionada à rota. As 
interrupções de rota são espelhadas nas páginas LEGS, e são fechadas da mesma maneira. 
 
Level-D Simulations 767-300 86 
SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE VÔO - FMS 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
PÁGINAS LEGS 
 
A página LEGS lista todos os fixos da rota programada tanto da RTE 1 quanto da RTE 2. Os fixos são ordenados na 
seqüência correta do plano de vôo. Da mesma maneira, todos os fixos que fazem parte dos procedimentos (SID, 
STAR, IAP) e das aerovias inseridas na página RTE, também são listados individualmente nas páginas LEGS. 
 
Pressionar a tecla de função LEGS mostra a primeira página LEGS da rota ativa. Nesta página podemos manipular 
os fixos da rota programada, assim como inserir as restrições de velocidade e altitude, quando estivermos usando o 
modo VNAV. 
 
O modo de inserir os dados na página LEGS é idêntico ao da página RTE, exceto pela apresentação e manipulação 
dos dados, queé diferente. Nesta página, não podemos inserir as aerovias, pois os fixos são listados 
individualmente. As aerovias só podem ser inseridas na página RTE. 
 
 
 
1- LEGS Page Title: É o título da página LEGS, e indica o status da rota mostrada da seguinte maneira (X=1 ou 2): 
 
RTE X LEGS - A rota mostrada ainda não foi ativada. A opção “ACTIVATE>” aparece na LSK 6R. A rota é 
desenhada no EHSI com uma linha azul tracejada. 
 
ACT RTE X LEGS - A rota mostra é a rota ativa. É desenhada no EHSI com uma linha magenta contínua. 
 
MOD RTE X LEGS - A rota mostrada é a rota ativa, mas existe uma modificação que precisa ser “executada” 
para que as mudanças sejam ativadas. A porção modificada da rota é desenhada no EHSI 
com uma linha azul tracejada. 
 
2- Leg Heading: Mostra a direção para o fixo como um curso magnético (xxxº), proa (xxxº HDG) ou rumo 
(xxxº TRK). Todas as direções entre os fixos são baseadas na bússola do EHSI. Procedimentos especiais também 
são mostrados aqui (Ex.: HOLD AT). 
 
3- Waypoint Name: O nome do fixo é mostrado ao lado de cada LSK, começando na posição 1L. A informação 
mostrada na LSK 1L representa a perna ativa, ou seja, a perna que a aeronave está executando no momento. Fixos 
podem ser adicionados, apagados e reordenados usando as LSK correspondentes a cada fixo. As interrupções de rota 
são mostradas como caixas vazias no espaço do nome do fixo. 
 
Os fixos entre parênteses são os fixos condicionais. A condição aparece dentro do parênteses, e o comando lateral 
aparece acima, no display Leg Heading. A figura acima mostra um fixo condicional que resulta numa proa de 315º 
até alcançar 500 pés, antes de seguir direto para o fixo PELUE. 
 
4- Waypoint Distance: A distância entre cada fixo é mostrada aqui. Para o fixo ativo, a distância mostrada é em 
relação à posição atual da aeronave. 
 
5- Waypoint Speed/Altitude: O formato dos dados desse campo é velocidade/altitude. A velocidade é mostrada em 
nós ou Mach (xxx ou .xxx). A altitude é mostrada em milhares de pés ou níveis de vôo (xxxxx ou FLxxx). Os dados 
em letras pequenas representam as previsões de bloqueio do fixo feitas pelo FMC, baseadas nos dados de 
performance. Dados em letras grandes são as restrições de velocidade e/ou altitude do VNAV para o fixo. 
 
O FMC usa essas restrições para calcular os perfis de subida e descida do VNAV. As restrições inseridas são 
consideradas restrições de subida ou descida, dependendo da fase do vôo; se forem inseridas antes da aeronave 
chegar à altitude de cruzeiro, são tratadas como restrições de subida; se forem inseridas depois da aeronave ter 
chegado à altitude de cruzeiro, são tratadas como restrições de descida. 
 
As restrições de bloqueio dos fixos podem ser inseridas manualmente ou automaticamente (através dos 
procedimentos). São inseridas manualmente digitando a velocidade/altitude de restrição no scratchpad e 
pressionando a LSK correspondente ao fixo desejado. São inseridas automaticamente quando fazem parte de um 
procedimento SID, STAR ou IAP. Para cancelar uma restrição, pressione a tecla DEL e logo após a LSK direita 
correspondente ao fixo que terá as restrições canceladas. 
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PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
Uma restrição de altitude de um fixo pode ser inserida com ou sem a restrição de velocidade. Digite a altitude no 
scratchpad, nos formatos XXX, XXXX, XXXXX ou FLXXX, e pressione a LSK direita do fixo desejado. Um 
sufixo pode ser adicionado à restrição de altitude, conforme segue: 
 
A - Cruzar o fixo na altitude ou acima dela (Ex.: 7000A = cruzar a 7.000 pés ou acima). 
B - Cruzar o fixo na altitude ou abaixo dela (Ex.: 7000B = cruzar a 7.000 pés ou abaixo). 
A e B - Cruzar o fixo entre as duas altitudes (Ex.: 11000B10000A = cruzar entre 11.000 e 10.000 pés). 
 
Com nenhum sufixo inserido, a aeronave cruza o fixo na altitude especificada (Ex.: 7000 = cruzar a 7.000 pés). 
 
Dados individuais inseridos nas LSKs do lado direito que não sejam separados por “/” são considerados como 
restrições de altitude. Dados separados por “/” são considerados como uma combinação velocidade/altitude. O 
formato é “xxx/XXXXX”, onde xxx é a velocidade e XXXXX é a altitude. O formato para inserir somente a 
velocidade é “xxx/”. 
 
A velocidade de cruzeiro e as previsões de altitude são mostradas para todos os fixos, depois que a altitude de 
cruzeiro inserida na página PERF INIT foi alcançada. As previsões de altitude de cruzeiro são baseadas nos cálculos 
de performance resultantes do STEP SIZE inserido na página PERF INIT. Quando o STEP SIZE é “0”, a altitude de 
cruzeiro prevista é a mesma altitude de cruzeiro inserida na página PERF INIT. Quando STEP SIZE é especificado, 
a altitude de cruzeiro é prevista com base nos dados de performance da aeronave e no valor do STEP SIZE, e neste 
caso, a altitude de cruzeiro prevista não será igual a inserida na página PERF INIT. 
 
Mudanças na altitude e velocidade de cruzeiro não são feitas nas páginas LEGS. Isso é mostrado no VNAV. 
 
 
6- Route X Legs Prompt: (X=1 ou 2) Pressione a LSK 6L para alternar entre a exibição das páginas RTE 1 LEGS e 
RTE 2 LEGS. Isso não tem efeito nenhum sobre a rota ativa. Modificações feitas nas páginas LEGS da rota inativa 
também não afetam a rota ativa. Para ativar uma rota inativa a partir da página LEGS, pressione a LSK 
“ACTIVATE>” e logo após a tecla EXEC. A rota ativa anterior permanece na memória como sendo a rota inativa. 
 
 
7- 6R LSK Prompt: Existem três opções que podem ser mostradas na LSK 6R. São elas: 
 
RTE DATA - Mostra a página RTE. 
ACTIVATE - Ativa a rota mostrada. 
STEP - Mostrada quando o seletor do EHSI está no modo PLAN. Pressione para navegar por cada fixo 
 mostrado no EHSI. <CTR> é mostrado ao lado do fixo que está centralizado no mapa do EHSI. 
 
Level-D Simulations 767-300 88 
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PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
GERENCIAMENTO DOS FIXOS DAS PÁGINAS LEGS (LNAV-NAVEGAÇÃO LATERAL) 
 
Modificações feitas nos fixos da página LEGS permitem ao LNAV seguir corretamente a rota de vôo programada. 
Fixos podem ser adicionados e apagados da página LEGS enquanto mudamos o plano de vôo. Além disso, o fixo 
ativo pode ser mudado para permitir interceptar um curso específico de aproximação ou afastamento do fixo. 
Interrupções na rota também podem ser fechadas na página LEGS, quando for inserido um procedimento 
pré-programado de saída, chegada ou aproximação. 
 
Quando o modo LNAV for selecionado no MCP e a aeronave estiver a 2,5 milhas, ou menos, da rota programada, o 
modo LNAV será ativado e a aeronave seguirá a rota. Se a aeronave não estiver numa posição que permita 
interceptar a rota ativa, o fixo ativo deve ser mudado na página LEGS, para que o LNAV siga em direção a ele. Isto 
é feito de duas maneiras: seguir direto para o fixo (Direct to), ou usar o modo HDG SEL para seguir para o fixo 
desejado. 
 
Os tópicos seguintes abordam os métodos usados para efetuar modificações na página LEGS. Os métodos usados 
para fazer com que o LNAV siga a rota também são discutidos e demonstrados. Nos tópicos abaixo, o termo 
“selecionado” significará que a LSK correspondente ao fixo foi pressionada. 
 
Fixo Direto (Direct Waypoint) 
A maneira mais fácil para que o LNAV intercepte uma rota é seguir diretamente para um fixo, através da página 
LEGS. Isto é feito selecionando um fixo para a posição de fixo ativo, LSK 1L. O FMC calcula um curso direto para 
o fixo e mostra a modificação no EHSI como uma linha azul tracejada. Pressionar a tecla EXEC e o botão LNAV no 
MCP faz com o AFDS voe a aeronave diretamente para o fixo. 
 
Se o fixo ativo é o fixo para o qual se quer voar diretamente(fixo direto), pressione a LSK 1L uma vez para colocar 
o nome do fixo no scratchpad; então pressione a LSK 1L novamente para que o FMC desenhe uma nova linha de 
curso direto para o fixo. 
 
Considere o seguinte exemplo: RBV é o fixo ativo e foi selecionado duas vezes para redesenhar uma linha de curso 
direto. 
 
 
 
Observe que o fixo RBV é tanto o fixo ativo quanto o fixo modificado com uma nova linha de curso direto até ele. 
Para completar essa mudança e navegar direto para RBV, pressione a tecla EXEC e o botão LNAV no MCP. 
 
Se, na página LEGS, o fixo direto estiver mais abaixo na lista, pressione a LSK do fixo desejado para transferir seu 
nome para o scratchpad; então pressione a LSK 1L da 1ª página para fazer a mudança. Isso pode ser feito com 
qualquer fixo de qualquer página LEGS (1, 2, 3...). O importante é colocar o nome do fixo direto na LSK 1L, pois 
essa é sempre a posição do fixo ativo. Todos os fixos entre o fixo ativo atual e o novo fixo ativo selecionado são 
removidos após pressionar a tecla EXEC. 
 
Level-D Simulations 767-300 89 
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Versão 1.0 
Observe o seguinte exemplo: 
 
 
 
 
A página LEGS anterior ainda está em uso e o ATC nos autorizou uma proa direta para RAV. Pressione a LSK 3L 
para colocar RAV no scratchpad; então pressione a LSK 1L, para fazer de RAV o novo fixo ativo. Observe a linha 
azul tracejada no EHSI. Note que os fixos SUZIE e RBV foram removidos da página. Pressione EXEC e o botão 
LNAV no MCP, para que a aeronave voe diretamente para RAV. 
 
Um novo fixo, que não estava na rota programada, pode ser designado como um fixo direto. Digite o nome do fixo 
no scratchpad e pressione a LSK 1L (lembrando que o fixo ativo é sempre o da LSK 1L da 1º página LEGS!). O 
FMC desenha uma linha de curso direto até o novo fixo. Uma interrupção de rota é colocada entre o fixo ativo 
anterior e o novo fixo, pois o FMC não faz suposições sobre o curso a seguir depois que um fixo é incluído, ou seja, 
o FMC não saberia para onde ir quando a aeronave chegasse num fixo que não estava na rota original. 
 
No exemplo anterior, o ATC poderia ter autorizado uma proa direta até o fixo ETX (que não estava na rota 
programada no FMC) e depois RAV. Digite ETX no scratchpad e pressione a LSK 1L. Isso resulta na figura abaixo: 
 
 
 
Observe que uma interrupção de rota foi colocada entre o novo fixo ativo (ETX) e a rota existente. Como fechar 
uma interrupção de rota é mostrado mais abaixo. Uma linha de curso direto foi desenhada até ETX. Para completar 
esta parte da operação e voar direto para ETX, pressione a tecla EXEC e o botão LNAV no MCP. 
 
Fechando uma Interrupção de Rota 
Para fechar uma interrupção de rota, pressione a LSK do fixo diretamente abaixo da interrupção e depois pressione a 
LSK da própria interrupção de rota (caixas vazias). 
 
 
No caso do exemplo anterior, em que o ATC autorizou direto ETX e depois RAV, pressione a LSK de RAV (5L) 
para colocar seu nome no scratchpad, e depois pressione a LSK da interrupção (2L). A rota está contínua 
novamente. Observe que ETX está conectado a RAV no EHSI, e que os fixos RBV e SUZIE foram removidos da 
página. Para completar a operação, pressione tecla EXEC e o botão LNAV no MCP. 
Level-D Simulations 767-300 90 
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Versão 1.0 
Fixos de través (Abeam Points) 
Muitas autorizações do ATC resultam na eliminação de fixos da página LEGS. É importante para a “consciência 
situacional” da tripulação saber quando a aeronave está no través destes fixos eliminados, quando receber uma 
autorização que requeira uma linha de curso direto muito longa, ou seja, se o “atalho” for muito longo. Toda vez que 
uma modificação é feita, uma mensagem “ABEAM PTS>” aparece na LSK 4R. Pressionar a LSK 4R arma o FMC 
para mostrar os fixos de través. Quando as modificações na rota são executadas, o FMC cria os fixos de través da 
nova rota, para indicar aonde os fixos eliminados estariam. Os fixos de través criados são perpendiculares aos fixos 
eliminados. 
 
Observe o seguinte exemplo, considerando que a página LEGS do exemplo anterior ainda está em uso. As novas 
autorizações do ATC são para voar direto para o fixo EWC. Pressione a LSK 5L para colocar EWC no scratchpad. 
Pressionar a LSK 1L para ir direto para EWC, faz com que a mensagem “ABEAM PTS>” seja mostrada na 
LSK 4R. Pressione-a para armar os fixos de través. Pressione EXEC para tornar as modificações ativas. Os 
resultados são mostrados abaixo: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Observe que quando a LSK de “ABEAM PTS>” é pressionada, a palavra SELECTED aparece. Isso indica que os 
pontos de través serão criados após a execução das mudanças. Note também que o FMC criou nomes personalizados 
para cada fixo que foi eliminado pela modificação da rota (ETX01, RAV01, VAL01, BUR01). 
 
Level-D Simulations 767-300 91 
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Versão 1.0 
Cópia de Rotas (RTE COPY) 
Toda vez que uma modificação é feita nas páginas LEGS, a opção “RTE COPY>” é mostrada na LSK 5R. 
Pressionar essa LSK antes de executar a modificação cria uma cópia da rota ativa atual na página de rota inativa. A 
rota inativa anterior é atualizada automaticamente com os dados da rota ativa atual. 
 
O uso da função RTE COPY é útil quando muitas alterações na rota ativa atual são necessárias. Se a rota anterior 
precisar ser restaurada depois das modificações serem executadas, é só alternar para a rota inativa e reativá-la. 
 
Observe o seguinte exemplo, considerando que a página LEGS do exemplo anterior ainda está em uso. O fixo EWC 
foi selecionado na LSK 1L. Pressione a LSK 5R para colocar uma cópia da rota ativa atual na página RTE 2. 
Pressione EXEC para executar as mudanças e depois pressione a LSK 6L para ir para a página RTE 2. Os resultados 
são mostrados abaixo: 
 
 
 
 
 
Observe que a opção “RTE COPY>” muda para “COMPLETE” quando a LSK 5R é pressionada. Isso indica que a 
cópia da rota foi bem sucedida. Alternar para a página RTE 2 depois de executar as mudanças confirma que a rota 
atual anterior está agora armazenada em RTE 2. 
 
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Versão 1.0 
Interceptar Curso para Fixo (Intercept Course To) 
Esta função é usada para que o LNAV siga um curso específico de aproximação para um fixo. A seleção dos fixos é 
igual à usada para os fixos diretos. O curso de interceptação é especificado na LSK 6R “INTC CRS>”. Pressionar a 
tecla EXEC cria a radial específica de aproximação no EHSI e o modo HDG SEL é usado para voar na direção desta 
radial. Quando o botão LNAV é pressionado, o modo LNAV é armado para a que a aeronave siga esta radial, ou 
seja, a linha de interceptação do curso de aproximação específico. 
 
Observe o seguinte exemplo, considerando que a página LEGS do exemplo anterior ainda está em uso. A 
autorização do ATC foi que devemos voar na proa 270º para interceptar a radial 110º (curso de aproximação 290º) 
de RAV, e manter esse curso até o RAV. O primeiro passo é ativar o modo HDG SEL com proa 270º. Então, 
selecionar RAV na LSK 1L para torná-lo o fixo ativo; depois digitar 290 no scratchpad e pressionar a LSK 6R para 
especificar o curso de interceptação. Pressione EXEC para que a modificação seja ativada, e depois pressione o 
botão LNAV no MCP para armar a interceptação do curso. 
 
 
 
 
 
 
Observe que quando o fixo RAV é selecionado na LSK 1L, a opção INTC CRS mostra 282 em letras pequenas. Esse 
é o curso direto calculado pelo FMC parachegar até RAV. Quando 290 é inserido, ele aparece em letras grandes, 
pois é um valor inserido manualmente pelo piloto. Quando as modificações são executadas, o curso previsto para 
RAV muda para 290º (era 282º) e a linha de curso é desenhada no EHSI. 
 
Um curso de interceptação também pode ser especificado para fixos que não estejam na rota ativa. Quando o novo 
fixo é selecionado na LSK 1L, a opção INTC CRS mostra caixas vazias para inserção de um curso. Se nenhum 
curso for inserido, o FMC assume um curso direto de aproximação, como foi demonstrado no exemplo anterior 
usando o fixo ETX. 
 
Level-D Simulations 767-300 93 
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Versão 1.0 
Remoção de Fixo (Waypoint Deletion) 
Existem duas maneiras de remover fixos da rota. A primeira é o uso da tecla de função DEL para apagar fixos 
individuais da rota. Quando este método é usado, uma interrupção de rota é colocada no lugar do fixo removido. A 
segunda é mudar a seqüência dos fixos dentro das páginas LEGS. Todos os fixos removidos pela nova seqüência são 
apagados depois da execução das mudanças, sem causar uma interrupção na rota. O único fixo da página LEGS que 
não pode ser apagados é o fixo ativo. 
 
Considere o seguinte exemplo usando a tecla DEL: apague o fixo RBV, pressionando a tecla DEL no CDU. Isso 
coloca a palavra DELETE no sctachpad. Agora pressione a LSK 2L, para apagar o fixo RBV. 
 
 
 
Observe que uma interrupção de rota foi colocada no lugar do fixo RBV. A interrupção pode ser fechada 
selecionando o fixo VALLO em seu lugar. 
 
No exemplo seguinte, é mostrada uma reordenação de fixos. Após o fixo SUZIE, voe direto para ESL. 
Esse problema envolve a remoção de três fixos entre SUZIE e ESL. A maneira mais fácil para conseguir isso é 
selecionar ESL e colocá-la abaixo do fixo SUZIE (no lugar de RAV). Para fazer isso, pressione a LSK 5L para 
colocar ESL no scratchpad, e depois pressione a LSK 2L para colocar ESL abaixo de SUZIE na rota. Agora 
pressione a tecla EXEC para tornar as modificações ativas. 
 
