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RESUMO DE ESTUDO 
SIMULADOR EMB - 190 
Este Resumo 
de Estudo 
consiste num 
conjunto de 
informações 
referentes aos 
treinamentos 
em Simulador 
do Embraer 
190. Tem como 
único objetivo 
possibilitar ao 
piloto uma 
fonte adicional 
de referência a 
qual possa ser 
consultada 
antes de um 
treinamento ou 
voo de 
avaliação no 
Simulador. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 1 
 
 
UM VOTO DE APOIO 
 
 
 
POIS... 
 
 
 
 Cmte. GALLUF 
P.S. fui catar coquinhos, volto já.... 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 2 
 
INFORMAÇÕES SOBRE ESTE RESUMO 
 
“NÃO UTILIZE ESSE MATERIAL EM VOO” 
 
É importante que se entenda que este trabalho deve ser visto como um “um guia de apoio de uso 
pessoal”, elaborado a partir das publicações existentes e em vigor no equipamento ERJ 190/195, com 
o propósito de atender de forma objetiva as manobras e procedimentos previstos no Programa de 
Treinamento. 
 
EM CASO DE DUVIDA OU DIFERENÇA NAS INFORMAÇÕES OU PROCEDIMENTOS AQUI CONTIDOS, 
“PREVALECERÃO SEMPRE E INDISCUTIVELMENTE” AS INFORMAÇÕES CONSTANTES NOS MANUAIS, 
GUIAS E OUTROS DOCUMENTOS OFICIAIS DO FABRICANTE E/OU DO OPERADOR. 
 
Embora este trabalho tenha se referenciado nos manuais da aeronave, não se trata de documento 
controlado, ou seja, não é revisado ou atualizado por algum tipo de rotina ou método 
preestabelecido, cabendo ao autor faze-las quando julgar necessário. 
 
Obs: Para melhor aproveitamento e entendimento no estudo das manobras e procedimentos aqui 
contidos tenha em mãos o QRC/QRH do EMB 190. 
 
FONTES DE REFERENCIA: 
 EMBRAER 190/195 (AOM) Vol. I. 
 E195 Airplane Operations Manual (AOM) Vol. II. 
 Flight Management System (FMS) for the Embraer 170/175/190/195 and Lineage 1000. 
 HGS Model 5600 Pilot Guide – Dual HGS Installation – Embraer 170/190. 
 E190/195 Light and Switches Guide. 
 E190 QRH (Quick Reference Handbook). 
 E190 Normal Checklist. 
 E190 MEL / DDPM. 
 Performance Engineering Software Course (EPOP). 
 EFB (Electronic Flight Bag). 
 ICAs 100-11 / 100-12 / 100-16 / 100-37 
 MCA 100-15 (PROC. RELATIVOS A EMERGÊNCIAS E CONTINGÊNCIAS DE VOO OU DO ÓRGÃO ATC). 
 Manual de Comissários de Voo. 
 MGO (Manual Geral de Operações). 
 RNP AR APCH Operations Manual. 
 Manual de Despacho E190 (DIME). 
 Outros Guias, Manuais e considerações do autor. 
 
 
ESTE GUIA NÃO TEM INTENÇÃO FAZER REFERÊNCIA A QUALQUER OPERADOR DO EMB 190/195, 
OPERADOR AQUI DENOMINADO “BIRD” REPRESENTA UM NOME FANTASIA. 
 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 3 
 
SUMÁRIO 
 
A PREPARAÇÃO INICIAL .................................................................................................................. 8 
SAFETY POWER UP CHECKLIST ..................................................................................................... 8 
COCKPIT PREPARATION ................................................................................................................ 9 
INICIALIZANDO O EFB ................................................................................................................... 9 
EFB (Cartas / Climb Speed / Airport Briefing / EPOP). ................................................................... 9 
PRE-SELECIONANDO DE DADOS NO EPOP ANTES DA DECOLAGEM ............................................ 10 
AJUSTANDO O HUD .................................................................................................................... 10 
TESTE DO SISTEMA DE OXIGÊNIO ............................................................................................... 11 
CAPTAIN’S FLOW........................................................................................................................ 12 
FIRST OFFICER’S FLOW ............................................................................................................... 13 
INSERINDO O PLANO DE VOO NO FMS ....................................................................................... 13 
SETAGEM DOS AUXÍLIOS RADIO ................................................................................................. 15 
DME HOLD ................................................................................................................................. 15 
BRIEFING DE DECOLAGEM ......................................................................................................... 16 
ENTREGA DA LOADSHEET E PROGRAMAÇÃO DO EPOP .............................................................. 18 
PUSHBACK, ACIONAMENTO DOS MOTORES E TAXI OUT .............................................................. 19 
ENGINE START ........................................................................................................................... 20 
PARTIDA COM AUXILIO DE LPU (Low Pressure Unit) ................................................................... 21 
TAXI OUT ................................................................................................................................... 21 
FLIGHT CONTROLS CHECK .......................................................................................................... 22 
ALTITUDE DE ACELERAÇÃO NAS DECOLAGENS ........................................................................... 24 
DECOLAGEM (COM LNAV/VNAV PROGRAMADOS) ..................................................................... 24 
DECOLAGEM NOISE ABATEMENT (NADP 1) ................................................................................ 25 
DECOLAGEM COM ECS OFF ........................................................................................................ 25 
DECOLAGEM LVTO (Low Visibility Takeoff) ................................................................................. 25 
USO DO ANTI-ICE SYSTEM NAS DECOLAGENS ............................................................................ 26 
SUBIDA ...................................................................................................................................... 27 
CRUZEIRO .................................................................................................................................. 28 
EFB - IDLE DESCENT .................................................................................................................... 28 
APPROACH BRIEFING ................................................................................................................. 29 
NORMAS BÁSICAS NUMA APROXIMAÇÃO .................................................................................. 31 
OPERAÇÃO DO AUTOMATISMO ................................................................................................. 32 
APROXIMAÇÃO ILS CAT II (HUD A3) ............................................................................................ 35 
APROXIMAÇÕES DE PRECISÃO E NÃO PRECISÃO ........................................................................ 36 
VDP ............................................................................................................................................ 37 
APROXIMAÇÕES DE PRECISÃO – NDB / VOR / RNAV (GP – Guidance Profile) ............................. 37 
APROXIMAÇÃO DE NÃO PRECISÃO – LOC ................................................................................... 38 
PREDICTIVE RAIM ....................................................................................................................... 39 
APROXIMAÇÃO VISUAL .............................................................................................................. 39 
CIRCLING APPROACH ................................................................................................................. 39 
APROXIMAÇÃO VETORADA (VETORAÇÃO) .................................................................................40 
APROXIMAÇÃO RPN-AR ............................................................................................................. 40 
NORMAL SLAT / FLAP SPEED SELECTION .................................................................................... 42 
CALLOUTS NAS APROXIMAÇÕES FINAIS ..................................................................................... 43 
ARREMETIDA BIMOTOR ............................................................................................................. 44 
POUSO ....................................................................................................................................... 45 
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09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 4 
 
TAXI IN....................................................................................................................................... 46 
TÉRMINO DE VOO...................................................................................................................... 46 
ANITI-ICE SYSTEM OPERATION................................................................................................... 48 
FMS – PROGRAMANDO UMA ESPERA (HOLD)............................................................................ 48 
FMS - REDESTINATION ............................................................................................................... 49 
FMS - REROUTE ......................................................................................................................... 50 
FMS - VOANDO DIRETAMENTE PARA UM PONTO DO ACT FLT PLN ............................................ 50 
FMS - COURSE INTERCEPT ......................................................................................................... 51 
FMS - CRIANDO UM PBD (PLACE, BEARING, DISTANCE) ............................................................. 51 
FMS - USANDO A FUNÇÃO FIX ................................................................................................... 51 
FMS – OFF SET ........................................................................................................................... 51 
FMS – RUNWAY CHANGE........................................................................................................... 51 
FMS - ONDE ENCONTRAR OU SETAR .......................................................................................... 52 
OPERAÇÃO COM VENTO CRUZADO ........................................................................................... 52 
OPERAÇÃO SANTOS DUMONT ................................................................................................... 52 
SIDE STEP MANEUVER ............................................................................................................... 54 
OPERAÇÃO ANORMAL OU DE EMERGÊNCIA ................................................................................ 55 
GERENCIAMENTO DE CONDIÇÃO ANORMAL ............................................................................. 56 
AP FAIL ...................................................................................................................................... 58 
ANORMALIDADES ELÉTRICAS ..................................................................................................... 58 
APROXIMAÇÃO MONOMOTOR .................................................................................................. 59 
ARREMETIDA MONOMOTOR ..................................................................................................... 59 
CABIN ALTITUDE HI .................................................................................................................... 64 
ENGINE FAILURE TAKEOFF ......................................................................................................... 66 
LIBERANDO O BNK NA DECOLAGEM OU ARREMETIDA MONOMOTOR. ..................................... 68 
ENGINES FAIL (DUAL ENGINE FAILURE) ...................................................................................... 69 
ENGINE COMPRESSOR STALL ..................................................................................................... 71 
ENGINE REVERSER FAIL .............................................................................................................. 71 
ENG REVERSER DEPLOYED ......................................................................................................... 71 
ENGINE ABNORMAL START ........................................................................................................ 72 
ESTOURO DE PNEU NA DECOLAGEM / POUSO ........................................................................... 73 
FUEL LEAK SUSPECTED ............................................................................................................... 73 
HYDRAULIC SYSTEM FAILS ......................................................................................................... 74 
JAMMED CONTROL COLUMN / WHEEL ...................................................................................... 76 
PILOT INCAPACITATION ............................................................................................................. 77 
PRESSURIZATION SYSTEMS FAILS .............................................................................................. 78 
PNEUMATIC - FALHA DAS BLEEDS .............................................................................................. 78 
PRESN AUTO FAIL ...................................................................................................................... 79 
POUSO EM CONDIÇÃO ANORMAL ............................................................................................. 79 
RESET GUIDE ............................................................................................................................. 79 
UNRELIABLE AIRSPEED ............................................................................................................... 81 
WX FAIL (Weather Radar Fail) .................................................................................................... 82 
MANOBRAS .................................................................................................................................. 84 
APPROACH TO STALL ................................................................................................................. 84 
DESCIDA RÁPIDA........................................................................................................................ 85 
DRIFTDOWN .............................................................................................................................. 86 
EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) ............................................................. 87 
EVACUAÇÃO .............................................................................................................................. 87 
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REJECTED TAKEOFF .................................................................................................................... 89 
RVSM (Contingências) ................................................................................................................ 89 
STEEP TURNS ............................................................................................................................. 89 
TCAS (Trafic and Colision Advisories System) ............................................................................. 89 
TOUCH & GO .............................................................................................................................. 90 
UNUSUAL ATITUDES / UPSET RECOVERY .................................................................................... 90 
PERFORMACE ................................................................................................................................92 
PROGRAMAS DE TREINAMENTO EM SIMULADOR ........................................................................ 93 
TREINAMENTO (MOCKUP/SIMULADOR) .................................................................................... 93 
TREINAMENTO INICIAL (P) ......................................................................................................... 96 
TREINAMENTO INICIAL (M) ...................................................................................................... 100 
GATE CHECK ............................................................................................................................. 108 
PROF CHECK ............................................................................................................................. 109 
TREINAMENTO ELEVAÇÃO DE NÍVEL (UF) ................................................................................. 110 
TREINAMENTO PERIÓDICO (RST-1/RST-2) ................................................................................ 115 
TREINAMENTO - RNP AR .......................................................................................................... 117 
REQUALIFICAÇÕES (RQL1/RQL2/RQL3) .................................................................................... 118 
TREINAMENTO – HUD/HGS ...................................................................................................... 121 
SISTEMAS DA AERONAVE ........................................................................................................... 122 
GENERALIDADES DA AERONAVE .............................................................................................. 122 
SISTEMA DE AR-CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO ................................................................ 126 
SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE VOO ........................................................................................... 130 
SISTEMA - APU (AUXILIARY POWER UNIT) ................................................................................ 136 
SISTEMA ELÉTRICO ................................................................................................................... 138 
SISTEMAS – MOTORES ............................................................................................................. 141 
SISTEMAS DE PROTEÇÃO E COMBATE AO FOGO ...................................................................... 147 
SISTEMAS DE CONTROLES DE VOO ........................................................................................... 149 
SISTEMAS - INSTRUMENTOS DE VOO – COMM / NAV / FMS .................................................... 156 
SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO .................................................................................................. 159 
SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO....................................................................................................... 160 
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ...................................................................................................... 162 
SISTEMAS HIDRAULICOS .......................................................................................................... 166 
SISTEMA DE PROTEÇÃO CONTRA CHUVA E GELO ..................................................................... 169 
TREM DE POUSO E FREIOS ....................................................................................................... 171 
SISTEMA DE OXIGÊNIO ............................................................................................................. 174 
SISTEMA DE AVISOS E ALERTAS ................................................................................................ 176 
HGS (HEAD-UP GUIDANCE SYSTEM) ......................................................................................... 181 
SISTEMAS - RADAR METEOROLÓGICO ...................................................................................... 183 
AUXILIOS VISUAIS ....................................................................................................................... 185 
OVERHEAD PANEL .................................................................................................................... 185 
GUIDANCE PANEL .................................................................................................................... 186 
CONTROL DISPLAY UNIT ........................................................................................................... 187 
EICAS ....................................................................................................................................... 188 
PFD / MFD (NAV) ..................................................................................................................... 189 
MFD (STATUS) .......................................................................................................................... 190 
MCDU ...................................................................................................................................... 191 
CENTRAL CONSOLE .................................................................................................................. 192 
EFB (ELECTRONIC FLIGHT BAG) ................................................................................................... 193 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 6 
 
EPOP ........................................................................................................................................... 194 
LIMITAÇÕES ................................................................................................................................ 196 
ALTITUDES ............................................................................................................................... 196 
APU START............................................................................................................................... 196 
AUTOBRAKE............................................................................................................................. 196 
MOTORES ................................................................................................................................ 197 
PESOS ...................................................................................................................................... 197 
SISTEMA PNEUMÁTICO/PRESSURIZAÇÃO ................................................................................ 197 
SISTEMA DE PARTIDA .............................................................................................................. 197 
TEMPERATURAS ...................................................................................................................... 197 
VELOCIDADES .......................................................................................................................... 198 
VENTO ..................................................................................................................................... 198 
QUESTIONÁRIOS DO E190/195 ................................................................................................... 199 
AR CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO .................................................................................... 199 
APU (AUXILIARY POWER UNIT) ................................................................................................ 200 
COMANDOS DE VOO ............................................................................................................... 202 
FMS (FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM) ..................................................................................... 204 
GENERALIDADES DA AERONAVE E PERFORMACE..................................................................... 205 
INSTRUMENTOS DE VOO ......................................................................................................... 208 
LIMITAÇÕES .............................................................................................................................210 
MOTORES ................................................................................................................................ 212 
OPERAÇÃO NORMAL E ANORMAL ........................................................................................... 214 
OXYGEN ................................................................................................................................... 218 
PERFORMANCE ........................................................................................................................ 220 
PROTEÇÃO AO FOGO ............................................................................................................... 221 
SISTEMA ELÉTRICO .................................................................................................................. 223 
SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE VOO .......................................................................................... 226 
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ..................................................................................................... 228 
SISTEMA DE PROTEÇÃO AO GELO E CHUVA ............................................................................. 232 
TREM DE POUSO E FREIOS ....................................................................................................... 234 
GABARITO GERAL DOS QUESTIONÁRIOS .................................................................................. 239 
FLIGHT RELEASE & LOADSHEET................................................................................................... 241 
 
 
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09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 7 
 
OPERAÇÃO NORMAL 
Ao chegar ao simulador este poderá ser encontrado em duas situações: Totalmente desenergizado 
(menos comum), ou energizado por uma fonte externa (GPU) ou APU. 
Se o simulador estiver desenergizado, um dos pilotos deverá fazer o “SAFETY&POWER UP”. 
Caso o simulador já esteja energizado, o comandante fará o “RECEIVING”. 
Estes procedimentos são realizados com a leitura dos respectivos checklist. 
 
Deste ponto em diante vou me referir ao simulador como: “a aeronave” ou “o avião”. 
 
No Power-Up Procedure a voltagem mínima das baterias deverá ser de 22,5 v (mostrada na tela de 
STATUS), para checar esse valor a GPU deverá estar desconectada da aeronave, e a APU deverá estar 
desligada ou seu gerador fora dos barramentos AC. 
Ao ligarmos as baterias apenas o DU 2 (STATUS) e o DU 3 (EICAS), serão energizados em 
aproximadamente 30 segundos. 
 
A posição do Flap é apresentada dentro do “box” do Flap no EICAS. 
Antes de fazer o teste do sistema de alarme e combate ao fogo, deveremos observar no EICAS se 
existe alguma mensagem relativa aos extintores da APU. 
Se a APU estiver funcionando, não devemos comandar o botão TEST no painel FIRE EXTINGUISHER 
por mais de 10 segundos, pois iremos provocar o corte da APU. 
 
No Receiving Checklist temos o acrônimo de: “MOREFLAP”, que significa: (Manuais, Oxy Masks, 
Ropes, Extinguisher, Flashlights, Life Vest, Axe, PBE). 
 
O teste do Pitch Trim é iniciado no pedestal (UP), completado no manche (DN) e ajustado em 2º UP. 
Entretanto, só poderemos fazer o teste dos STAB TRIMS após extinguir a mensagem de “FLT CTL TEST 
IN PROG” no EICAS (4 minutos), caso contrário o PBIT será interrompido e teremos que reiniciar o 
Simulador (Power Down / Power Up). Saberemos que o teste do PBIT terminou, quando a mensagem 
“FLT CRTL TEST IN PROG” não estiver mais sendo mostrada no EICAS. 
 
Existem dois PBITS: Primeiro o Elétrico, que inicia assim que uma fonte AC (GPU ou APU) passa a 
alimentar os barramentos da aeronave, e o Hidráulico, que só vai iniciar quando os três sistemas 
hidráulicos estiverem pressurizados durante a partida do primeiro motor. 
 
O intervalo previsto para fazer o PBIT Elétrico e/ou Hidráulico é de 50hr (fabricante) e 33hr (BRID). O 
tempo remanescente dos PBITs é apresentado na tela de MFD/Flight Controls, devendo ser checado 
durante o Cockpit Preparation. 
 
Se a GPU ou APU falhar durante o PBIT, será necessário executar o Power Down e Power Up. 
 
Caso a mensagem “FLT CRTL BIT EXPIRED” for apresentada no EICAS, será necessário ler o 
procedimento previsto no QRH 7-10. 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 8 
 
A PREPARAÇÃO INICIAL 
Qual a sequência ideal durante o treinamento em simulador? EFB (Cartas / Climb Speed / Airport 
Briefing / EPOP), HGS / HUD, Flow, FMS / FLT PLN, cópia da autorização (CLR), briefings (BBB), Befor 
Start Check List To the Line. Loadsheet, EPOP, autorização para acionar, Pushback, Below the Line, 
em 30 minutos. 
 
SAFETY POWER UP CHECKLIST 
SOP 3.6 
MAINTENANCE STATUS (TLB). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
GPU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
APU GEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
BATT 1 & 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
FUEL DC PUMP & AC PUMPS 1 & 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
EMER LT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
WIPERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
HYD 1, 2 & 3B PUMPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
HYD 3A PUMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
PAX OXY PNL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
LANDING GEAR LEVER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
START / STOP SWITCHES 1 & 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
SPEED BRAKE LEVER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
THRUST LEVERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
BATT 1 & 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
DISPLAYS 2 & 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
EICAS MESSAGES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
BATT 1 & 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
SLAT/FLAP LEVER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
FIRE EXTINGUISHER (ENGINES / CARGO/ APU). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
ELECT POWER (GPU/APU) observe: “FLT CONT TEST IN PROG”. . . . . 
“For initial Power-Up only, do not turn on HYD Pumps or perform 
trim checks for 4 min. 
AIR CONDITIONING (*) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
EMER LT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
If “FLT CTRL BIT EXPIRED” message is displayed on EICAS, 
refer to the QRH 10-7.” 
CHECK 
OUT 
IN 
OFF 
AUTO 
OFF 
OFF 
AUTO 
OFF 
CHECK 
DOWN 
STOP 
CLOSE 
IDLE 
1-ON / 2-AUTO 
AVAILABLE 
NONE FIRST 5 SEC 
22.5 VDC MIN 
AGREES W/ SURF 
POSIT 
TEST 
 
 
ESTABLISH 
CHECK 
 
 
 
(*) AIR CONDITIONING – O acionamento do APU deve ocorrer quando a temperatura interna da 
aeronave atingir 26°C (observe a temperatura na MFD sinóptico de ESC) a PACK 1 deve permanecer 
desligada. Caso contrário ao APU deverá ser acionada antes do “BEFORE START CHECKLIST BELOW 
THE LINE”, o que ocorrer primeiro. 
 
Obs. (B-TEC-49-01/09) Partida da APU: 5” em ON e depois 3” em START. 
 
A Pack 1 deverá ser posicionada para ON antes da partida do primeiro motor. Esteprocedimento 
visa economia de combustível. 
 
 
 
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09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 9 
 
RECEIVING CHECKLIST 
SOP 3.7 
MAINTENANCE STATUS (TLB). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
LOGBOOK / MANUALS (QRH / MEL / CHECKLIST / JEPPESEN) . . . . . . . . . . . . . . . . . 
EMERGENCY EQUIPMENT (MORE FLAP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
GEAR / RAT PINS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
CIRCUIT BREAKER PANELS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
REMOTE CBS (MCDU). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
DVDR CONTROL PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
FIRE EXTINGUISHER PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
TRIM PANEL (observar se a mensagem “FLT CONT TEST IN PROG” apagou). . . . . . 
COCKPIT REINFORCED DOOR PANEL (*) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
CHECK 
CHECK 
CHECK 
CHECK 
CHECK 
CHECK 
TEST 
CHECK 
CHECK 
CHECK 
(*) O comandante este momento para fazer o cheque do PA. 
 
COCKPIT PREPARATION 
SOP 3.9.2 
Uma vez concluído/s o Safety Power-Up e/ou Receiving Checklist os pilotos iniciam o COCKPIT 
PREPARATION. É importante inicialmente ajustar as cadeiras, a iluminação dos painéis e os pedais. 
 
INICIALIZANDO O EFB 
EFB (Cartas / Climb Speed / Airport Briefing / EPOP). 
 