 
 
 
Observe que três fixos foram apagados com uma única ação, e que as modificações executadas não tiveram nenhum 
efeito sobre o fixo ativo. Este exemplo poderia ter sido feito usando o método da tecla DEL, mas demoraria mais. 
 
A movimentação de fixos não está restrita aos fixos da 1ª página, pois qualquer fixo de qualquer página LEGS pode 
ser selecionado e colocado em outra página LEGS. Use as teclas NEXT PAGE e PREV PAGE para navegar entre as 
diferentes páginas LEGS. Todos os fixos retirados, incluindo aqueles de outras páginas, são automaticamente 
apagados depois que as mudanças são executadas. 
 
Level-D Simulations 767-300 94 
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Versão 1.0 
Inclusão de Fixo (Waypoint Addition) 
A inclusão de fixos é feita digitando o nome do fixo no scratchpad e selecionando a LSK desejada na página LEGS. 
Uma interrupção de rota é colocada depois do fixo incluído, pois o FMC não faz suposições sobre o curso a seguir 
depois que um fixo é incluído. 
 
Considere o seguinte exemplo: Incluir o fixo BURNI na rota depois de RAV. 
Digite BURNI no scratchpad e pressione a LSK 3L para colocá-lo abaixo de RAV na página LEGS. Uma 
interrupção de rota foi criada. Feche-a selecionando o fixo EWC para a LSK 4L. Então pressione a tecla EXEC para 
tornar a modificação ativa. 
 
 
 
 
 
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Versão 1.0 
PÁGINAS DE DADOS DA ROTA (RTE DATA) 
 
A página de dados da rota mostra os dados progressivos de todos os fixos da rota ativa. A página é acessada 
pressionando a LSK 6R “RTE DATA>” na página LEGS. 
 
 
 
 
A ETA (hora de chegada estimada) e o combustível estimado para cada fixo são mostrados. Na coluna WIND, um 
“W” indica que foram inseridos dados de vento para o respectivo fixo. Quando o “W” não é mostrado, é sinal de que 
não foram inseridos dados de vento para o fixo. Os dados da página WIND ajudam a melhorar a performance do 
VNAV. 
 
Pressionar a LSK direita de qualquer fixo mostra a sua respectiva página de dados de ventos. Os dados de ventos 
podem ser inseridos para até três altitudes diferentes. Para inserir dados de vento, digite a altitude no scratchpad e 
selecione-a na LSK 1L. Isso coloca a altitude numa lista na parte esquerda da tela, junto com uma opção DIR/SPD 
(direção/velocidade) no lado direito. Insira a velocidade e a direção do vento no scratchpad e coloque-os na LSK 
direita correspondente (linhas tracejadas). Os dados desta página precisam ser executados pelo tecla EXEC para 
tornarem-se ativos. 
 
A linha tracejada na LSK 5R (-----/-- ºC) é destinada a informações de altitude/temperatura. A OAT (temperatura 
externa do ar) conhecida de qualquer altitude pode ser inserida nesta linha. O FMC calcula a temperatura das outras 
altitudes baseado em uma taxa de variação térmica padronizada (diminuição da temperatura de acordo com o 
aumento da altitude). 
 
Level-D Simulations 767-300 96 
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PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
PÁGINAS DE PROGRESSO DA ROTA (PROG) 
 
A página de progresso resume os dados progressivos da rota ativa. Para acessar a página de progresso, pressione a 
tecla de função PROG no CDU. O número do vôo, se tiver sido informado anteriormente na página RTE, aparece no 
título desta página (na figura abaixo, é LD767). 
 
 
Progress Page 1 
 
 
1- Waypoint (Fixo): TO – fixo ativo; 
NEXT – próximo fixo da rota; 
DEST – aeroporto de destino inserido na página RTE. 
 
2- Distance to Go (DTG): Mostra a distância que falta para chegar ao fixo ativo, a distância entre o fixo ativo e o 
próximo fixo, e a distância até o aeroporto de destino. 
 
3- Estimated Time of Arrival (ETA): Hora de Chega Estimada. Mostra a ETA para o respectivo fixo e para o 
aeroporto de destino. 
 
4- Fuel: Mostra a quantidade de combustível estimada para cada fixo, ou seja, com quantas libras de combustível a 
aeronave estará quando bloquear aquele fixo. 
 
5- VNAV Information: Mostra as seguintes informações relativas ao modo VNAV: 
TO T/C (Top of Climb) – Distância e tempo para chegar ao topo da subida, ou seja, à altitude de cruzeiro. 
TO T/D (Top of Descent) – Distância e tempo para chegar ao topo da descida, ou seja, o início da descida. 
TO E/D (End of Descent) – Distância e tempo para chegar ao último fixo do perfil de descida. 
TO S/C (Step Climb) – Distância e tempo para chegar ao ponto do step climb. 
 
6- Position Report Prompt: Pressionar a LSK 6L mostra a página de relatório de posição. Esta página apresenta os 
dados da página de progresso organizados em um formato padrão para relatórios do ATC. 
 
 
 
Level-D Simulations 767-300 97 
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Versão 1.0 
Progress Page 2 
 
 
1- Headwind/Tailwind: Mostra os componentes de vento de proa (H/) e popa (T/) em relação à proa da aeronave. 
 
2- Crosstrack Error: Mostra a distância da aeronave em relação à rota ativa. Neste exemplo, a aeronave está 
0,4 NM à direita do rumo do FMC. 
 
3- True Airspeed: Mostra a velocidade real da aeronave. 
 
4- Fuel Data: Mostra as informações de combustível. 
FUEL USED – O cálculo do combustível usado pelos dois motores (TOT) e de cada motor (Left e Right). 
FUEL QTY TOTALIZAR – Mostra a quantidade de combustível indicada nos medidores de combustível. 
FUEL QTY CALCULATED – Mostra a quantidade de combustível restante calculada pelo FMC. Este valor 
é determinado através dos fluxosde combustível de cada motor, subtraído do total de combustível indicado 
antes de ligar os motores. 
 
5- Wind: Informações sobre o vento na posição atual da aeronave. 
 
6- Crosswind: Mostra a componente do vento cruzado (Left or Right) relativa à proa da aeronave. 
 
7- Vertical Track Error (VTK): Os dados deste campo só aparecem quando a aeronave efetua uma descida pelo 
VNAV. Os desvios do caminho de descida calculado pelo VNAV são registrados aqui como acima (+) ou abaixo (-) 
do caminho calculado. São mostrados em pés. 
 
8 – Static Air Temperature: Mostra a temperatura estática do ar fora da aeronave. 
 
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Versão 1.0 
PÁGINAS DE FIXOS (FIX) 
 
As páginas de fixos permitem a procura e a exibição de qualquer fixo, auxílio ou aeroporto que esteja armazenado 
no banco de dados do FMC. É freqüentemente usado para mostrar um fixo que não está na rota ativa. O fixo 
inserido é mostrado no EHSI, e a distância e posição relativas à posição atual da aeronave é mostrada nesta página. 
A página de fixos também pode ser usada para inserir fixos de través na rota ativa. 
 
Pressionar a tecla de função FIX mostra a página FIX. Existem duas páginas FIX disponíveis para a inserção de dois 
fixos diferentes no EHSI. Se nenhum fixo é inserido nesta página, a LSK 1L mostra caixas vazias. Digite o nome do 
fixo no scratchpad e pressione a LSK 1L para inserir o fixo. 
 
O seguinte exemplo mostra o fixo FJC inserido na página FIX. 
 
 
 
 
 
1- Nome do Fixo: Insira o nome de um fixo, auxílio ou aeroporto no scratchpad e selecione-o para a posição 1L. 
 
2- Símbolo do Fixo no EHSI: Fixos inseridos na página FIX são mostrados no EHSI com um círculo verde em 
volta do símbolo do fixo. 
 
3- Posição/Distância (Bearing/Distance): Insira as radiais ou distâncias do fixo que serão mostradas no EHSI. O 
formato desses dados é “XXX/xx”, onde “XXX” é a radial e “xx” é a distância DME. Se quiser inserir apenas a 
distância, digite “/xx” e pressione a LSK 1L. 
 
Exemplos de dados de posição/distância inseridos para o fixo FJC são mostrados abaixo: 
 
 
 
 
 
O valor “060” faz com que a radial 060º seja desenhada a partir do fixo FJC. O valor “/25” faz com que seja 
desenhado um círculo tracejado que representa uma área de 25 milhas ao redor do fixo FJC. Este exemplo mostra os 
valores em duas linhas separadas, mas eles poderiam ter sido inseridos em apenas uma linha como “060/25”. Até 
três radiais e três distâncias podem ser inseridas para cada fixo. 
 
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Versão 1.0 
 
4- Opção ABEAM: Pressionar a LSK 5L mostra as informações previstas (radial/DME, hora, distância, altitude) do 
ponto no qual a aeronave passará no través do fixo inserido, enquanto estiver na rota atual; ou seja, quando a 
aeronave vai passar pelo ponto de través do referido fixo. Pressionar a LSK 5L uma segunda vez (com esses dados 
mostrados) faz com que as coordenadas deste ponto de través sejam colocadas no scratchpad. Essas coordenadas 
podem ser adicionadas à rota como um ponto de través do fixo. Veja o exemplo abaixo. 
 
Neste exemplo, é criado um ponto de través do fixo FJC na rota atual. 
 
 
 
A linha de dados 5L mostra as informações previstas para o ponto de través do fixo FJC. Os dados “206/21” são, 
respectivamente, a radial e a distância DME do fixo que intercepta a rota atual, ou seja, a rota atual cruza a radial 
206 do VOR FJC a 21 milhas náuticas do mesmo. “1908z” é a hora zulu prevista para a aeronave cruzar esse ponto. 
“71” é a distância calculada entre a posição atual da aeronave e o ponto de través do fixo. “10000” é altitude prevista 
para cruzamento desse ponto. Pressionar a LSK 5L uma segunda vez transfere essas coordenadas para o scratchpad. 
Essas coordenadas podem ser inseridas na rota, como um fixo de través, na página LEGS. O exemplo acima mostra 
como elas foram inseridas na rota após o fixo RBV (Note o nome dado pelo FMC ao ponto: FJC01). 
 
 
5- Remover o Fixo (ERASE FIX): Pressione a LSK 6L para remover o fixo da página FIX e do EHSI. 
 
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Versão 1.0 
PÁGINAS DE ÓRBITAS (HOLD) 
 
Pressionar a tecla HOLD permite a programação de um padrão de espera (órbita) na rota atual. Se uma órbita já tiver 
sido programada, pressionar a tecla HOLD mostra a página referente a primeira órbita programada. 
Quando a tecla HOLD é pressionada e não existe nenhuma órbita programada, a tela seguinte é mostrada: 
 
 
 
1- Campo HOLD AT: O nome do fixo de espera é inserido nessas caixas vazias. Podem ser inseridos tanto fixos da 
rota ativa quanto fixos fora dela. Selecionar um fixo na rota ativa e pressionar a LSK 6L cria um padrão de espera 
no fixo e mostra a página HOLD. A órbita é inserida na rota sem aparecer uma interrupção de rota. 
 
Se for inserido no campo HOLD AT um fixo que não estava na rota, a mensagem “HOLD AT XXXX” aparece no 
scratchpad (onde XXXXX é o nome do fixo). Para colocar a órbita na rota, pressione a LSK da posição onde deve 
ficar o novo fixo com a órbita. Isso mostra a página HOLD e coloca o novo fixo na rota, seguido de uma interrupção 
de rota. 
 
2- Present Position Prompt (PPOS): Pressionar a LSK 6R define um padrão de espera na posição atual da 
aeronave, e insere essa posição como um fixo na rota, seguida de uma interrupção de rota. 
 
Definindo um padrão de espera 
A página HOLD é onde a órbita é descrita e modificada. A órbita é desenhada no EHSI e é seguida pelo LNAV de 
acordo com as informações dessa página. A página HOLD é mostrada quando um fixo de espera é definido pela 
primeira vez, ou quando a tecla HOLD do CDU é pressionada e já houver uma órbita programada. Devido às 
modificações dessa página poder modificar a navegação lateral da aeronave, todas as mudanças nela efetuadas 
devem ser executadas (EXEC).A seguir, uma descrição da página HOLD: 
 
 
 
1- FIX: Mostra o nome do fixo de espera, sobre o qual a órbita será efetuada. 
 
2- Quadrant/Radial: Usado como método alternativo para especificar a radial do fixo sobre a qual a órbita será 
executada. Insira a radial do fixo no scratchpad e pressione a LSK 2L para redefinir que o padrão de espera seja 
baseado nesta radial; o quadrante, expressado como uma direção da bússola, é automaticamente preenchido. Por 
exemplo, inserir 160 no scratchpad e pressionar a LSK 2L mostra “SE/160” na linha de dados. Isso indica que a a 
órbita será feita à sudeste do fixo. 
Nota: O campo INBD CRS é atualizado automaticamente quando um valor é inserido nessa linha de dados. 
 
3- Inboud Course/Direction: Este campo é automaticamente preenchido com um curso direto de aproximação e 
curvas á direita (órbita padrão), após a seleção de um fixo de espera. Se o fixo estiver na rota atual, o curso de 
aproximação da órbita é o mesmo curso da rota que leva ao fixo. Para mudar o curso de aproximação, insira um 
novo curso no scratchpad e pressione a LSK 3L. Para mudar direção do padrão de espera, digite “L” ou “R” no 
sctrachpad e pressione a LSK 3L. 
Nota: O campo QUAD/RADIAL é atualizado automaticamente se um curso for inserido neste campo. 
 
4- Leg Time: Mostra o tamanho da perna de aproximação da órbita, em minutos. Assim que o fixo de espera é 
inserido, o valor padrão deste campo é 1.0 minuto quando a aeronave está a 14000ft ou abaixo, e 1.5 minuto acima 
de 14000ft. Para mudar esse tempo, digite um valor no scratchpad e pressione a LSK 4L. 
Nota: Se um valor for inserido no campo LEG DIST, este campo é apagado automaticamente.5- Leg Distance: Usado como um método alternativo para especificar o tamanho da perna de aproximação da 
órbita. Digite o tamanho da perna, em milhas náuticas, e pressione a LSK 5L. 
Nota: O campo LEG TIME é atualizado automaticamente se um valor for inserido neste campo. 
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Versão 1.0 
 
6- NEXT HOLD Prompt: Permite definir um padrão de espera em outro fixo da rota. Uma caixa de dados 
HOLD AT é mostrada na LSK 6L quando esta é pressionada. Uma nova página HOLD é criada para inserção das 
informações da órbita do novo fixo. 
 
7- Speed/Target Altitude: Define a velocidade e a altitude da órbita. Estes dados são usados pelo FMC para 
atualizar os dados de performance da aeronave, e para redesenhar a órbita no EHSI corretamente. Quando a órbita é 
inicialmente criada, este campo é preenchido automaticamente com os dados do fixo inseridos na página LEGS 
(aparecem em letras pequenas, ou grandes, conforme estiverem na página LEGS). Dados inseridos manualmente 
redefinem a rota, e aparecem em letras grandes. O formato correto desses dados é XXX/xxxxx, onde XXX é a 
velocidade e xxxxx é a altitude. 
 
8- FIX ETA: A hora de chegada estimada para o fixo é mostrada neste campo. 
 
9- EFC TIME (Expected Further Clearance Time): A hora estimada de saída da órbita é mostrada aqui. Esse 
valor é usado pelo FMC para atualizar os dados de combustível e tempo da rota. 
 
10- Hold Available: Mostra por quanto tempo a órbita ainda pode ser efetuada antes que o combustível chegue na 
reserva. 
 
11- Best Hold Speed: Mostra a velocidade recomendada para órbita, baseada no peso e na altitude da aeronave. 
 
Saindo da Órbita ou Excluindo uma Órbita 
Para excluir uma órbita antes de chegar ao seu fixo na rota, simplesmente exclua o fixo da página LEGS, conforme 
mostrado anteriormente. 
 
Se já estiver efetuando a órbita, existem duas maneiras disponíveis para sair dela. Pressionar a LSK 6L, 
EXIT HOLD, arma o FMC para sair da órbita. Neste caso, a aeronave continua a efetuar a órbita até passar 
novamente pelo fixo de espera, quando a órbita é apagada e fixo ativo passa a ser o próximo fixo da rota, fazendo 
com que a aeronave siga a rota programada. Uma maneira mais radical de sair da órbita é ir direto para outro fixo. 
Coloque o próximo fixo da rota como o fixo ativo na LSK 1L e o LNAV fará a aeronave seguir direto para ele, 
apagando a órbita no EHSI. 
 
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Versão 1.0 
PÁGINA DE RÁDIO- NAVEGAÇÃO (NAV RAD) 
 
Pressionar a tecla de função NAV RAD mostra a página de rádio-navegação. Ela mostra as informações de cada 
receptor e permite sintonizá-los manualmente. 
 
 
 
1- VOR Tuning: A freqüência sintonizada e o status de cada receptor VOR são mostrados nas posições 1L e 1R. As 
informações mostradas de cada receptor são a freqüência, o status de sintonização e sua identificação. O status de 
sintonização indica o seguinte: 
 
A – AUTO. O FMC sintoniza automaticamente o VOR. 
R – REMOTELY. O receptor foi sintonizado remotamente no FMC. 
M – MANAUL. O receptor não pode ser sintonizado remotamente, nem automaticamente. 
 
Para sintonizar o VOR remotamente, digite sua freqüência, ou seu identificador, no scratchpad e pressione as LSK 
1L ou 1R. Para cancelar esta operação, pressione a tecla DELETE e pressione a respectiva LSK 1. Outra maneira é 
digitar “A” no scratchpad e pressionar a LSK respectiva; isso faz com que o receptor volte a modo AUTO. 
 
No exemplo acima, o VOR esquerdo está sintonizado em 108.8, no modo AUTO e seu identificador é BDR. O VOR 
direito está sintonizado em 117.7, também no modo AUTO, e seu identificador é DPK. 
 
2- Radial: Mostra a radial do VOR na qual a aeronave se encontra no momento. 
 
3- ADF Tuning: Mostra a freqüência atualmente sintonizada no ADF. Também pode ser sintonizada remotamente, 
digitando o valor no scratchpad e pressionando as LSK 3L ou 3R. 
 
4- ILS Tuning: Mostra a freqüência e o curso atualmente sintonizados para o ILS. PARK indica que o receptor ILS 
não está sintonizado em nenhuma freqüência (mostra “-----” na janela). A freqüência e o curso podem ser 
sintonizados remotamente, digitando seus valores no scratchpad e pressionando a LSK 4L. O formato correto desses 
dados é XXX.XX/xxx, onde “XXX.XX” é a freqüência e “xxx” é o curso do localizador do ILS. 
 
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Versão 1.0 
NAVEGAÇÃO VERTICAL (VNAV) 
 
A subida, o cruzeiro e a descida podem ser efetuados automaticamente através do uso do VNAV no FMC, e na 
função VNAV do AFDS. As informações inseridas nas páginas INIT REF são usadas pelo FMC para calcular o 
desempenho vertical da aeronave. Os dados previstos para subida e cruzeiro encontrados nas páginas LEGS são 
derivados destas informações. Quando são inseridas restrições de descida em um fixo na página LEGS, seja pela 
programação de uma STAR ou uma IAP, o FMC calcula o caminho de descida e gera as previsões de descida nas 
páginas LEGS. 
 