1.Liga e aguarda a tela principal, então comanda ENTER. 
2.Seleciona - Jeppesen EFB 
3.Seleciona - Pilot 
4.Comanda MENU – Airport Setup, insere os AD de origem, destino e comanda “complete”. 
5.Seleciona – Terminal Charts e seleciona o AD desejado. 
6.Comanda - Edit Chart Clip (na base da tela). 
7.Seleciona - Tipo da carta (DEP / APPR) é o que vamos utilizar no treinamento. 
8.Marcar as cartas desejadas, finalizada a seleção comandande: “complete”. 
 
NOTA. Sempre comandar “complete” após fazer as seleções no EFB, caso contrário perderemos o 
que foi selecionado. 
 
O copiloto anota o ATIS, deixando-o a vista do comandante e retoma o seu flow pelo HGS até a lixeira 
(cofre), na sequencia e antes de iniciar o seu scanflow, confere o TLB (Technical Log Book), observa se 
o switch das NAV ligth está em ON e então desce para fazer a inspeção externa. SOP 3.2.1 
 
Como no simulador não temos “inspeção externa” damos continuidade no scanflow do copiloto. 
Inicia ligando o EFB, selecionando os aeroportos e as cartas que serão utilizadas no voo. O copiloto 
deve deixar a tela do MFD em ECS até a partida da APU, só então retorna para STATUS. 
 
É importante lembrar que o piloto deve checar se os manuais eletrônicos estão no EFB e atualizados, 
se o QRH esta com a revisão em dia e se a MEL tem a folha do “segue vôo”. Atenção para não sair 
sem o TLB (Technical Log Book). 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 10 
 
O copiloto agora vai calcular a Climb Speed, selecionar os aeródromos no Airport Briefing, e pre-
inicializar o EPOP baseado nas informações contidas no Plano de Voo e no ATIS. Posteriormente na 
entrega da Loadsheet ele finalizara o EPOP. 
 
Climb Speed: Baseado nos dados do Flight Release o copiloto vai rodar no EPOP o “Optimum Climb 
Performance” , inserindo na sequencia: Airplane, Airport, ETOW e TOC (FL), Wind (FL), Temp. (OAT), e 
por fim comandar RUN, para obter a Climb Speed (SOP 6.13) que será inserida no FMS / PERF INIT 
1/3. Também existe uma tabela no QRH – P48 onde podemos obter estas velocidades. 
 
Airport Briefing: Uma boa prática é programar os aeroportos de origem e destino no Airport Briefing, 
em seguida minimiza-lo, desta maneira fica muito fácil resgatar estas informações durante os 
briefings. 
 
PRE-SELECIONANDO DE DADOS NO EPOP ANTES DA DECOLAGEM 
Este procedimento agiliza a inserção posterior, porem é importante é que os valores inseridos sejam 
confrontados com a Loadsheet. 
1. Selecione a aeronave – comande SELECT e depois NEXT. 
2. Será apresentada a página de DISPATCH – insira os AD (origem e destino) e comande NEXT. 
3. Insira uma estimativa de PAX (50/50) / CARGO (500) / FUEL e comande PREVIOUS 2 vezes. 
4. Comande TAKEOFF 2 vezes sendo a segunda na parte superior da tela. 
5. Insira os dados do ATIS em ENVIROMENTAL e comande PREVIOUS 2 vezes. 
6. Comande DISPATCH e NEXT. 
7. Agora aguarde a Loadsheet para finalizar o EPOP. 
 
Inserindo FUEL no EPOP: 
TOTAL = Total que foi abastecido nos tanques para a etapa (observe o valor no EICAS). 
TAXI = 120 kg. 
TRIP = Trip Fuel do Flight Release. 
ALT = Combustível para o Alternado MFOD (não existe a necessidade de inserir este combustível). 
Ballast = A menos que venha especificado no Flight Release, não inserimos nada. 
 
BALLAST FUEL é um combustível que NÃO poderá ser considerado para efeito de autonomia, a 
finalidade do Contingence Fuel é ajuste de CG da aeronave. 
 
Importante: 
 Para sair do EPOP ou Airport Briefing e ir para o EFB comande ESC no teclado. 
 Para sair do EFB e ir para o EPOP ou Airp. Brif. comande: MENU / MAIN / EPOP ou Airp. Briefing. 
 
AJUSTANDO O HUD 
O próximo passo é ajustar o HGS (Head Up Guidance System), observar se o controle de 
luminosidade está em MAN (deixando sempre no brilho mínimo), observe se não existe a mensagem 
“ALING HUD”, caso afirmativo mova suavemente o HUD para ver se a mensagem desaparece. 
 
Confirme no MCDU pag. MENU/HGS: Combiner Mode - AUTO e a condição: HUD A3 – OFF, também 
apresentada no EICAS. 
 
Por sua vez o comandante da continuidade ao seu flow, iniciando no Overhead Panel (elétrico) e 
terminando no item Elevator Disconnect 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 11 
 
No Guidance Panel devemos observar ALT selector FT/M, não existe um valor à ser pré-selecionado, 
podemos inserir a primeira restrição da subida se existir ou o nível de cruzeiro. 
SPD selector MAN, inicialmente setamos 180kt (posteriormente esta velocidade será ajustada com 
base no valor inserido no FMS ao levarmos o seletor para FMS SPD) e selecionamos o SRC para o lado 
do PF. 
 
No Display Control Unit: Baro (inserir o QNH), FMS (PFD 1 vai mostrar FMS 1 em magenta, o course 
em magenta com um “X” em vermelho na lateral esquerda (indicando que não tem um plano de voo 
valido e inserido no FMS). 
 
No PFD observar se existe alguma anormalidade ou flag, observar o limite máximo de 20ft entre os 
altímetros do PFD 1 e PFD 2, e 25ft em relação a altitude do AD apresentada no EICAS (Field Elev). 
 
No MFD comandamos cada Soft Key separadamente executando as seguintes seleções: 
 WEATHER – WX, TCT, ACT e TURB. 
 TCAS - Range e Expand. 
 MAP – Seleciona todos os itens menos EO SID (se for o PF - WX e se for o PM - Terrain). 
 PLAN - Seleciona todos os itens menos EO SID e marca “WPT CENTER”. 
 Systems - HYDRAULIC, observe a quantidade de fluído hidráulico em “green”. 
 - FLT CTRL, confirme o tempo remanescente para o próximo PBIT (mínimo operacional é 
de 33 a 30 hr e do fabricante 50 hr). B-OPS 005 
 STATUS - Faz o “BOX” (Brakes, Oil e Oxy), as indicações deverão estar em “green”. 
 
Ao passar pelo AUTOBRAKE selecionar RTO (se não armar, observe as manetes em IDLE), 
continuando o flow pelo Áudio Control Panel fazemos o cheque da Máscara de Oxigênio, e o 
comandante efetua o PA / INTERPHONE Check. 
 
TESTE DO SISTEMA DE OXIGÊNIO 
SOP PAG 3.37 / 3.42 
1. Regulator Control Knob . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
2. TEST/RESET Button . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
3. Indicator. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
4. Speaker . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
5. Indicator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
6. TEST/RESET Button . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
7. Regulator Control Knob . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
8. TEST/RESET Button . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
9. Indicator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
10. TEST/RESET Button . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
11. Regulator Control Knob . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
12. Speaker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
13. HDPH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
14. PA/INPH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
100% 
Press and hold 
Short illumination (or blink) 
Audible pressure sound 
Not illuminated 
Release 
EMER 
Press and hold 
Continuously oxygen flow 
Release 
100% 
As required 
ON 
Check 
 
Finalizado o Cockpit Preparation o PF vai iniciar a programação do FMS, baseada no Plano de Voo 
informação do ATIS e Cartas de Saída. 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 12 
 
CAPTAIN’S FLOW 
SOP 3.9.3 
FLIGHT RELEASE / FLIGHT PLAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OBTAIN 
EFB CLASS I (AS INSTALLED) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON 
EFB CLASS II (AS INSTALLED) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON AND SET 
HGS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET 
ELECTRIC PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET 
COCKPIT LIGHTS PANEL (LT TEST) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AS REQUIRED 
#1 EXTG HANDLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CK STOWED 
FUEL PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK 
PASSENGER SIGNS PANEL (EMER LT TEST) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET 
APU CONTROL PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET 
WIPER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF 
EXTERNAL LIGHTS PANEL (NAV LT ON) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AS REQUIRED 
#2 EXTG HANDLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CK STOWED 
HYDRAULIC PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET 
PRESSURIZATION PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET 
WINDSHIELD HEATING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET 
ICE PROTECTION PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET 
AIR CON//PNEUMATIC PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET 
PASSENGER OXYGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET 
STANDBY COMPASS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK 
GUIDANCE PANEL (ALT SEL/SPD MAN/SRC/HDG RWY) . . . . . . . . . . . . . . . . SET 
DISPLAY CONTROLLER UNIT (BARO/MS/NEEDLES/HP). . . . . . . . . . . . . . . . . SET 
BARO SET. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJUST 
GLARESHIELD LIGHT PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AS REQUIRED 
REVERSIONARY PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK 
PFD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK 
MFD (*) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK 
IESS (INTEG ELECT STBY SYS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CK & SET 
AUTOBRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RTO 
GND PROX TERR INHIB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OUT 
PARKING BRAKE LIGHT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK 
EICAS (MESAGENS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK 
FLIGHT CONTROL MODE PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK 
STALL WARNING PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK 
POWER PLANT PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK 
SPEED BRAKE LEVER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CLOSE 
THRUST LEVERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IDLE 
PARKING BRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON OR OFF 
AUDIO PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET 
O2 AND INTERPHONE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK 
IFE/ CSS POWER PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK 
ELEVATOR DISCONNECT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IN 
FLIGHT PLAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ENTER 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 13 
 
FIRST OFFICER’S FLOW 
SOP 3.9.4 
EFB CLASS I (AS INSTALLED) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
EFB CLASS II (AS INSTALLED) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
ON 
ON AND SET 
ATIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OBTAIN 
HGS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET 
DISPLAY CONTROLLER UNIT (BARO / FMS / NEEDLES / HP) . . . . . . . . . . . . SET 
BARO SET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADJUST 
GLARESHIELD LIGHT PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AS REQUIRED 
ADS PROBE HEATER PUSHBUTTON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IN OR OUT 
REVERSIONARY PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK 
PFD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK 
MFD (*) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK 
CLOCK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET 
LANDING GEAR LEVER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DN 
ELT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ARM 
GND PROX G/S INHIB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OUT 
LG WRN INHIB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . GUARDED 
EICAS FULL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OUT 
RAT MANUAL DEPLOY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . STOWED 
GND PROX FLAP OVRD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GUARDED 
AUDIO PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET 
OXYGEN AND INTERPHONE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK 
COCKPIT DOOR CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK 
SLAT / FLAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 
AILERON DISCONNECT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK 
ALT GEAR EXTENSION LEVER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK 
COCKPIT FLIGHT CASE COMPARTMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECK 
(*)“Soft Key”, igual ao Flow do Comandante. 
 
INSERINDO O PLANO DE VOO NO FMS 
SOP PAG 3.38 
Pelo SOP é função do comandante inserir o Plano de Voo no FMS, porem para alinhar com o que é 
feito na rota, essa função passa a ser executada pelo piloto que realizara a etapa (PF), pois segundo o 
Crew Duties (SOP 3.2.1) o Copiloto pode executar o preenchimento do FMS. 
 
1. PROG – apaga os auxílios que possam estar escravizados (ILS/VOR). 
2. NAV / NAV IDENT – confirma a data do active data base. 
 6R - POS INIT. 
3. POSITION INIT 1/1 – seleciona (LOAD) a posição do GPS 1. 
 6R – RTE. 
4. RTE – insere Call Sing e Flight ID. 
5. RTE 1/3 – insere em “destino” o aeródromo de destino, ex. SBRJ. 
6. RTE 2/3 - insere no “VIA TO” a rota (ponto de entrada na aerovia, a aerovia e o ponto de saída da 
aerovia), ex. DORLU.UZ37.VUREP, fecha o plano inserindo SBRJ no último “VIA TO”. 
7. RTE 3/3 (Alternate Route) – insere o aeródromo de alternativa, ex. SBCF 
 6R – ACTIVATE. 
 6R – PERF INIT. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 14 
 
8. PERF INIT 1/3 – insere as velocidades de “Climb Speed, calculadas no EFB. 
9. NEXT pag. 
10. PERF INIT 2/3 - insere o “FUEL RESERVE” (Plano de Voo) e o “TO/LDG FUEL” (120/0). 
11. NEXT pag. 
12. PERFORMANCE INIT 3/3 – insere “TRANS ALT”, “INIT CRZ”, “ISA”, “VENTO MÉDIO”, “AT ALTITUDE” 
e ZGW, ex. 6000, 260, 10, 150/25, 260, 37.000. 
 6R – CONFIRM INIT. 
13. PERF DATA 1/3 – demora um minuto e mostra a distancia e tempo de voo para o destino (da 
diferença devido a não computar a SID e STAR). 
14. NEXT pag. 
15. PERF DATA 2/3 - apenas informação, nada para inserir. 
16. NEXT pag. 
17. PERF DATA 3/3 - apenas informação, nada para inserir. 
 6R – DEPARTURE. 
18. DEPARTURE RUNWAYS 1/1 – escolhe a pista do aeroporto de origem, ex. 15. 
19. SIDs – escolhe a subida que vai fazer, ex. OBDICK 1A. 
20. PROCEDURE 1/1 – informando a subida “SBKP RW15 OBDICK 1A”. 
 6R – INSERT. 
21. MOD RTE 1/4 – mostra a rota com uma descontinuidade, vamos tirar depois. 
22. NEXT pag. 
23. MOD RTE 2/4 – mostra a rota até o destino SBRJ. 
24. NEXT pag. 
25. MOD RTE 3/4 - nada para inserir. 
26. NEXT pag. 
27. MOD RTE 4/4 – insere o “ALTERNATE”, ex. SBCF e fecha o plano inserindo o SBCF em “VIA TO”. 
 6R – ACTIVATE. 
28. ALTERNATE RTE 4/4 – nada para inserir. 
 6R – TAKEOFF. 
29. TAKEOFF 1/3 – insere a “OAT” e o “WIND”, ex. 25 e 110/8. 
30. NEXT pag. 
31. TAKEOFF 2/3 – confirma ou troca o Flap e/ou o modo de TO. 
32. NEXT pag. 
33. TAKEOFF 3/3 – velocidades V1 / Vr / V2 e VFS, ainda não temos, pois não rodamos o EPOP. 
 6R – CLIMB. 
34. CLIMB 1/1 - nada para inserir. 
 6R – CRUISE. 
35. CRUISE 1/1 - nada para inserir. 
 6R - DESCENT. 
36. DESCENT 1/1 - nada para inserir neste momento, posteriormente iremos inserir a Descent Speed. 
 6R – ARRIVAL. 
37. ARRIVAL 1/1 – seleciona a pista “RUNWAY”, o tipo de procedimento de aproximação que 
supostamente poderá executar no destino, ex. 20R, RNAV20. 
38. ARRIVAL 1/1 – mostra o que foi programado. 
 6R – INSERT e ACTIVATE. 
39. MOD RTE 2/6 – mostra a rota “com uma descontinuidade” para o destino SBRJ. 
40. NEXT pag. 
41. MOD RTE 3/6 – mostra a chegada e procedimento para pista 20R no SBRJ. 
42. NEXT pag. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 15 
 
43. MOD RTE 4/6 – nada para inserir. 
44. NEXT pag. 
45. MOD MISSED APRCH 5/6 – mostra a arremetida da pista 20R do SBRJ. 
46. NEXT pag. 
47. MOD ALTERNATE FPL 6/6 – mostra a rota para o alternado SBCF. 
 6R – ACTIVATE. 
 6R - TAKEOFF. 
48. TAKEOFF 1/3 - nada para inserir. 
49. NEXT pag. 
50. TAKEOFF 2/3 - nada para inserir (TO Flap). 
51. NEXT pag. 
52. TAKEOFF 3/3 – nada para inserir (quem insere as velocidades, seta o TO Flap e o ZFW é o 
copiloto), então continuamos... 
53. FPL – conferir a rota até o alternado apagando as descontinuidades se existir. 
54. FPL pag 1 – o PF fica nesta pagina para fazer o briefing usando: ACT FLT PLN no FMS / MFD em 
PLAN para acompanhar a rota e EFB nas cartas AD / SID, conferindo os ajustes feitos no GP. 
55. O copiloto fica na pagina de PERF 3/3 para ajustar o ZFW após inserir os dados no EPOP. 
 
SETAGEM DOS AUXÍLIOS RADIO 
O PF deve selecionar os auxílios à navegação, radiais e/ou fixos que pretende utilizar para balizar a 
subida. Temos algumas considerações a fazer sobre esse procedimento: 
 Os ILS / VOR devem ser inseridas pelo indicativo (ex. IGL) na pag. de PROG 1/3. 
 Os NDB só podem ser inseridos na pagina de RADIO 2/2 pela frequência (ex. 415). 
 
DME HOLD 
Pagina de RADIO 2/2, inserir a frequencia do VOR desejado, comandar 2 vezes sobre a frequência, vai 
abrir a pagina de DME HOLD, ativar afunção DME HOLD – ON, por fim inserir a frequência do VOR 
novamente na esquerda. Observe no PFD a informação “H” indicativo e a distancia. 
 
Terminado o Cockpit Preparation, estamos aguardando o término do abastecimento que é 
caracterizado pela chamada da manutenção informando o término do abastecimento e o total de 
combustível abastecido na aeronave “UP LIFT”. O comandante confirma a quantidade total de 
combustível nos tanques (EICAS) e prevista no Plano de Voo. Depois entra na pagina MCDU / DLK / 
PER FLT / INITALIZATE e completa os dados. 
 
É hora do copiloto solicitar a autorização do Plano de Voo (clearance): “Tráfego Campinas, BRID 4092 
para autorização: Solicitou o nível 260 para SBCT, com a informação P”. 
 
Baseado na autorização recebida os pilotos revisam as inserções no FMS (conferem se a subida está 
como autorizada e no GP (HDG - no rumo da pista e ALT - no nível de cruzeiro ou restrição da SID). 
O copiloto seta o código do Transponder na página de RADIO 1/2. 
 
Flow do Copiloto 
SOP 3.10.1.1 
1. EPOP - Begin. 
2. Climb Speeds - Set. 
3. ATC Clearence - Obtain. 
4. Transponder Code - Set. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 16 
 
5. Flight Plan – Verify. 
6. Takeoff Briefing (if PF) – Complete. 
 
Flow do Comandante 
SOP 3.10.1.1 / 3.10.6 
1. ACARS (UP LIFT) – Insirir antes de soltar o Parking Brake, não comande AUTO INIT (6R). 
2. ATC Clearence – Monitor. 
3. Guidance Panel – Set. 
4. Flight Plan- Verify. 
5. PFD – Check. 
6. (B) Parking Brake – ON/OFF (normalmente ON pelo BBB). 
7. (B) Passenger Sings – ON (No Smoking & Seat Belts). 
8. (B) Takeoff Briefing – Complete (PF). 
 
BRIEFING DE DECOLAGEM 
SOP 3.5.2 
Inicialmente o Comandante deve abrir o briefing com objetivo de definir a condição de experiência 
da tripulação. Se o PF tiver menos de 100 horas no equipamento, deverá observar o que diz no QRH 
A17 (Consolidation of Knowledge), dando continuidade ao breafing de forma a criar um clima 
propício ao trabalho de equipe (CRM). 
 
Exemplo: Como tenho menos de 100hno equipamento teremos de observar as limitações previstas 
no QRH A17, incremento de valores no teto e visibilidade (“HI MINIMUNS”) no destino, caso este 
esteja operando próximo aos mínimos. Independentemente desta limitação, a comunicação deverá 
ser aberta, clara e sem constrangimentos, assim, caso você (copiloto) observe algo que te pareça 
errado ou se sinta desconfortável com algum tipo de operação, “fale”, se eu esquecer alguma coisa 
me alerte, lembre: “nosso trabalho é em equipe”! 
 
Durante o briefing devemos acompanhar observando o EFB/Cartas, FMS/FPL, MFD/Plan e os ajustes 
feitos no GP. Com a implementação dos procedimentos VNAV e SID VIA, a opção de retirar as 
restrições (constrains) de altitude no FMS e pressetá-las no GP não deverá mais ser realizado. 
 
O Takeoff Briefing do PF se baseia no acrônimo “ATTCS”, que significa: Actual weather conditions, 
Taxi, Takeoff, SID, Contingency / Threats (EFB / Menu - Airport Briefing) e Special Considerations. 
 
Exemplo do Briefing de Decolagem (ATTCS) é atribuição do PF (Comandante ou Copiloto) 
 ACTUAL WEATHER CONDITIONS – esta informação se limita as condições meteorológicas 
presentes, chuva, visibilidade, etc. e não “necessariamente” a leitura do ATIS novamente. 
 TAXI – estamos na posição M3, vamos fazer pushback para taxiway C, acionaremos os dois 
motores e após taxiaremos pela D até o ponto de espera da pista 15. 
 TO CLEARANCE – a decolagem será da pista 15 em toda sua extensão, após a decolagem faremos 
a subida KUDGI 1A, carta XXX, com curva a direita na proa de ISODU passando ISODU abaixo ou a 
XXXXft, KUDGI FL100 e direto SBC. A altitude de transição é 8.000ft. 
 CONTINGENCY – EO-SID do Airport Briefing (Ex. Decolagem da pista 15, manter a proa da pista até 
9 DME de CPN, após curvar a direita na proa de SCB, subindo para 6.000ft definindo as ações em 
coordenação com controle). THREATS – Falar das ameaças (Airport Briefing), citando as defesas 
para cada tipo de ameaça (EGPWS / TCAS). 
 SPECIAL CONSIDERATIONS – Condições técnicas da aeronave, operação e NOTAMs. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 17 
 
CONTINGENCIA: Devemos brifar as informações e orientações contidas no Ariport Breafing, porém 
caso não exista um procedimemento previamente estipulado no Airport Breafing, cabe ao PF definir 
qual o procedimento que deverá ser executado no caso não seja possível executar a SID desingada. 
 
DICA: Podemos fazer uso da FIX PAGE e criar marcações que serão usadas como referencia no caso 
de falha de um motor na decolagem. Ex. CTB – RDL 153 / 10 nm, isso cria uma linha pontilhada no 
rumo 153 delimitado por um circulo de 10nm. Ou onde não existir um Procedimento de Contingência 
predeterminado, podemos inserir um ponto no prolongamento da pista de decolagem (Fixo RNAV 
para cabeceira oposta ou um VOR), isto facilita muito o gerenciamento em emergência e orienta o 
APP da posição da aeronave. É recomendado anotar o procedimento de contingência para facilitar a 
consulta durante a uma falha de motor na decolagem. 
 