Pressionar a tecla de função VNAV no CDU mostra a página VNAV ativa. Existem três páginas VNAV 
disponíveis: subida, cruzeiro e descida. A página ativa é determinada pela fase atual do vôo. Se a aeronave estiver 
antes do topo-da-subida (T/C), pressionar a tecla VNAV mostra a página de subida (VNAV CLB). Se a aeronave 
estiver em cruzeiro, ou seja, entre o T/C e o T/D, pressionar a tecla VNAV mostra a página de cruzeiro (VNAV 
CRZ). E depois que a aeronave passar pelo topo-da-descida (T/D), pressionar a tecla VNAV mostra a página de 
descida (VNAV DES). Apesar dessa funcionalidade, todas as páginas VNAV podem ser visualizadas através das 
teclas de função NEXT PAGE e PREV PAGE. 
 
Quando o VNAV é o modo ativo do AFDS, o EADI mostra VNAV SPD ou VNAV PTH. O modo VNAV SPD 
indica que a velocidade aerodinâmica da aeronave está sendo mantida pela inclinação da mesma (pitch); este modo é 
ativado em uma subida ou descida do VNAV (quando o modo “speed intervention” está ativo). O modo 
VNAV PTH indica que a velocidade aerodinâmica da aeronave está sendo mantida usando a potência dos motores. 
Este modo é ativado todas as vezes em que o VNAV nivela a aeronave e durante uma descida do VNAV. 
 
Subida do VNAV (VNAV Climb) 
O FMC monta um perfil de subida do VNAV baseado nas informações inseridas na página VNAV CLB e nas 
páginas LEGS. O botão VNAV no MCP ativa o modo VNAV após a decolagem. Com o VNAV ativo, o FMC 
acelera a aeronave até a velocidade inserida no FMC. Este mantém a velocidade de decolagem até chegar à altura de 
aceleração programada na página TAKEOFF REF (o padrão é 1000ft). O FMC então comanda uma aceleração da 
velocidade, que é inicialmente limitada pelas velocidades de retração dos flapes. Quando os flapes estão totalmente 
recolhidos, a velocidade padrão atingível (que se pode atingir) passa a ser 250KIAS, ou menor se houver fixos de 
uma SID, na página LEGS, com restrições de velocidade. Acima de 10000ft (valor padrão), a velocidade atingível 
passa a ser ou a velocidade econômica de subida calculada pelo FMC, ou uma velocidade de subida inserida 
manualmente. A velocidade econômica de subida é baseada no “cost index” inserido na página PERF INIT. 
 
Todas as subidas do VNAV são efetuadas no modo VNAV SPD na velocidade comandada pelo FMC, usando a 
máxima potência disponível determinada pelo TRP. O TRP passa automaticamente para um modo CLB após a 
decolagem, quando o VNAV é ativado. A subida dura até chegar à altitude de cruzeiro programada no FMC. 
 
Existem duas maneiras para nivelar a aeronave em altitudes intermediáriasdurante a subida: chegando a um fixo de 
uma SID que tenha restrição de altitude programada, ou chegando a uma altitude inserida no MCP que está abaixo 
da altitude de cruzeiro configurada no FMC. Quando uma restrição de altitude é colocada na página LEGS, o modo 
VNAV PTH é ativado para nivelar a aeronave, até que esta passe pelo fixo ou a restrição seja cancelada no FMC. 
Depois, a subida continua no modo VNAV SPD até a altitude de cruzeiro. Quando a altitude no MCP está 
configurada com um valor menor do que a altitude de cruzeiro, o modo ALT HOLD é ativado e o controle da 
velocidade é devolvido para o MCP; neste caso, para continuar a subida do VNAV, uma altitude maior deve ser 
inserida no MCP, e o modo VNAV deve ser reativado pressionando o botão VNAV no MCP. 
 
Caso mudanças temporárias de velocidade durante a subida sejam necessárias, use o modo de intervenção de 
velocidade (speed intervention) no MCP. Pressionar o botão de seleção de velocidade abre a janela de velocidade no 
MCP. A velocidade de subida do VNAV é então controlada pelo MCP. Pressionar o botão de seleção de velocidade 
uma segunda vez, cancela o modo de intervenção de velocidade e transfere o controle da velocidade de volta para o 
FMC. 
 
O topo-da-subida (T/C) é o ponto no qual a aeronave chega à altitude de cruzeiro. Um símbolo “T/C” é mostrado na 
linha da rota ativa no EHSI, para mostrar a posição prevista deste ponto. Quando a aeronave atinge o T/C, ela nivela 
no modo VNAV PTH e a página VNAV CRZ passa a ser a página VNAV ativa. 
 
Level-D Simulations 767-300 104 
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Versão 1.0 
Cruzeiro do VNAV (VNAV Cruise) 
Quando a aeronave nivela na altitude de cruzeiro programada no FMC, o modo VNAV PTH é ativado e o controle 
das operações do VNAV é transferido automaticamente para a página de cruzeiro. Quando a altitude de cruzeiro do 
FMC e a altitude inserida no MCP se igualam, o modo VNAV PTH passa a ser prioritário. Esta é a razão pela qual o 
modo ALT HOLD não é ativado nesta situação. 
 
A velocidade normal de cruzeiro calculada pelo FMC é a velocidade econômica baseada no “cost índex”, inserido 
na página PERF INIT. A velocidade de cruzeiro pode ser alterada manualmente, inserindo uma nova velocidade na 
página VNAV CRZ, ou selecionando um cruzeiro de longo alcance no prompt “LRP>” da página VNAV CRZ. 
 
Uma vez atingida a altitude de cruzeiro do VNAV, mudanças de altitude de cruzeiro podem ser feitas no modo de 
subida ou descida de cruzeiro. Este modo é inserido quando uma nova altitude de cruzeiro é inserida no FMC e o 
MCP é ajustado para a mesma altitude. A aeronave sobe ou desce para a nova altitude de cruzeiro selecionada 
usando o modo VNAV SPD. Se a nova altitude de cruzeiro for inserida no MCP e a do FMC permanecer a mesma, 
o AFDS permanece no modo VNAV PTH, até que a altitude de cruzeiro do FMC seja igualada à do MCP. Da 
mesma forma, se a nova altitude de cruzeiro for inserida no FMC e a do MCP permanecer a mesma, o AFDS 
permanece no modo VNAV PTH, até que a altitude de cruzeiro do MCP seja igualada à do FMC. 
 
Caso seja necessário alterar a velocidade de cruzeiro, use o modo de intervenção de velocidade (speed intervention) 
no MCP. Pressionar o botão de seleção de velocidade abre a janela de velocidade no MCP. A velocidade de cruzeiro 
do VNAV é então controlada pelo MCP. Pressionar o botão de seleção de velocidade uma segunda vez, cancela o 
modo de intervenção de velocidade e transfere o controle da velocidade de volta para o FMC. 
 
A fase de cruzeiro continua até que a aeronave chegue ao topo-da-descida (T/D). O T/D é o ponto no qual a 
aeronave deixa a fase de cruzeiro e inicia a descida para a aproximação e o pouso. O T/D é calculado pelo FMC com 
base no primeiro fixo de chegada que tenha restrição de altitude programada na página LEGS. Um símbolo “T/D” é 
mostrado na linha da rota ativa no EHSI, para mostrar a posição prevista deste ponto. Quando a aeronave chega ao 
T/D, a página VNAV DES passa a ser a página VNAV ativa. 
 
Level-D Simulations 767-300 105 
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Versão 1.0 
Descida do VNAV (VNAV Descent) 
O trajeto inicial de descida do VNAV é calculado a partir do T/D até o primeiro fixo da página LEGS que tenha 
restrição de altitude programada. Este trajeto inicial é calculado para que seja feito com a potência em IDLE, usando 
a velocidade programada na página VNAV DES. Todas as outras fases subseqüentes da descida são calculadas 
como descidas em linhas retas entre os próximos fixos da página LEGS, na velocidade especificada e com a 
potência necessária. A descida é feita no modo VNAV PTH. 
 
Para que a aeronave comece a descida automaticamente, após passar pelo T/D, a altitude no MCP deve ser 
ajustada para um valor menor. Se a aeronave chegar ao T/D, mas a altitude do MCP não tiver sido ajustada, o 
AFDS entra no modo ALT HOLD. Para que o VNAV retome o controle da descida, uma altitude menor deve ser 
inserida no MCP e o botão VNAV deve ser pressionado. 
 
A velocidade padrão de descida calculada pelo FMC é a velocidade econômica baseada no “cost index”, inserido na 
página PERF INIT. A velocidade de descida pode ser mudada manualmente inserindo um novo valor de velocidade 
na página VNAV DES. Também pode ser mudada inserindo uma restrição de velocidade para um fixo na página 
LEGS; quando o fixo for atingido, a velocidade na página VNAV DES muda para a velocidade definida pela 
restrição do fixo. O modo “speed intervention” também pode ser usado, e é descrito abaixo. 
 
A descida para o primeiro fixo com restrição de altitude é efetuada com potência em IDLE. Quando a alavanca de 
potência chega ao ponto-morto durante a descida, o A/T entra no modo THR HOLD. A velocidade de descida é 
monitorada pelo FMC para que fique a +/- 15KIAS da velocidade programada para o trajeto de descida. Se a 
velocidade exceder esse valor em mais de 15KIAS, a mensagem “DRAG REQUIRED” aparece no scratchpad do 
CDU. Isso indica que os freios aerodinâmicos são necessários para desacelerar a aeronave. Se a velocidade cair mais 
de 15KIAS abaixo da velocidade especificada, o A/T reativa-se no modo SPD para adicionar potência aos motores e 
manter a velocidade programada. 
 
Nivelamentos de altitude durante a descida podem ocorrer de duas maneiras: chegando a um fixo da página LEGS 
com restrição de altitude, geralmente para cumprir uma STAR ou IAP, ou encontrando uma altitude do MCP 
configurada para um valor mais alto do que as restrições programadas no FMC. Quando um fixo da página LEGS 
com restrições de altitude é encontrado e seja necessário nivelar a aeronave, o modo VNAV PTH continua ativo. A 
aeronave permanece nivelada até chegar ao último fixo que tenha a mesma restrição de altitude. Se a altitude no 
MCP estiver ajustada para um valor maior do que os programados na página LEGS, o AFDS entra no modo ALT 
HOLD quando a altitude do MCP é atingida. Para continuar uma descida do VNAV, a altitude no MCP deve ser 
ajustada para um valor menor, e o botão VNAV deve ser pressionado. 
 
Depois que a aeronave atinge o T/D, o EHSI mostra um Indicador de Desvio Vertical (VTI) no lado direito do 
display. O ponteiro do VTI indica se a aeronave está acima ou abaixo do trajeto de descida do VNAV. A faixa de 
operação do ponteiro é +/- 400ft. A 2ª página PROGRESS também tem uma linha de dados chamada VTK ERROR, 
que mostra o desvio exato da aeronave, em pés. 
 
Caso seja necessário alterar a velocidade de descida, use o modo de intervenção de velocidade (speed intervention) 
no MCP. Pressionar o botão de seleção de velocidade abre a janela de velocidade no MCP. A velocidade de descida 
do VNAV é então controlada pelo MCP. Pressionar o botão de seleção de velocidade uma segunda vez,cancela o 
modo de intervenção de velocidade e transfere o controle da velocidade de volta para o FMC. Uma descida efetuada 
pelo modo de intervenção de velocidade muda o modo ativo do VNAV, do modo VNAV PTH para o modo 
VNAV SPD. 
 
A fase de descida continua até que a aeronave alcance o fim-da-descida (E/D) no aeroporto de destino. 
Normalmente, o E/D é a pista escolhida para a aproximação. Se nenhuma pista estiver selecionada ainda, o E/D é 
último fixo da página LEGS que tenha uma restrição de altitude. 
 
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Versão 1.0 
PÁGINAS DO VNAV (CLB, CRZ, DES) 
 
Pressionar a tecla de função VNAV no CDU mostra a página VNAV ativa. As páginas disponíveis são subida 
(CLB), cruzeiro (CRZ) e descida (DES). A página mostrada quando a tecla VNAV é pressionada depende da fase 
atual do vôo. Todas as três páginas podem ser visualizadas através das teclas de função NEXT PAGE e PREV 
PAGE. 
 
Página de Subida do VNAV (VNAV CLB Page) 
A página VNAV CLB é principalmente usada durante a subida para controlar a velocidade da aeronave quando o 
VNAV está ativado. O título no topo da página VNAV CLB indica se os dados mostrados são os dados ativos 
(ACT) ou modificados (MOD). Além disso, se o AFDS estiver no modo “speed intervention”, o título muda para 
“MCP SPD CLB” para indicar que a velocidade está sendo controlada pelo MCP. 
 
Todas as modificações dos dados da página VNAV CLB precisam ser executadas pela tecla EXEC antes de se 
tornarem ativas. Quando novos dados são inseridos nesta página, a opção “<ERASE” aparece na LSK 6L, para o 
caso de dados errados terem sido inseridos. Pressione a LSK 6L antes de pressionar a tecla EXEC para apagar os 
dados inseridos e restaurar os dados antigos. 
 
A única informação desta página necessária ao funcionamento do FMC é a altitude de cruzeiro (CRZ ALT); as 
outras ou são opcionais ou são dados normais calculados pelo FMC. 
 
 
 
1- CRZ ALT: A altitude de cruzeiro inserida na página PERF INIT é mostrada aqui. Para mudá-la, digite um novo 
valor no scratchpad e pressione a LSK 1L. Os valores de altitude podem ser inseridos nos formatos “XXX”, 
“XXXX”, “XXXXX” ou “FLXXX”. A altitude é mostrada em pés (ft) quando a aeronave está abaixo da Altitude de 
Transição (TRANS ALT), e em níveis de vôo (FL) quando a aeronave está acima. Mudanças da altitude de cruzeiro 
nesta página são transferidas para todas as outras páginas que mostram essa informação. 
 
2- Speed Display: Mostra a velocidade programada para a subida (em IAS ou MACH). “ECON SPD” é mostrado 
quando a aeronave está na velocidade econômica. “SEL SPD” é mostrado quando a velocidade é inserida 
manualmente neste campo. Para mudar a velocidade de subida atual, digite o valor da velocidade, em IAS ou 
MACH, no scratchpad e pressione a LSK 2L. Se desejar inserir os dois valores, o formato correto é “xxx/.XXX”, 
onde “xxx” é o valor IAS, e “.XXX” é o valor MACH. A velocidade comandada pelo FMC é IAS até que o valor 
MACH seja alcançado. Para voltar à velocidade econômica quando “SEL SPD” é mostrado, pressione a tecla DEL 
no CDU e depois a LSK 2L. 
 
Se o modo “speed intervention” estiver em uso, o título da página muda para “MCP SPD CLB”. Neste modo, a 
velocidade da aeronave é controlada pelo MCP do AFDS, e não pode ser controlada pela página VNAV CLB. 
 
3- Speed Transition: Mostra a velocidade e a altitude de transição do FMC. A velocidade de subida do FMC é 
limitada por este valor até que a altitude mostrada seja atingida. O limite de velocidade é removido quando a 
aeronave passa pela altitude mostrada. O valor normal é 250KIAS até 10000ft. Este valor pode ser mudado ou 
apagado manualmente. Para mudá-lo, digite um novo valor no formato “xxx/XXXXX” (xxx=velocidade, 
XXXXX=altitude) no scratchpad e pressione a LSK 3L. Para apagá-lo, pressione a tecla DEL e em seguida a LSK 
3L. 
 
4- Speed Restriction: Este é um campo opcional para inserir uma restrição de “velocidade de subida/altitude” do 
FMC. Para inserir um valor, digite “xxx/XXXXX” (xxx=velocidade, XXXXX=altitude) no scratchpad e pressione a 
LSK 4L. Quando um valor é inserido neste campo, a velocidade de subida do FMC é limitada a esse valor até que a 
altitude especificada seja atingida. Para apagá-lo, pressione a tecla DEL e em seguida a LSK 4L. 
 
Nota: Um exemplo prático desta funcionalidade pode ser feito durante a SID DUMO de Congonhas, onde a 
aeronave que decola da pista 35 faz uma curva à esquerda para interceptar a radial 096 do VOR CGO, e tem que 
manter 6000ft e 190KIAS até estar a 4NM DME do VOR CGO. Após esse ponto, ela tem que subir para cruzar o fixo 
GALE a no máximo 10000ft (o valor normal do FMC). 
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Versão 1.0 
 
5- Waypoint Altitude Constraint: Mostra a próxima restrição de altitude programada para um fixo na página 
LEGS. Se não houver nenhuma restrição inserida na página LEGS, este campo fica em branco. Quando o VNAV 
está ativo, a velocidade e a altitude da aeronave, comandadas pelo FMC, são restritas aos valores inseridos na página 
LEGS até a aeronave chegar ao fixo mostrado (AT XXXXX). 
 
Observe no exemplo ao lado como uma subida do VNAV é feita 
quando existem fixos com restrições. As restrições de velocidade e 
altitude do fixo são inseridas na página LESG na coluna da direita, na 
linha correspondente ao fixo a ser configurado. Os dados mostrados 
em letras pequenas são as informações previstas pelo FMC, baseado na 
performance. Os dados mostrados em letras grandes são as restrições 
inseridas manualmente. As restrições são inseridas manualmente, ou 
através dos procedimentos (SID, STAR, IAP). 
 
A figura de exemplo mostra restrições de velocidade e altitude (210/7000B) foram inseridas para o fixo BAKRR. O 
FMC limita a velocidade a 210KIAS até BAKRR (note que a velocidade para o fixo WASTE também é 210). O 
FMC também limita a subida do VNAV para que a aeronave cruze o fixo BAKRR a 7000ft ou abaixo. 
 
Depois de passar por BAKRR, o título da página VNAV CLB muda para “AT MINEY” e “8000”, pois o fixo 
MINEY tem uma restrição de altitude de 8000ft, mas não tem restrição de velocidade, pois o valor 250 aparece em 
letras pequenas. Portanto, a aeronave, ao passar por BAKRR, continua a subir até 8000ft numa velocidade de 
250KIAS. 
 
Depois de passar por MINEY, o título da página VNAV CLB muda para “AT BOACH” e “13000”, pois o fixo 
BOACH tem uma restrição de altitude de 13000ft ou acima. Este fixo também não tem restrição de velocidade (250 
em letras pequenas). Observe, no entanto, que a velocidade prevista para cruzar este fixo é de 326KIAS, pois ela não 
está mais restrita ao valor inserido na opção SPD TRANS da página VNAV CLB (250/10000). 
 
Tenha sempre em mente que para a aeronave efetuar uma subida pelo VNAV, a altitude do MCP deve estar 
ajustada para um valor maior do que aqueles inseridos nas páginas LEGS como restrições de altitude 
(Normalmente, a altitude inserida no MCP antes de decolar é a altitude de cruzeiro). Se a altitude ajustada no MCP 
for atingida antes da altitude de restrição da página LEGS, o AFDS nivela a aeronave e entra no modo ALT HOLD. 
Neste caso, a altitude do MCP deve ser reajustada para um valor maior e o botão VNAV deve ser pressionado, para 
que o VNAV continue controlando a subida da aeronave. 
 
 
6- Transition Altitude: Mostra a Altitude de Transição, acima da qual o FMC começa a listar as altitudes como 
níveis de vôo. Este valor é mudado digitando uma nova altitude no scratchpad e em seguida a LSK 3R. 
 
 
7- Maximum Angle Speed: Mostra a ângulo máximo de subida, baseado nos cálculos de performance. Esta 
informação é apenas para referência e nãopode ser mudada. 
 
 
8- Engine Out Speed Prompt: Esta opção, quando pressionada, muda a página para mostrar informações de 
velocidade, se a aeronave estiver operando com apenas um dos motores. 
 