REJECT TAKEOFF (Briefing) – Sempre executado pelo comandante 
SOP 5.4 / 5.4.3 
Normalmente não se faz o briefing das ações do PF, pois é suposto estarmos familiarizados com esses 
procedimentos, entretanto se o comandante julgar que deva fazer em função da pouca experiência 
do copiloto ou por outra condição que julgue importante, nada o impede. 
 
Exemplo: 
1. Até 80kt só vamos interromper por falhas não identificadas no EICAS ou que afetem a decolagem. 
2. Entre 80kt e V1-5 interromperemos somente em caso de: Perda de potência, qualquer alarme de 
fogo, stall de compressor ou algo que torne inseguro a continuação da decolagem. 
3. No nesta condição o meu callout será: REJECT! 
4. Você informa (PM): GND SPOILERS, REVERSE GREEN, 70KT e BRID parando para TWR. 
5. Vou parar a aeronave (PF), aplicar o Parking Brake e fazer o aviso aos comissários: “Atenção, 
aguardem instruções”. 
6. Vamos analisar a situação e fazer os procedimentos que forem necessários (QRC/QRH). 
7. Se uma evacuação não for necessária, avisarei: “Tripulação, situação controlada”. 
8. Avaliarei temperatura de freio e condição estrutural da aeronave para ver a possibilidade de livrar 
a pista ou não. 
9. Após a V1, vamos prosseguir na subida autorizada, ou num caso de perda de potência, na subida 
de contingência prevista no Airport Briefing. 
10. O PM fará o primeiro contato com o ATC utilizando a fraseologia: MAYDAY ou PAN PAN PAN 
conforme a gravidade da situação, informando o perfil de subida que iremos efetuar. 
 
Obs. O momento ideal para este contato é durante o Climb Sequence, pois já estaremos acima de 
400ft, já foram executados os itens prioritários e agora temos um tempo durante a aceleração da 
aeronave. 
 
NOTA: Nas comunicações subsequentes o PM deverá usar o termo MAYDAY antes da mensagem. 
 
Terminado o briefing o comandante solicita a leitura do “BEFORE START CHECKLIST” to the line. 
 
BEFORE START CHECKLIST (to the line) 
FUEL QUANTITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . _____ONBRD, _____REQD 
BARO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (BOTH). . . . . . . TWICE SET 
FLIGHT PLAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (BOTH) . . . . . . .SET 
PARKING BRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON / OFF 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 18 
 
AUTOBRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RTO 
PASSENGER SIGNS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON 
TAKEOFF BRIEFING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COMPLETE 
 
Se a APU ainda não tiver acionada (OAT < 26ºC), vamos aguardar o Below The Line para acionar a 
APU. Se a APU já estiver ligada (OAT > 26ºC), a PACK 1 deverá permanecer desligada até o Flow que 
antecede a leitura do Below The Line. Na prática um bom momento para se acionar a APU é quando 
chega a Loadsheet. 
 
ENTREGA DA LOADSHEET E PROGRAMAÇÃO DO EPOP 
O Comandante “confere e assina a Loadsheet”, informando os valores para o copiloto inserir no 
EPOP: Tipo de galley (simples, composta), numero de passageiros por cabine (A e C) e o peso nos 
porões de carga (1 e 2). Os outros dados já foram pré-inseridos pelo copiloto durante o Cockpit 
Preparation, baseado no Plano de Voo e ATIS. 
 
NOTA: Embora o Plano de Vôo possa ter sido gerado com um Flap de decolagem diferente, 
deveremos no momento de preencher o EPOP considerar sempre: “Flap Ótimo e Rolling Takeoff”, 
desde que, a pista tenha mais de 1800m e não for necessário fazer Back Track. SOP 3.10.6 
 
Inserção do numero de passageiros. 
Observe a divisão já determinada no final da Loadsheet. 
Ex. 56/52 = 108 (com 2 crianças). 
No valor 56/52 já estão as crianças, só que temos de setar separadamente devido ao peso ser 
inferior. Então seria: 50/4/2 na cabine A e 50/2/0 na cabine C = 108. 
 
Out Off CG error (SOP 3.10.6) 
Se esta mensagem for apresentada, considere mover passageiros para cabine dianteira a fim de 
ajustar o CG. 
 
Peso nos porões. 
Mais peso no porão 1 e menos no porão 2. 
 
Uma vez inseridos os valores no EPOP o copiloto informa o valor do ZFW do EPOP o qual será 
comparado com o da Loadsheet pelo comandante. Após essa conferência o copiloto ajusta (se 
necessário) o ZFW no FMS (PERF / PERF INIT 3/3). 
 
Rodando o TAKEOFF ANALYSIS no EPOP. 
Enquanto aguardamos os valores resultantes do TAKEOFF ANALYSIS, o Copiloto seleciona a pagina de 
SPDs no FMS e o Comandante a de TRS, com a intenção de agilizar os procedimentos. 
 
“Saiu a TAKEOFF ANALYSIS no EPOP, o copiloto informa os dados ao comandante:” 
 
“Decolando de Campinas na pista 15, sem restrições, peso de decolagem (ex. 43.700kg), as 
velocidadessão: 126, 135, 138, 195 (vai lendo e ao mesmo tempo inserindo no FMS - PERF INIT 3/3) e 
a ALT ACC será (ex. 400ft)”. 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 19 
 
O copiloto informa qual foi o fator limitante lendo no rodapé do EPOP, Ex: Obstacle Limit. Não se lê 
os valores do BOX, só se existir algo fora do DEFAULT, e por fim insere o valor do estabilizador para 
decolagem. 
 
Agora o copiloto pergunta se o comandante esta pronto para inserir os dados no TRS; o comandante 
abre a pagina de T/O DATASET MENU 1/1 e informa positivo, o copiloto lê os dados do EPOP em 
formato de “X”: Thrust (TO-1 / TO-2), OAT (TO Temp – Boxeia “4L” e seleciona girando o botão), REF 
ECS (OFF/ON) e a FLX TEMP (Boxeia “5R” e seleciona girando o botão), o comandante faz as setagens 
ativando pelo comando ENTER e por fim confirma o N1 no EICAS. 
 
Obs. O erro de N1 pata decolagem pode ser de até 0.5%. 
 
Após o comandante terminar a inserção do TRS o copiloto seleciona: 
1.VNAV Botton – Push (ALT ACC = 400ft). 
2.SPEED SELECTOR SW – FMS SPD - Select. 
3.NAV Botton – Push (Sem descontinuidade no ACT FLT PLN). 
4.TOGA Botton – Push. 
 
 ROLL TO 
 LNAV VNAV 
 
NOTA: Se no EPOP a Altitude de Aceleração for 400ft AFE, podemos armar o VNAV. Porem se a 
Altitude de Aceleração apresentada no EPOP for superior a 400ft (maior), só vamos selecionar VNAV 
quando atingirmos a Altitude de Aceleração informada no EPOP. SOP 2.10.4.5 
 
Obs. No caso de decolagem NADP 1, também não armamos o VNAV. 
 
Terminado o embarque, a comissária pergunta se pode fechar as portas da aeronave. O comandante 
informa à manutenção que pode retirar a Fonte Externa (se for o caso), faz o speech de boas vindas 
aos passageiros, tempo estimado de voo e condições do tempo, etc. O comandante confere a 
situação das portas dos porões de carga na pagina de status e confirma com a manutenção se está 
tudo pronto (cheque de segurança, trator, etc.) e pede para o copiloto solicitar o pushback e 
acionamento. Confirme de a APU esta ligada e a GPU foi removida. 
 
PUSHBACK, ACIONAMENTO DOS MOTORES E TAXI OUT 
SOP 3.10.5.1 
Estando liberado para o pushback em coordenação com a manutenção, o comandante faz o flow. 
 APU – Start (já deve estar acionada). 
 Logbook – Check 
 TRS Takeoff Data – Enter. 
 Cockpit Window (Direct Vision) - Close. 
1. Sterile Sw – ON. 
2. Red Beacon – ON. 
3. Hyd 3A Pump – ON. 
4. PACK 1 - ON. 
5. Nosewhheel Steering OFF – Disconnected (EICAS). 
 MFD / STATUS – Check Doors. 
6. Cockpit Door – Locked (Luz/barra apagada). 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 20 
 
O copiloto também faz o seu flow 
SOP 3.10.5.1 
 EFB – Completou o EPOP, fecha e seleciona a carta de aeródromo (taxi). 
 TRIMS – SET (confere o que ele setou durante a leitura do TO analise). 
1. VNAV Botton – Push (ALT ACC = 400ft). 
2. SPEED SELECTOR SW – FMS SPD - Select. 
3. NAV Botton – Push (Sem descontinuidade no ACT FLT PLN). 
4. TOGA Botton – Push. 
 MFD / STATUS – Check Doors. 
 Cockpit Window (Direct Vision) – Closed. 
 
Obs. Na prática isso já foi feito após o comandante ter setado do TRS, ou o copiloto ter inserido as 
velocidades no FMS / PERF INIT / Takeoff. 
 
PUSHBACK E ACIONAMENTO DOS MOTORES 
SOP 3.11 / 3.12 
Antes de iniciar o pushback, o comandante solicita a continuação do “Before Start Checklist” pedindo 
apenas “Below The Line”. 
 
Before Start Checklist (BELOW THE LINE) 
LOGBOOK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECKED 
TAKEOFF DATA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (BOTH). . . . SET 
WINDOWS / DOORS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (BOTH) CLOSED 
RED BCN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON 
HYD 3A PUMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON 
STEER OFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DISPLAYED 
COCKPIT DOOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LOCKED 
 
Iniciado o pushback e estamos aguardando o livre da manutenção para acionar o/os motores. 
 
Callouts do PM durante uma partida: 
Head Down (se taxiando) / Start Engine Nº 1 (2) / Engine 1 (2) Good Start. 
 
ENGINE START 
SOP 3.12 
É atribuição do copiloto iniciar a partida dos motores, sendo que no caso de ABNORMAL START o 
copiloto interrompe a 1ª partida posicionando o Start Switch para OFF, na sequencia o comandante 
para a aeronave, avisa a manutenção e solicita o ENGINE ABNORMAL START CHECKLIST ou outro 
checklist pertinente, que será lido e executado pelo copiloto. 
 
O copiloto só não interfere interrompendo a partida no caso de WET START (NO ITT), pois nesta 
condição decorridos 5 seg. (com indicação de FF sem ocorrer ignição), o FADEC vai descontinuar a 
partida, colocar as duas ignições (A + B) tentando uma nova partida. 
Se na segunda tentativa “passados 15 seg.” novamente não ocorrer ignição (aumento de ITT) o 
copiloto descontinua a partida. 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 21 
 
Limitações durante a partida: 
 O motor 1 deverá ser acionado antes do motor 2. 
 A pressão mínima parta dar partida nos motores é 33 PSI – 0.5 PSI para cada 1000ft ASL. 
 Limite do starter 90” ON por 10” OFF. 
 10 segundos após termos indicação de N2 deveremos ter pressão positiva de óleo. 
 15 segundos após termos indicação de FF deveremos ter ignição. 
 ITT = 740ºC, se passar de 620º de forma rápida e contínua a partida deverá se descontinuada. 
 O PM faz o callout de "GOOD START" quando o bug (Thick Mark) da ITT indicar o TO ITT. 
 Indicação do Starter Cutout a 50% de N2 é confirmada pela pressão de ar que sobe. 
 Limite do starter para as duas primeiras partidas no solo é 90 seg ON por 10 seg OFF. 
 
Parâmetros do motor estabilizado: Dica: 2462 
N1 22% 
ITT 480ºC 
N2 63% 
Fuel Flow 200 kg/hr. 
Oil Pressure Superior a 25 PSI 
 
Numa partida normal a sequência de informações será a seguinte: 
 Start Switch comandado – teremos imediata informação de N2 movendo. 
 A 7% de N2 – teremos o aviso de IGN A ou B. 
 A aproximadamente 20% de N2 – teremos indicação de N1 e Fuel Flow. 
 Após 5 segundos de Fuel Flow – teremos indicação de ITT. 
 Após 50% de N2 – a pressão de óleo sobe e a mensagem de IGN A ou B desaparece. 
 Após a remoção dos equipamentos de terra e “Wave Off” podemos solicitar a autorização de taxi. 
 
Se não formos acionar os dois motores em sequência, devemos aguardar o livre da manutenção e a 
autorização do Controle de Solo para o inicio do taxi e só então iniciar a partida do segundo motor. 
Neste caso o SOP recomenda desligar a APU e fazer uma Crossbleed Start, porem é comum acionar 
os dois motores e só então desligar a APU. 
 
CROSSBEELD START 
SOP 3.15.1 
Vamos utilizar a pressão gerada pelo motor que já está acionado para dar partida no segundo motor. 
Avançar a manete de potência do motor que esta girando até obter o mínimo de 40 PSI (ao nível do 
mar), e então proceder a partida do segundo motor como numa partida normal. 
 
PARTIDA COM AUXILIO DE LPU (Low Pressure Unit) 
Este procedimento normalmente é realizado quando não temos pressão pneumática do APU, neste 
caso devemos ler o procedimento contido no QRH A-13 – External Air Start. 
 
TAXI OUT 
SOP 3.13 
Solo Campinas o BRID 4050 para o taxi, com 110 abordo, 3 horas de autonomia, alternado Natal. 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 22 
 
O copiloto faz o seu Flow do After Start - SOP 3.14.1 
1. Liga as Taxi Lights (NOSE)e checa a área livre (esquerda / direita). 
2. Cronômetro – START (2 minutos warmup dos motores). 
3. Desliga o ADS Probe Heater (cenário de Cold Weather Operation) 
4. EICAS – CHECK (ind. do motor - 24622 (N1 22% / ITT 480ºC / N2 63% / FF 200kg e Oil Press 25PSI). 
5. MFD / ELECTRICAL – observa se os IDGs estão nos barramentos. 
6. APU – OFF (caso efetuando CrossBleed Start). 
 
NOTAS: 
 Se executando SETO (Single Engine Taxi Out) o copiloto apenas comanda os Flaps aguardando 
para efetuar o cheque de Flight Controls. O cheque dos Flight Controls só devera ser feito após 
termos acionado os dois motores. 
 Se o SETO for feito com o motor 2 acionado a HYD ELEC PUMP 1 deverá estar em ON (*). 
 (*) A HYD ELEC PUMP 1 devera ser reposicionada para AUTO após termos acionado o motor 1. 
 
FLIGHT CONTROLS CHECK 
O copiloto seleciona o seu MFD em Flight Controls e avisa para o comandante que está pronto para o 
cheque dos comandos. O comandante faz o cheque do Rudder, o copiloto dos Elevators e Ailerons. 
 Callout do comandante durante o cheque: Full Left / Full Right /Neutral 
 Callout do copiloto durante o cheque: Full UP / Full DN / Neutral - Full Left / Full Right / Neutral 
Feito o cheque dos comandos o copiloto retorna a MFD para STATUS. 
 
Flow do copiloto durante o táxi 
SOP 3.16.1.1 
 Flight Controls – Checked. 
 MFD / STATUS – Check brake temperature in green. 
 MCDU – PF = FLT PLN e PM = RADIO. 
1. T/O Config – Check. 
2. A/T Button – Push (Check FMA). 
 
Próximo ao ponto de espera da pista de decolagem o piloto da esquerda solicita a leitura do “Before 
Takeoff Checklist – to the line”. Este cheque só pode ser lido após ter sido acionado os dois motores e 
completado o cheque dos comandos de voo. 
 
BEFORE TAKEOFF CHECKLIST (to the line) 
APU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON/OFF 
FLIGHT CONTROLS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (BOTH). . . . CHECKED 
V-SPEEDS / FLEX TEMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (CA)_,_(FO) CHECKED 
135,136,149 (twice),186, FLEX/TO-1, 40, ATTCS. 
TRIMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CENT.,CENT., UP/DN 
FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (BOTH) . . . . . ___,___ 
FMAs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECKED (*) 
T/O CONFIG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECKED 
BRAKE TEMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GREEN 
 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 23 
 
(*) FMAs - PF/PM observam: 
 
  ROLL (green) TO (green) 
TO (white) (*) LNAV (white) (*) VNAV (white) 
 (*) Se o NAV e/ou VNAV estiverem armados. 
 
Caso ocorra a troca de pista ou SID o comandante deverá parar a aeronave e fazer as alterações no 
FMS, GP, EFB, EPOP e briefing, com a aeronave parada. 
 
DECOLAGEM, SUBIDA E CRUZEIRO 
 
Decolagem 
SOP 3.16 / 3.17 
Quando autorizados a tomar posição e decolar ambos os pilotos selecionam as MFD para MAP, e o 
comandante solicita ao copiloto para ligar todas as luzes externas. 
O copiloto liga as luzes, avisa pelo PA: “TRIPULAÇÃO PREPARAR PARA DECOLAGEM” e seta o XPDR 
em TA/RA. O comandante solicita então a continuação do checklist Before Takeoff pedindo “below 
the line”. 
 
Flow do Copiloto 
SOP 3.16.2.1 
1. Exterior Lights – Set. 
2. EICAS – Check. 
3. MFD MAP – Select. 
4. XPDR – Set TA/RA. 
5. Cabin Crew – Advise. 
 
A ação de ligar ou desligar as luzes da aeronave no solo é do copiloto (quando solicitado pelo 
comandante), e em voo do PM. 
 
Aproximando da cabeceira os pilotos observam a correta identificação da pista e confirma se afinal 
está livre. 
 
O comandante solicita: BEFORE TAKEOFF CHECKLIST (below the line). 
TAKEOFF BRIEFING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COMPLETE 
EICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
TRANSPONDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 
CHECKED 
TA / RA XXXX 
CABIN CREW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADVISED 
 
Apesar de não constar no SOP, é interessante quando a aeronave estiver alinhada e liberada para 
decolar, o PF define: My Controls / Your ATC. Isso aumenta a assertividade e define bem as funções. 
 
Quando autorizado a decolar o PF posiciona as manetes em 40% N1 e aguarda a estabilização dos 
motores a seguir leva as manetes para TO, sendo que acima de 60º de TLA o ATS completa a 
potência. Se o PF for o copiloto ele só retira a mão das manetes após a potência dos motores ter 
atingido o N1 de TO. 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 24 
 
Callouts do PM e ações do PF durante uma decolagem: 
PM – “Speed Alive” (+/- 35kt) observar (ATTCS green / TO green / AT green). 
PM - 80kt, Thrust Set (PF – checked) / V1 / Rotate / Positive Rate 
PF- Gear Up. 
Na ACC ALT (default 400ft) o PF observa LNAV e VNAV em magenta (Se foram armados). 
PF - Solicita AP – ON e Climb Sequence. 
PM recolhe os Flaps/Slats nas velocidades “F/S Speeds”, informando “SPEED CHECK” sempre antes de 
recolher o Flap, o que também deverá ser confirmado pelo PF no Speed Tape: “CHECK”. 
PF – Ao receber a informação “SPEED CHECK, FLAPS ZERO”, solicita After Takeoff Checklist 
PM – Com os Flaps/Slats recolhidos (com o “0” no box dos Flaps) o PM lê em silêncio, e informa: After 
Takeoff Checklist complete. 
PF- Ao ser informado “After Takeoff Ckl Complete”, solicita “Set Climb One !” 
 
NOTA: Não devemos acoplar o AP no modo TO porque o sistema reverte para os modos básicos: “FPV 
e SPDt”. Se a SPD tiver sido manualmente ajustada no GP para um valor mais baixo que a velocidade 
do momento, o AT vai reduzir a potência dos motores para se ajustar a SPD selecionada. Isso é 
indesejável numa decolagem. SOP 2.9.1 Decolando em FMS SPD não existe este risco. 
 
NOTA: Se a decolagem não foi programada com VNAV e/ou LNAV, a 400ft AFE o PF deve solicitar ao 
PM: HDG / NAV e/ou FLCH / VNAV na Altitude de Aceleração prevista no EPOP. 
 
ALTITUDE DE ACELERAÇÃO NAS DECOLAGENS 
A Altitude de Aceleração será aquela informada no EPOP “normalmente” é 400ft AGL (existem 
localidades onde essa altiude é diferente, Ex. SBCT = 1.000ft AFE), ou 1.000ft AGL nas arremetidas. 
Se a Altitude de Aceleração for Superior a 400FT não podemos decolar com VNAV armado, nestes 
casos ao atingirmos a Altitude de Aceleração o PF solicita ou comanda VNAV. 
 
DECOLAGEM (COM LNAV/VNAV PROGRAMADOS) 
SOP 3.17 
1. O PF ajusta a potência em 40% N1 
2. Aguarda o motor estabilizar e então completa para 60% de TLA até o A/T assumir a potência. 
3. PM - Checa as 3 informções verdes no FMA (AT/TO/ATTCS) e faz o callout: “SPEED ALIVE”. 
4. 80kt - PM faz o callout: “80 kt, Thrust Set”, o piloto da esquerda faz o callout: “Checked”, observe 
as indicações dos motores, veja se, por exemplo, o ATTCS ainda esta green. 
5. O piloto da esquerda guarda as manetes até V1 - 5kt. 
6. V1 – 5kt – PM faz o callout: “V1”. 
7. O piloto da esquerda retira a mão das manetes. 
8. Vr - PM faz o callout: “Rotate”. 
9. PF – Roda a aeronave inicialmente posionando a gaivota do HUD (PITCH) na linha pontilhada, 5 
segundos após o surgimento do FPS a linha tracejado desaparece e PF passa a voar a “rosquinha” 
(cruzes... que horror!!!), ou 10º ANU no PFD e depois segue a “crossbar” magenta. 
10. Positive R/C – PM faz o callout: “Positive Rate Of Climb”. 
11. O PF – Solicita: “Gear UP”. 
12. A 400ft AFE o PFobserva no FMA o LNAV e VNAV em magenta. 
13. A 400ft AFE - AP ON (após trocar o modo de TO) para outro modo vertical, ex. VNAV ou FLCH. 
14. Após o PF solicita – Climb Sequencie. 
15. Quando o PM informar: “Speed Checked - Flap 0", o PF solicita: After Takeoff Checklist. 
16. PF – Se necessário solicita set CLB 1 no TRS. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
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DECOLAGEM NOISE ABATEMENT (NADP 1) 
1. FMS - PERF INIT – LSK 6L - DEP/APP SPD – inserimos a V2+10 até 3.000ft AGL e 15NM. 
2. No GP deixamos a FMS SPD armado antes da decolagem. 
3. Se a subida estiver no FLT PLN, decolamos com NAV / LNAV armado. 
4. A 400ft AFE o PF observa no FMA o LNAV em magenta, e solicita AP - ON. 
5. Mantém a V2 + 10 e o Flap de decolagem até 3.000ft AFE. 
6. A 1.000ft AFE comandamos VNAV (a potência dos motores reduz para CLB). 
7. A 3.000ft AFE o BUG no Speed Tape sobe para VFS e inicia-se a aceleração da aeronave. 
8. O PF solicita: CLIMB SEQUENCE. 
9. Quando o PM informar: “Speed Checked - Flap 0", o PF solicita: After Takeoff Checklist. 
10. PF – Se necessário solicita set CLB 1 no TRS. 
 