9 – Climb Direct Prompt: Esta opção, quando pressionada, remove todas as restrições dos fixos das páginas LEGS. 
Se o VNAV estiver em uso, o FMC continua a subir até atingir a altitude de cruzeiro do FMC, ou a altitude que 
estiver ajustada no MCP; a que for menor. 
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Versão 1.0 
Página de Cruzeiro do VNAV (VNAV CRZ Page) 
A página VNAV CRZ é usada para controlar a velocidade e a altitude da aeronave, enquanto ela estiver na fase de 
cruzeiro. Todas as mudanças de velocidade e altitude de cruzeiro são feitas apenas nesta página, e não nas páginas 
LEGS. 
 
O título no topo da página VNAV CRZ indica se os dados mostrados são os dados ativos (ACT) ou modificados 
(MOD). O título muda para indicar a velocidade de cruzeiro selecionada como segue: 
 
ECON - Cruzeiro econômico. 
CRZ CLB - Subida em cruzeiro. 
CRZ DES - Descida em cruzeiro. 
ENG OUT - Velocidade com um motor inoperante. 
LRC - Velocidade de cruzeiro de longo alcance. 
MCP - O MCP está controlando a velocidade de cruzeiro. 
M.XXX - Velocidade MACH inserida manualmente. 
XXXKT - Velocidade em nós inserida manualmente. 
 
Todas as modificações dos dados da página VNAV CRZ precisam ser executadas pela tecla EXEC antes de se 
tornarem ativas. Quando novos dados são inseridos nesta página, a opção “<ERASE” aparece na LSK 6L, para o 
caso de dados errados terem sido inseridos. Pressione a LSK 6L antes de pressionar a tecla EXEC para apagar os 
dados inseridos e restaurar os dados antigos. 
 
 
 
 
 
1- CRZ ALT: A altitude de cruzeiro inserida na página PERF INIT é mostrada aqui. Para mudá-la, digite um novo 
valor no scratchpad e pressione a LSK 1L. Os valores de altitude podem ser inseridos nos formatos “XXX”, 
“XXXX”, “XXXXX” ou “FLXXX”. A altitude é mostrada em pés (ft) quando a aeronave está abaixo da Altitude de 
Transição (TRANS ALT), e em níveis de vôo (FL) quando a aeronave está acima. Mudanças da altitude de cruzeiro 
nesta página são transferidas para todas as outras páginas que mostram essa informação. 
 
Depois de atingir a altitude de cruzeiro do VNAV, todas as mudanças de altitude antes do T/D são iniciadas 
mudando a referida altitude na página VNAV CRZ. Digite a nova altitude de cruzeiro no scratchpad e pressione a 
LSK 1L. Então, insira a nova altitude de cruzeiro no MCP. Isso inicia uma subida ou descida em cruzeiro para a 
nova altitude. Se ambas as altitudes (FMC e MCP) não forem mudadas, o VNAV continua em cruzeiro na altitude 
previamente programada. 
 
2- Speed Display: Mostra a velocidade programada para o cruzeiro. “ECON SPD” é mostrado quando a aeronave 
está na velocidade econômica. “SEL SPD” é mostrado quando a velocidade é inserida manualmente neste campo. 
“LRC SPD” é mostrado quando a aeronave está na velocidade de cruzeiro de longo alcance. “E/O SPD” é mostrado 
quando a velocidade de operação com apenas um motor está selecionada. Para mudar a velocidade de cruzeiro atual, 
digite o valor da velocidade, em IAS ou MACH, no scratchpad e pressione a LSK 2L. O formato correto é “xxx” ou 
“.XXX”, onde “xxx” é o valor IAS, e “.XXX” é o valor MACH. Para a aeronave voltar à velocidade econômica 
enquanto “SEL SPD” é mostrado, pressione a opção “<ECON” na LSK 5L. 
 
Se o modo “speed intervention” estiver em uso, o título da página muda para “MCP SPD CRZ”. Neste modo, a 
velocidade da aeronave é controlada pelo MCP do AFDS, e não pode ser controlada pela página VNAV CRZ. 
 
3- Optimum And Maximum Altitudes: Mostra as altitudes de cruzeiro máxima e ótima para o atual peso bruto da 
aeronave, baseado nos dados de performance do FMC. 
 
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Versão 1.0 
 
4- Step Size: O tamanho do “degrau de subida” usado nos cálculos do VNAV. ICAO é o valor padrão e indica um 
“degrau” de subida de 2.000 pés abaixo no FL290 e 4.000 pés acima do FL290. Os valores podem variar de 0 até 
9000, em incrementos de 1000. Quando “0” é inserido, todas as previsões do VNAV são baseadas numa altitude de 
cruzeiro constante. 
 
5- ECON Prompt: Pressione a LSK 5L para mudar para a velocidade econômica. 
 
6- Step Data: O campo STEP TO mostra a altitude recomendada para o “step climb”. É baseada no valor inserido 
para o “step size”. O campo AT mostra o ponto no qual um “step climb” é recomendado. Neste exemplo, um “step 
climb” não é recomendado antes de 1397 milhas náuticas, o que está previsto ocorrer às 21:54h zulu. 
 
7- Engine Out Prompt: Esta opção, quando pressionada, muda a página para mostrar informações de velocidade, 
se a aeronave estiver operando com apenas um dos motores. 
 
8- Long Range Cruise Prompt: Pressione a LSK 6R para mudar selecionar a velocidade de cruzeiro de longo 
alcance. 
 
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Versão 1.0 
Página de Descida do VNAV (VNAV DES Page) 
A página VNAV DES é usada para efetuar mudanças no trajeto de descida da aeronave. É principalmente usada 
para mudar as velocidades de descida do VNAV. O título no topo da página VNAV DES indica se os dados 
mostrados são os dados ativos (ACT) ou modificados (MOD). Além disso, se o AFDS estiver no modo “speed 
intervention”, o título muda para “MCP SPD DES” para indicar que a velocidade está sendo controlada pelo MCP. 
Se uma velocidade específica tiver sido inserida (em KIAS ou MACH), o título mostra o valor desta velocidade. 
 
Todas as modificações dos dados da página VNAV DES precisam ser executadas pela tecla EXEC antes de se 
tornarem ativas. Quando novos dados são inseridos nesta página, a opção “<ERASE” aparece na LSK 6L, para o 
caso de dados errados terem sido inseridos. Pressione a LSK 6L antes de pressionar a tecla EXEC para apagar os 
dados inseridos e restaurar os dados antigos. 
 
 
 
 
 
1- End of Descent Waypoint: Mostra o nome do fixo da página LEGS que tem a menor restrição de altitude. 
Geralmente é mostrado o nome da pista de pouso. Este campo fica em branco se não houver fixo com restrição de 
altitude na página LEGS. 
 
2- Speed Display: Mostra a velocidade programada para a descida (em IAS ou MACH). Esta velocidade é usada 
para calcular o trajeto de descida do VNAV. Esta velocidade é mantida pelo FMC durante a descida, até que um fixo 
com restrição de velocidade menor seja atingido, normalmente um fixo de uma STAR. 
 
“ECON SPD” é mostrado quando a aeronave está na velocidade econômica. “SEL SPD” é mostrado quando a 
velocidade é inserida manualmente neste campo. Para mudar a velocidade de descida atual, digite o valor da 
velocidade, em IAS ou MACH, no scratchpad e pressione a LSK 2L. Se desejar inserir os dois valores, o formato 
correto é “.XXX/xxx”, onde “xxx” é o valor IAS, e “.XXX” é o valor MACH. A velocidade comandada pelo FMC é 
MACH até que o valor IAS seja alcançado. Para voltar à velocidade econômica quando “SEL SPD” é mostrado, 
pressione a tecla DEL no CDU e depois a LSK 2L. 
 
Se o modo “speed intervention” estiver em uso, o título da página muda para “MCP SPD DES”. Neste modo, a 
velocidade da aeronave é controlada pelo MCP do AFDS, e não pode ser controlada pela página VNAV DES. 
 
3- Speed Transition: Mostra a velocidade e a altitude de transição do FMC. A velocidade de descida do FMC é 
limitada por este valor até que a altitude mostrada, ou uma mais baixa, seja atingida. O valor normal é 240KIAS até 
10000ft ou abaixo. Este valor pode ser mudadoou apagado manualmente. Para mudá-lo, digite um novo valor no 
formato “xxx/XXXXX” (xxx=velocidade, XXXXX=altitude) no scratchpad e pressione a LSK 3L. Para apagá-lo, 
pressione a tecla DEL e em seguida a LSK 3L. 
 
4- Speed Restriction: Este é um campo opcional para inserir uma restrição de “velocidade de descida/altitude” do 
FMC. Para inserir um valor, digite “xxx/XXXXX” (xxx=velocidade, XXXXX=altitude) no scratchpad e pressione a 
LSK 4L. Quando um valor é inserido neste campo, a velocidade de descida do FMC é limitada a esse valor até que a 
altitude especificada, ou uma mais baixa, seja atingida. Para apagá-lo, pressione a tecla DEL e em seguida a 
LSK 4L. 
 
Level-D Simulations 767-300 111 
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PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
 
5- Waypoint Altitude Constraint: Mostra a próxima restrição de altitude programada para um fixo na página 
LEGS. Se não houver nenhuma restrição inserida na página LEGS, este campo fica em branco. Quando o VNAV 
está ativo, a velocidade e a altitude da aeronave, comandadas pelo FMC, são restritas aos valores inseridos na página 
LEGS até a aeronave chegar ao fixo mostrado (AT XXXXX). 
 
Observe no exemplo ao lado como uma descida do VNAV é feita quando 
existem fixos com restrições. As restrições de velocidade e altitude do fixo 
são inseridas na página LESG na coluna da direita, na linha 
correspondente ao fixo a ser configurado. Os dados mostrados em letras 
pequenas são as informações previstas pelo FMC, baseado na 
performance. Os dados mostrados em letras grandes são as restrições 
inseridas manualmente. As restrições são inseridas manualmente, ou 
através dos procedimentos (SID, STAR, IAP). 
 
A figura de exemplo mostra uma restrição de altitude (17000) para o fixo CIVET. O ponto do T/D na rota e o trajeto 
de descida do VNAV são calculados com base nas restrições deste fixo, pois ele é o primeiro fixo com restrições 
antes do final da rota. Este fixo não tem restrição de velocidade, pois o valor 300 é mostrado em letras pequenas. 
 
Depois de passar por CIVET, o título da página VNAV DES muda para “AT ARNES” e “12000”, pois este fixo 
possui a próxima restrição de descida (280/12000). O VNAV calcula um trajeto de descida direta entre CIVET (a 
17000ft) e ARNES (a 12000ft), a fim de que a aeronave cruze ARNES a 280KIAS. Devido a nenhuma restrição ter 
sido inserida para o fixo BREMR, os dados mostrados são previsões calculadas pelo FMC baseadas nos dados do 
trajeto de descida direta entre CIVET e ARNES. 
 
Depois de passar por ARNES, o título da página VNAV DES muda para “AT SUZZI” e “9000”. O VNAV calcula 
um trajeto de descida direta entre ARNES (a 12000ft) e SUZZI (a 9000ft). Como SUZZI tem quer ser cruzado a 
9000ft, e esta altitude já está abaixo da altitude informada no campo SPEED TRANS (240/10000), o FMC calcula 
uma velocidade de 240KIAS em SUZZI. 
 
Tenha sempre em mente que para a aeronave efetuar uma descida pelo VNAV, a altitude do MCP deve estar 
ajustada para um valor menor do que aqueles inseridos nas páginas LEGS como restrições de altitude. Se a altitude 
ajustada no MCP for atingida antes de alguma altitude de restrição da página LEGS, o AFDS nivela a aeronave e 
entra no modo ALT HOLD. Neste caso, a altitude do MCP deve ser reajustada para um valor menor e o botão 
VNAV deve ser pressionado, para que o VNAV continue controlando a descida da aeronave. 
 
 
6- Descend Direct Prompt: Esta opção aparece antes que a aeronave chegue ao T/D. Se for selecionada, apaga 
todas as restrições de altitude dos fixos da página LEGS, que estejam entre a altitude atual da aeronave e a altitude 
ajustada no MCP. 
 
 
7- Descend Now Prompt: Esta opção aparece antes que a aeronave chegue ao T/D. Se for selecionada, começa uma 
descida com razão de 1250fpm até chegar ao trajeto calculado pelo VNAV. Para que a descida comece, a altitude do 
MCP deve ser ajustada para um valor menor. Durante a descida, o AFDS nivela a aeronave na altitude ajustada no 
MCP ou se houver um fixo com restrição de altitude especificada na página LEGS do FMC; a que for maior. 
 
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Versão 1.0 
SALVANDO OS DADOS DAS ROTAS DO FMC (RTE, SID, STAR, IAP) 
 
Os fixos listados nas páginas LEGS podem ser salvos no banco de dados do FMC. Os fixos podem ser salvos como 
uma rota a ser usada mais tarde, ou eles podem ser salvos como parte de um procedimento SID, STAR ou IAP. 
Pressionar a tecla de função MENU no CDU mostra a opção “SAVE ROUTE>” na LSK 5R. 
 
 
 
Pressionar a LSK 5R mostra o menu SAVE ROUTE. Este menu tem duas páginas que mostram as opções de como 
os fixos das páginas LEGS podem ser salvos. Use as teclas NEXT PAGE e PREV PAGE para navegar entre essas 
páginas. Os fixos das páginas LEGS podem ser salvos usando as opções apresentadas (SID, STAR, IAP). Somente 
os fixos da rota ativa podem ser salvos; os da rota inativa não podem ser salvos. 
 
 
 
1- SAVE RTE1: Pressione a LSK 1L para salvar os dados da página RTE e os fixos da Rota 1 (RTE1) como um 
plano de vôo. Quando selecionada, uma linha de dados é mostrada na LSK 5L para inserir o nome do plano de vôo. 
 
 
 
Digite o nome do plano de vôo no scratchpad e pressione a LSK 5L. O nome pode conter qualquer combinação de 
até 10 letras e números. Se for inserido um nome com mais de 10 letras, uma mensagem “INVALID ENTRY” 
aparece no scratchpad. Depois de que o nome for inserido, pressione a opção “<SAVE TO DISK” na LSK 6L para 
salvar o plano de vôo. 
 
Para carregar um plano de vôo salvo, insira o seu nome no campo COROUTE (COMPANY ROUTE) da página 
RTE. Isso carrega automaticamente todos os fixos e informações da rota salvos. 
 
Notas: 
• Se não houver nenhuma perna de rota salva na RTE1, a mensagem “LEGS REQD” (LEGS REQUIRED) 
aparece no scratchpad quando a LSK 1L for pressionada. 
• A rota não precisa estar ativa para ser salva (não confundir com os fixos mencionados acima, pois mesmo a 
rota estando inativa, ela pode ser salva, mas seus fixos não podem ser salvos como uma rota ou 
procedimento). 
• Quando carregar uma rota usando o campo COROUTE, não é necessário adicionar a extensão “.RTE” ao nome 
do arquivo. 
 
2- SAVE RTE2: Pressione a LSK 2L para salvar os dados da página RTE e os fixos da Rota 2 (RTE2) como um 
plano de vôo. O procedimento é o mesmo descrito para a RTE1. 
 
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Versão 1.0 
 
3- SAVE LEGS AS SID: Pressione a LSK 3L para salvar os fixos listados na página LEGS ativa como uma SID do 
aeroporto mostrado na página RTE. Quando selecionada, um submenu é apresentado para selecionar a pista, ou as 
pistas, de decolagem do aeroporto ao qual a SID se aplica. 
 
 
 
Se os fixos a serem salvos são de uma SID que se aplica a todas as pistas do aeroporto, nenhuma ação é necessária, 
pois a opção padrão “<ALL>” já aparece selecionada. Se os fixos fazem parte de uma SID aplicada a uma pista 
específica, pressione a LSK correspondente a essa pista. Digite o nome da SID na scratchpad e pressione a LSK 6L 
para inseri-lo. O nome pode conter qualquer combinação de até 10 letras e números. Se for inserido um nome com 
mais de 10 letras, uma mensagem “INVALID ENTRY” aparece no scratchpad. Pressione a opção “SAVE TO 
DISK>” na LSK 6R para salvar a SID. 
 
Notas: 
• Não use este processo para salvar múltiplas transições de pista para uma única SID que compartilhe fixos 
comuns. Isso resulta em SID’s duplicadas na lista que aparece na página DEP (veja o #8 para salvar fixos de 
transição de pista). 
• Não salve as transições da SID usando este processo. Salvartransições de SID é explicado no #5 (Não 
confundir com o item anterior, pois existem transições da pista para a SID e da SID para a aerovia. Você 
entenderá melhor na seção abaixo, que exemplifica os processos de salvar os fixos do FMC). 
• Apenas os fixos da rota ativa podem ser salvos usando esse processo. 
• Quando salvar uma SID, somente os fixos principais da SID devem aparecer na página LEGS antes de salvá-la. 
• As SID’s salvas são mostradas na página DEP do aeroporto selecionado. 
 
4- SAVE LEGS AS STAR/APP: Pressione a LSK 4L para salvar os fixos listados na página LEGS ativa como uma 
STAR ou procedimento de aproximação por instrumentos (IAP) do aeroporto de destino mostrado na página RTE. 
 
Quando a LSK 4L for pressionada e uma pista de pouso não estiver presente na rota ativa, os fixos são salvos como 
uma STAR. A seguinte linha de dados aparece na LSK 5L: 
 
 
 
Digite o nome da STAR no scratchpad e pressione a LSK 5L para inseri-lo. Digite o nome da STAR na scratchpad e 
pressione a LSK 6L para inseri-lo. O nome pode conter qualquer combinação de até 10 letras e números. Se for 
inserido um nome com mais de 10 letras, uma mensagem “INVALID ENTRY” aparece no scratchpad. Pressione a 
opção “<SAVE TO DISK” na LSK 6L para salvar a STAR. 
 
Quando a LSK 4L for pressionada e uma pista de pouso estiver presente na rota ativa, os fixos são salvos como uma 
aproximação (IAP). A seguinte linha de dados aparece na LSK 5L: 
 
 
 
Digite o nome da IAP no scratchpad e pressione a LSK 5L para inseri-lo. O nome pode conter qualquer combinação 
de até 10 letras e números. Se for inserido um nome com mais de 10 letras, uma mensagem “INVALID ENTRY” 
aparece no scratchpad.. Pressione a opção “<SAVE TO DISK” na LSK 6L para salvar a IAP. 
 
Notas: 
• Somente os fixos da rota ativa são salvos usando este processo. 
• Não salve transições de uma STAR ou de uma IAP usando este processo. Isto é explicado nos #6 e #7. 
• Quando salvar uma STAR ou uma IAP, somente os fixos principais da STAR ou da IAP devem aparecer na 
página LEGS antes de salvá-la. 
• As STAR’s e as IAP’s são mostradas na página ARR do aeroporto selecionado. 
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Versão 1.0 
 
5- SAVE SID TRANS: Pressione a LSK 1L para salvar os fixos listados na página LEGS ativa como uma transição 
de SID (aquela entre a SID e a aerovia). Quando selecionada, um submenu aparece com as SID’s disponíveis para o 
aeroporto de partida atual. 
 
 
 
Este exemplo mostra que três SID’s já foram programadas. Selecione a SID à qual a transição se aplica 
pressionando a LSK ao lado do nome da SID. Digite o nome da transição da SID no scratchpad e pressione a LSK 
6L. O nome pode conter qualquer combinação de até 10 letras e números. Se for inserido um nome com mais de 10 
letras, uma mensagem “INVALID ENTRY” aparece no scratchpad. Pressione a opção “SAVE TO DISK>” na LSK 
6R para salvar a transição da SID. 
 
Notas: 
• Pelo menos uma SID do aeroporto selecionado deve existir no banco de dados do FMC para poder salvar uma 
transição de SID. 
• Somente os fixos da rota ativa são salvos usando esse processo. 
• Quando salvar uma transição de SID, somente os fixos principais da transição devem aparecer na página 
LEGS. Os fixos principais da SID não devem aparecer, pois já foram salvos anteriormente quando a SID foi 
salva. 
• As transições da SID são mostradas na coluna SID TRANS da página DEP quando uma SID é selecionada. 
 
 
6- SAVE STAR TRANS: Pressione a LSK 1L para salvar os fixos listados na página LEGS ativa como uma 
transição de STAR (entre a aerovia e a STAR). Quando selecionada, um submenu aparece com as STAR’s 
disponíveis para o aeroporto de destino atual. 
 
 
 
Este exemplo mostra que uma STAR já foi programada. Selecione-a através da LSK. Digite o nome da transição da 
STAR no scratchpad e pressione a LSK 6L. O nome pode conter qualquer combinação de até 10 letras e números. 
Se for inserido um nome com mais de 10 letras, uma mensagem “INVALID ENTRY” aparece no scratchpad. 
Pressione a opção “SAVE TO DISK>” na LSK 6R para salvar a transição da STAR. 
 
Notas: 
• Pelo menos uma STAR do aeroporto selecionado deve existir no banco de dados do FMC para poder salvar 
uma transição de STAR. 
• Somente os fixos da rota ativa são salvos usando esse processo. 
• Quando salvar uma transição de STAR, somente os fixos principais da transição devem aparecer na página 
LEGS. Os fixos principais da STAR não devem aparecer, pois já foram salvos anteriormente quando a STAR 
foi salva. 
• As transições da STAR são mostradas na coluna STAR TRANS da página ARR quando uma STAR é 
selecionada. 
 
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7- SAVE APP TRANS: Pressione a LSK 3L para salvar os fixos listados na página LEGS ativa como uma 
transição de IAP (entre a STAR e a IAP). Quando selecionada, um submenu aparece com as IAP’s disponíveis para 
o aeroporto de destino atual. 
 
 
 
Este exemplo mostra que uma IAP já foi programada. Selecione-a através da LSK. Digite o nome da transição da 
IAP no scratchpad e pressione a LSK 6L. O nome pode conter qualquer combinação de até 10 letras e números. Se 
for inserido um nome com mais de 10 letras, uma mensagem “INVALID ENTRY” aparece no scratchpad. Pressione 
a opção “SAVE TO DISK>” na LSK 6R para salvar a transição da IAP. 
 
Notas: 
• Pelo menos uma IAP do aeroporto selecionado deve existir no banco de dados do FMC para poder salvar uma 
transição de IAP. 
• Somente os fixos da rota ativa são salvos usando esse processo. 
• Quando salvar uma transição de IAP, somente os fixos principais da transição devem aparecer na página 
LEGS. Os fixos principais da IAP não devem aparecer, pois já foram salvos anteriormente quando a IAP foi 
salva. 
• As transições da IAP são mostradas na coluna APPCH TRANS da página ARR quando uma IAP é 
selecionada. 
 
 
8- SAVE RWY/SID LEGS: Algumas SID’s têm fixos específicos de pista que aparecem antes dos fixos principais 
da SID (transições de pista específica). Esta opção é usada para salvar estes fixos para uma SID que tenha fixos 
específicos de pista comuns a várias transições (melhor visualizado nos exemplos das páginas seguintes). 
 
O nome da pista a qual os fixos específicos se aplicam deve ser inserido na página RTE. Assim que os fixos 
específicos de transição da pista forem inseridos na página LEGS, pressione a LSK 4L para mostrar o nome o 
submenu de SID’s (veja #5). Selecione a SID desejada, e então pressione a opção “SAVE TO DISK>” para salvar a 
transição de pista da SID selecionada. 
 
Notas: 
• Pelo menos uma SID do aeroporto selecionado deve existir no banco de dados do FMC para poder salvar uma 
transição de pista. 
• Somente os fixos da rota ativa são salvos usando esse processo. 
• Quando salvar uma transição de pista, somente os fixos principais da transição devem aparecer na página 
LEGS. Os fixos principais da SID não devem aparecer, pois já foram salvos anteriormente quando a SID foi 
salva. Verifique também se a pista correta aparece na página LEGS antes de salvar. 
• Quando uma SID é selecionada na página DEP, suas respectivas transições de pista são adicionadas 
automaticamente à SID, com base na pista de decolagem selecionada na página RTE. 
 
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PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
EXEMPLOS DE PROGRAMAÇÃO DO BANCO DE DADOS DO FMC 
 
Os exemplos seguintes mostram os passos necessários para a programação de SID’s, STAR’s e IAP’s no banco de 
dados do FMC. Os exemplosforam feitos com fixos reais ao redor do aeroporto de Las Vegas (KLAS). Recomenda-
se que seja feita uma cópia reserva do arquivo “ProceduresDB.xml” para que os procedimentos já salvos não sejam 
sobrescritos. 
 
 
 
Os procedimentos do banco de dados do FMC são armazenados no formato “.xml”. Usuários familiarizados com 
este formato podem manipular os dados manualmente, abrindo este arquivo no WordPad, Notepad, ou qualquer 
outro programa editor de XML. 
 
Exemplos de Programação de SID 
O exemplo a seguir mostra como programar uma SID. As SID’s podem ser tão simples, como um fixo sem nenhuma 
transição, ou um pouco mais abrangente, como dois ou mais fixos com várias transições. O exemplo abaixo é o 
procedimento executado na SID JEBBB1 de KLAS. Esta é uma SID que abrange múltiplas transições. 
 
 
 
 
 
Todas as SID’s consistem de ou mais “fixos principais” (Main SID). Neste exemplo, os fixos JEBBB e ROPPR são 
os fixos principais da SID, pois eles são comuns a todas as transições. Programe a parte principal da SID da seguinte 
maneira: 
 
1. Na página RTE, insira o aeroporto de partida. Neste exemplo, insira KLAS. É opcional a inserção de um 
aeroporto de destino; 
2. Na página LEGS, insira ROPPR e JEBBB na seqüência correta de saída, e apague todos os outros fixos; 
3. Pressione a tecla EXEC para ativar as mudanças no FMC; 
4. Pressione a tecla MENU e em seguida a LSK 5L para mostra o menu SAVE ROUTE; 
5. Pressione a LSK 3L para salvar os fixos da página LEGS como uma SID; 
6. Como esta SID é usada para mais de uma pista, e a opção “<ALL>” já está selecionada, não é necessário 
escolher a pista no momento; 
7. Digite “JEBBB1” no scratchpad e pressione a LSK 6L para nomear a SID; 
8. Por fim, pressione a LSK 6R para salvar a SID “JEBBB1”. 
 
A SID “JEBBB1” agora faz parte do banco de dados dos procedimentos de saída do aeroporto KLAS. Se estes 
fossem os únicos fixos da SID, a programação estaria completa. É desta maneira que uma SID sem transições seria 
programada. 
 
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Versão 1.0 
 
Depois que os fixos principais da SID estão programados, qualquer transição existente pode ser programada. Este 
exemplo tem transições de pista específicas usadas para que a aeronave inicie a SID. Estas transições de pista 
específicas não são encontradas em todos os aeroportos. Quando elas existirem, como no caso do nosso exemplo, 
serão programadas da seguinte maneira: 
 
1. Na página RTE, insira o aeroporto de partida e a pista de decolagem específica para a transição de pista. Neste 
exemplo, programaremos a transição da pista 25R. Então, insira KLAS e 25R na página RTE; 
2. Na página LEGS, insira RBELL na posição 1L e apague todos os outros fixos; 
3. Pressione a tecla EXEC para ativar as mudanças no FMC; 
4. Pressione a tecla MENU e em seguida a LSK 5L para mostra o menu SAVE ROUTE; 
5. Pressione a tecla NEXT PAGE para mostrar a página 2; 
6. Pressione a LSK 4L para salvar os fixos da página LEGS como uma transição de pista; 
7. Pressione a LSK correspondente a SID JEBBB1 para selecionar esta SID, pois o FMC tem que saber a qual 
SID pertence esta transição de pista; 
8. Por fim, pressione a LSK 6R para salvar a transição de pista. 
 
Para programar a transição de pista da 25R, o processo é o mesmo. Apenas mude a pista para 25R no passo 1, e o 
nome do fixo para PIRMO no passo 2. Os outros passos são idênticos. 
 
Um tipo mais comum de transição é a transição de rota (da SID para a aerovia), logo após os fixos principais da 
SID. Este tipo também é conhecido como transição da SID. Este exemplo tem duas transições de rota que aparecem 
depois de JEBBB. Estas transições são programadas da seguinte maneira: 
 
1. Na página RTE, insira o aeroporto de partida: KLAS; 
2. Na página LEGS, insira HEC na posição 1L e apague todos os outros fixos; 
3. Pressione a tecla EXEC para ativar as mudanças no FMC; 
4. Pressione a tecla MENU e em seguida a LSK 5L para mostra o menu SAVE ROUTE; 
5. Pressione a tecla NEXT PAGE para mostrar a página 2; 
6. Pressione a LSK 1L para salvar os fixos da página LEGS como uma transição de rota; 
7. Pressione a LSK correspondente a SID JEBBB1 para selecionar esta SID, pois o FMC tem que saber a qual 
SID pertence esta transição de rota; 
8. Digite “HEC” no scratchpad e pressione a LSK 6L para nomear a transição; 
9. Por fim, pressione a LSK 6R para salvar a transição de pista. 
 
Para programar as transições restantes da SID, substitua HEC por TNP no passo 2. Os outros passos são idênticos. 
 
Com a programação completa, a SID JEBBB1 agora já pode ser selecionada na tela DEP de KLAS. Quando a SID é 
selecionada, seus fixos principais – ROPRR e JEBBB – são adicionados à página LEGS. Se a pista 25R ou a 25L for 
selecionada, o fixo da transição da respectiva – PIRMO ou RBELL – pista é adicionado à página LEGS. As 
transições de rota da SID aparecem na coluna SID TRANS. Quando uma transição de rota é selecionada, o fixo 
correspondente é adicionado à página LEGS. 
 
 
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Versão 1.0 
Exemplos de Programação de STAR 
O exemplo a seguir mostra como programar uma STAR. Uma STAR é dividida entre os fixos principais e os fixos 
de transição, que são opcionais. O exemplo abaixo é o procedimento executado na STAR CRESO1 de KLAS. 
 
 
 
 
 
Todas as STAR’s consistem de um ou mais “fixos principais”. Neste exemplo, os fixos DANBY e CRESO são os 
fixos principais da STAR, pois eles são comuns a todas as transições. Programa a parte principal da STAR da 
seguinte maneira: 
 
1. Na página RTE, insira o aeroporto de destino. Neste exemplo, insira KLAS. O aeroporto de destino deve ser 
aquele ao qual a STAR se aplica. 
2. Na página LEGS, insira DANBY e CRESO na seqüência correta de chegada, e apague todos os outros fixos; 
3. Pressione a tecla EXEC para ativar as mudanças no FMC; 
4. Pressione a tecla MENU e em seguida a LSK 5L para mostra o menu SAVE ROUTE; 
5. Pressione a LSK 4L para salvar os fixos da página LEGS como uma STAR; 
6. Digite “CRESO1” no scratchpad e pressione a LSK 6L para nomear a STAR; 
7. Por fim, pressione a LSK 6R para salvar a STAR “CRESO1”. 
 
A STAR “CRESO1” agora faz parte do banco de dados dos procedimentos de chegada do aeroporto KLAS. Se estes 
fossem os únicos fixos da STAR, a programação estaria completa. É desta maneira que uma STAR sem transições 
seria programada. 
 
Depois que os fixos principais da STAR estão programados, qualquer transição existente pode ser programada. Este 
exemplo tem duas transições de rota (da aerovia para a STAR) usadas para que a aeronave inicie a STAR. As 
transições da STAR do nosso exemplo serão programadas da seguinte maneira: 
 
1. Na página RTE, insira os aeroportos de partida e de destino (ao qual a STAR se aplica). Neste exemplo, insira 
KLAS na página RTE; 
2. Na página LEGS, insira HEC na posição 1L e apague todos os outros fixos; 
3. Pressione a tecla EXEC para ativar as mudanças no FMC; 
4. Pressione a tecla MENU e em seguida a LSK 5R para mostra o menu SAVE ROUTE; 
5. Pressione a tecla NEXT PAGE para mostrar a página 2; 
6. Pressione a LSK 2L para salvar os fixos da página LEGS como uma transição da STAR; 
7. Pressione a LSK correspondente a STAR CRESO1 para selecionar esta STAR, pois o FMC tem que saber a 
qual STAR pertence esta transição de rota; 
8. Digite “HEC” no scratchpad e pressione a LSK 6L para nomear a transição; 
9. Por fim, pressione a LSK 6R para salvar a transição da STAR. 
 
Para programar a outra transição, apenas muda HEC por DAG no passo 2. Os outros passos são idênticos. 
 
Com a programação completa, a STAR CRESO1agora já pode ser selecionada na tela ARR de KLAS. Quando a 
STAR é selecionada, seus fixos principais – DANBY e CRESO – são adicionados à página LEGS. As transições de 
rota da STAR (opcionais) aparecem na coluna STAR TRANS. Quando uma transição de rota é selecionada, o fixo 
correspondente é adicionado à página LEGS. 
 
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Versão 1.0 
Exemplo de Programação de uma IAP 
O exemplo a seguir mostra como programar um procedimento de aproximação por instrumentos. Um procedimento 
de aproximação é dividido entre os fixos principais, fixo de aproxima perdida e os fixos de transição, que são 
opcionais. Os fixos principais e o de aproximação perdida são programados juntos. Os fixos das transições são 
programados separadamente. O seguinte exemplo é a aproximação ILS para a pista 25R de KLAS. 
 
 
 
 
 
A parte principal do procedimento de aproximação consiste dos dois fixos que conduzem à pista, a própria pista e o 
fixo de aproximação perdida. Programe a parte principal da seguinte maneira: 
 
1. Na página RTE, insira os aeroportos de partida e de destino (ao qual a IAP se aplica). Neste exemplo, insira 
KLAS na página RTE; 
2. Na página LEGS, insira HAWKO e CONDY na seqüência de aproximação correta e apague todos os outros 
fixos; 
3. Pressione a tecla DEP ARR para mostrar a página ARR de KLAS. Se esta página não estiver aparecendo, use a 
opção INDEX (pode ser necessário pressionar a tecla EXEC para mostrar esta opção); 
4. Na página ARR, pressione a LSK da pista 25R na coluna da direita. Use a tecla NEXT PAGE se a pista não 
estiver aparecendo na página 1; 
5. Pressione a tecla LEGS para mostrar a página LEGS e certifique-se de que a pista aparece depois do último 
fixo inserido; 
6. Na página LEGS, insira BLD depois da pista; 
7. Se algum fixo tiver restrição de velocidade ou altitude, insira-os na página LEGS; 
8. Pressione a tecla EXEC para ativar as mudanças no FMC; 
9. Pressione a tecla MENU e em seguida a LSK 5R para mostra o menu SAVE ROUTE; 
10. Pressione a LSK 2L para salvar os fixos da página LEGS como uma IAP; 
11. Digite “ILS25R” no scratchpad e pressione a LSK 5L para nomear a IAP; 
12. Por fim, pressione a LSK 6L para salvar a transição da IAP. 
 
A IAP “ILS25R” agora faz parte do banco de dados dos procedimentos de aproximação para do aeroporto KLAS. 
Para programar uma aproximação LOC, VOR, RNAV ou NDB, siga os mesmos passos mostrados aqui, apenas 
mudando os nomes dos fixos e o nome da IAP. 
 
Depois de programada a IAP, qualquer transição existente pode ser programada. Este exemplo tem uma transição de 
aproximação, que pode ser programada da seguinte maneira: 
 
 
1. Na página RTE, insira os aeroportos de partida e de destino (ao qual a IAP se aplica). Neste exemplo, insira 
KLAS na página RTE; 
2. Na página LEGS, insira CROWE e FLICR na seqüência correta e apague todos os outros fixos; 
3. Pressione a tecla EXEC para ativar as mudanças no FMC; 
4. Pressione a tecla MENU e em seguida a LSK 5R para mostra o menu SAVE ROUTE; 
5. Pressione a tecla NEXT PAGE para mostrar a página 2; 
6. Pressione a LSK 3R para salvar os fixos da página LEGS como uma transição de aproximação; 
7. Pressione a LSK correspondente a IAP ILS25R para selecionar esta IAP, pois o FMC tem que saber a qual IAP 
pertence esta transição de aproximação; 
8. Digite “CRESO” no scratchpad e pressione a LSK 6L para nomear a transição; 
9. Por fim, pressione a LSK 6R para salvar a transição de aproximação. 
 
Com a programação completa, a IAP “ILS25R” pode ser selecionada na tela ARR de KLAS. Quando a IAP é 
selecionada, seus fixos principais – HAWKO e CONDY – são adicionados à página LEGS. A transição CRESO 
(opcional) aparece na coluna APPCH TRANS. Quando selecionada, seus fixos também são adicionados à página 
LEGS. 
 
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PROGRAMAÇÃO DE FIXOS CONDICIONAIS 
 
Fixos especiais podem ser programados no FMC para cumprir as restrições encontradas nos procedimentos de saída 
(SID), chegada (STAR) e aproximação (IAP). Os seguintes tipos de fixos condicionais podem ser programados: 
Proa até Altitude, Proa até Cruzar Radial, Proa até Distância, Vetores e Interceptar Radial. Estes fixos são 
programados na página LEGS. 
 
Proa até Altitude 
Este tipo de fixo pode ser usado em um procedimento no qual a aeronave deve manter uma proa constante até a 
aeronave atingir determinada altitude. Um fixo de referência eventual é usado para começar a programação. Depois, 
a seguinte fórmula é inserida no scratchpad: 
 
.CHA/Altitude/Heading/Option1/Option2 
 
Onde: 
.CHA - Define o fixo como sendo um fixo de “Proa até Altitude”; 
Altitude - A altitude até a qual a aeronave manterá a proa especificada; 
Heading - A proa (ou rumo) que será mantida pela aeronave até a altitude especificada; 
Option1 - Especifica a direção da curva que a aeronave fará após passar pelo fixo 
 (L = Left = Esquerda; R = Right = Direita; A = Auto); 
Option2 - Especifica se uma proa ou um rumo deve ser mantido pela aeronave 
 (H = Heading = Proa; T = Track = Rumo). 
 
Esta fórmula é inserida na página LEGS pressionando a LSK do fixo de referência. Isso cria um fixo de “Proa até 
Altitude”, e o fixo de referência pode ser apagado. 
 
 
Exemplo: Da pista 31L de KJFK, uma SID requer uma proa de 315º até 500ft, seguida de uma curva à esquerda para 
o curso programado. 
 
1. Na página LEGS, insira KJFK como o fixo de referência na LSK 1L; 
2. Digite “.CHA/500/315/L/H” no scratchpad e pressione a LSK 1L; 
3. Pressione a tecla DEL seguida da LSK 2L para apagar o fixo de referência – KJFK; 
4. Pressione a tecla EXEC para ativar as mudanças. 
 
 
 
 
Fixos subseqüentes podem ser inseridos a partir da LSK 2L. 
 
 
Nota: Certifique-se de pressionar a LSK do fixo de referência quando for inserir a fórmula na página LEGS; pois se 
outra LSK for pressionada, uma mensagem de erro será mostrada no CDU. 
 