DECOLAGEM COM ECS OFF 
SOP 4.2.1 / DDPM 21-25-01 
Nesta condição o sistema utiliza a Bleed do APU para alimentar as PACKS. Esse procedimento 
normalmente é utilizado com a finalidade de melhorar a performance de decolagem, ou quando 
tivermos uma PACK ou Bleed inoperante (DDPM 21-25-01) evitando que exista diferença de potência 
entre os motores em função da sangria de Bleed. 
 
Ao selecionarmos ECS para OFF no TRS, programamos para que as Bleeds dos motores fechadas até 
500ft AGL, ou 9.700ft AGL se ocorrer perda de um dos motores. Neste caso (perda de um motor) não 
corremos o risco da cabine passar de 9.700ft, pois a APU estará alimentando as PACKs até 15.000ft. 
 
 Before Start . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APU – ON 
 APU BLEED Button . . . . . . . . . . . . . . PUSHED IN 
 TRS select ECS . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF 
 After Takeoff . . . . . . . . . . . . . . . . . . APU OFF 
 
DECOLAGEM LVTO (Low Visibility Takeoff) 
RT-OPS-P-82/14 - QRH A4 / SOP 4.14 (4.14.1.1) / MGO 6-75 / HGS manual pag 6-27 
 Estamos homologados para decolar com RVR compatível com os mínimos da carta especifica para 
LVTO (Ex. Carta 10-3 de SBFL). Não é requerido teto, porem o mínimo de RVR => 300m. 
 Low Visibility Takeoff Guidance deve ser lido no QRH ainda no gate e antes do pushback. O 
melhor momento para ler os procedimentos contidos no QRH é no “A” referente a “Atual 
Weather Conditions” do acrônimo de ATTCS. 
 A operação normalmente será do piloto que ocupa o assento da esquerda. 
 Requerido sempre que a visibilidade estiver inferior a 800m. 
 Requerido um alternado de decolagem de até 280NM (*). 
 Requer a utilização do HGS. 
 Somente permitida execução de Static Takeoff e TO1. 
 NAV1 e NAV2 sintonizados na frequência do ILS da pista de decolagem (inserir o indicativo). 
 COURSE ajustado no curso do LOC e PREV aberto. 
 Após inserir SPD/TRS apenas comandamos: TOGA e FMS SPD (não selecionamos NAV nem VNAV). 
 Após a partida dos motores comandamos: AT e V/L em ambos os lados. 
 (*) 280NM para o EMB 190/195, representa 1hr de voo monomotor em ar calmo (RBHA 121.617). 
 
O LVTO será mostrado em “green” no FMA automaticamente quando: O comprimento de pista 
setado estiver entre 1.200 m e 5.400 m, NAV1 e NAV2 estiverem selecionados na frequência do ILS, 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
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V/L selecionado no GP, Course ajustado no rumo do LOC e a aeronave alinhada para decolar (+/- 15º 
com o rumo do Localisador). 
 
 LVTO em branco no FMA - LVTO está armado. 
 LVTO em verde no FMA (tudo correto para a decolagem) - LVTO está ativo. 
 
 Na ACC Height o PF solicita FMS, NAV e VNAV, para sair da condição V/L e assumir LNAV/VNAV. 
 
No FMA teremos anunciado e armado os modos: 
 LVTO 
 < - ROLL TO 
TO 
 
Em caso de visibilidade inferior a 400 m: 
1. Acionar os dois motores antes de iniciar o taxi. 
2. Completar todos checklists até o Before Takeoff (to the line) antes de iniciar o taxi. 
3. É mandatório decolar com TO-1 (Pode assumir FLEX). 
4. Durante a corrida de decolagem, o PF se referencia no Ground Roll Guidance. 
 
O Ground Alert Deviation Symbol aparece sempre que Lateral Deviation estiver acima de 8m, nestes 
casos o PM faz o callout: “Steer Right ou Steer Left”. 
Após a decolagem o Ground Roll é substituído pelo Flight Path Symbol. 
 
Limitação de vento: LVTO é limitada por 25kt de proa, 15kt través e 5 de cauda (SOP10). 
 
LVTO (RTO) 
Uma falha de sinal do localizador 1 resulta numa Flag “LOC” boxed. Uma falha no sinal de localizador 
2 ou uma diferença de sinal entre Localizador 1 e localizador 2, resultam na remoção do Ground Roll 
Guidance Cue. Se estas falhas não forem corrigidas até 40kt, o “Roll Guidance” será removido, 
surgindo a mensagem: “NO LVTO” no PFD e no HUD. 
 
Mensagems que não permitem uma LVTO: 
 NO HUD 3A 
 HUD A3 OFF 
 HUD 1 or 2 FAIL 
 HUD 1 LVTO NO AVAIL 
 
USO DO ANTI-ICE SYSTEM NAS DECOLAGENS 
Normalmente as decolagem em Low Visibility são realizadas em condições de baixa temperatura e 
alta humidade. Neste caso devemos selecionar no TRS: 
 ENG AI – se a temperature for igual ou inferior a 10ºC. 
 ALL – se a temperature for igual ou inferior a 5ºC. 
Também o ADS Probe Heater deverá ser ligado antes de acionarmos os motores e apos o pouso, 
sendo que apos o pouso só será possivel ligar o ADS Probe Heater no MCDU / TRS. 
 
O ENG AI inicia aquecer a entrada do motor quando este motor for acionado e permanence ativo até 
5 minutos após não existir mais condições de formação de gêlo. Já as superficies iniciam a aquecer na 
decolagem após 40kt até 1.700ft ou 2min, se a condição de ICE Detected não mais existir. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 27 
 
AFTER TAKEOFF CHECKLIST (silent) 
LANDING GEAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . UP 
FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 
EICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHEKED 
APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON / OFF 
 
PM – Informa After Takeoff Checklist complete! 
PF solicita: Set CLB 1 (se aplicavel). 
 
PERDA DAS VELOCIDADES (F) NO SPEED TAPE 
Caso ocorra a perda das (F) speeds no Speed Tape, recolha os Slats/Flaps na Green Dot. 
Para estender, comande os Slats/ Flaps nas velocidades previstas (SOP 3.24.1) 
Flap 0 – 210 / 1 – 180 / 2 – 160 / 3 – 150 / 4 e 5 – 140 / Full – 130 (proteção de 1.3 da VS) 
 
Obs. Dependendo do load do FMS, as velocidades de decolagem e pouso caem após 15 minutos, 
então crie o costume de sempre anota-las. 
 
SUBIDA 
 
Climb Speeds (para efeito de performance) 
SOP 3.20.2 
 Normal Climb Speed = Optimum Climb Speed (EPOP). 
 Best Rate = VFS + 50kt. 
 LRC = 250kt / M0.70. 
 High Seed = 310kt / M0.77. 
 
Climb Thrust 
SOP 3.20.3 
O Climb Thrust será ajustado automaticamente ao passarmos pela Altitude de Aceleração (400ft AFE 
se decolando com VNAV armado), ou ao comandarmos na Altitude de Aceleração (VNAV / FLCH / VS) 
um modo vertical com o A/T acoplado. 
 
Atitude Constrains (climb) – SOP 3.20.1 
Durante a subida todas as restrições de altitude deverão ser setadas no GP, não tiramos as restrições 
do FMS a menos que liberados pelo órgão de controle. Nas subidas “VIA” também não tiramos as 
restrições no FMS. 
 
Transition Altitude 
SOP 3.20.4. 
 PF – Callout “Transition Standard” – (Push – STD e IESS – Set STD) 
 PF – Baro – Standard. 
 PM- Callout “Standard” – (Push – STD). 
 PM – Baro – Standard. 
 
Passando por 10.000ft AFE 
SOP 3.20.5. 
 PF - Callout “One zero zero”. 
 PF – FMS Check (PROG / RADIOS). 
 PM – Exterior Lights – OFF. 
 PM - Sterile Sw – OFF. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 28 
 
 PF - Flight Level Cruise – Check. 
 Cmte - Seat Belts – OFF / ON. 
 PM – MFD WX. 
 PM- Chama a empresa (130.90) e 
informa: Hora de fechamento das portas, 
hora de decolagem e ETA. 
CRUZEIRO 
 
Nível de Cruzeiro 
SOP 3.21.3 
 PF – Altimeters – Check (RVSM entre FL200/FL410 = 200ft). 
 PF – TRS – Check CRZ 
 PM – System Synoptic Pages – Check All 
 PM - Flight Progress – Monitor (controle de combustível). 
 PM – ATC frequency boundaries. 
 PM – METAR / ATIS – AD destino e alternado. 
 
DESCIDA, APROXIMAÇÃO E POUSO 
 
Inicio da Descida 
SOP 3.22. 
Quando a 10 minutos ou 100NM antes do TOD, o PF passa os controles e a comunicação para o PM 
(Your Controls and ATC) e inicia a preparação para a aproximação e pouso (ANFL). 
 
Importante: O PF “não” manuseia o MCDU/FMS abaixo de 10.000ft. SOP 3.4.5 
 
EFB - IDLE DESCENT 
O FMS instalado nas aeronaves da BIRD não calcula o ponto de redução de velocidade. Para atingir 
determinada posição com numa altitude e velocidade exata, o PF deverá programar um ponto antes 
do desejado, onde possa redusir a R/D para permitir desacelerar a aeronave e atingir a posição na 
altitude e velocidade pretendida. Outra maneira é calcular a descent speed no EFB / IDLE DESCENT e 
inseri-la no FMS / PREF INIT / DESCENT (SOP 3.23.4). Também temos tabelas com esses valores no 
QRH P-46 / P-48 
 
Exemplo: 
 Tipo de Aeronave – Embraer 190 ou 195. 
 O AGW – Em quilos, Ex. 38000 
 A velocidade do vento (kt) – Ex. 22 (use ½ vento, pois há redução durante a descida). 
 A Direção do vento – TAILWIND or HEADWIND. 
 ANTICE – ON / OFF. 
Vamos obter a Speed 250/0.62 e FPV (deg) – 3.7 
Se não inserirmos uma IDLE DESCENT SPD o avião vai descer com 290kt até FL 100 e depois 250kt. 
 
DESCENT CHECKLIST 
APPROACH BRIEFING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COMPLETE 
MINIMUMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BOTH _ SET 
LANDING DATA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SET 
EICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECKED 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 29 
 
FL100 
SOP 3.25.5 / 3.4.6 
 PF – Callout “One zero zero”. 
 PM – Exterior Lights – ON. 
 PM - Sterile Sw – ON. 
 PM - MFD – Terrain 
Em AD cuja altitude for superior a 5000ft, este flow deverá ser feito no FL150. 
 
NOTA: Abaixo do FL 100 o PF garda as manetes e manche continuamente. 
 
Transition Level 
SOP 3.23.6.1 / 3.23.7.1 
 PF – Callout - Transition (xxxx) and Baro – SET. 
 PM - Callout – (xxxx) and Baro – SET. 
 PF / PM – Altimeters – Compare. 
 Cmte – Seat Belts – ON. 
 Cmte - Solicita o Approach Checklist. 
 
APPROACH CHECKLIST 
BARO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ___SET (BOTH) 
FSTN BELTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON 
 
APPROACH BRIEFING 
SOP 3.22.1 / 3.5.3 
A preparação do PF (ANFL) é em silêncio, e apos o PM ter setado o seu lado, o PF iniciará então o “A” 
de ANFL (A) CRFTS, que é o “Approach Briefing”, concluindo com o “CRFTS”. 
 
Preparação: ANFL (Pousando no aeroporto de destino setado originalmente no FMS): 
 A – ATIS– copiar ou solicitar ao orgão ATC o ATIS para mais tarde informar ao colega. 
 N – NOTAMS – rever os NOTAM’s para mais tarde informar ao colega. 
 F – (FMS) FLIGHT PLAN – Em função do ATIS o PF separa no EFB as cartas: STAR / IAL / AD , roda o 
ACT FLT PLN até o destino, inserindo a chegada “ARRIVAL”, conferindo até a página de “Missed 
Approach”, setando os rádios de navegação e ajustando o GP conforme a “CHART STRIP”. Insere 
na sequência da “CHART STRIP”: Auxilio básico do procedimento (ILS / VOR no PROG e NDB no 
RAD 2), aciona o PREVIEW e ajusta o curso da aproximação final (PREVIEW / COURSE), ajusta a 
MDA ou DA (MINIMUMS) / calcula VDP (se formos fazer uma aproximação de não precisão e 
confirma a Airport Elevation no EICAS. 
Obs. Brifar GA diferente do previsto na CAI (para o caso de Engine Inoperative) se houver. 
 L – LANDING DATA “PERF/LANDING pag 1x2” - Anota o peso de pouso (LW), ajusta o Flap de 
pouso e arremetida e a OAT. PERF/LANDING 2x2 - Aguarda para inserir as velocidades de pouso 
obdidas no EPOP (condição normal) ou QRH P15 (condição anormal), bem como com as 
informações obtidas no Idle Descent Performance Software e preenche a pag. de PERF/INIT 1/3. 
 
Obs. (L) Ao finalizar no EPOP o preenchimento da pagina de Landing Analysis o PM deverá cometá-la 
com o PF, mencionando o peso de pouso e as velocidades que serão inseridas no FMS. Isso também 
deverá ser feito quando nos referenciamos nas velocidades contidas no QRH. 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 30 
 
Nota: Uma boa prática é anotar as velocidades de aproximação: Vref / Vapp / Vac / Vfs, pois por 
vezes (não raramente) as velocidades somem após 15 minutos. Assim se isso ocorrer durante uma 
aproximação o PF tem como solicitar ao PM para reinseri-las imediatamente no FMS. 
 
Itens relevantes: 
 Numa aproximação sem anormalidade, rodamos o EPOP para obter as velocidades de pouso. 
 Numa aproximação com anormalidade, consultamos as velocidades de pouso no QRH - P15. 
 Numa aproximação CATII (HUD A3), consultamos as velocidades de pouso no QRH pag. A21. 
 
Rodando o EPOP para pouso (condição normal): 
 Se estiver indo para o aeroporto de destino, basta comandar a opção LD ANALYSIS no canto 
superior direito e completar os dados (pista, configuração e enviromental) para ter as velocidades 
de pouso. 
 Se estiver retornando ou alternando outro aeroporto, deverá selecionar a opção PREVIOUS até 
surgir a opção OPERATIONAL LANDING, inserir o aeroporto de pouso, pista, Flap, Enviromental. 
ALW e comandar RUN ANALYSIS. 
 
Na tabela P4 do QRH temos essas velocidades exatamente iguais ao do EPOP, entretanto é padrão da 
BIRD que o PF rode o EPOP para obter as velocidades de pouso. Porem num caso de urgência 
considere usar a tabela P4. 
 
APPROACH BRIEFING (em conjunto com o o outro piloto): 
Conforme previsto no SOP item 3.5.3 o Approach Briefing prevê fazermos o “CRFTS” completo, 
iniciando pelas informações da IAL prevista (FMS/GP/RAD), CONFIG / LAND DATA, RUNN, FUEL, 
THREATS, SPECIAL. 
 
 
 
 Nome da localidade, o nº da carta e data e o tipo de procedimento. 
 Highest MSA/Terrain/Terminal Area Topography. 
 Primary Navaid Frequency (cockpit displays). 
 Final Approach Course (cockpit displays). 
 DA (H), AH or MDA (cockpit displays). 
 TDZE. 
 Approach Minimums. 
 VDP (se aplicado). 
 Missed Approach Plan. 
 
IMPORTANTE: Quando for conferir a ARRIVEL no ACT FLT PLN, observe se existem duas posições 
iguais na sequencia. 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 31 
 
Exemplo: Inicialmente inserimos a posição XUXU com uma espera, depois fizemos o redestination e o 
arrivel, sendo que no arrivel ao inserir o procedimento que inicia sobre o fixo XUXU, acabamos por 
ficar com dois XUXUs no FLT PLN, então apague o segundo XUXU, caso contrario se executando um 
procedimento com LNAV, ao passar pelo primeiro XUXU o AP encontra novamente o XUXU e 
desacopla gerando a mensagem no EICAS, “FD LATERAL MODE OFF”, passando para o modo básico 
de ROLL.Concluindo: “CRFTS” (comentado na sequencia) 
 C – Configuração de pouso: ABS, reverso, Flap (baseado no critério de pista > 1800m ou < 1800); 
 R - Runway (dimensão, luzes, PAPI/VASIS e em qual taxiway pretende livrar a pista); 
 F - Fuel = Diferença entre o MFOD e o AFOD (Atual Fuel Over Destination) que é apresentado no 
MFD, o resultado representa tempo de espera disponível, Ex: 1.000kg = 30 min.); 
 T – Threats: Riscos locais (para cada ameaça devemos informar uma defesa – TCAS / EGPWS); 
 S - Specials (condições técnicas da aeronave que possam afetar a operação), se existir alguma 
anormalidade que tenha SPECIAL CONSIDERATIONS no QRH, isso deverá ser relido neste 
momento. Seremos lembrados do Crossfeed. Em pistas críticas relembrar o callout de “Ground 
Spoilres”. 
 
Ao final cabe informar: “NOTAMs” checados! 
 
NOTA: Quando for brifar o “C” de CRFTS, o piloto deverá ter aberto o EPOP de pouso e o FMS na 
pagina de LANDING para informar o peso de pouso e as velocidades setadas. Sendo que, numa 
condição de anormalidade ou operação CAT II, quando PM foi obter as velocidades no QRH, ele 
deverá neste momento conferi-las com o PF. 
 
DICAS: É sempre interessante inserir na pagina de FIX o auxilio base do AD e as 25NM como um alerta 
da MSA. Tambem lembrar que se a arremetida do procedimento for retornando para o fixo do 
procedimento em uso “isto constutui uma ameaça”! Observe também se o fixo de arremetida tem 
uma espera programada caso contrário programe e selecione 210kt para evitar atropelos. 
 
NOTA: O piloto de uma aeronave em situação de emergência (MAY DAY) deverá informar ao Controle 
de Aproximação: Número de pessoas a bordo, total de combustivel e carga perigosa se existir. 
 
Critério de arredondamento da MDA/DA 
SOP 5.24.5 
 Procedimentos de Precisão (ILS e executados em VGP – NDB/VOR/RNAV/RNP-AR) – 
arredondamos para dezena superior (ex. 235 = 240) referenciados na DA/H. 
 Procedimentos de Não Precisão (não existentes no Data Base) executados em Stepdown 
Approach (V/S) – arredondamos para centena superior (ex. 650 = 700), referenciados na MDA. 
 
NORMAS BÁSICAS NUMA APROXIMAÇÃO 
SOP 3.4.5 
1. GP (AP conectado) – é do PF. 
2. GP (AP desconectado) – é operado pelo PM quando solicitado pelo PF. 
3. MCDU (AP conectado e acima do FL100) – é do PF 
4. MCDU (AP desconectado) - é operado pelo PM quando solicitado pelo PF. 
5. EPOP (decolagem) – é do copiloto. 
6. EPOP (aproximação) – é do PF. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 32 
 
7. Seleções no GP: Use FMS (magenta) ou Manual (verde). Não misture Magenta com Verde. 
8. Abaixo de 10.000ft de preferencia ao uso de FPV ou V/S, pois FLCH pode gerar uma RD muito 
acentuada. 
9. O cheque dos altímetros deverá ser feito entre o IAF e o FAF. Limite 100FT para aproximações 
com mínimos de BaroVnav, se estiver acima deste valor os mínimos passarão a ser de Vnav. 
10. Quando a menos de 15NM do AD de pouso deveremos usar a função MAN SPD. 
11. Uma boa referencia é procurar atingir: 30NM do AD no FL100 com 250kt. 
12. É importante confirmar no ACT FLT PLN o ARRIVEL, para garantir que haja uma continuidade do 
final do plano com a transição do procedimento de aproximação e arremetida. 
13. Na órbita a R/D deverá ser entre 500 e 1000ft/min, se for necessário R/D superior consulte o APP. 
 
IMPORTANTE: Quando fizer a troca de comando: “Your Controls and ATC”, para na sequência 
preparar uma aproximação “ANFL A CRFTS”, informe ao PF: Condição de voo (subindo, decendo, 
etc.), posição (na órbita, sob vetoração, etc.), correções (aplicando o pé esquerdo, etc.) situação dos 
automatismos (sem AT, mas com AP) e com quem está comunicando (APP, ACC, etc.). 
 
OPERAÇÃO DO AUTOMATISMO 
Uma das dificuldades detectadas durante o Treinamento Inicial é o entendimento e a operação do 
automatismo da aeronave durante os procedimentos de aproximação. Se pesquisarmos no Vol 2 – 
Automatic Flight, vamos encontrar as seguintes explicações para cada botão/função do Guidance 
Panel: 
 
NAV – ao comandar o botão NAV nós estamos armando a função de navegação lateral, ou seja, a 
aeronave vai seguir a rota programada no FLT PLN que esta ativa no FMS, ou interceptar um curso de 
localizador programado no FMS (ARRIVEL) para uma aproximação LOC. “Resumindo, a função 
NAV/LNAV faz com que o AP siga o que está programado no FMS”. 
 
Obs. É sabido que nas aproximações também é necessário setarmos o indicativo do ILS ou VOR em 
PROG, ajustar o COURSE da aproximação final e manter o PREVIEW e V/L ativados no caso de 
aproximações VOR e/ou LOC. Nas aproximações ILS existe a necessidade de manter o PREVIEW 
aberto. 
 
APP – ao comandarmos o botão APP, estamos dizendo para o AP fazer a aproximação que esta 
programada no FMS. Podendo ser uma aproximação ILS (Cat 1 ou 2), ou uma aproximação em VGP 
(RNAV, VOR ou NDB). A diferença é que numa aproximação ILS o AP na função APP captura o LOC e o 
GS, e numa aproximação VGP o AP captura o LNAV e GP/VGP num ângulo de aproximadamente 3º. 
 
V/S – na função Vertical Speed o PF controla a razão de subida ou descida da aeronave. Neste caso a 
velocidade resultará desta razão, ou seja, a prioridade será a buscar a altitude selecionada não 
importando a velocidade resultante, o que chamamos de “Speed on Elevator”. 
 
FLCH – a função FLCH é o inverso da V/S, ou seja, a prioridade é inicialmente buscar a velocidade 
selecionada, depois ajustar a razão de subida e/ou descida para atingir a altitude desejada mantendo 
a velocidade constante, o que chamamos de “Speed on Thtrust”. Não recomendado durante a órbita 
onde a R/D esta limitada entre 500 e 1000ft/min. 
 
VNAV – a exemplo da função NAV/LNAV, o modulo de VNAV segue o perfil vertical que está 
programado no FMS (ACT FLT PLN). Entretanto para que isso ocorra é necessário o PF ir liberando as 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 33 
 
altitudes pelo botão de ALT SEL no GP. Um minuto antes do AP iniciar a descida para a próxima 
altitude prevista no FMS e selecionada no ALT SEL, teremos o anuncio de VTA (Vertical Track Alert) no 
PFD. 
 
O VNAV calcula uma rampa ideal de descida, que poderá ser um pouco adiante do previsto no 
procedimento, neste caso teremos “TOD” sobre a linha magenta, informando que neste ponto se 
iniciará uma descida constante num ângulo de aproximadamente 3º para a próxima altitude prevista 
no FMS/ACT FLT PLN. 
 
FPV (Flight Path Vector) – o botão FPA apenas ativa o modo, o seletor de FPA controla o ângulo de 
descida ou subida onde o PF posiciona o FD (sobre a linha tracejada no HUD), se posicionado a 3º 
down corresponderá a aproximadamente 1.000ft/min. 
A linha do FPV é muito útil na fase de aproximação final quando VMC, pois cria uma trajetória ideal 
de pouso na marca de 1000ft, basta colocar a linha tracejada sobre a marca de 1000ft da pista e 
coincidir com o FD, porem o “flare” deverá ser finalizado pelo PF. 
 
 PERFIL VERTICAL 
Podemos fazer uso de: V/S, FLCH ou FPV até capturar o GS ou o vGP. 
1. ILS - Use V/S, FLCH ou FPV até capturar o GS. 
2. LOC - Use V/S, FLCH ou FPV até o FAF e após V/S (1000ft/min) até MDA. 
3. VOR/NDB/RNAV - Comande APP quando autorizado a iniciar (o GP engata a 0.2 NM do FAF), até 
este ponto (FAF) pode-se fazer uso de V/S, FLCH ou FPV, após o FAF o GP deverá estar engatado. 
 
NOTA: Se for descer em VNAV, quando autorizado comande VNAV (o ALT no FMA fica magenta) e 
depois selecione a próxima altitude. Quando a 1 minuto do TOD teremos o aviso de VTA e a escala da 
rampa de descida e ao engatar, a aeronave inicia a descida para a altitude prevista no FMS se 
liberada (satada) no GP. 
 
 PERFIL LATERAL 
1. É vetoração, voe HDG. Não é vetoração, voe NAV. 
2. Acompanhe toda a aproximação com o HDG na proa da aeronave. 
3. Selecione os ADF e/ou VOR como balizadores. 
4. Nas aproximações ILS manter o PREVIEW aberto ajustado no curso do LOC.Observar o aviso de 
“LOC 1 e LOC 2 nos respectivos PFDs. 
5. Nas aproximações LOC o PREVIEW não necessita estar aberto por conta de ser realizada em V/L. 
6. Toda aproximação ILS ou LOC tem que finalizar em “Green Needles”. 
7. Nas aproximações RNAV / RNP-AR cheque o RAIM. 
8. O perfil lateral nas aproximações RNAV, VOR e/ou NDB são referenciadas em NAV/LNAV. 
 
IMPORTANTE: Não mude o modo lateral antes de passar pelo FAF. 
 
Exemplo. Estamos em holding voando LNAV na proa do FAF, para na sequencia interceptar o LOC 
numa aproximação ILS. Mas esquecemos da comandar o EXIT e armamos o APP, se o LOC engatar 
antes do FAF (no caso de uma aproximação direta), o FMS não computa que passamos o FAF e 
continua com a referencia de distancia da pista em relação ao FAF. 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 34 
 
Pior! Se arremetermos e o LNAV engatar (AUTO LNAV), o AP vai curvar para o FAF, pois para ele esta 
era a próxima posição a ser sebrevoada. “Phudevou du Cassarollê” ! Como corrigir ? Apague o FAF ou 
comande direct para próxima posição a ser sobrevoada. 
 
 VELOCIDADE: Inicialmente MAN SPD em 210kt ou Green Dot o que for maior até o início da 
configuração da aeronave, depois Green Dot ou Green Dot + 10 (com turbulência). 
 
IMPORTANTE: Nas aproximações de não precisão o PF deve solicitar ao PM assim que atingir a MDA e 
tenha o aviso (ALT no FMA), que ajuste a GA Altitude para no caso de uma arremetida. 
É fundamental que se atinja a MDA antes do VDP (Visual Descent Point), caso contrário a sequência 
de arremetida fica comprometida. 
 
NOTA: Para efeito dos mínimos em função da velocidade de aproximação o EMB 190/195 é categoria 
“C”. SOP 3.24.5 
 
Aproximação Estabilizada: 
Aproximações Cat II: 1500ft AFE ou FAF. 
Outras aproximações: 1.000ft AFE, noturno ou diurno, IMC ou VMC. No SDU é 300FT AFE. 
Deveremos estar com, flap de pouso, trem estendido, potência em IDLE, VAP –5 / +10kt, no máximo 
½ DOT de LOC, no máximo 1 DOT de GS, razão de descida não superior a 1.000ft/min e o Landing 
Checklist completo. 
Nos procedimentos utilizando ADF ou NDB o MRK deverá ficar aberto. 
 
SELEÇÃO DO DISPLAY CONTROL UNIT E GUIDANCE PANEL 
CONFORME O TIPO DA APROXIMAÇÃO - SOP 3.24.15.2 
 DISPLAY NEEDLES 
APPR CTRL UNIT GUIDANCE PNL PF PF PM PM 
 PF PM RD 1 RD 2 RD 1 RD 2 
ILS I-II FMS FMS APP ADF ADF ADF ADF 
LOC V/L V/L NAV / FLCH - V/S ADF ADF ADF ADF 
RNAV FMS FMS NAV / APP-GP ADF/VOR ADF/VOR ADF/VOR ADF/VOR 
RNP-AR FMS FMS NAV / APP-GP ADF ADF ADF ADF 
VOR FMS V/L NAV / APP-GP VOR VOR VOR FMS 
NDB FMS V/L NAV / APP-GP ADF ADF ADF FMS 
 Obs. Nas aproximações RNP-AR não usamos VOR porque os mesmos estarão desselecionados. 
 
APROXIMAÇÃO ILS CAT I 
SOP 3.24.9 
1. Teto => 200ft e visibilidade => 800m. 
2. Não se arma o LOC antes de 18nm e o GS antes de 10 nm da pista. 
3. Programar a pista e o tipo de aproximação no FMS (ARRIVAL). 
4. Confirme os pontos no FMS até na pagina de Missed Approach. 
5. Inserir os rádios: ILS (indicativo) em PROG, e NDB (frequência) em RADIOS pag. 2. 
6. Ajustar no GP/DCP (PREVIEW) /COURSE / MDA / NEEDLES). 
7. Observe os avisos de LOC1 e LOC2 nos respectivos PFDs. 
8. Voar em NAV (LNAV), FLCH / FPV / V/S e MAN SPD. 
9. Acompanhar com o HDG, é situacional. 
10. Quando na proa de interceptação “e autorizado a aproximação”, comandar APP. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 35 
 
11. Ao interceptar o GS, o PF solicita: Set a GA heading e altitude XXXX. 
12. Ao avistar a pista ou na MDA e avistando a pista: AP – OFF e pousa. 
 
APROXIMAÇÃO ILS CAT II (HUD A3) 
SOP 3.24.10 – 3.25 / 4.14.1.2 – QRH A20 
1. Se formos executar uma aproximação Cat II (HUD A3) devemos ler as informações referentes a 
este tipo de aproximação no QRH A-20. Uma boa prática para este procedimento é dividir esta 
leitura em duas etapas. 
2. A 1ª no “A” do ANFL, onde vamos ver se a tripulação (Crew Requirements), a eronave (Equipment 
Requirements) e as condições de tempo (Weather Requirements) permitem a operação. 
Posteriormente durante o Aproache Briefing: “ANFL A CRFTS”, no “S” CRFTS, leremos a 2ª etapa, 
(HUD A3 Approach Briefing Guide). 
3. Atendida a primeira condição passamos a programar a aproximação CAT II. 
4. Programar a pista e o tipo de aproximação no FMS (ARRIVAL). 
5. Confirmar os pontos no FMS até na pagina de Missed Approach. 
6. Inserir os rádios: ILS (indicativo) na PROG page, e NDB (frequência) em RADIOS. 
7. FMS e ADF (needles) nos dois lados. 
8. Ajuste no GP/DCP (PREVIEW (manter aberto) /COURSE / MDA / NEEDLES). 
9. Voe em NAV (LNAV), FLCH / FPV / V/S e MAN SPD. 
10. Acompanhar com o HDG, é situacional. 
11. Quando na proa de interceptação “e autorizado a aproximação”, selecionar APP. 
12. Ao capturar o GS, o PF solicita: Set GA heading e altitude XXXX. 
13. Quando a 1.000ft RA, desligar o AP e voar HUD. 
14. PM avistando as luzes de aproximação informa “Approach Lights”. SOP-3.25 
15. PF confirma e informa: “Continuing”. 
16. PM avistando a pista informa “Runway”. 
17. PF confirma e informa: “Landing”. 
 
Regras gerais para ILS CAT II (HUD A3). 
 Minimos: 100ft RA de teto e 300m de visibilidade. 
 O PF será sempre o piloto da esquerda e PM o piloto da direita. 
 Não rodar o EPOP para pouso, usamos as velocidades do QRH A-21. 
 Os callouts serão feitos baseado em RA. 
 O Callout de “Stable” será a 1.500ft RA. 
 A setagem no GP será RA e os mínimos na DH. 
 Flap 5 (aumenta o gradiente na arremetida – SOP 3.24.10), reverso máximo e ABS em MED. 
 A 650ft RA o aviso HUD A3 no FMA fica Green. SOP 3.24.10.1 
 A 500ft RA o PM guarda as manetes. 
 Faróis de pouso desligados (a critério do PF), solicite a TWR brilho máximo no balizamento. 
 Limite de vento para pouso: 15kt de través e 25kt de proa. 
 RETARD acopla a 30ft AGL, o ROLL OUT acopla no Touch Down (A/T desacopla), os avisos no FMA 
de RLOUT e HUD A3 extinguem quando a IAS atinge +/- 20kt. 
 Se durante a aproximação e antes da DH ocorrer a falha de um motor a arremetida é mandatória. 
Donde se conclui que é proibido fazer aproximação Cat II com um motor imoperante. QRH A20. 
 
Obs. Após um pouso com baixa visibilidade o piloto deverá ter em mente que as luzes centrais da 
pista mudam para: “branca e vermelha” nos últimos 900m, e vermelha” nos últimos 300m. 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 36 
 
Falhas de Sistemas que resultarão em arremetidas durante uma aproximação Cat II: 
 NO HUD A3 
 HUD 1 FAIL 
 APP WARN 
 FD FAIL 
 RA FAIL 
 
No MEL – PREAMBLE (Pag 3) – Podemos encontrar a relação dos itens requeridos para uma 
aproximação HUD A3. Exemplo: Flight Directors Channels, Windshiled Wipers, ILS Systems, RA, 
DH/DA Selectors knobs e GPWS. 
 
HUD FAIL DURANTE UMA APROXIMAÇÃO 
QRH 8-16 
 Abaixo de 500ft: 
Se VMC – continua a decolagem ou aproximação. 
Se IMC – a arremetida é mandatória. 
 Acima de 500ft: 
Se IMC e falharam ambos HUD não podemos realizar aproximação CAT II. 
Se IMC e falhou apenas um HUD, continuar a aproximação CAT I com o HUD remanescente. 
 
Obs. Embora não esteja definido um procedimento a ser seguido, entende-se que o HUD em pane 
deverá ser recolhido, uma vez que não tem mais utilidade e podendo causar distração na faze de voo 
visual. 
 
Uso do HUD 
SOP 3.4.7 
O HUD é o sistema secundário de voo e de navegação da aeronave; portanto um “sistema auxiliar”. 
O HGS não é equipamento mínimo, exceto para operação em alguns AD específicos, Ex. SDU, (HUD 
do lado esquerdo - MEL). 
Não se prenda ao HUD relegando o restante. E fundamental monitorar e utilizar as demais telas e 
sistemas, como: PFD, MFD, EICAS, Luzes de Alertas, Alarmes, etc. 
 
NOTA: Após a MDA voe olhando “através do HUD”, mas durante o Flare, deverá ocorrer a transição 
do campo visual com “referencias visuais” através do HUD. Lembrarque o foco do HUD esta ajustado 
para 30 m a frente do nariz da aeronave. Numa aproximação CAT II o pouso deverá ser “auxiliado” 
pelo HUD, pois o FLARE GUIDANCE esta ativo. 
 
Extamos prestes a ter mais um tipo de aproximação, a Cat 1 AR cujos mínimos são: Teto => 150ft e 
visibilidade => 450m. 
 
APROXIMAÇÕES DE PRECISÃO E NÃO PRECISÃO 
O que difere uma aproximação de precisão para uma de não precisão é: 
 
 Precisão: Constar no Data Base do FMS, ser executada no modo “APP” (LNAV/GP ou LOC/GS), 
observar os mínimos de Baro Vnav / DA arredondado para dezena superior que coincide com o 
MAPT na DA. 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 37 
 
 Não Precisão: Não necessariamente constar no Dada Base do FMS, ser executada no modo de 
“V/L” Green Needles/Raw Data (HDG/VS ou LOC/VS), ter um VDP (Vertical Decision Point) 
definido sobre a MDA, referenciar os mínimos de VNAV ou LOC ONLY arredondado para centena 
superior e finaliza com FD desligado. 
 
VDP 
SOP Pag 3 – 103 
Só se aplica aos procedimentos de não precisão, quando executados em Stepdown Approach. 
Cálculo do VDP: MDA x 3 = Ex. MDA 700ft x 3 = 2100 (2.1) VDP = 2.1 NM do MAP. 
Ou seja: Até 2.1 nm do MAP e a 700ft deveremos avistar a pista, caso negativo, continuamos o perfil 
lateral até atingir o MAP quando então iniciamos a arremetida. 
A outra maneira de se calcular o VDP é dividir por 3 o valor apresentado (entre parênteses) ao lado 
da MDA e somar 10%. Ex. 390ft + 10% (39) = 429 / 3 = 1.43 nm 
 
NOTA: É importante não correlacionarmos o ponto de VDP com inicio da arremetida. O ponto de 
inicio de uma arremetida é o MAPt, este o ponto nos garante seguran ça do perfil lateral durante a 
arremetida, o VDP pode ocorrer 1.5 NM ou mais antes deste ponto. O perfil vertical da arremetida 
poderá ser iniciado a partir do VDP. 
 
É fundamental enfatizar que mesmo avistado a pista após o (VDP), o pouso não devera ser 
continuado, pois incorrera em alta razão de descida e numa aproximação não estabilizada. 
 
Obs. Devo diferenciar o termo: “Aproximação de Precisão e de Não precisão”, do que define as 
normas regulamentares de mínimos baseados em MDA (não precisão) e DA/DH (de precisão). Aqui 
estou me referindo a “arredondar” os mínimos para dezena superior (de precisão) ou para centena 
superior (não precvisão). 
Como efetuamos os procedimentos NDB, VOR, RNAV e RNP-AR com VGP, podemos arredondar os 
mínimos para dezena superior, isso “passou-se a considerar que é um procedimento de precisão”, 
embora ainda esteja limitado por uma MDA. 
 
APROXIMAÇÕES DE PRECISÃO – NDB / VOR / RNAV (GP – Guidance Profile) 
SOP 3.24.14 
1. Programe a pista e o tipo de aproximação no FMS (ARRIVAL). 
2. Confira os pontos no FMS até na pagina de Missed Approach. 
3. Insira os rádios: VOR (indicativo) em PROG e NDB (frequência) em RADIOS pag 2, abra o MRK 
correspondente no ACP. 
4. Ajuste no GP/DCP (MDA/NEEDLES em FMS). 
5. Aproximações em VGP não tem VDP, é MDA como num ILS. 
6. Voe o perfil lateral em: NAV (LNAV) ou HDG (vetoração). 
7. Pode voar o perfil vertical até o FAF em: VNAV, FLCH / ou V/S (green). 
8. Quando autorizado a iniciar a aproximação e preferencialmente na curva de aproximação da 
órbita, comande EXIT no ACT FLT PLN. 
9. Selecione APP para armar o VGP quando na perna de aproximação da órbita (VOR/NDB) ou no 
segmento final (RNAV), e autorizado a iniciar o procedimento. 
10. Ajuste a velocidade em MAN SPD e configure a aeronave nas distancias previstas. 
11. Quando o modo GP engatar, o PF faz o callout: Set a GA Heading e Altitude XXXX. 
12. Ao atingir a MDA e avistando a pista: AP – OFF. 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 38 
 
No lado esquerdo do FMA teremos anunciado e armado os modos: 
 
SPDt AP < - LNAV FPV 
 AT GP 
 
Obs. Caso tenhamos a mensagem de “VGP UNAVAIABLE” no MCD a aproximação deverá ser 
condusida em Setpdown Approach, ou seja, como numa aproximação de não precisão. 
 
APROXIMAÇÃO DE NÃO PRECISÃO – NDB / VOR / RNAV (Stepdown Approach e Row Data) 
SOP 3.24.15.4 / 3.24.17 
1. O perfil lateral será conduzido em HDG. 
2. O perfil vertical poderá ser conduzido em V/S ou FPA até o FAF, quando então deveremos 
obrigatoriamente fazer uso de V/S. 
3. Sempre que no FMA, a janela de altitude mostrar (ALT), podemos ajustar a nova altitude e no 
momento certo comandar V/S DESCENTo para a altitude que foi pré-selecionada. 
4. Aproximando do FAF (0.2 nm) inicie a descida final em V/S com razão mínima de 1.000ft/min, de 
forma a atingir a MDA (sempre antes do VDP). 
5. Atingida a MDA (ALT) o PF faz o callout: Set a GA heading e altitude XXXX. 
6. Avistou a pista: AP – OFF e solicita ao PM desligar o FD. 
 
APROXIMAÇÃO DE NÃO PRECISÃO – LOC 
SOP 3.24.17 
1. Programe a pista e a aproximação no FMS (ARRIVAL). 
2. Confira os pontos no FMS até na pagina de Missed Approach. 
3. Insira os rádios: LOC (indicativo) em PROG e NDB (frequência) em RADIOS pag 2. 
4. Ajuste no GP/DCP (PREVIEW) o COURSE / MDA / NEEDLES). 
5. Voe FMS / NAV (LNAV), quando autorizado a executar a aproximação o selecione HDG na proa de 
interceptação do LOC, só então selecione V/L para ter “Green Needels” e depois comande NAV 
para armar a interceptação do LOC (LOC no FMA). 
6. O perfil vertical poderá se executado em FPA ou V/S até 0.2 NM do FAF, após o FAF selecione V/S 
1000ft/min até a MDA que deverá ser atingida antes do VDP. 
7. Ajuste a velocidade MAN SPD e configure a aeronave (Flap/Gear). 
8. É necessário definir um VDP. 
9. Ao atingir a MDA solicite ao PM para setar a Go Around Heading e Altitude XXXX. 
10. Ao avistar a pista desacople o AP e retire o FD. 
11. No caso de uma arremetida (aeronave sem Auto LNAV) solicite: FMS/NAV – SOP 4.3.5, nas 
aeronaves onde existe a função Auto LNAV a transferência de Green Needles para FMS/NAV 
ocorre automaticamente a 400ft pelo comando de TOGA. 
 
OBSERVAÇÕES: 
 Passar o FAF configurado para pouso ou no mínimo com Flap 3 se monomotor. 
 Para saber se o procedimento será possível em VGP é importante verificar no FMS / final do ACT 
FLT PLN / ao lado esquerdo de RWY xxx, se aparece em números grandes o ângulo (3º) de 
aproximação previsto na carta do procedimento (MGO 6-106). 
 A apresentação da escala vertical (Glide Path) no PFD indica que um perfil vertical esta 
programado. 
 Procedimentos que não constarem no DATA BASE da aeronave ou cujo ângulo de aproximação for 
superior a 3º só poderão ser conduzidos em Stepdown Approach. SOP 3.24.7 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 39 
 
 PREVIEW só se usa em procedimentos ILS (fica aberto), observe LOC 1 e LOC 2 nos PFDs e LOC 
(para setar) V/L. SOP 3.24.7 
 
Observação dos modos de FMA (Flight Mode Annunciator) 
O PF deverá informar todas as modificações no FMA, caso não o faça, o PM deverá faze-lo e aguardar 
a confirmação do PF dizer: “CKECKED”! Alem disto o PM deverá fazer o callout “CHECK FMA” todas as 
vezes que observar alguma seleção ou modo incompatível com a fase do vôo. Ex. Check ALT, Check 
GA, Check LOC. 
 
PREDICTIVE RAIM 
Predictive RAIM – FMS manual / Navigation 6-104 – MGO Cap 6 pag 6-34 / C13.4 
Nos procedimentos baseados em GPS (RNAV/GNSS/RNP-AR) devemos confirmar o Predictive RAIM 
(Receiver Autonomous Integrity Monitor). Usamos como referencia o GPS1 que é mostrado a direita. 
 
Sequência: NAV / POS SENSORS / GPS 1 – Status / LSK 6R logic – PRED RAIM / LSK 1R – DEST. Do lado 
esquerdo deveremos ter “YES” para o horário da nossa chegada (+/- 15 min). 
 
Obs. Ao programarmos um “REDESTINATION”, o AD de destino automaticamente é inserido na tela 
de Predictive Raim. 
 