Olha o ponto 
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Proa até Cruzar Radial 
Este de tipo de fixo pode ser usado em um procedimento no qual a aeronave deve manter uma proa constante até 
cruzar uma determinada radial. O fixo da radial a ser cruzada é usado como o fixo de referência para começar a 
programação. Depois, a seguinte fórmula é inserida no scratchpad: 
 
.VRI/Radial/Heading/Option1/Option2 
 
Onde: 
.VRI - Define o fixo como sendo um fixo de “Proa até Cruzar a Radial”; 
Radial - A radial a ser cruzada; 
Heading - A proa (ou o rumo) a ser mantida até a aeronave cruzar a radial; 
Option1 - Especifica a direção da curva que a aeronave fará após cruzar a radial 
 (L = Left = Esquerda; R = Right = Direita; A = Auto); 
Option2 - Especifica se uma proa ou um rumo deve ser mantido pela aeronave 
 (H = Heading = Proa; T = Track = Rumo). 
 
 
A fórmula é inserida na página LEGS pressionando a LSK correspondente ao fixo de referência. Isso transforma o 
fixo de referência em um fixo de “Proa até Cruzar Radial”. 
 
 
Exemplo: Para a pista 31L de KJFK, uma SID requer uma proa de 315º até passar pela radial 043 do VOR CRI, 
seguida de uma curva à esquerda para o curso programado. 
 
1. Na página LEGS, insira CRI como o fixo de referência na LSK 1L; 
2. Digite “.VRI/043/315/L/H” no scratchpad e pressione a LSK 1L; 
3. Pressione a tecla EXEC para ativar as mudanças. 
 
 
 
 
Fixos subseqüentes podem ser inseridos a partir da LSK 2L. 
 
 
Nota: Certifique-se de pressionar a LSK do fixo de referência quandofor inserir a fórmula na página LEGS; pois se 
outra LSK for pressionada, uma mensagem de erro será mostrada no CDU. 
 
Olha o ponto 
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Proa até Distância 
Este tipo de fixo pode ser usado em um procedimento no qual a aeronave deve manter uma proa constante até 
chegar a uma determinada distância de um fixo. O fixo de referência usado para começar a programação é o fixo 
usado para definir a distância. Depois, a seguinte fórmula deve ser inserida no scratchpad: 
 
.DMI/Distance/Heading/Option1/Option2 
 
Onde: 
.DMI - Define o fixo como sendo um fixo de “Proa até Distância”; 
Distance - A distância a partir do fixo; 
Heading - A proa (ou o rumo) a ser mantida até a distância especificada; 
Option1 - Especifica a direção da curva que a aeronave fará após chegar à distância especificada 
 (L = Left = Esquerda; R = Right = Direita; A = Auto); 
Option2 - Especifica se uma proa ou um rumo deve ser mantido pela aeronave 
 (H = Heading = Proa; T = Track = Rumo). 
 
 
A fórmula é inserida na página LEGS pressionando a LSK correspondente ao fixo de referência. Isso transforma o 
fixo de referência em um fixo de “Proa até Distância”. 
 
 
Exemplo: Da pista 25R de KLAX, uma SID requer uma proa de 220º até chegar a 10 DME do VOR LAX, seguida 
de uma curva à direita para a proa programada. 
 
1. Na página LEGS, insira LAX como o fixo de referência na LSK 1L; 
2. Digite “.DMI/10/220/R/H” no scratchpad e pressione a LSK 1L; 
3. Pressione a tecla EXEC para ativar as mudanças. 
 
 
 
 
Fixos subseqüentes podem ser inseridos a partir da LSK 2L. 
 
 
Nota: Certifique-se de pressionar a LSK do fixo de referência quando for inserir a fórmula na página LEGS; pois se 
outra LSK for pressionada, uma mensagem de erro será mostrada no CDU. 
 
 
Olha o ponto 
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Versão 1.0 
Vetores 
Este tipo de fixo pode ser usado em um procedimento que requeira vetores. Um fixo de referência é usado para 
começar a programação. Depois, a seguinte fórmula é inserida no scratchpad: 
 
.VEC/Heading/Option1/Option2 
 
Onde: 
.VEC - Define o fixo como sendo um fixo de “Proa até Altitude”; 
Heading - A proa (ou o rumo) a ser mantida; 
Option1 - Coloque “A” para a aeronave efetuar as curvas automaticamente; 
Option2 - Especifica se uma proa ou um rumo deve ser mantido pela aeronave 
 (H = Heading = Proa; T = Track = Rumo). 
 
 
Esta fórmula é inserida na página LEGS pressionando a LSK do fixo de referência. Isso cria um fixo de “Vetor”, e o 
fixo de referência pode ser apagado. 
 
 
Exemplo: Da pista 25R de KLAX, uma SID requer uma proa de 250º para que a aeronave aguarde vetoração para o 
curso programado. 
 
1. Na página LEGS, insira LAX como o fixo de referência na LSK 1L; 
2. Digite “.VEC/250/A/H” no scratchpad e pressione a LSK 1L; 
3. Pressione a tecla DEL seguida da LSK 2L para apagar o fixo de referência – KJFK; 
4. Pressione a tecla EXEC para ativar as mudanças. 
 
 
 
 
Fixos subseqüentes podem ser inseridos a partir da LSK 2L. 
 
 
Nota: Certifique-se de pressionar a LSK do fixo de referência quando for inserir a fórmula na página LEGS; pois se 
outra LSK for pressionada, uma mensagem de erro será mostrada no CDU. 
 
Olha o ponto 
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SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE VÔO - FMS 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
Proa até Interceptar Radial 
Este tipo de fixo pode ser usado em um procedimento no qual a aeronave deve manter uma proa constante até 
interceptar uma determinada radial. A aeronave se mantém na radial especificada até chegar ao próximo fixo. O fixo 
de referência usado para começar a programação é o fixo usado para definir a radial a ser seguida. Depois, a 
seguinte fórmula é inserida no scratchpad: 
 
.INT/Radial/Heading/Option1/Option2 
 
Onde: 
.INT - Define o fixo como sendo um fixo de “Proa até Interceptar a Radial”; 
Radial - A radial a ser interceptada; 
Heading - A proa (ou o rumo) a ser mantida até a aeronave interceptar a radial; 
Option1 - Especifica a direção da curva que a aeronave fará após cruzar a radial 
 (L = Left = Esquerda; R = Right = Direita; A = Auto); 
Option2 - Especifica se uma proa ou um rumo deve ser mantido pela aeronave 
 (H = Heading = Proa; T = Track = Rumo). 
 
 
A fórmula é inserida na página LEGS pressionando a LSK correspondente ao fixo de referência. Isso transforma o 
fixo de referência em um fixo de “Proa até Interceptar Radial”. 
 
 
Exemplo: Uma SID de KMIA requer uma proa de 290º até interceptar a radial 335 do VOR DHP, e seguir o curso 
programado. 
 
1. Na página LEGS, insira DHP como o fixo de referência na LSK 1L; 
2. Digite “.INT/335/290/A/H” no scratchpad e pressione a LSK 1L; 
3. Pressione a tecla EXEC para ativar as mudanças. 
 
 
 
 
Fixos subseqüentes podem ser inseridos a partir da LSK 2L. 
 
 
Nota: Certifique-se de pressionar a LSK do fixo de referência quando for inserir a fórmula na página LEGS; pois se 
outra LSK for pressionada, uma mensagem de erro será mostrada no CDU. 
 
 
Olha o ponto 
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SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 
 
Três tanques de combustível distintos com capacidade total de 161.000 libras (aprox. 71 ton) são dispostos nas asas 
e na fuselagem central. Cada tanque possui duas bombas elétricas que mandam o combustível sob pressão para os 
motores ou a APU. Todos os três tanques são capazes de alimentar qualquer motor através de duas válvulas de 
alimentação cruzada (ou transversais – daqui pra frente serão chamadas assim). Não há sistemas de transferência de 
combustível entre os tanques durante o vôo. O Painel de Combustível no Overhead controla o sistema e mostra 
informações sobre as quantidades de combustível disponíveis nos tanques. 
 
TANQUES DAS ASAS 
 
Casa asa possui um tanque capaz de armazenar 40.700 libras (aprox. 18,2 ton) de combustível. Esses tanques são 
considerados os tanques principais. Cada tanque possui duas bombas de combustível denominadas bomba dianteira 
(FWD) e bomba traseira (AFT), que mandam o combustível sob pressão para os motores. Se estas bombas falharem, 
o combustível de cada tanque pode alimentar o respectivo motor por gravidade na maioria das altitudes. A 
alimentação por gravidade em altas altitudes pode levar a uma redução da potência do motor, ou até mesmo a um 
incêndio no motor (devido à possibilidade dos ignitores trabalharem sem combustível). 
 
As bombas das asas são energizadas através dos barramentos AC principais, numa configuração entrelaçada que 
permite que uma bomba de cada tanque fique funcionando se houver falha em um dos barramentos. O barramento 
AC principal esquerdo alimenta as bombas esquerda traseira e direita dianteira, e o barramento AC principal direito 
alimenta as bombas esquerda traseira e direita dianteira. 
 
A alimentação de combustível para a APU é normalmente realizada pelo tanque da asa esquerda. Quando a APU é 
ligada, a bomba esquerda dianteira entra em funcionamento automaticamente, desde que esteja energizada pelo 
barramento AC. Sendo assim, a luz PRESS no botão LEFT FWD do painel de combustível apagará no momento em 
que a APU for ligada, independentemente da bomba ter sido ligada por esse botão ou não. 
 
A luz FUEL CONFIG no painel de combustível acende para indicar tanto uma quantidade baixa de combustível 
quanto um desbalanceamento entre os tanque principais. Se a quantidadede combustível em um dos tanques cair 
para menos do que 2.200 libras, a luz FUEL CONFIG acende e a mensagem LOW FUEL é mostrada no EICAS. Se 
o balanceamento de combustível das asas não for mantido entre 1.500 e 2.500 libras (dependendo do peso da 
aeronave), a luz FUEL CONFIG acende e a mensagem FUEL CONFIG aparece no EICAS. 
 
TANQUE CENTRAL 
 
O tanque de combustível central fica na fuselagem e é capaz de armazenar 80.400 libras (aprox. 36 ton) de 
combustível. Este tanque possui duas bombas elétricas denominadas bomba esquerda e bomba direita, que mandam 
o combustível sob pressão para os motores. As bombas do tanque central são energizadas pelos barramentos AC 
principais; o barramento AC esquerdo energiza a bomba esquerda; e o direito, a bomba direita. Diferentemente dos 
tanques das asas, o combustível do tanque central não pode alimentar os motores por gravidade, o que o torna 
totalmente dependente das duas bombas elétricas. 
 
As bombas do tanque central têm uma pressão aproximadamente duas vezes maior do que as bombas dos tanques 
das asas, sendo assim, toda vez que estiverem ligadas os motores serão alimentados exclusivamente por elas. Em 
condições normais, todos os botões das bombas no painel de combustível devem estar ligadas (ON), desde que haja 
combustível no tanque central. Quando há combustível nos três tanques, o do tanque central termina primeiro. 
 
As bombas do tanque central são impedidas de operar toda vez que o respectivo motor (esquerdo ou direito) for 
desligado ou N2 estiver abaixo de 50%. Nessas condições, a luz PRESS de cada botão das bombas acende, mesmo 
que esteja ligado (ON). Se N2 voltar a subir acima de 50%, as bombas voltam a operar normalmente. 
 
A luz FUEL CONFIG, no painel de combustível, acende toda vez que a quantidade de combustível do tanque 
central esteja acima de 1.200 libras e os botões não estejam ligados. 
 
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SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
DISTRIBUIÇÃO E QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL 
 
Um marcador de combustível está localizado no Overhead, bem abaixo do painel de combustível. A quantidade de 
combustível nos três tanques e o total geral são mostrados. A quantidade total também está disponível no FMC. O 
marcador de combustível é energizado pelo barramento da bateria. 
 
Normalmente os tanques das asas são enchidos primeiro durante o abastecimento da aeronave. Quando mais de 
80.000 libras forem necessárias, o tanque central é enchido depois que os tanques das asas estiverem cheios. Todo o 
combustível do tanque central deve ser queimado antes do combustível das asas. Para que isso ocorra, todos os 
botões das bombas devem ser ligados antes da partida dos motores; assim, quando o combustível do tanque central 
acabar, o envio de combustível para os motores não sofrerá interrupção, e as luzes PRESS dos botões do tanque 
central acenderão. 
 
ALIMENTAÇÃO CRUZADA DE COMBUSTÍVEL 
 
O sistema de combustível opera normalmente da seguinte maneira: o tanque de cada asa alimenta o respectivo 
motor, depois que o combustível do respectivo tanque central tiver sido queimado. Ou seja, inicialmente o motor 
esquerdo é alimentado pelo combustível do tanque central esquerdo, e quando este combustível termina, o motor 
passa a ser alimentado pelo tanque da asa esquerda. Duas válvulas transversais no sistema de combustível permitem 
que um dos tanques das asas alimente os dois motores, ou seja, o tanque da asa esquerda pode alimentar os dois 
motores, e vice-versa. Embora apenas uma das válvulas seja suficiente para realizar uma alimentação cruzada, os 
botões das duas válvulas ficam sempre ligados (ON), para efeito de redundância do sistema. 
 
Para balancear o combustível dos tanques das asas, o tanque que estiver mais cheio pode alimentar os dois motores 
até que haja o balanceamento do combustível. Para executar esta operação, abra a válvula de transversal do tanque 
mais cheio e desligue as bombas do tanque mais vazio. Quando os tanques estiverem balanceados, primeiro ligue as 
bombas e depois feche as válvulas, para que o sistema volte a operar normalmente. 
 
Observe que as válvulas transversais não operam se as bombas do tanque central estiverem ligadas, pois estas 
trabalham com uma pressão maior do que as bombas das asas, o que impede a realização de transferência de 
combustível entre os tanques das asas. 
 
ALIJAMENTO DE COMBUSTÍVEL 
 
O sistema de alijamento de combustível permite drenar o combustível do tanque central durante o vôo. Os controles 
deste sistema estão localizados no painel de alijamento de combustível, no Overhead. Quando o sistema é ativado, o 
combustível do tanque central é bombeado para fora da aeronave através de dois bocais, que ficam no bordo de fuga 
das asas, perto dos ailerons exteriores. 
 
A razão de alijamento é de aproximadamente 2.600 lbs/min. Uma trilha de vapor de combustível pode ser vista 
saindo dos bocais de alijamento enquanto o bombeamento está sendo realizado. O alijamento de combustível não 
está disponível para os tanques das asas. 
 
Level-D Simulations 767-300 127 
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
CONTROLES DO PAINEL DE COMBUSTÍVEL 
 
 
 
1- Botões das bombas FWD e AFT das asas: Ligam ou desligam as bombas anteriores e posteriores dos tanques 
das asas. 
 
 Botão pressionado (IN) - Bomba ligada. 
 
 Botão não pressionado (OUT) - Bomba desligada; 
 - Acende a luz PRESS. 
 
 Luz PRESS - Acende por baixa pressão de combustível na linha ou quando a 
 bomba está desligada. 
 
Nota: Quando a APU está operando, a luz PRESS do botão FWD esquerdo é apagada, mesmo que o botão não esteja 
pressionado (ON). 
 
2- Botões das bombas dos tanques centrais: Ligam ou desligam as bombas esquerda (L) e direita (R) dos tanques 
centrais. 
 
 Botão pressionado (IN) - Bomba ligada. 
 - As bombas centrais têm o dobro da pressão de operação das bombas 
 das asas. 
 
 Botão não pressionado (OUT) - Bomba desligada; 
 - NÃO acende a luz PRESS. 
 
 Luz PRESS - Acende por baixa pressão de combustível na linha, com o botão ligado 
- Acende se as bombas deixam de operar quando um motor é desligado, 
 ou se N2 estiver abaixo de 50%. 
 
3- Luz FUEL CONFIG: Acende por uma das seguintes razões: 
 
• Se as bombas dos tanques centrais estiverem desligadas, existindo mais do que 1.200 libras de combustível 
em cada tanque; 
• Quando a quantidade de combustível nos tanques das asas diferir mais do que 1.500 a 2.000 libras; e 
• Existir menos do que 2.200 libras de combustível restantes em qualquer tanque da asa. 
 
4- Botões das válvulas de alimentação cruzada: Controlam a abertura e o fechamento das válvulas de alimentação 
cruzada. Permitem que um tanque da asa alimente os dois motores. 
 
 Botão pressionado (IN) - Válvula aberta. 
 
 Botão não pressionado (OUT) - Válvula fechada. 
 
 Luz VALVE - Acende quando a válvula não está na posição comandada; 
- Acende momentaneamente quando a válvula está em trânsito (abrindo 
 ou fechando). 
 
Para mandar combustível de um tanque da asa para os dois motores: 
1. Abra as válvulas transversais apertando os respectivos botões (esquerdo ou direito); 
2. Feche as duas válvulas (dianteira e traseira) do tanque que tenha menos combustível. 
 
Para terminar esta operação: 
1- Ligue as duas válvulas (dianteira e traseira) do tanque que tinha menos combustível; 
2- Feche as duas válvulas transversais. 
 
Nota: A transferência de combustível não pode ocorrer se as bombas centrais estiverem ligadas. 
Level-D Simulations 767-300 128 
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
MARCADOR DE COMBUSTÍVELO marcador de combustível mostra os dados no sistema métrico ou americano, dependendo das configurações do 
FS2004. 
 
 
CONTROLES DO SISTEMA DE ALIJAMENTO DE COMBUSTÍVEL 
 
 
 
 
1- Botões dos bocais de alijamento: Controlam os respectivos bocais de alijamento (esquerdo ou direito). 
 
 ON - Abre o respectivo bocal de alijamento. 
 
 OFF - Fecha o respectivo bocal de alijamento. 
 
2- Luz VALVE: Indica que a válvula de alijamento de combustível não está na posição comandada. 
 
3- Botão de Alijamento: Controla as válvulas e as bombas de alijamento de combustível. 
 
 OFF - As válvulas e as bombas de alijamento estão desligadas. 
 
 ON - As válvulas são abertas e as bombas são ligadas. 
 
 
Operação de alijamento de combustível 
 
Normalmente, o botão de alijamento fica na posição OFF e os botões dos bocais ficam apagados (bocais fechados). 
Colocar o botão na posição ON abre as válvulas e liga as bombas de alijamento. Se os bocais estiverem fechados, o 
combustível não será alijado. Pressione o botão do bocal (ON) para começar o bombeamento de combustível; para 
parar, feche o bocal (OFF) e coloque o botão na posição OFF. 
 