APROXIMAÇÃO VISUAL 
SOP 3.24.15.6 
1. Altitude 1.500ft AFE. 
2. Na perna do vento comande Flap 1 e mantenha 180kt ou Green Dot. 
3. Través da cabeceira comande Flap 2 e reduza para 160kt ou Green Dot. 
4. Afaste 30 segundos,comande Flap 3 e Gear Down, mantenha 150kt ou Green Dot. 
5. Faça a curva base DESCENTo para 1.000ft AFE. 
6. Na base para final comande Flap 5 ou Full e ajuste a velocidade na VAP. 
7. A aproximação final pode iniciar a 700ft AFE. 
8. Ajuste o FPR em 3º no HUD, na final sobreponha a linha tracejada de 3º com a marca de 1000ft na 
pista e posicione o FPA sobre o mesmo. 
9. Aproximação deverá estar estabilizada até 500ft AFE, ou 300ft AFE (SDU). 
10. Sete GA HDG no rumo da pista e ALT em 1.500ft AFE. 
11. Use auxílios como ILS, radial de VOR ou linha de FIX para ajudar na aproximação. 
 
Como ajustar o FPR e FPA para que o toque ocorra na marca de 1000. 
1. Ajuste o FPR (linha tracejada) em 3º no HUD. 
2. Diminua ou aumente o Pitch até que a linha tracejada coincida com a marca de 1000 da pista. 
3. Mantendo a linha tracejada sobre a marca de 1000, ajuste o FPA sobre a mesma. 
 
CIRCLING APPROACH 
SOP 3.24.18 
1. Após passar pelo FAF voar em HDG para perna do vento. 
2. Circular na altitude publicada na carta. 
3. Mater Flap 3, Gear Down e Green Dot. 
4. Usar os automatismos AT e AP. 
5. Girar a curva base 20 segundos após o través da cabeceira da pista de pouso. 
6. Selecionar o Flap de pouso 5 ou Full e reduzir para VAP. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 40 
 
7. A aproximação final deve ser iniciada a aproximadamente 700ft AFE. 
8. Use FPA em 3º no HUD para fafilitar o ponto de toque na pista. 
9. Ler o Before Landing Checklist. 
 
APROXIMAÇÃO VETORADA (VETORAÇÃO) 
1. Se estiver fazendo uma espera sobre uma determinada posição, não ACTIVE VECTORS antes de 
iniciar a vetoração, porque se o fizer vai apagar a órbita. 
2. Prepare o ARRIVEL normalmente para pista de pouso deixando a descontinuidade após a órbita. 
3. Quando for efetivamente iniciar a vetoração, o que será informado pelo APP, exemplo: “BRID 
3560, inicio de vetoração, proa 240 decendo para 4000ft”, neste momento comande HDG e após 
“Active Vectors” (a opção ACTIVE VECTORS só sera mostrada quando estivernos em HDG), com 
isso apaga a órbita e teremos uma linha continua no rumo de aproximação. 
4. Observe e respeite as solicitações de altitude e velocidade defindas pelo APP, pois podem existir 
outros tráfegos em sequência. 
 
As Previously Briefed 
SOP 3.5.3 
No caso de retorno para a mesma pista, mesmo procedimento e na mesma configuração, não é 
necessário fazer o ANFL A CRFTS novamente. Entretanto será necessário refazer o ARRIVAL, sendo 
que neste caso não será necessário um novo “REDESTINATION” (mesmo aerodromo). Entretanto se a 
aproximação for para outra pista ou outro tipo de procedimento, será necessário refazer o ANFL A 
CRFTS. 
 
Ajustes da VAPP para compensar ventos. 
½ da componente de proa + rajadas. 
Mínimo: VREF + 5 kt / Máximo: VREF + 20 kt. 
 
APROXIMAÇÃO RPN-AR 
 
QRH (Additional Procedures) – A31 
Este procedimento é aplicado para aproximações com RNP superior ou igual a 0.3, arremetidas com 
RNP igual ou superior a 1.0 e segmentos RF. Observe que isto deverá estar especificado na CAI. 
O procedimento poderá ser executado tanto pelo comandante como pelo copiloto. 
 
O procedimento deverá ser executado obrigatoriamente em LNAV, VNAV e VGP, pois as informações 
são provenientes dos FMS. A velocidade em MAN SPD. Inicie a aproximação com o GP armado e Flap 
1. A rampa de descida é contínua limitada verticalmente por 1 DOT (75ft) e lateralmente por 2 DOTs 
(sendo RNP 1.00 até io IAF e 0.30 após o mesmo), a velocidade deve ser controlada manualmente 
obesrevando-se os limites previstos na respectiva carta. 
 
Setagem das needles: PF - FMS 1 / VOR 1 ou NDB 1 e PM – FMS 2 / VOR 2 ou NDB 2 
Setagem dos MCDU: PF - FLT PLN e PM - PROGRESS 
 
Antes de iniciarmos uma aproximação RNP devemos descelecionar os VOR em ambos os FMS, e após 
uma arremetida voltar a seleciona-los. MCDU / NAV / POS SENS / VOR / DESELECT (pagina 1 e 2). 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 41 
 
Obs. Não devemos manter os VOR ativos, pois num caso de falha dos GPS o update da posição 
poderá ser muito além do limite de segurança o que não é desejado, assim neste caso ocorrendo a 
falha dos GPS o update sera feito com base na infomação dos IRS. 
 
O valor de RNP (1.0 ou 0.3) é mostrado no PFD lado esquedo inferior. Nas TMA este valor é de 1.0 
(significa 1NM para cada lado do perfil lateral), e na fase de aproximação 0.3NM do perfil lateral. 
Por questões de segurança existe uma margem em dobro do limite máximo de desvio. 
Exemplo: Quando voando com RNP 1.0 estaremos separados lateralmente dos obstáculos em 2.0NM. 
 
É fundamental seguir o perfil lateral, não sendo permitido voar direto para os pontos da aproximação 
(cortar caminho). Só podemos voar direto para o ponto que precede o inicio da aproximação “IAF”, 
observando neste que neste caso o ângulo de interceptação não deverá ser superior a 45º. 
Os altímetros deverão ser cross-checados ao passar pelo IAF, observando o limite máximo de 100ft. 
 
As falhas e/ou anormalidades que ocorrerem com efeito de degradação dos requisitos para execução 
do procedimento, não são apresentadas no EICAS, mas sim com um alerta MSG no PFD e a 
mensagem propriamente no Scratchpad do MCDU. 
 
No caso de falha, leia as limitações no QRH – A31 (que deverá estar aberto e monitorado pelo PM). 
Normalmente as SINGLE FAILs são passíveis de avaliação, já as DUAL FAILs, são mandatórias uma 
arremetida ou extração. 
 
Dependendo do tipo de anormalidade poderemos ser levados a fazer uma ARREMETIDA ou uma 
EXTRAÇÃO. 
 
Durante uma arremetida (Go Around) o PF deverá sergir o perfil lateral (observando o limite de 
0.3NM no Cross Track Erro, abaixo do símbolo do avião no PFD) e a velocidade prevista na carta, se 
houver. É importante que a eronave esteja habilitada com Auto LNAV. 
 
Durante uma extração (Extract) o PF agirá como um EGPWS, ou seja: AP – OFF, potência MAX, nivela 
as asas e sobe para MSA. 
 
Uma condição de Vertical Deviation ou Lateral Deviation com AP conectado leva a aeronave a uma 
condição indesejada, assim neste caso a primeira ação do PF é desconectar o AP. Se a condição de 
voo for VMC o PF poderá prosseguir para pouso, caso negativo a arremetida é mandatória. 
 
NOTA. Caso percamos a condição de LNAV / auto LNAV o PF deverá fazer uso de HDG procurando 
sempre manter-se sobre a linha magenta ou 0.30 RNP. 
 
Neste treinamento faremos 5 aproximações com as seguintes falhas: Falha de RA antes de iniciar o 
procedimento (MEL e Preamble), falha de 1 GPS no inicio do procedimento, falha de motor durante o 
procedimento, arremetida por mínimos e falha de ambos os FMS na aproximação final IMC. 
 
Os demais procedimentos ANFLA CRFTS e EPOP de pouso são iguais a um procedimento RNAV. 
 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 42 
 
SELEÇÃO DE ABS, REVERSO E FLAP PARA POUSO 
 
RUNWAY CONDITION BRAKES REVERSE FLAPS 
DRY > 1800M OFF / MED MIN 5 / FULL 
DRY < 1800M MED MAX FULL 
WET MAX MAN / HI MAX FULL 
HUD A3 (CAT II) DRY MED MAX 5 
HUD A3 (CAT II) WET HI MAX 5 
CONTAMINADA MAX MAN / HI MAX FULL 
DRY < 42M (LARGURA) MAX MAN / MED MAX FULL 
WET < 42M (LARGURA) MAX MAN / HI MAX FULL 
 
APPROACH CHECKLIST 
BARO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ___SET (BOTH) 
FSTN BELTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON 
 
O (FPR) Flight Path Reference deverá ser ajustado em 3º no inicio dos procedimentos. 
A 15nm da pista deveremos voar FLCH e MAN SPD reduzindo para Green Dot ou 210kt. 
 
 
 
“Nota-se que eu sinto um “profundo ódio” pelas de abreviaturas: FPV – FPA – FPS 
- FPR – FDP! (isso paresse coisa de partido político)! 
Assim entenda que estou me referindo àquelas linhasinhas e bolinhas do HUD”. 
 
NORMAL SLAT / FLAPSPEED SELECTION 
SOP 3.24.2 
GREEN DOT ou: 
 Up – 210kt. 
 Flap 1 – 180kt. 
 Flap 2 – 160kt. 
 Flap 3 – 150kt. 
 Flap 4/5 – 140kt. 
 Flap Full – 130kt. 
 
NOTA: A Green Dot corresponde a mínima velocidade para a configuração selecionada. Garante uma 
proteção de 40º de Bank e 1.3% da Velocidade de Stall – SOP 3.24.2 
 
Approach Configuration Distance 
SOP 3.84 
 15 nm – Flap 0. 
 10 nm – Flap 1 (PM – “tripulação preparar para o pouso”). 
 7 nm – Flap 2. 
 5 nm – Flap 3 e Gear Down. 
 Assim que LG indicar em baixo (3 verdes) – Flap 5 ou Full. 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
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LANDING CHECKLIST 
CABIN CREW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ADVISED 
LANDING GEAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DOWN 
FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . _________ 
EICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECKED 
 
CALLOUTS NAS APROXIMAÇÕES FINAIS 
SOP 3.24.9.5 
 
 Precision Approach (CAT I): 
Ao captura o GS o PF solicita ao PM: “SET GA HDG & ALTITUDE”, informando o valor da ALT. 
PM – Coteja: HEADING 350 and GA ALT 6000FT (exemplo). 
PM – One Thousand Stable (IMC). 
PM – Avistou a pista: “Runway”! 
PF – Confirma: “Landing”! 
PM – Não avistou a pistra na MDA, fala: “No Contact”! 
PF – Pede: “Go Around Flaps”, e arremete. 
 
Aproximação Cat I e HUD A3 (Cat II) 
Bem... no SOP seção B “Actions & Callouts”, vamos encontrar os callouts que devem ser feitos 
conforme o operador determina. Entrtanto se observarmos existe ao meu entender uma grande 
incoerência nos callouts, por exemplo: B3 e B6 referentes aos procedimentos como VOR e LOC, onde 
o PM avisa “Approach Lights” e o PF fala “Continuing”. Ora sabemos que um procedimento deste tipo 
tem uma MDA onde o piloto deve avistar a “pista”. “Approach Lights” sempre foi callout de 
aproximação com baixa visibilidade: “ILS Cat II”, onder ver as Appoaching Lights permite ao PF dizer 
“continuing”, limitado a 100ft RA e ao PM dizer “runway” o PF dizer “Landing”. 
 
 Precision Approach (CAT II): 
Ao captura o GS o PF solicita ao PM: “SET GA HDG & ALTITUDE”, informando o valor da ALT. 
PM – Coteja: HEADING 350 and GA ALT 6000FT (exemplo). 
PM – One Thousand Stable (IMC). 
PM – Avistou as luzes de aproximação: “Approach Lights”! 
PF – Confirma: “Continue”! 
PM – Avistou a pista: “Runway”! 
PF – Confirma: “Landing”! 
PF – Não informou “Landing” (100ft RA), PM fala: “Minimuns - No contact” 
PF - Go Around Flaps”! 
 
CONCEITO BÁSICO PARA TODAS AS ARREMETIDAS: 
 Os modos básicos apresentados no FMA durante uma arremetida bimotor ou monomotor serão: 
GA e TRACK. 
 É fundamental que o PF comande o TOGA, caso contrario não teremos o perfil lateral do 
procedimento de arremetida, nem a aeronave vai cumprir o perfil vertical para a altitude de 
arremetida. 
 Normalmente o PF avança as manetes para TOGA ao mesmo tempo em que comanda o botão de 
TOGA, isso garante que caso o automatismo na acople (GA não será apresentado no FMA), a 
aeronave já esteje em fase de aceleração restando ao PF posiciona-la no Pitch de GA. Mas 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 44 
 
atenção para não levar as manetes além de TOGA, pois neste caso o AT desacopla e desarma o 
modo de TOGA. Teremos a mensagem “TLA NOT IN TOGA”. 
 Nas arremetidas a Altitude de Aceleração será sempre 1.000ft AFE. 
 Com AP acoplado não comandar TOGA antes de ter ajustado a Altitude de Arremetida no GP. 
 É importante verificar no FMS / FLT PLN se existe um perfil de arremetida programado, “Missed 
Approach Procedure”. 
 Toda manobra que ocoasionar uma descontinuidade de uma aproximação deve ser seguida de 
um C.C.C.C. Os tripulantes e passageiros deverão quando possível ser informados de forma 
sucinta dos motivos e futuras ações que serão tomadas. 
 A função AUTO LNAV permite que o modo lateral (LNAV) seja armado automaticamente após o 
comando do Go Around (GA) e ativado há 400ft. Dessa forma a trajetória programada no Flight 
Management System (FMS) será seguida sem a necessidade da seleção manual do source para 
FMS e NAV. 
 Nas arremetidas monomotor devemos solicitar “HDG/BNK” a 400ft AFE. 
 Para ativar o “Missed Approach Procedure” previsto no FMS devemos estar a 2nm ou menos do 
FAF. 
 
ARREMETIDA BIMOTOR 
SOP – 4.3 / 4.3.3 
 
Aproximações ILS e/ou LOC finalizam em V/L “Green Nedles”, se a aeronave dispor de AUTO LNAV, 
durante a arremetida os modos mudam automativcamente a 400ft AFE, caso negativo cabe ao PF 
solicitar “FMS / NAV” ao passar por 400ft AFE. 
 
 Com AP com perfil de arremetida programado no FMS: 
1. GA Flaps / Positive RC – Gear Up. 
2. A 400ft AFE (confirme o aviso de LNAV em magenta no FMA). 
3. A 1.000ft AFE – FLCH / MAN SPD, acelerando para a VFS. 
4. Climb Sequencie. 
 
 Com AP porem sem perfil de arremetida programado no FMS: 
1. GA Flaps / Positive RC – Gear Up. 
2. A 400ft AFE – HDG (selecione a proa desejada) e FMS. 
3. A 1.000ft AFE – FLCH / MAN SPD, acelerando para a VFS. 
4. Climb Sequence. 
 
NOTA: As aproximações CAT II são feitas com AP desligado, assim cabe ao PF comandar TOGA e rodar 
a aeronave para o Pitch de 12º, a 400ft AFE solicitar: FMS / NAV e AP - ON. 
 
Arremetida sem AP (existe o perfil de arremetida no FMS) 
SOP 4.3.7 
1. Callout – Go-Around / Flaps (2 se o Flap de pouso era 5, ou 4 se o Flap de pouso era Full). 
2. Comandar TOGA e roda para 12º UP (observe GA / TRACK no FMA). 
3. Positive R/C – Gear Up. 
4. Manter a VAC (Approach Climb Speed), não temos informação de V2. 
5. 400ft AFE – confirme LNAV no FMS. 
6. Na ACC ALT - FLCH / MAN SPD VFS. 
7. Acelerar para VFS recolhendo Flaps/Slats na F/S spd, “CLIMB SEQUENCE”. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 45 
 
8. AP – ON, se disponivel. 
 
OBSERVAÇÃO: As arremetidas monomotor serão comentadas adiante em OPERAÇÃO ANORMAL OU 
DE EMERGÊNCIA. 
 
POUSO, TAXI IN E CORTE DOS MOTORES 
 
POUSO 
SOP 3.27 
 PM callouts: Ground Spoilers “boxeado”, Reverse Green, 70kt! 
 PF – 70kt ajusta o reverso para IDLE, desliga o A/T. 
 A 30kt (*) comandante assume as manetes, desarma o reverso e pede para o copiloto apagar as 
luzes não necessárias (Landing Lights, Strobe e Inspection) depois solicita o “After Landing 
Checklist”. 
 
(*) Se o pouso tiver sido executado pelo copiloto é neste momento (30kt = velocidade de taxi) que o 
comandante assume as manetes e o taxi da aeronave. 
 
O copiloto inicia o seu flow 
SOP 3.30.1 
 Exterior Lights – As Required. 
 Flaps – 0 
 Transponder – STBY (2000) 
 Pitch Trim – UP 2.0 (pelo switch do manche). 
 MFD / STATUS – Check Brake Temperature. 
 APU – As Required (obrigatoriamente antes do corte do motor 1) SOP 3.30.04 
 
O copiloto faz o After Landing Ckl em silêncio aguardando o comandante solicitar para acionar a APU. 
O PM só informa “After Landing Checklist Complete” após o indicador de Flaps e Slats indicar em Para 
efeito de Fuel Conservation, o SOP em 3.30.4 informa que a APU deverá ser acionada 1 minuto antes 
de estacionar no Gate. 
UP position. 
Após o pouso a MFD de ambos os pilotos deverá ser selecionada para STATUS. 
Durante o taxi para o Gate o copiloto observa a temperatura dos freios. 
 
AFTER LANDING CHECKLIST (silent) 
FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 
PITCH TRIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . UP 2.0 
TRANSPONDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . STBY 
BRAKE TEMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CHECKED 
APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AS REQUIRED 
 
Após 2 minutos de Cooling Down o comandante solicita o corte do motor 2 (observando o “X” 
vermelho no MFD/STATUS). Antes de cortar o motor 2 o PM passa a MFD para ELECT e confirma se o 
APU esta no barramento. 
O motor não deve ser desligado com a aeronave em curva ou durante o ciclo de acionamento da 
APU. Só considere que um motor esta desligado, quando o “OFF” for mostrado no indicador de N1. 
SOP 3.31.2 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 46 
 
TAXI IN 
SOP 3.31 - Antes de alinhar com o GATE lembrar de desligar as TAXI LTS para não ofuscar o balizador. 
 
Estacionou no GATE 
SOP 3.31.1 
 
Flow do Comandante: 
1. Parking Barke – ON 
2. Engine 1– OFF (o piloto da esquerda que desliga este motor) 
3. HYD Pump 3A – OFF 
4. Beacon – OFF 
5. PACK 1 OFF 
6. Parking Brake – OFF 
7. Passenger Sings – (STERILE / FSTN BELTS) OFF 
8. Cockpit Door – Open 
 
Flow do Copiloto: 
1. MFD / ELECTRICAL – Check. 
2. ACARS – Flight Summary – Check and Report (horário de pouso, corte e combustível 
remanescente). 
 
O comandante solicita a leitura do Parking Checklist. 
 
PARKING CHECKLIST 
ENGINES 1 & 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF 
HYD 3A PUMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF 
RED BCN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF 
PARKING BRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON / OFF 
PASSENGER SIGNS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF 
 
TÉRMINO DE VOO 
SOP 3.32 
Se a tripulação for abandonar a aeronave os pilotos deverão (no simulador). 
Cmte . . . . . . Cobre o HUD, desliga EMERG LT, NO SMOKING e solicita o SECURING CHECK. 
Cop . . . . . . . Cobre o HUD e lê o Securing Checklist (em silêncio). 
 
SECURING CHECKLIST (Silente) 
HGS COMBINERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . COVER / STOW 
EMER LT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF 
STERILE SW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF 
DOME LIGHT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF 
 
Em locais desprovidos da manutenção para receber a aeronave, o comandante deve solicitar ao 
copiloto para fazer o “Power-Down Checklist” em SOP 3.33.1. 
 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 47 
 
POWER-DOWN CHECKLIST (silent) 
EFB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF 
EMERG LTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF 
EXT LTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF 
GPU / APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF 
BAT 1& 2 (*) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF 
 
(*) Antes de desligar as baterias observar no EICAS a mensagem “APU SOB CLOSED”. 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 48 
 
OUTROS PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS 
 
ANITI-ICE SYSTEM OPERATION 
AOM VOL 2 – 12.0 / SOP 2.4.2 
 
Automatic Operation (Engine Anti-Ice tem lógica diferente de Wing Anti-Ice) 
Quando o switch estiver em AUTO o Wing Anti-ice system opera de acordo com a lógica do sistema: 
O sistema pode ser ativado automaticamente, mesmo sem presença de gelo se: Abaixo do FL220, 
existir a combinação entre temperatura, altitude, velocidade, R/D for inferior a 200ft/min e a IAS 
estiver entre 150kt e 320kt. 
Existindo todas as condições acima, o sistema será ligado automativcamente e permanecerá assim 
por 2 min até que uma das condições acima não mais existir. 
Durante a subida, se o anti-ice for acionado automaticamente a potência dos motores reverte para 
CLB-2, permanecendo assim mesmo depois que o sistema desliga. 
 
Takeoff Operation 
O piloto pode selecionar no TO DATA SET / MENU as opções para Anti-Ice de: OFF, ENG e ALL. 
Selecionando ALL o Wing Anti-ice é ativado assim que a velocidade for maior que 40kt e permanece 
ativo até 1.700 ft ou 2 min após a decolagem, o que ocorrer primeiro. 
É necessário selecionarmos ALL antes da decolagem toda vez que a temperatura for inferior que 5ºC, 
condições de formação de gelo (visual moisture) e teto menor que 1.700ft. 
Quando nas mesmas condições a temperatura estiver entre 5º e 10º selecionamos apenas ENG. 
 
FMS OPERATIONS: 
 
FMS – PROGRAMANDO UMA ESPERA (HOLD) 
FMS MAN 6 – 135 
1. Comande NAV / HOLD. Será apresentada a primeira posição/fixo na sequência do ACT FLT PLN, 
com o Hold sugerido e abaixo o Default, confirme apertando a LSK L correspondente, ou... 
2. Se desejar fazer espera em outra posição, inicialmente digite o nome da posição e depois insira 
esta posição no inicio do ACT FLT PLN e ative (voando direto para ela) em LNAV. 
3. A seguir comande NAV/HOLD/NEW HOLD, insira sobre a posição no onde deseja fazer o HOLD, 
observe que vai abrir a página de HOLD PATTERN com a opção “HOLD FIX” e a posição 
selecionada abaixo. 
4. Se necessário ajuste o INB CURSE, LEG TIME e LEG DIST, e EFC (Expect Further Clearance) 
5. Observe no ACT FLT PLN a posição onde será feita a espera esta acompanhada da letra “H”. 
6. Agora ATIVE (toda a modificação no ACT FLT PLN deve ser ativada para ter efeito). 
 
Hold at Present Position 
Se desejarmos fazer espera na posição atual, inserimos o “HOLD” na LSK 1L (DIRECT) e ativamos. 
Ex. NAV / HOLD / NEW HOLD / LSK 1L / (sobre o DIRECT em amarelo) INSERT / ACTIVATE. 
 
Ao ingressar numa espera (o desenho da órbita fica magena) observe a primeira linha do ACT FLT PLN 
(LSK-1L) “HOLDING AT ou EXIT HOLDING”. Se for HOLDING, significa que vamos permanecer em 
espera, na última linha do ACT FLT PLN (LSK-6L) teremos: “EXIT”, que deverá ser comandado para sair 
da espera. Se for EXIT HOLDING, significa que vamos abandoar a espera. Na última linha do ACT FLT 
PLN (LSK-6L) teremos: “RESUME HOLD”, que deverá ser comandado para permanecermos em espera. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 49 
 
É muito importante observar esta informação, para evitar que a aeronave saia ou fique em órbita, 
quando a intenção do PF for outra. 
Só comande EXIT ao iniciar a curva de aproximação da órbita, caso contrário a aeronave não 
completa a órbita aproando a estação imediatamente. 
 
 Órbita inserida num fixo não da EXIT automático. 
 Órbita do procedimento que conste no Data Base, da EXIT automático. 
 
Enganando o FMS: Quando a menos de 5 NM do ponto de espera o FMS não terá capacidade de 
redesenhar uma nova entrada diferente do rumo atual e/ou curva para direita. Assim o recurso que 
se utiliza quando o FMS não permite inserir uma órbita sobre um determinado ponto em função da 
proximidade (< 5NM) é o seguinte: 
 
Exemplo: Digamos que estamos voando de A para B e queremos fazer uma espera sobre B, 
entretanto devido a proximidade de B (>5nm) o FMS não permite que a espera sejainserida. 
Neste caso inserimos um ponto intermediário no ACT FLT PLN que supostamente seria sobrevoado 
antes de chegar em B. Com isso a distância de A para B aumenta e o FMS então permite que a espera 
seja inserida sobre B. Uma vez inserida a espera apagamos a posição intermediária ou comandamos 
voar direto para B. Durante este procedimento devemos voar em HDG para evitar mudança de 
trajetória. 
 
FMS - REDESTINATION 
 
Alternando para outro aeródromo (REDESTINATION) 
 Já foram feitas as primeiras ações: Direct To, Hold e NAV. 
1. No final do ACT FLT PLN devemos trocar e inserir o novo destino (ICAO), “fecha o plano de voo 
com esse destino” e ativa. 
2. Copia indicativo do destino (final do ACT FLT PLN) para o Scratchpad. 
3. Volta para 1ª pagina do ACT FLT PLN e insere o novo destino abaixo do Hold, comande “ACTIVE”. 
4. Next Page, insira uma alternativa e ative. 
5. 6R – ARRIVAL, seleciona RWY e procedimento (ILS/RNAV/VOR), ativa. 
6. ACT FLT PLN confere a aproximação até a arremetida. 
7. Seta o GP conforme o “chartstrip” da carta de aproximação. 
8. Continua o ANFL “em silêncio”, anota o combustível e tempo de espera. 
9. 6R – LANDING (Flap e velocidades) EPOP/QRH P4 ou P15, use o LW do PERF/LANDING. 
10. Terminou tudo? É hora do PM setar o seu painel. 
11. Agora o PF abre o briefing: “A (Approach briefing) + CRFTS”. 
 
 É importante inserir uma alternativa para termos o combustível e autonomia corretos. 
 Ocorreu troca de destino mesmo sem anormalidades, faça o CCCC novamente. 
 Se a distância ou procedimentos em relação a pista de pouso mostrada no PFD estiver errada, 
verifique se o REDESTINATION foi feito corretamente e/ou se foi ativado. 
 
Retornando para o mesmo aeródromo: 
1. Comande “Direct To” para ponto no ACT FLT PLN ou nas proximidades do AD. 
2. Insira o ponto escolhido no inicio do ACT PLT PLN (ADF/NDB tem que ter NB ao final), e ative. 
3. Comande NAV/LNAV para voar para este ponto. 
4. 6R – ARRIVAL, selecione RWY e procedimento que vai executar, ative. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 50 
 
5. Next Page e insira uma alternativa, e ative. 
6. Confira a aproximação até a arremetida. 
7. Se necessário insira uma espera sobre o IAF. 
8. Sete o GP conforme o “chartstrip” da carta de aproximação. 
9. Sete os rádios (ILS, VOR, NDB) no MCDU. 
10. 6R – LANDING (Flap e velocidades) EPOP ou QRH P4/P15, use o LW do PERF/LANDING. 
11. É hora do PM setar o seu painel (My Controls and ATC – Set Your Side). 
12. Agora o PF inicia Approach Briefing: “A + CRFTS”. 
 
NOTAS: 
 Se for pousar no mesmo aeródromo porem em pista ou procedimento diferente, será necessário 
fazer o ANFL A CRFTS completo. 
 Nunca selecione DIRECT (não limpa a rota), sempre selecione ACTIVATE (limpa a rota). 
 Não digite um novo destino diretamente no Scratchpad, sempre insira no final do plano de voo 
com “DESTINO”, depois feche o plano de voo com esse novo destino, agora copie esse destino do 
final do plano de voo para o Scratchpad. Retorne a primeira pagina do ACT FLT PLN e cole abaixo 
da posição para qual você esta voando. 
 
FMS – CORRIGINDO O ACT FLT PLN (ARRIVEL) 
O “F” do “ANFL” se refere ao FMS, devemos confirmar a aproximação programada no ACT FLT PLN 
com a carta de aproximação, verificando se a sequencia dos pontos de sobrevoo estão conforme 
previsto. Caso haja diferença devemos corrigir. 
 
Exemplo: O procedimento X para pista 15 em VCP inicia em KOVGA e depois DADGO, KP061, IKNB, 
RWY15, porem entre KOVGA e DADGO aparecem outras posições que não estão na carta, então 
devemos copiar DADGO para o scratchpad e inseri-lo imediatamente abaixo de KOVGA para assim 
limpar as posições indesejadas. 
 
FMS - REROUTE 
Redefinindo a Rota “Cortando Caminho” – FMS MAN 10 - 2 
1. Selecionar a posição desejada ou digitar a posição desejada (aparece no Scratchpad). 
2. Inserir esta posição no inicio do ACT FLT PLN - LSK 1L. 
3. Confirmar ACTIVATE (vamos ter uma descontinuidade e a rota original abaixo). 
4. Comandar NAV (o AP vai assumir essa nova direção) assim que o LNAV engatar. 
5. Selecionar na rota original o ponto seguinte logo após a posição para qual está voando. 
6. Insira este ponto sobre a descontinuidade e ative. 
7. Confira o ACT FLT PLN (no FMS e MFD/PLAN) até o final se está como desejado. 
 
FMS - VOANDO DIRETAMENTE PARA UM PONTO DO ACT FLT PLN 
1. Selecionar o HDG na direção desejada. 
2. Selecionar (marca) a posição desejada no ACT FLT PLN. 
3. Inserir a posição desejada na linha 1L do ACT FLT PLN. 
4. Comandar ACTIVATE (apaga a rota e voa direto) ou DIRECT (mantém a rota). 
5. Ativar na linha 6R. 
6. Comandar NAV / LNAV. 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 51 
 
FMS - RADIAL INTERCEPT 
FMS MAN 6 – 173 
1. Selecionar a proa de interceptação. 
2. Selecionar (marca) o VOR no FLT PLN. 
3. Inserir o VOR na linha 1L. 
4. Editar e inserir a recíproca da radial na linha 5R. 
5. Ativar na linha 6R. 
 
FMS - COURSE INTERCEPT 
FMS MAN 10 – 7 
1. Sincronizar o HDG. 
2. Selecionar a posição desejada no ACT FLT PLN. 
3. Inserir a posição desejada na linha 1L no ACT FLT PLN. 
4. Confirmar a proa sugerida na tecla 4R. 
5. Ativar na linha 6R. 
 
FMS - CRIANDO UM PBD (PLACE, BEARING, DISTANCE) 
Um PBD normalmente é gerado a partir de um fixo ou auxilio a navegação (VOR/NDB), com 
referencia de curso e distância. Isso é feito digitando no Scratchpad o comando desejado e depois 
inserindo sobre o ponto ou auxílio escolhido. 
 
Exemplo: BCO/120/15, quando inserido sobre o VOR de BCO significa: Criar uma posição (PBD) no 
curso 120º de BCO a 15nm. Se digitarmos apenas BCO//15 estaremos criando uma posição (PBD) a 
15nm de BCO no curso atual. Na lateral direita (LSK-R) do ponto do ACT FLT PLN podemos definir uma 
velocidade e/ou altitude para esse ponto. Não se esqueça de ativar. 
 
FMS – CRIANDO PONTOS NA ROTA ATUAL (Along Track) 
Antes ou depois de um fixo, exemplo: 
BCO//25 insere em cima de BCO e cria a -25nm de BCO 
BCO//25 insere no fixo abaixo de BCO e cria a +25nm de BCO 
Obs. Não funciona para PD ou PBD criados, só para fixos já existentes do Data Base. 
 
FMS - USANDO A FUNÇÃO FIX 
Para inserir uma linha de referencia devemos: 
1. Ir para pagina de NAV / FIX INFO / inserir o auxilio (VOR ou NDB) e a RDL ou QDR desejado. 
2. Observar em MAP a linha pontilhada mostrando a seleção feita. 
3. Se inserirmos também uma distância, teremos um circulo delimitando sobre a linha pontilhada. 
Obs. Podemos inserir até duas linhas de referencia sobre o mesmo fixo. 
 
FMS – OFF SET 
FMS MAN 9 - 5 
Pagina de PROG 3/3. 
Editar a distância acompanhada de R ou L, inserir e ativar. 
 
FMS – RUNWAY CHANGE 
1. NAV / DEPARTURE. 
2. Trocar a RWY e SID. 
3. Seleciona INSERT. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 52 
 
FMS - ONDE ENCONTRAR OU SETAR 
 ATOW: PERF / PERF INDEX / TAKEOFF. 
 Flap de decolagem: PERF/PERF INDEX/TAKEOFF pag. 2/3 
 Velocidades de decolagem: PERF/PERF INDEX/TAKEOFF pag. 3/3 
 Flap de pouso e GA: PERF/PERF INDEX/LANDING pag. 1/2 
 Velocidades de pouso: PERF/PERF INDEX/LANDING pag. 2/2 
 Devo setar o ZFW: PERF/PERF INDEX/PERF INIT 3/3 
 Confirmar o LW (peso de pouso): PERF/PERF INDEX/LANDING. 
 Posso confirmar o GW (peso atual): MFD / STATUS. 
 Calcular o combustível de espera: PERF/PERF INDEX/ PERF DATA pag. 1/3 (*) 
 Predictive Raim: NAV/ POSITION SENSOR/ GPS 1 - STATUS/ PRED RAIM/ Destination. 
(*) Só válido para condição bimotor. 
 
FMS inserções e/ou alterações 
Sempre que for feita uma alteração ou inserção no FMS o piloto que estiver fazendo deverá solicitar 
ao PF a sua concordância por meio do callout “AGREE ?”. SOP 3.4.11 
 
OPERAÇÃO COM VENTO CRUZADO 
SOP 3.29.1 / 4.14.3 
 
Componente máxima de través para: 
 Pouso e decolagem com pista seca > 1800m = 25kt. 
 Decolagem com pista molhada > 1800m = 20kt. Pouso com pista molhada > 1800m = 15kt. 
 Pouso e decolagem em pistas secas < 1800m = 15kt. 
 Pouso e decolagem em pistas molhadas < 1800m = 5kt. 
 Aproximações CAT II = 15kt. 
 
Decolagem com vento de través 
O PF mantém uma leve pressão do manche a frente para melhorar o atrito da roda do nariz com a 
pista e ao mesmo tempo comanda o Aileron do lado do vento para no máximo 4º down. Se 
comandar mais do que 4º vamos comandar os Spoiler e deteriorar a performance de decolagem. Ao 
sair do solo, nivelamos as asas e aplicamos o Rudder para manter o rumo da pista. 
 
Pouso com vento de través 
SOP 3.29.1 
Manter as asas niveladas e comandar o Rudder para corrigir a tendência do avião sair do alinhamento 
da pista, antes de tocar o solo desfazer o comando de Rudder e baixar a asa do lado do vento 
(máximo 12º) mantendo esse comando até 80kt. 
 
ATENÇÃO! Com 16º a 18º de bank a ponta da asa bate na pista. 
 
OPERAÇÃO SANTOS DUMONT 
MGO Cap. 14 e Airport Breafing 
 Não é autorizado “Rolling Takeoff”. 
 A potência deverá ser aplicada até 50% N1 antes de soltar os freios. 
 Decolando da pista 20, manter V2+10 até 1.500ft AFE. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 53 
 
 SDU - SPECIAL ENGINE FAILURE PROCEDURE deverá ser lido no Airport Briefing. 
 A altitude para o callout no pouso: “stable”, é de 300ft AFE. 
 O pouso será com: FLAP FULL / ABS MED (manual) / REV MAX. 
 Pode pousar monomotor se a falha ocorrer na final e abaixo de 400ft. 
 Vento de través máximo 15kt e 5kt de cauda (pista seca) e 0kt (pista molhada). 
 Proibido pousar com chuva moderada ou forte. 
 O HUD do PF (comandante) deverá estar operando normalmente. 
 Alternativa preferencial SBGL. 
 
Pista 20L/R - Condição Normal. 
Decolamos com: FMS SPD (editando no FMS em DEP ARR SPD V2+10 até 1.500ft, FMS SPD e VNAV 
armados, HDG setada em 155º. 
Ao atingir 200ft iniciamos a curva para proa 155º. 
A saída pela boca da barra é visual, quando o PM informar que livrou o Pão de Açúcar. 
Caso a SID permita, pode-se decolar com NAV / LNAV armado. 
Mínimos para decolar: Teto de 1000ft e visibilidade de 4000m. 
 
Pista 20 L/R - Condição Anormal (perda de potência ou falha no motor após a V1). 
A 200ft iniciamos uma curva (15º bank) para a proa 155º, ao passar por 400ft, o PF solicita: 
HDG/BNK, FLCH/VFS e CLB SEQ. 
O PM informa que livramos o Pão de Açúcar, então o PF solicita HDG na proa da posição 030AD, 
subindo inicialmente para 5.000ft. 
Ao atingir a posição 030AD iniciamos uma espera para decidir o novo curso de ação. 
 
Pista 02 L/R - Condição Normal. 
Decolamos da pista 02L/R com: FMS SPD e VNAV armado. 
O HDG deve ser selecionado no rumo da pista (018º), caso a SID permita pode-se decolar com NAV / 
LNAV armado. 
Após a decolagem (400FT) fazemos uma curva para direita seguindo o perfil da SID. 
Mínimos para decolar: Diurno - Teto de 1000ft e visibilidade de 4000m. Noturno – Teto de 1500ft e 
visibilidade de 5000m. 
 
Pista 02 L/R - Condição Anormal (perda de potência ou falha no motor após a V1). 
Mantemos a proa de decolagem (NDB Paiol), ao passar por 400ft, o PF solicita: HDG/BNK, FLCH/VFS e 
CLB SEQ, após passar por NDB Paiol voamos na proa 080º até interceptar a RD 350º do VOR MIA 
subindo inicialmente para 5000ft 
 
Aproximação para pista 20 L/R. 
Já cruzamos a pista a 90º a 1.500ft, com Flap 3 e Gear Down, no través da cabeceira 20 L/R 
comandamos Flap Full, sobre a ponte iniciamos a curva base DESCENTo de forma a interceptar a 
aproximação final a 800ft. Não devemos ultrapassar a ponte mais do que 1NM. 
 
Aproximação para pista 02 L/R. 
Entramos na perna do vento a 1.100ft já com Gear Down e Flaps Full, sobre a Praia de Botafogo 
iniciamos a curva base de forma a entrar na final a 700ft. Aproximação estabilizada será a 300ft. 
 
Obs. Em ambas as aproximações devemos desconectar o AP quando na perna do vento. 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 54 
 
No caso de aproximação perdida: Na pista 20L/R, mantenha o HDG 155º. Na pista 02R/L mantenha 
HDG 020º e a primeira restrição de altitude previta na CAI. 
 
OPERAÇÃO CONGONHAS 
MGO Cap. 15 e Airport Breafing 
 Observar cabeceira deslocada (  ). 
 Todas as decolagens são NADP1 (Noise Abatement Departure) = V2+10 até 3.000ft AGL e 15NM). 
 VNAV deverá ser comandado a 1000ft AFE. 
 Não pode decolar com potência reduzida se a pista estiver molhada. 
 Limite de vento de través é de 15kt e/ou 5 de cauda (pista seca). 
 Copiloto só pode operar em condições VMC e pista seca. 
 Tem procedimento de EO-SID no Airport Briefing. 
 Proibido pousar com anormalidades de superfícies de comando. 
 Pouso na pista auxiliar somente em caso de translado (sem passageiros abordo). 
 
Pista 35 – Decolagem Anormal (com falha de motor). 
A 400ft AFE solicitamos HDG/BNK voamos a proa do NDB IS (MADA), a 900ft AFE (ACC ALT) – FLCH / 
MAN SPD VFS e CLMB SEQ. Após o bloqueio de MADA fastamos no QDR 320° aguardando interceptar 
a RDL190° de CPN subindo para 6.000ft. 
 
Pista 17 – Decolagem Anormal (com falha de motor). 
A 400ft AFE solicitamos: HDG BNK/FLCH/MAN SPD VFS e CLIMB SEQ, subindo para 6.000ft na proa do 
NDB SAT (SANTOS). 
 
SIDE STEP MANEUVER 
SOP 3.24.18.5 
Consiste numa manobra onde na aproximação final o piloto é orientado ou solicita o pouso na pista 
paralela a que iria pousar. As pistas não podem estar afastadas lateralmente mais de 400m (1200ft) A 
condição meteorológica deve ser VMC. Um caso típico seria SBGR onde temos as pistas 09R e 09L. 
Devemos observar o critério de estabilização e desligar o FD do lado do PF. 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 55 
 
OPERAÇÃO ANORMAL OU DE EMERGÊNCIA 
 
“NÃO DOBRE O QRH, MANTENHA-0 ABERTO ENQUANTO ESTIVER UTILIZANDO”’ 
 
DEFININDO ALTERNATIVAS, AUTONOMIA E TEMPO MÁXIMO DE ESPERA 
 
Escolha de Alternativa 
Normalmente a alternativa para o destino vem designada no Plano de Voo. Entretanto pode ocorrer 
desta alternativa estar indisponível no momento, ou por um problema técnico o piloto optou por 
retornar ao aeródromo de partida. No REDESTINATION ele deverá obrigatoriamente definir um 
aeroporto alternativo, preferencialmente um dos alternados previstos no Airport Breafing. 
 
Cálculo de Autonomia e Tempo Máximo de Espera 
O cálculo da autonomia de uma aronave a reação é baseado no combustível necessário para se voar 
de A para B, não pousando em B, prosseguir para C, e mais 30 de reserva (a 1.500ft sobre este 
aeródromo, em velocidade desepera). 
 
Temos duas condições a analisar: 
1ª – A autonomia e tempo de espera se referem ao aeródromo de alternativa do destino? 
2ª - A autonomia e tempo de espera se referem ao aeródromo de alternativa de decolagem? 
 
 Se for referente ao aeródromo de alternativa do destino previsto no Plano de Voo, fazemos uso 
do MFOD, que já inclui o Holding Fuel. 
 
 Se for uma alternativa não prevista no Plano de voo, ou seja: Após atingir o destino ou retorno 
após a decolagem, devemos fazer os cálculos do mínimo combustível requerido baseado nas 
tabelas de Performace do QRH, pois os valores mostrados no FMS em PERF DATA são 
comparativos apenas durante o Cockpit Preparation e não para cálculo de autonomia ou tempo 
máximo de espera. 
 
NOTA: Use como referencia inicial o combustível disponível no pouso apresentado no PFD. 
 
Os valores apresentados no FMS / PREF DATA (ALT), não contemplam a rota num todo (subida, 
aerovia e aproximação) e sim uma linha reta de B para C. O valor ali apresentado simula a condição 
de ALL ENGINES incluindo a reserva regulamentar. 
 
“NÃO PODEMOS UTILIZAR AS INFORMAÇÕES DO FMS PARA FINS DE PERFORMACE E AUTONOMIA” 
Este FMS “não” esta homologado pelo CTA (Centro Técnológico de Aeronautica). 
 
A grosso modo o consumo bimotor ou monomotor é de 2.000kg/hr. Sobre esse valor temos de somar1.000kg de holding para obtermos um valor bem aproximado do combustível mínimo necessário para 
alternar, diminuindo-se este valor o AFOB (Atual Fuel On Board) teremos o combustivel de espera. 
 
Ainda assim, devemos levar em consideração, que ao solicitar para prosseguir para outro aeroporto 
(alternativa), o ATC necessita de um tempo para coordenar e obter a autorização deste novo plano 
de voo. Desta forma é extremamente aconselhável não esperar até o último minuto para tomar esta 
decisão. 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 56 
 
Para calcularmos o combustível necessário para alternar e consequentemente termos o Tempo 
Máximo de Espera, devemos seguir a seguinte sequência na parte de PERFORMANCE do QRH. 
PERFOMANCE – P35 (One Engine Inoperative – LRC Alt Cap). 
PERFOMANCE – P36/37 (One Engine Inoperative – LRC SPD). 
PERFOMANCE – P38 (One Engine Inoperative – Gnd Dist x Fuel / Time). 
PERFOMANCE – P39/42 (One Engine Inoperative – LRC / Fuel & Time for FL). 
 