Temperatura do combustível 
Quantidade de combustível 
dos tanques das asas 
Quantidade de combustível 
do tanque central 
Quantidade total 
de combustível 
Level-D Simulations 767-300 129 
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
PROCEDIMENTOS NORMAIS DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 
 
PREFLIGHT 
Main Fuel Pump Switches – OFF 
Center Fuel Pump Switches - OFF 
Crossfeed Switches – OFF 
Fuel Quantity and Balance - Check 
 
 
STARTING 
Main Fuel Pump Switches – ON 
Center Fuel Pump Switches – As required 
 
 
IN FLIGHT 
Center Fuel Pump Switches – OFF when center tank is empty 
Fuel Balance – Maintain 
 
Fuel crossfeed procedure: 
Center Fuel Pump Switches – OFF 
Crossfeed Switches – ON 
Main Fuel Pump Switches – OFF for the tank with less fuel 
 when balanced: 
Main Fuel Pump Switches – ON 
Crossfeed Switches – OFF 
Center Fuel Pump Switches – As required 
 
 
POSTFLIGHT 
Main Fuel Pump Switches – OFF 
Center Fuel Pump Switches - OFF 
 
Level-D Simulations 767-300 130 
SISTEMA HIDRÁULICO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
SISTEMA HIDRÁULICO 
 
A força hidráulica é usada para comandar os movimentos dos controles de vôo (primários e secundários), os 
trens-de-pouso e os freios. O Boeing 767 tem três sistemas hidráulicos independentes: esquerdo, central e direito. 
Cada sistema tem múltiplas bombas acionadas por fontes de força independentes. Os sistemas esquerdo e direito 
possuem bombas de acionamento mecânico (pelos motores) e bombas de demanda de acionamento elétrico. O 
sistema central possui bombas mecânicas e uma bomba de demanda pneumática (ADP). Esta configuração permite 
um controle limitado dos controles de vôo e sistemas relativos, em caso de falha de um ou dois dos sistemas 
hidráulicos. Uma RAT está disponível para alimentar os controles críticos de vôo no caso de perda total do sistema 
hidráulico. 
 
SISTEMAS HIDRÁULICOS ESQUERDO E DIREITO 
 
Ambos os sistemas esquerdo e direito têm uma bomba mecânica primária e uma bomba de demanda elétrica. Cada 
bomba é capaz de satisfazer as necessidades normais do sistema. O sistema esquerdo fornece força hidráulica para 
os ailerons, profundores, leme, spoilers, compensador do estabilizador, piloto automático esquerdo, amortecedores 
de guinadas (yaw dampers) e o “Ratio System”1 do leme. O sistema direito fornece força hidráulica para os ailerons, 
profundores, leme, spoilers, piloto automático direito e freios normais. 
 
As bombas mecânicas operam continuamente para atender as demandas do sistema, desde que os botões das bombas 
primárias estejam ligados (ON) e os motores estejam em funcionamento. Normalmente, os botões das bombas 
mecânicas são deixados na posição ON durante as operações normais, e só são colocados em OFF em condições 
anormais de operação do sistema. Puxar a manopla de incêndio faz com que a respectiva bomba primária seja 
desligada e isolada do sistema hidráulico. 
 
As bombas de demanda elétricas operam de acordo com a necessidade (demanda) e são capazes de manter uma 
pressão suficiente no sistema, quando este demandar maior necessidade de força hidráulica. Cada bomba de 
demanda elétrica é enrgegizada independentemente. A bomba esquerda é energizada pelo barramento AC principal 
direito; e bomba direita, pelo esquerdo. O controle das bombas é feito por um botão de três posições: OFF, AUTO e 
ON. Na posição AUTO a bomba de demanda entra em ação se a bomba mecânica for desligada ou falhar. Na 
posição ON a bomba de demanda opera continuamente, independente do funcionamento das bombas primárias. 
Estas bombas ficam normalmente no modo AUTO durante as operações normais e em OFF quando a aeronave está 
no gate. 
 
SISTEMA HIDRÁULICO CENTRAL 
 
Este sistema possui duas bombas elétricas primárias e uma pneumática de demanda (ADP), e fornecem força 
hidráulica para os ailerons, profundores, leme, spoilers, piloto automático central, freios alternativos, flapes/sltas, e 
trem-de-pouso do nariz. As bombas elétricas, normalmente, operam continuamente para atender as demanas do 
sistema central. A ADP fornece força hidráulica auxiliar durante as operações que requerem maior força hidráulica, 
como o movimento dos flapes e da trens-de-pouso; ela também é capaz de o sistema hidráulico central no caso das 
bombas elétricas falharem. 
 
As bombas elétricas primárias são denominadas Nº 1 e Nº 2. A Nº 1 é energizada pelo barramento AC principal 
esquerdo; e a Nº 2, pelo direito. Para diminuir a carga elétrica, a bomba Nº 2 não entra em operação (mesmo que seu 
botão esteja ligado) se todas as outras bombas elétricas estiverem sendo alimentadas por um único barramento AC. 
Geralmente, as bombas ficam ligadas (ON) durante as operações normais, e são desligadas no gate. 
 
A bomba pneumática (movida a ar) é alimentada pelo ar drenado do duto do sistema pneumático central. A válvula 
central de isolação deve estar aberta para que a ADP receba o ar drenado ou dos motores ou da APU. O controle é 
feito por um botão de três posições: OFF, AUTO e ON. Na posição AUTO a bomba pneumática entra em ação 
apenas se houver necessidade. Na posição ON a bomba opera continuamente, independente das demandas do 
sistema. 
 
 
1
 Este sistema controla a deflexão do leme de acordo com a velocidade da aeronave. 
Level-D Simulations 767-300 131 
SISTEMA HIDRÁULICO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
TURBINA EÓLICA DE IMPACTO (RAM AIR TURBINE) 
 
A RAT é um sistema de emergência usado para garantir o acionamento dos controles primários de vôo em caso de 
perda total dos sistemas hidráulicos. A RAT é composta de uma hélice acoplada a uma bomba hidráulica e que é 
acionada pela energia eólica (funciona como um cata-vento, sem a necessidade de alimentação por combustível ou 
energia elétrica); fica alojada na parte traseira do trem-de-pouso principal direito e é estendida para fora a fim de 
pressurizar o sistema hidráulico central. A velocidade mínima para a correta operação da RAT é de 130 nós. 
 
A RAT é estendida automaticamente em vôo quando ambos os motores falham. Pode ser estendida manualmente 
pelo botão RAT que fica no painel Overhead. Uma vez estendida, só pode ser recolhida pelo pessoal de solo, através 
do menu “Ground Requests”. A RAT fornece pressão hidráulica parcial para os ailerons, profundores, leme e 
spoilers. Uma válvula de retenção impede a RAT de pressurizar outros componentes do sistema central, devido a 
sua alta demanda. 
 
SISTEMARESERVA DOS FREIOS E DA COLUNA DE DIREÇÃO 
 
Este sistema usa fluido hidráulico reserva do sistema hidráulico central para pressurizar o sistema de freios, durante 
operações anormais da aeronave. Os freios são normalmente pressurizados pelo sistema hidráulico direito, podendo, 
alternativamente, ser pressurizados pelo sistema hidráulico central. Se ambos os sistemas falharem, o sistema 
reserva dos freios e da coluna de direção pode restaurar a pressão no sistema de freios, se ainda houver fluido 
hidráulico reserva no sistema central. Este sistema é ativado usando o botão RESERVE BKS & STRG no painel 
principal; quando ligado (ON), a bomba elétrica Nº 1 é ligada (independente da posição de seu botão) e a válvula de 
isolação canaliza a pressão hidráulica para o sistema de freios. 
 
O acendimento da luz BRAKE SOURCE no painel principal indica que a pressão hidráulica dos sistemas central e 
direito está abaixo do normal; essa luz apaga quando a pressão no sistema central é restaurada pelo botão RESERVE 
BKS & STRG (BRAKES & STEERING). 
 
Level-D Simulations 767-300 132 
SISTEMA HIDRÁULICO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
CONTROLES DOS SISTEMAS HIDRÁULICOS 
 
 
 
 
1- Luzes SYS PRESS: Acendem quando a pressão hidráulica do respectivo sistema está baixa. 
 
2- Botões das bombas mecânicas primárias: Controlam a operação das bombas mecânicas esquerda e direita. 
 
Pressionado (ON) - Liga a bomba, quando o respectivo motor está funcionando. 
Não pressionado (OFF) - Desliga a bomba. 
Luz PRESS - A pressão de saída da bomba está baixa, ou a bomba está desligada. 
 
3- Botões das bombas elétricas primárias: Controlam a operação das bombas elétricas Nº 1 e Nº 2. 
 
Pressionado (ON) - Liga a bomba, quando o respectivo motor está funcionando. 
Não pressionado (OFF) - Desliga a bomba. 
Luz PRESS - A pressão de saída da bomba está baixa, ou a bomba está desligada. 
 
Nota: A bomba Nº 2 é impedida de operar se todas as outras bombas elétricas estiverem ligadas, e se estiverem 
sendo alimentadas por apenas uma fonte de energia elétrica. 
 
4- Botões seletores das bombas de demanda: Controlam a operação das bombas de demanda. 
 
OFF - As bombas ficam desligadas. 
 
AUTO - As bombas ficam armadas para operar de acordo com a demanda do sistema; 
 - As bombas esquerda e direita operam quando a respectiva bomba mecânica (primária) falhar ou 
 for desligada; 
 - A ADP central opera se a pressão no sistema central estiver baixa, ou se houver uma grande 
 demanda de pressão pelo sistema. 
 
ON - As bombas operam continuamente, independente das demandas do sistema. 
 
Luz PRESS - Acendem quando: 
a) O botão da bomba está em OFF; 
b) A bomba está funcionando e pára de funcionar; e 
c) O botão da bomba está em ON e a pressão de saída está baixa. 
 
Level-D Simulations 767-300 133 
SISTEMA HIDRÁULICO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
CONTROLE DO SISTEMA RESERVA DOS FREIOS E DA COLUNA DE DIREÇÃO 
 
 
 
Depressionado (OUT) - O sistema está desativado (posição normal). 
 
Pressionado (IN) - A bomba Nº 1 é ligada (independente da posição de seu botão); 
 - O fluido hidráulico reserva do sistema central é isolado para pressurizar os freios. 
 
Luz VALVE - A válvula de isolação ou está em trânsito ou não está na posição comandada. 
 
Luz BRAKE SOURCE - Acende quando a pressão nos sistemas hidráulicos direito e central está baixa; 
 - Apaga quando a pressão volta ao normal. 
 
CONTROLE DA RAT 
 
 
 
Localizado acima dos botões de partida dos motores no Overhead. 
 
Luz PRESS - Indica que a RAT está gerando pressão hidráulica suficiente, quando estendida. 
 
Luz UNLKD - Indica que a RAT foi estendida (automaticamente ou manualmente). 
 
 
INFORMAÇÕES DOS SISTEMAS HIDRÁULICOS NO EICAS 
 
 
 
Pressionar o botão STATUS no painel principal mostra as informações dos sistemas hidráulicos no EICAS inferior. 
 
1) Mostra a quantidade de fluido hidráulico de cada sistema. Cheio é indicado pelo nº 1.00 (100%). Se “RF” 
for mostrado, a quantidade de fluido hidráulico precisa ser monitorada; 
2) Mostra a pressão hidráulica atual de cada sistema. 3000 é o valor normal para um sistema completamente 
pressurizado. 
 
Level-D Simulations 767-300 134 
SISTEMA HIDRÁULICO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
PROCEDIMENTOS NORMAIS DO SISTEMA HIDRÁULICO 
 
PREFLIGHT 
Primary Engine Pump Switches – ON 
Primary Electric Pump Switches – OFF 
Demand Pump Switches – OFF 
Reserve Brakes and Steering Switch – OFF 
Hydraulic Quantity – Check 
 
 
STARTING 
Primary Electric Pump Switches – ON 
Demand Pump Switches - AUTO 
 
 
IN FLIGHT 
No actions required for normal operation. 
 
 
POSTFLIGHT 
Demand Pump Switches – OFF 
Primary Electric Pump Switches - OFF 
 
 
Level-D Simulations 767-300 135 
PROTEÇÃO CONTRA CHUVA E GELO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
PROTEÇÃO CONTRA CHUVA E GELO 
 
Os seguintes sistemas de proteção contra chuva e gelo estão disponíveis: anti-gelo do motor, anti-gelo das asas, 
aquecimento das janelas e os limpadores do pára-brisa dianteiro. Os sistemas anti-gelo do motor e das asas usam ar 
drenado dos motores. O sistema de aquecimento das janelas usa energia do barramento AC principal. 
 
SISTEMA ANTI-GELO DOS MOTORES 
As carenagens dos motores são aquecidas com o ar drenado dos motores. Quando o respectivo botão anti-gelo é 
ligado (ON), a válvula anti-gelo do respectivo motor se abre para permitir que o ar quente drenado do motor entre 
no duto do sistema anti-gelo. As válvulas anti-gelo são controladas eletricamente e acionadas pneumaticamente. Os 
comandos das válvulas de ar drenado dos motores não afetam o funcionamento das válvulas anti-gelo, pois o ar para 
o sistema anti-gelo é drenado de um ponto anterior às válvulas de sangria dos motores. 
 
A mensagem “TAI” na cor verde aparece no EICAS superior, sob os dados de N1 do respectivo motor, quando o 
sistema anti-gelo é ligado. Os sistemas anti-gelo dos motores ficam normalmente ligados durante todas as operações 
com a aeronave em condições muito frias; além disso, o sistema deve ser ligado se o piloto previr qualquer situação 
de congelamento nos motores. 
 
SISTEMA ANTI-GELO DAS ASAS 
Os bordos de ataque de casa são providos de proteção anti-gelo. Um botão controla as duas válvulas anti-gelo que 
ficam localizadas após as válvulas de sangria dos motores; portanto, as respectivas válvulas de sangria dos motores 
devem estar ligadas para o sistema anti-gelo das asas funcione normalmente. 
 
A proteção anti-gelo para as asas está disponível apenas em vôo. Suas válvulas permanecem fechadas no solo, 
mesmo se forem ligadas (ON). O sistema é normalmente ligado só depois que o piloto suspeita de um acúmulo de 
gelo sobre as asas. 
 
AQUECIMENTO DAS JANELAS 
As janelas dianteiras e laterais são eletricamente aquecidas para proteção contra gelo e névoa. Este sistema é 
controlado por quatro botões do painel Overhead. Quando ligados (ON), as janelas são eletricamente aquecidas toda 
vez que o barramento AC principal estiver energizado. Estes botões são normalmente ligados (ON) antes da partida 
da aeronave, e desligados (OFF) após desligar os motores. 
 
LIMPADORES DOS PÁRA-BRISAS 
O limpador de pára-brisa possui duas velocidades, e é controlado por um botão rotativo no painel Overhead. Quando 
o botão for colocado em LOW (devagar) ou HIGH (rápido), o limpador aparecerá se o painel 3D (cockpit virtual) 
estiver sendo usado. O limpador não aparece no painel 2D. 
 
Level-D Simulations 767-300 136 
PROTEÇÃO CONTRA CHUVA E GELO 
PARA USO APENAS NOFLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
CONTROLES DOS SISTEMAS ANTI-GELO DOS MOTORES E DAS ASAS 
 
 
 
1- Botão anti-gelo das asas: Controla a operação das duas válvulas anti-gelo das asas. 
 
Pressionado - As válvulas anti-gelo são comandadas para abrir; 
 - A luz ON acende; 
 - A válvula não se abre quando a aeronave está no solo. 
 
Não pressionado - As válvulas anti-gelo são fechadas. 
 
Nota: As válvulas de sangria de ar dos motores devem estar ligadas para que o sistema anti-gelo das asas funcione. 
 
2- Luz VALVE do anti-gelo das asas: Acendem quando a respectiva válvula não está na posição comandada; ou 
quando forem ligadas com a aeronave ainda no solo. 
 
3- Botões anti-gelo dos motores: Controlam as válvulas anti-gelo dos respectivos motores. 
 
Pressionado - As válvulas anti-gelo são comandadas para abrir; 
 - A luz ON acende; 
 - A mensagem “TAI” aparece no EICAS superior. 
 
Não pressionado - As válvulas anti-gelo são fechadas. 
 
SISTEMA DE AQUECIMENTO DAS JANELAS 
 
 
 
Pressionado - Aquecimento ligado (ON). 
 
Não pressionado - Aquecimento desligado (OFF). 
 
Luz INOP - O botão foi colocado em OFF ou o sistema de aquecimento falhou; 
 - Acende se a energia do barramento AC principal não estiver disponível. 
 
CONTROLE DOS LIMPADORES DO PÁRA-BRISA 
 
 
 
LOW - Os limpadores operam a baixa velocidade. 
 
HIGH - Os limpadores operam a alta velocidade. 
 
Nota: Os limpadores do pára-brisa são visíveis apenas no painel 3D (cockpit virtual). 
Level-D Simulations 767-300 137 
PROTEÇÃO CONTRA CHUVA E GELO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
PROCEDIMENTOS NORMAIS DOS SISTEMAS ANTI-GELO 
 
PREFLIGHT 
Window Heat Switches – ON 
Engine and Wing Anti-Ice Switches - OFF 
 
 
STARTING 
After start: 
Engine Anti-Ice Switches – As required 
 
Note: 
-- Engine anti-ice is required anytime there is visible moisture (rain, snow, fog) and the 
temperature is below 10°C. In cruise, Engine anti-ice is not required when operating at 
temperature below -40°C SAT (as indicated in the FMC). 
 
 
IN FLIGHT 
Engine and Wing Anti-Ice Switches – As required 
 
Note: 
-- Engine anti-ice is required when flying through visible moisture (clouds, rain, snow, fog) and the 
temperature is below 10°C. In cruise, Engine anti-ice is not required when operating at 
temperature below -40°C SAT (as indicated in the FMC). 
-- Wing anti-ice is a de-ice mechanism. Only use this system when ice buildup on the wings is 
suspected. 
-- Wing anti-ice should be turned off prior to landing. 
 
 
POSTFLIGHT 
Wing Anti-Ice Switch – OFF 
Engine Anti-Ice Switches – As required 
 
Aircraft shutdown: 
Engine Anti-Ice Switches – OFF 
Window Heat Switches – OFF 
 
 
 
Level-D Simulations 767-300 138 
SISTEMA INERCIAL DE ORIENTAÇÃO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
SISTEMA DE ORIENTAÇÃO INERCIAL (IRS) 
 
O Sistema Inercial de Orientação é composto por três Unidades Inerciais de Orientação (IRU), e provê as 
informações de posição, proa, atitude e aceleração aos sistemas da aeronave. As informações do IRS incluem: 
atitude da aeronave, aceleração, velocidade em relação ao solo/rumo, proa (verdadeira e magnética), 
latitude/longitude e direção/velocidade do vento. Exemplos de instrumentos que dependem dos dados da IRU são o 
FMC e os instrumentos primários de vôo. O painel de controle do IRS fica no Overhead e controla as IRU’s; deste 
painel, os dados originais da IRU podem ser mostrados e as informações de posição podem ser inseridas durante o 
alinhamento do sistema. O FMC é a interface principal para leitura e inserção dos dados no IRS. 
 
ALINHAMENTO DA IRU 
As IRU’s precisam de um período tempo para ser alinhadas, antes que possam fornecer os dados de orientação. 
Inicialmente, 10 minutos são necessários quando o botão seletor da IRS é girado da posição OFF para a posição 
NAV. Esse procedimento é conhecido como um “alinhamento completo”; durante esse tempo, as IRU’s são 
orientadas para o norte verdadeiro e estabelecem suas posições atuais. A posição atual da aeronave 
(latitude/longitude) deve ser inserida durante esses 10 minutos, o que é normalmente feito na página POS INIT do 
FMC. Além disso, a aeronave deve estar no solo e não pode ser movimentada durante o alinhamento. Uma falha no 
alinhamento é indicada pelas luzes ALIGN piscando no painel do IRS; neste caso, o alinhamento deve ser 
reiniciado. Quando as luzes ALIGN se apagam, é sinal de que o alinhamento foi bem-sucedido. 
 
ALINHAMENTO RÁPIDO DA IRU 
Depois de um alinhamento completo, às vezes é necessário atualizar o IRS para corrigir erros acumulados pelo 
sistema, e estabelecer uma nova posição conhecida. Isso pode ser feito no solo, através de um alinhamento rápido de 
30 segundos. A aeronave não pode ser movimentada durante este período. Mover o botão seletor da posição NAV 
para a posição ALIGN inicia esse procedimento, e a nova posição da aeronave deve ser inserida (ou no painel da 
IRU ou no FMC), seguida do retorno do botão seletor para a posição NAV. Quando as luzes ALIGN se apagam, é 
sinal de que o alinhamento foi bem-sucedido. 
 
ALIMENTAÇÃO DA IRU 
Cada IRU é alimentada ou pelos barramentos AC principais ou pela bateria. Normalmente, as IRU’s esquerda e 
central são energizadas pelo barramento esquerdo; e a IRU direita, pelo direito. A energia reserva para cada IRU é 
fornecida pela bateria. Quando alimentadas pela bateria, as IRU’s esquerda e central continuarão a operar 
normalmente; e a IRU direita irá funcionar por mais 5 minutos antes de ser desligada, para poupar a bateria. 
 
PERDA DE ALINHAMENTO DA IRU 
O alinhamento de uma IRU é perdido se ela for desenergizada ou seu botão seletor for colocado fora da posição 
NAV, mas as informações de atitude e direção da IRU ainda ficam disponíveis. O alinhamento da IRU só pode ser 
refeito no solo. Mover o botão seletor para a posição ATT restaura a informação de atitude mostrada no EADI 
afetado. A informação de direção também fica disponível neste modo, se a proa magnética for inserida na IRU 
afetada, através de seu painel ou pelo FMC, e que aparece no respectivo EHSI. 
 
FALHA DA IRU 
A falha de uma IRU é normalmente indicada pela luz FAULT no painel do IRS. Durante operações normais, a falha 
da IRU esquerda ou direita é percebida pela perda das informações no EADI e EHSI no respectivo lado. A falha da 
IRU central é indicada pelas mensagens NO LAND 3 no ASA e C IRS FAULT no EICAS. O Seletor de Fontes dos 
Instrumentos (ISS) pode ser usado para alternar as fontes de dados dos instrumentos de vôo, durante operações 
anormais das IRU’s. O uso do ISS é explicado no capítulo sobre Instrumentos de Vôo. 
 
Level-D Simulations 767-300 139 
SISTEMA INERCIAL DE ORIENTAÇÃO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
CONTROLES DO SISTEMA INERCIAL DE ORIENTAÇÃO 
 
 
 
 
1- Janela de dados: Mostra os dados da IRU que está selecionada no botão DSPL SEL (as coordenadas de lat/long 
da IRU esquerda são mostradas na figura acima). 
 
 
2- Botão seletor de dados: Controla a apresentação dos dados na janela de dados. 
TK/GS - Rumo e velocidade da IRU selecionada em relação ao solo; 
 
PPOS - Coordenadas de lat/long da IRU selecionada; 
 
WIND - Direção e velocidade do vento, calculados pela IRU selecionada; 
 
HDG - Proa verdadeira da IRU selecionada. 
 
 
3- Botão seletor de IRU: Seleciona a IRU que terá seus dados mostrados na janela de dados (os dados da IRU 
esquerda são mostrados na figura acima). 
 
 
4- Painéis dos modos das IRU’s: Ficam em branco quando o IRS está totalmente alinhado e operando 
normalmente. 
ALIGN - Acende e fica acesaquando o botão seletor da IRU está em ALIGN ou NAV durante o 
 período de alinhamento; 
 - Fica piscando nas seguintes situações: 
a) A aeronave é movimentada durante o alinhamento; 
b) Há uma diferença muito grande entre as coordenadas atuais e as armazenadas pela IRU; e 
c) Nenhuma coordenada foi inserida durante o alinhamento. 
ON DC - A respectiva IRU está sendo alimentada pela bateria; o alinhamento não é possível. 
DC FAIL - A fonte DC reserva da respectiva IRU falhou; 
 - A IRU continua a operar normalmente com energia AC. 
FAULT - Existe uma falha na respectiva IRU. 
 
Level-D Simulations 767-300 140 
SISTEMA INERCIAL DE ORIENTAÇÃO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
 
5- Botões seletores dos modos do IRS: Controlam os modos de operação da respectiva IRU. 
OFF - Desliga a IRU (o alinhamento é perdido); 
 - ALIGN acende por 30s durante o desligamento da IRU. 
 
ALIGN - Inicia o alinhamento da respectiva IRU; 
 - Inicia o alinhamento rápido da IRU, se selecionado após NAV e a IRU já tiver sido alinhada; 
- Não funciona em vôo ou quando a aeronave está movimento no solo. 
 
NAV - Inicia o alinhamento completo da respectiva IRU, se selecionado após OFF; 
 - As coordenadas de lat/long devem ser inseridas pelo teclado do IRS ou pela página POS INIT do FMC; 
- Coloca a respectiva IRU no modo de navegação; 
- A duração do alinhamento depende da opção “IRS Real alignment” do menu “Realism”: quando 
 selecionado, o alinhamento leva 10 minutos; quando não selecionado, leva 2 minutos. 
 
Nota: Um cronômetro é mostrado na janela de dados, quando o botão seletor de dados é posto na posição HDG 
durante um alinhamento. 
 
ATT - A informação de atitude é mostrada no respectivo EADI; 
 - A informação de proa magnética é mostrada no EHSI depois de inserida pelo teclado do IRS; 
 - Usado apenas em operações anormais da IRU, pois o alinhamento da IRU é perdido quando o modo 
 ATT é selecionado. 
 
 
6- Teclado do IRS: Usado para inserir as informações de direção ou lat/long. É ativado apenas durante o período de 
alinhamento, ou no modo ATT. Apertar as teclas N, S, E ou W insere informações de lat/long; e apertar a tecla H 
insere a proa magnética. 
 
Level-D Simulations 767-300 141 
SISTEMA INERCIAL DE ORIENTAÇÃO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
PROCEDIMENTOS NORMAIS DO IRS 
 
PREFLIGHT 
IRS Mode Selectors – NAV 
Aircraft Coordinates – Enter 
 
After alignment: 
IRS Positions/Groundspeed – Check 
 
Note: 
-- Enter the aircraft coordinates via the FMC POS INIT page. 
-- The coordinates may also be entered using the IRS keypad. 
-- To check the IRS positions and groundspeed, use the DISPL SEL and SYS DISPL knobs on 
the IRS panel. All IRS positions should agree and the ground speeds should be less than 
3 knots per IRU. 
 
 
STARTING 
No actions required. 
 
 
IN FLIGHT 
No actions required. 
 
 
POSTFLIGHT 
Aircraft shutdown: 
IRS Mode Selectors - OFF 
 
 
Level-D Simulations 767-300 142 
TRENS-DE-POUSO E FREIOS 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
CONJUNTO DE ATERRISSAGEM E SISTEMA DE FREIOS 
 
O conjunto de aterrissagem consiste de dois trens-de-pouso principais e um trem-de-pouso do nariz. É controlado 
por uma alavanca localizada no painel principal. Três posições estão disponíveis: DOWN, UP e OFF. O sistema 
hidráulico central fornece pressão para que os trens-de-pouso sejam estendidos ou recolhidos; e um sistema elétrico 
reserva está disponível para a extensão dos trens-de-pouso. 
 
Colocar a alavanca na posição UP comanda a retração do conjunto se o sistema hidráulico central estiver operando. 
Após a retração do conjunto, a alavanca é normalmente colocada na posição OFF (travado); essa posição corta a 
pressão hidráulica do conjunto de aterrissagem e ele é travado mecanicamente. Colocar a alavanca na posição 
DOWN comanda a extensão do conjunto. A retração e a extensão do conjunto de aterrissagem são monitoradas por 
um sistema de posição do conjunto, localizado acima da alavanca de comando no painel principal. 
 
Um sistema reserva está disponível se o conjunto não se estender normalmente. Este sistema usa um motor elétrico 
para liberar as travas mecânicas que seguram os trens-de-pouso no lugar. Nesse caso, o conjunto é estendido por 
gravidade e pela força da corrente de ar. Este sistema alternativo requer apenas o uso de energia elétrica para operar. 
 
Os trens-de-pouso principais possuem freios hidráulicos que podem ser controlados pelo sistema automático de 
frenagem (Autobrake). O sistema de freios é normalmente pressurizado pelo sistema hidráulico direito. Um modo 
alternativo para pressurizar os freios é disponibilizado pelo sistema hidráulico central. Se ambos os sistemas direito 
e central estiverem inoperantes, um sistema reserva de frenagem pode ser usado para restaurar a pressão hidráulica 
nos freios. 
 
Os freios podem ser aplicados automaticamente usando o sistema automático de frenagem – o Autobrake, que dosa 
a aplicação de pressão hidráulica no sistema dos freios, em caso de uma decolagem abortada e durante o pouso. O 
sistema é controlado pelo botão seletor do Autobrake no painel principal, que possui as seguintes posições: RTO, 
OFF, DISARM, 1, 2, 3,4, MAX e AUTO. 
 
O sistema Autobrake usa informação do IRS para aplicar uma determinada razão de desaceleração nos freios, 
baseado na posição selecionada no botão seletor. Durante uma decolagem, a posição RTO aplica a máxima força de 
frenagem disponível se a decolagem for abortada. O sistema é armado quando a aeronave atinge 85 nós na corrida 
de decolagem, e é ativado se as duas alavancas de potência forem colocadas em ponto morto (idle). Para pousar, as 
posições de 1 até MAX/AUTO aplicam uma força variável de frenagem aos freios, com 1 sendo a força mínima e 
MAX a força máxima. O sistema Autobrake é desativado automaticamente quando os freios manuais são aplicados. 
 
Level-D Simulations 767-300 143 
TRENS-DE-POUSO E FREIOS 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
CONTROLES E INDICADORES DO CONJUNTO DE ATERRISSAGEM 
 
 
 
1- Alavanca de comando dos trens-de-pouso: Levanta ou abaixa os trens-de-pouso hidraulicamente. 
 
 UP - Levanta os trens-de-pouso. 
 OFF - A pressão hidráulica do conjunto é cortada; 
 - Normalmente selecionada em vôo, após a retração do conjunto. 
 DOWN - Abaixa os trens-de-pouso. 
 
2- Luzes indicadoras da posição dos trens-de-pouso: Acendem quando o respectivo trem-de-pouso está baixado e 
travado. 
 
3- Luz DOORS: Acende toda vez que as portas dos alojamentos dos trens-de-pouso não estão de acordo com a 
posição da alavanca de comando, o que normalmente ocorre durante as seqüências de retração e de extensão. 
 Nota: A luz DOORS permanece acesa quando o conjunto for estendido pelo método reserva. 
 
4- Luz GEAR: Acende se um dos trens-de-pouso não estiver na posição comandada, o que normalmente ocorre 
durante as seqüências de retração e de extensão. 
 
5- Luz TAIL SKID: Acende quando o “tail skid” (patim de aterrissagem) não está na posição comandada. O “tail 
skid” é estendido e retraído junto com os trens-de-pouso. Não é estendido quando os trens-de-pouso são acionados 
pelo método alternativo. 
 
CONTROLES DE INIBIÇÃO DO GPWS E 
EXTENSÃO ALTERNATIVA DOS TRENS-DE-POUSO 
 
 
 
1- Botão de extensão alternativa dos trens-de-pouso: Controla eletricamente as travas mecânicas dos 
trens-de-pouso, o que faz com que sejam estendidos. 
 - A alavanca de comando deve ser colocada na posição DOWN quando este botão é usado; 
 - A luz DOORS permanece acesa quando se usa o método alternativo. 
 
2- Botões de cancelamento do GPWS:Cancela os avisos do sistema GPWS no caso de um pouso em que os flapes 
e os trens-de-pouso não estiverem corretamente configurados (Ex.: se somente um motor estiver operando, ou 
apenas um dos trens principais tiver sido baixado). 
 FLAP OVRD - Cancela o alerta sonoro “TOO LOW... FLAPS” do sistema GPWS. 
 GEAR OVRD - Cancela o alerta sonoro “TOO LOW... GEAR” do sistema GPWS. 
 
Level-D Simulations 767-300 144 
TRENS-DE-POUSO E FREIOS 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
CONTROLES DO AUTOBRAKE 
 
 
 
1- Luz AUTO BRAKES: Acende quando os Autobrakes são desarmados manualmente ou automaticamente. 
 
 - Os Autobrakes são desarmados quando o freio manual é aplicado; 
 - Acende se o botão seletor do Autobrake for colocado na posição DISARM. 
 
2- Botão seletor do Autobrake: Seleciona o Autobrake para ser usado na decolagem ou no pouso. 
 
RTO - - Configuração de decolagem. Fornece a máxima força de frenagem no caso de uma decolagem 
 abortada (Rejected Takeoff); 
 - O sistema é armado acima de 85 nós; 
 - Uma vez armado, a frenagem ocorre se as duas alavancas de potência forem colocadas em idle; 
 - O botão seletor retorna para a posição OFF automaticamente depois da decolagem. 
 
1, 2, 3, 4, 
MAX / AUTO - Configurações de pouso. A razão de desaceleração depende da posição selecionada; 
 - 1 corresponde à menor razão de desaceleração; 
 - MAX corresponde à máxima razão de desaceleração; 
 - O sistema é ativado automaticamente após o toque do pouso. 
 
DISARM - Desativa o sistema Autobrake. 
 
 
SISTEMA RESERVA DOS FREIOS 
 
 
Botão apagado - Sistema desligado (posição normal). 
 
Botão aceso (ON) - A bomba central Nº 1 é ligada (no sistema hidráulico central); 
 - O fluido hidráulico reserva do sistema central é isolado para pressurizar os freios. 
 
Luz VALVE - A válvula de isolação ou está em trânsito ou não está na posição comandada. 
 
Luz BRAKE SOURCE - As pressões dos sistemas hidráulicos direito e central estão abaixo do normal; 
 - Apaga quando as pressões voltam ao normal nos sistemas citados. 
 
Level-D Simulations 767-300 145 
TRENS-DE-POUSO E FREIOS 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
PROCEDIMENTOS NORMAIS PARA OS FREIOS E CONJUNTO DE ATERRISSAGEM 
 
PREFLIGHT 
Gear Handle – DOWN 
Gear Indicator Lights – 3 Green (no amber lights) 
ALTN Gear Extend Switch – Guarded OFF 
GND PROX override Switches – OVRD not displayed 
Autobrake Selector – OFF 
 
 
STARTING 
After start: 
Autobrake Selector - RTO 
 
 
IN FLIGHT 
After takeoff: 
Gear Handle – OFF (after gear retraction) 
Autobrake Selector – Confirm OFF 
 
Before landing: 
Autobrake Selector – As required 
 
 
POSTFLIGHT 
Autobrake Selector - OFF 
 
 
Level-D Simulations 767-300 146 
SISTEMA PNEUMÁTICO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
SISTEMA PNEUMÁTICO 
 
O sistema pneumático é suprido com ar dos motores, da APU ou de uma fonte externa de ar. Os seguintes sistemas 
utilizam ar do sistema pneumático: 
 
• As packs do sistema de ar condicionado; 
• O sistema de pressurização; 
• O sistema de ignição e partida dos motores; 
• Os sistemas anti-gelo das asas e dos motores; 
• O sistema hidráulico central; e 
• Os reversores de empuxo (ou reversos) dos motores. 
 
Os motores são a principal fonte de ar para o sistema pneumático durante um vôo. A APU é capaz de suprir o 
sistema em vôo até uma altitude de 20.000 pés. Quando os motores não estão funcionando, a APU passa a ser a 
fonte principal de ar para as packs do ar condicionado e para a partida dos motores. Se a APU não for usada (ou 
estiver inoperante), uma fonte externa de ar pode ser conectada através do menu “Ground Requests”. 
 
O sistema pneumático é dividido em três partes através de válvulas de isolação. A abertura e fechamento dessas 
válvulas controlam a distribuição de ar entre os dutos pneumáticos esquerdo, central e direito. Normalmente, os 
sistemas esquerdo e direito operam independentemente para alimentar seus respectivos equipamentos; o sistema 
central usa ar ou do sistema esquerdo ou do direito, quando disponível, para alimentar seus equipamentos. 
 
VÁLVULAS DE SANGRIA DE AR DOS MOTORES 
As válvulas de sangria de ar (bleed air valves2) dos motores controlam o fornecimento de ar dos motores para o 
sistema pneumático. O controle dessas válvulas é feito por chaves no painel Overhead, que ficam ligadas durante 
todas as operações normais. Quando pressionada, a respectiva válvula de sangria é automaticamente controlada, 
abrindo e fechando conforme as demandas do sistema. A energia da bateria é necessária para que essas válvulas 
funcionem. 
 
VÁLVULAS DE SANGRIA DE AR DA APU 
A válvula de sangria de ar da APU controla o fornecimento de ar da APU para o sistema pneumático. O controle 
dessas válvulas é feito por uma chave no painel Overhead, que fica ligada durante todas as operações normais. 
Quando pressionada, a válvula é automaticamente controlada, abrindo e fechando conforme as demandas do 
sistema. A APU é capaz de fornecer ar suficiente para as packs do ar condicionado e para a partida dos motores. 
 
A válvula de sangria da APU trabalha em conjunto com as válvulas de sangria dos motores. A lógica do sistema faz 
com que o suprimento de ar para o sistema pneumático seja fornecido de acordo com a pressão pneumática 
disponível. Se a APU for a única fonte de ar para o sistema, então sua válvula se abre; assim que os motores são 
ligados e puderem fornecer ar para suprir as demandas pneumáticas, suas válvulas são abertas e a válvula da APU se 
fecha. 
 
Se a válvula de sangria da APU estiver em uso e a APU for desligada, a APU é submetida a um período de 
resfriamento que dura 1 minuto. Quando a chave da APU, no painel elétrico, é colocada na posição OFF, a válvula 
se fecha e a APU continua funcionando por 1 minuto antes de desligar. A APU não é submetida ao resfriamento se 
sua válvula de sangria não estiver mandando ar para o sistema pneumático. 
 
FONTE EXTERNA DE AR 
O ar externo está disponível para ser conectado ao sistema pneumático através do menu “Ground Requests”. Não 
existem controles no cockpit para uso do ar externo. A indicação do manômetro no painel pneumático é única forma 
de saber que o ar externo está disponível. A fonte externa de ar é geralmente usada quando a APU está desligada ou 
inoperante, e é capaz de alimentar as packs do ar condicionado e pode ser usada para partir os motores. 
 
 
2
 Bleed Air Systems – Sistemas de Sangria (ou Dreno) de Ar – Retiram o ar a uma alta temperatura e pressão (ou seja, comprimido) 
do motor/APU e o envia para os sistemas de ar condicionado e anti-gelo. Seus componentes principais são as válvulas reguladoras de 
alta pressão e/ou temperatura, e os pré-resfriadores. 
Level-D Simulations 767-300 147 
SISTEMA PNEUMÁTICO 
PARA USO APENAS NO FLIGHT SIMULATOR – NÃO USAR NA AVIAÇÃO REAL 
Versão 1.0 
DISTRIBUIÇÃO PNEUMÁTICA 
Os dutos pneumáticos esquerdo, central e direito são conectados pelas válvulas de isolação. Abrir e fechar essas 
válvulas permite ao ar fluir de um sistema para outro, de tal maneira que uma única fonte de ar (motores, APU ou 
fonte externa) possa alimentar todo o sistema pneumático. Linhas de fluxo estão desenhadas no painel pneumático 
do Overhead para ajudar a visualizar o fluxo de ar no sistema. O duto esquerdo fornece ar para a pack do ar 
condicionado esquerdo e para o aquecimento da asa esquerda (anti-ice). O duto direito fornece ar para a pack do ar 
condicionado direito e para o aquecimento da asa direita. O duto central fornece ar para a bomba pneumática do 
sistema hidráulico central e para o aquecimento