Exemplo Prático: 
Estamos em SBCT e decidimos alternar SBFL (que não era o alternado previsto no plano de voo) com 
um motor inoperante. Distancia a considerar SBCT/SBFL 200NM e peso atual 40.000kg. 
 P-35 Alitude Capability (40.000kg / ISA +15) = FL190 
 P-37 Long Range Cruse Speed (FL 190 / 40.000kg) = 240kt 
 P-38 LRC Fuel and Time (Headwind 30kt / 200NM) = 221NM 
 P-43 LRC/Fuel and Time for Level Flight = 1100kg + 1000kg (hold) = 2100kg 
 TFOB (Total Fuel On Board) = 4000kg – 2100 = 1900kg ou +/- 00:55 de espera. 
 Tire 00:15 para segurança e eventuais erros = 00:40 de espera ta de bom tamanho. 
 
NOTA: A tabela abaixo fazia parte da carta 10-7A (overview) que usávamos até então. Porém por 
decisão da Empresa estas cartas estão sendo desativadas. É interessante é observar que nelas temos 
uma referencia de: “Tempo de Voo (FLT TIME EO) e Consumo Monomotor (FF EO)”, isso serve para 
termos um comparativo. 
 
Exemplo: Consumo bimotor (FF) é apenas 100kg maior que o monomotor FF EO), e o tempo de voo 
(FLT TIME) aumenta aproximadamente de 5 a 10 minutos para percorrer a mesma distância (DIST). 
 
 
 
GERENCIAMENTO DE CONDIÇÃO ANORMAL 
Toda situação anormal ou de emergência segue uma sequência de ações, que são: 
1. Voe, comunique e navegue. 
2. Observe as informações no FMA para saber como a aeronave esta programada. Existem falhas 
(Ex. ADS) que se trocando o SOURCE é possível rearmar modos, AP e AT. 
3. Leitura e execução do QRC e/ou QRH. 
4. Consulta de MEL e MEL Preamble, DDMP e RESET GUIDE se existirem aplicado a condição. 
5. Contato com MCC e CCO, se necessário esclarecer dúvidas. 
6. C.C.C.C. 
 
É importante a consulta das limitações contidas na MEL e DDPM para que o piloto defina se pode dar 
continuidade ao voo ou não. Na condição de voo, a colsulta deste manual não é menos importante, 
pois é necessário saber se após o pouso a aeronave poderá continuar o voo ou não. Isso é 
fundamental para escolha do aeródromo de pouso (apoio de manutenção, despacho, etc.). 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 57 
 
MAYDAY ou PAN PAN ? 
Segundo as regras Barsileiras ambas as situações são consideradas como uma condição de 
EMERGÊNCIA, a diferença esta na maneira de emprega-las. 
 
MAYDAY – deve ser usado nas emergências ocasionadas por despressurização, fogo ou falha de 
motor, fogo abordo, etc. 
 
PAN PAN – deve ser usado nas urgências operacionais, como a impossibilidade de manter um nível 
de vôo, desorientação, necessidade de transmitir uma mensagem em urgência, etc. 
 
As mensagens de MAY DAY devem ser transmitidas na seguinte sequência: 
1. Callout inicial. Ex. MAYDAY MAYDAY MAYDAY. 
2. Orgão ATC do momento. Centro Brasilia. 
3. Identificação da aeronave. Ex. BRID 4055. 
4. Condição ou falha. Ex. Com falha de pressurização. 
5. Contingência ou procedimento: Ex. Executando uma descida de emergência para o nível 100. 
 
Land At Nearest Suitable Airport 
Significa: “Pouse no aeroporto mais proximo compatível com a sua condição”, 
Então avalie: Os recursos do aeroporto, tipo de operação, distância, condições de tempo. 
 
Exemplo: Se tivemos uma falha de motor na decolagem em Campinas, não vamos considerar Ribeirão 
Preto como alternado, pois temos Guarulhos na mesma terminal. 
 
Briefings de Emergência. 
SOP 5.2.1 
Nesta seção do VOL 1 (SOP) preve que num caso de situação anormal, o comandante deve chamar o 
Comissário Líder pelo Interfone em EMER informando de forma sucinta e o mais breve possível 
qualquer situação anormal antes da leitura do QRH, isso tranquiliza a equipe de cabine e o 
comandante pode ler o QRH sem ser interrompido. 
 
Findo o QRH o comandante faz o C.C.C.C que é: 
Controle - Ex. solicitar as condições do aeródromo e decidir pelo regresso ou prosseguir para o 
aeroporto alternativo. Se a condição for MAY DAY o piloto deverá informar: Pessoas abordo, carga 
perigosa se existir e quantidade de combustível nos tanques. 
Companhia - Ex. “vamos retornar ou vamos alternar, atendimento para passaeiros e manutenção”. 
Cabin Crew - Ex. você esta pronto para o TEST briefing? SOP 5.3.6 
Então: (T-Tipo) tivemos um problema técnico (fogo, falha, etc). (E-Emergência) preparar ou não a 
cabine para um pouso de emergência. (S-Sinal) em caso de evacuação o sinal será “ECHO VITOR / 
ECHO VITOR”, caso contrário aguarde o aviso: “TRIPULAÇÃO SITUAÇÃO CONTROLADA”, e (T-Tempo) 
o pouso deverá ocorrer dentro de aproximadamente XX minutos. 
Clientes - Speetch para os passageiros informando a situação, solicitando atenção as instruções dos 
comissários e que após o pouso o nosso pessoal de terra dará mais informações. 
 
Regra geral para situações anormais. MGO 6-105 
Sempre que alguma mensagem for apresentada no EICAS ou algum componente ou sistema deixar 
de funcionar como esperado devemos seguir a seguinte sequência: 
1. Ler o QRC / QRH. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 58 
 
2. Observar o sistema afetado na página de MFD / SYSTEMS. 
3. Ler o RESET GUIDE (QRH). 
4. Ler as EICAS mensagems no DDPM (MEL). Existem falhas que no QRH não especifica, se depois de 
concluídas as ações do checklist, podemos dar continuidade ao voo ou não, então consulte 
sempre o MEL. 
 
IMPORTANTE: Durante a execução dos procedimentos referentes a uma uma anormalidade o PF é 
exclusivamente o PILOTO QUE ESTA VOANDO / NAVEGANDO e COMUNICANDO, ou seja, ele “NÃO” 
manuseia FMS, EFB ou qualquer sistema abaixo do FL 100. Caso o AP não esteja operando o PF 
deverá solicitar os ajustes de GP e FMS ao PM. 
 
AP FAIL 
QRH 3.3 
MEL 22.10.00 – Não permitido para voo em espaço aéreo RVSM. 
 
AT FAIL 
QRH 3.5 
MEL 22.30.00 - Não é permitida a operação CAT II / HUD A3. 
A operação das manetes de potência dos motores será manual. 
Atenção com as velocidades e limites de potência dos motores. 
 
OBS: Sistemas como AT, AP e YD possuem dois canais (A/B) que trocam automaticamente após ciclo 
de pouso corte dos motores, etc. Quando ocorre a falha num dos canais, teremos a mensagem de: AP 
FAULT ou AT FAULT. O sitema deve trocar para o outro canal automaticamente. No caso da 
mensagem ser: AT FAIL ou AT FAIL, ambos os canais falharam e a sistema foi perdido. 
 
ANORMALIDADES ELÉTRICAS 
QRH 5.14 
Em determinadas falhas elétricas apenas o piloto da esquerda poderá atuar como PF. 
Um exemplo é quando só ficamos com: DUs 2 e 3 (PFD 1 e EICAS), DCU 1, MCDU/FMS2 e CCD 1. 
O PF pede e o PM vai ler o QRH - ELEC EMERGENCY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 - 14 
 
ATENÇÃO: Em algumas falhas elétricas as PACKs serão desligadas, em consequência a cabine vai subir 
despressurizando a aeronave. O piloto deve estar atento para iniciar uma descida à um nível inferior 
evitando assim o alerta de CAB ALTITUDE HI. 
 
Como consequencia de algumas falhas elétricas, será importante atentar para: 
 HUD - AP - A/T – MCDU1- FMS1 – PACKs – RA – Radar – Yaw Damper – SpdBrake – Noseweel, etc. 
 O Flap de pouso será o 3 (Flap Overide Sw), Vref de Full + 20kt e comprimento de pista “seca” X 
2.21 se o LW for 40.000kg a pista deverá ter no mínimo 1.500mt. 
 PF solicita todos os comandos ao PM. 
 Solicite uma vetoração, preferencialmente para um AD que esteja VMC e pista longa. Se IMC 
solicite vetoração para uma final longa ILS. 
 Se a falha ocorre logo após a decolagem e/ou estiver VMC, mantenha-se em condições VMC e 
retorne para o trafego visual do aeródromo. 
 Mantenha no mínimo 150kt, para eficienca da RAT. 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 59 
 
DC BUS 2 OFF 
QRH 5-8 
Esta pane é bem interessante devido a configuração dos sistemas e telas, e também por ser uma das 
falhas previstas no Treinamento Inicial. 
 O PF deverá ser o piloto da esquerda. 
 Vamos perder o PFD da direita, o PF passa a ser o piloto da esquerda. 
 Não tem A/T (AP a confirmar). 
 O FMS 1 desernegiza, o piloto da esquerda deve copiar o FMS 2. 
 O piloto da direita é que faz a preparação do FMS para o pouso (MCDU 2). 
 O PF poderá deixar em Map Expanded, pois nessa função terá LOC e Radar, ou usar a função HSI 
no seu lado para ter o MAP até 20nm do OM, quando passara a seguir o LOC. 
 
NOTA: O EFB é alimentado pela DC BUS 1 e 2, se perder estas barras fica apenas com a bateria 
interna que dura aproximadamente 20 minutos. Se ocorrer a perda do EFB use a tabela P4 pra obter 
as velocidades de pouso e as Cartas Jeppesen nos manuais abordo. 
 
APROXIMAÇÃO MONOMOTOR 
SOP 5.7 
 A maneira de programar o FMS e GP/DCP para uma aproximação monomotor é exatamente igual 
a uma aproximação com dois motores, o que muda é a atenção com o A/T, pois a potência varia 
muito em função da extensão dos Slats e Flaps, trabalhe segurando (override) a manete de 
potência para evitar grandes variações. 
 Devemos manter o SKY POINTER sempre ajustado (comandos de Rudder) para garantir que o AP 
não desengate, o AP do E190 não atua no Rudder, se possível voe LNAV até a final e então 
comande APP, pois a interceptação do LOC é muito violenta. 
 O Flap de pouso que deverá ser 5 e recomenda-se usar ½ comando de Yaw Trim. 
 Não existe uma determinação no SOP quanto ao piloto zerar o Rudder Trim antes do pouso, 
entretanto não deverá fazelo abaixo de 1.000ft AFE (conceito de aproximação estabilizada). 
 Não antecipe muito a configuração da aeronave ou inicie as descidas prematuramente, evitando 
desta forma grandes variações de potência o que acaba dificultando a pilotagem. 
 Na aproximação final mais precisamente no Landing Checklist deveremos interromper o Fuel 
Crossfeed, e no caso de uma arremetida deveremos voltar a fazer o Fuel Crossfeed após o After 
Takeoff Checklist. SOP 5.7.1.1 
 Ao comandarmos TOGA, automaticamente armamos o mode de Auto LNAV que entrará a 400ft, 
devemos então comandar HDG/BNK para limitar o bank em 17º até atingirmos a VFS. 
 
Obs. A limitação de BNK só estará disponível voando em HDG, se comandarmos NAV/LNAV o bank 
será automaticamente liberado. 
 
ATENÇÃO: Se pousarmos com o motor 1 cortado devemos lembrar de ligar a HYD ELEC PUMP 1, caso 
contrário não teremos comando da roda do nariz. 
 
ARREMETIDA MONOMOTOR 
O gradiente de arremetida monomotor (Approach Climb) do E190/195 é de 2.1%. Se na carta de 
aproximação informar um gradiente de subida superior a 2.1%, e “existir obstáculos no terreno, que 
interfiram com a trajetória de arremetida”, o PF deverá notificar o órgão ATC, que não será possível 
seguir o perfil de arremetida previsto, informando as suas intenções ou solicitar uma vetoração. 
Neste caso existindo um procedimento de contingência (EO-SID) descrito no Aiport Briefing para a 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 60 
 
pista em uso, o piloto poderá optar em realizá-lo, lembrando que neste caso o perfil lateral deverá 
ser conduzido em HDG. 
 
NOTA: No caso de uma aproximação monomotor, devemos ter em mente que nesta condição o 
Gradiente de Subida é algo entre 2.4% (2º segmento = 35ft) e 1.2% (4º segmento/final = 1.500ft). A 
maioria das cartas requer no caso de arremetida gradientes de 5.0% ou superior, ou seja, não será 
possível cumprir o perfil vertical da arremetida com a segurança necessária. Neste caso, o mais 
recomendado é seguir o perfil de contingência de decolagem para a mesma pista, ou se não existir 
um procedimento dublicado, solicitar ao APP uma vetoração para uma posição que evite áreas de 
alto relevo. 
 
Arremetira com AP engatado: 
1. Comande TOGA e observe o avião rodar para 8º UP (confirme GA/TRACK no FMA). 
2. Observe e ajude o “SKY POINTER” (trabalhe com pé, esse AP não voa Rudder). 
3. GA Flaps / “Check Thrust” (GA RSV). 
4. Positive RC – Gear Up. 
5. A 400ft - HDG / BNK (para não permitir a condição de LNAV). 
6. Se necessário trime o Rudder. 
7. Manter a VAC (Approach Climb Speed) até 1.000ft RA. 
8. A 1.000ft – FLCH / MAN SPD – VFS e Climb Sequence. 
9. Ao atingir a VFS poderemos liberar o BNK e voar NAV / LNAV. 
10. O PM informa: “After Takeoff Checklist” complete... PF solicita - Set CON. 
11. Voe limpo na VFS ou VFS + 10kt (ice accretion) até decidir o novo curso de ação. 
 
NOTA: Nas arremetidas com o AP engatado, o PF “pode” assumir a atribuição de setar FLCH e VFS, 
porem quando o AP estiver desengatado, é mandatório o PF solicitar estes comandos ao PM. 
 
Arremetida sem AP engatado: 
1. Comandar TOGA e rode o avião para 8º UP (observe GA / TRACK no FMA). 
2. Observe e ajude o “SKY POINTER” (trabalhe com pé, esse AP não voa Rudder). 
3. GA Flaps / “Check Thrust” (GA RSV). 
4. Positive RC – Gear Up. 
5. A 400ft - HDG / BNK. 
6. Se necessário trime o Rudder. 
7. Se desejar pode acoplar o AP, voe HDG (o bank está limitado em 17º). 
8. Manter a VAC (Approach Climb Speed) até 1.000ft RA. 
9. A 1.000ft – FLCH / MAN SPD – VFS e Climb Sequence. 
10. Ao atingir a VFS poderemos liberar o BNK e voar NAV / LNAV. 
11. O PM informa: “After Takeoff Checklist” complete... PF solicita - Set CON. 
12. Voe limpo na VFS ou VFS + 10kt (ice accretion) até decidir o novo curso de ação. 
 
BRAKE FAILURES 
QRH 12-4 
No QRH temos algumas anormalidades do sistema de freio, no caso do treinamento periódico está 
previsto uma falha de BRK LH (RH) FAIL. Nesta condição a distância de parada fica comprometida não 
permitindo a operação em pistas consideradas críticas, assim sendo devemos descontinuar a 
aproximação e nos dirigir para um aeródromo que tenha uma pista de maior dimensão. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 61 
 
É provável que tenhamos de usar comandos de Parking Brake para freiar a aeronave, isso exige muita 
atenção, pois esse sistema não tem proteção de Anti-Skid e os pneus poderão estourar piorando a 
condição de parada. 
 
COCKPIT / CABIN SMOKE / FUMES 
QRH S-3 
Importante dar atenção ao item: “Is Smoke Origin Obvious?”, pois se afirmativo pode encerrar um 
longo e exaustivo procedimento como o demonstrado a seguir: 
 
Em determinado momento (quando ambos os IDG’s forem desligados) ficaremos apenas com as telas 
2 (PFD1) e 3 (EICAS), então a pilotagem e leitura do QRH muda de lado. Entramos na condição de 
DIRECT MODE, apenas o FMS 2/MCDU 2 estará disponível, assim é importante que o piloto da 
esquerda copie o FMS 2 para ter informações de rota (magenta quando selecionado HSI no GP), 
velocidades e LOC/GS em V/L, (green needles) quando mais próximo do AD de pouso (+/- 20nm). 
 
 Na leitura do QRH (no simulador) assuma a condição de: “IS A SUITABLE AIRPORT NEAR? YES!” 
 Teremos indicação de distância do fixo de navegação ou NDB pelo FMS2, ou podemos inserir um 
fixo, Ex. IKNB para ter a distância do OM da pista 15 de SBKP. 
 Para facilitar solicite uma vetoração e prepare a tripulação para uma evacuação(TEST). 
 Não temos AP, A/T, Ground Spoilers, reverso, mas temos indicação de Flap e de trem de pouso. 
 Não será possível taxiar a aeronave após o pouso. 
 Não devemos liberar as máscaras dos passageiros, para evitar “oxigenar” o possivel fogo. 
 
Memoy Itens 
QRH S3 
1. Oxygen Masks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON, EMER. 
2. EMER Crew Communications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Establish. 
Obs. Se necessario use Head Phones. 
 
COCKPIT / CABIN SMOKE / FUMES CHECKLIST . . . . . . . . . . . . QRH S-3 
Se ocorrer fumaça na cabine numa aproximação final, “não arremeta para fazer QRH”, continue na 
aproximação informando a TWR que após o pouso vai parar a aeronave na pista e fazer uma 
evacuação. Havendo tempo hábil coordene com o Comissário Líder via interfone. 
 
CHECKLIST (comentários em geral) 
SOP 3.3 / 5.3 / 5.1.1 
 
Comunicação 
Em (emergência em voo) - PF faz a comunicação com o ATC quando solicitado no checklist. 
Em (emergência no solo) – O comandante faz a comunicação com a TWR (informa e solicita apoio), 
Comissário Líder, CIA e Passageiros. 
O copiloto estará lendo e executando o checklist QRC/QRH solicitado pelo comandante. 
 
Solicitação de Checklist 
Todos os checklist não normais (QRC / QRH) são solicitados “sempre pelo comandante” 
independente de ser ele o PF ou PM. Copiloto só solicita checklist normais. 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 62 
 
Todos os checklist não normais são solicitados e/ou anunciados da seguinte maneira: 
QRC ou QRH... “seguido do nome da falha”...checklist. 
Exemplo: QRC - APU FIRE checklist ou QRH - IDG 1 (2) OIL checklist. 
Ao termino da leitura o PM deverá informar: Ex. QRC - APU Fire checklist complete! 
 
Execução do Checklist 
 Emergência NÃO URGENTE – 1º lemos After Takeoff e depois o QRC e QRH. 
 Emergência URGENT relativa a baixa performance da aeronave (Eng 1 (2) Reverser Deployed / 
Engine Compressor Stall) – 1º lemos o QRC e depois do After Takeoff checklist, o QRH, sendo que 
nestes casos o QRC poderá ser solicitado a 400ft (MGO 9-15 / SOP – 5.2.2.). Entretanto segundo o 
SOP item 3.1.1 no segundo paragráfo está escrito: “... Captain mantains the authority to devia-te 
from SOP...”, ou seja: O comandante pode decidir fazer diferente do que esta previsto no SOP se 
no seu lugamento a aeronave e seus ocupantes estejam em perigo eminente. 
 
NOTA: Observar que algumas falhas anunciadas (falhas elétricas) no EICAS, são precedidas de um 
chevrom “>”, isso significa que o checklist desta falha tem prioridade sobre os demais. 
 
Relevant Inoperative Items – Quando esta tabela for apresentada no respectivo checklist (QRH) não é 
necessário ler e/ou executar os itens ali relacionados, pois são “consequências da falha”. Todos os 
outros alertas constantes no EICAS deverão ser considerados e executados. 
 
Ações “CRITICAS” durante a execução de um checklist 
SOP 5.3.4 
 
Todas as vezes que o PM for fazer uma ação que implique em: 
 Reduzir uma manete de potência (fisicamente guardado). 
 Comandar um Start Switch para OFF (fisicamente guardado). 
 Comandar um punho de fogo (visualmente confirmado). 
 Desconectar um IDG (visualmente confirmado). 
 Desconectar um Aileron ou Profundor (visualmente confirmado). 
 
Ele deverá solicitar a confirmação do PF: Ex. PM - CONFIRM Nº ONE? PF - Nº ONE CONFIRMED 
Com a aeronave no solo essa confirmação não é necessária, o PM (copiloto) lê e executa as ações 
sem a necessidade de confirmação do comandante. 
 
A condição de falha de motor com perda de potência na decolagem é crítica, que poderá 
eventualmente obrigar o piloto a desviar-se do perfil da SID previamente estipulado pelo órgão ATC 
por questões de performance da aeronave. Assim é importante que o PM no primeiro contato com o 
ATC informe as suas intenções, para que este órgão possa tomar as medidas necessárias a fim de 
evitar um conflito de trafego aéreo. 
 
Exemplo: MAYDAY MAYDAY MAYDAY, Controle Curitiba, BRID 4081, falha de motor na decolagem, 
mantendo a proa de decolagem, subindo para 6.000ft. 
 
No caso do aeroporto possuir um procedimento de contingência (EO-SID) publicado no Airport 
Briefing, torna-se mandatório a sua execução. 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 63 
 
IMPORTANTE: Muita atenção neste momento para não abandonar/postergar a leitura do QRC/QRH 
com a finalidade de solicitar uma posição para preparar a aeronave para o retorno. Aguarde o 
momento certo. Neste momento o PF esta voando e comunicando, então primeiro vamos terminar o 
QRC/QRH, para depois no Especial Considerations avaliar a situação, condições do aeroporto e então 
sim: solicitar uma posição para fazer espera e preparar a aeronave ou vetores para o destino. Este é o 
1º C dos quatro CCCC. 
 
Leitura do Checklist 
SOP 3.3 / 5.1.1 / 5.3.3 
 
“NÃO DOBRE O QRH, MANTENHA-0 ABERTO ENQUANTO ESTIVER UTILIZANDO”’ 
 
Temos dois tipos de checklist: Normais e Não Normais: 
Os checklist normais subdividem-se em: Pergunta e Resposta e em Silêncio. 
Os checklist de emergência são do tipo: Chamada - Resposta / Ação - Resposta. 
 Quando a aeronave estiver no solo o piloto da esquerda (sempre PF) pede o checklist e o piloto da 
direita (sempre PM), lê e executa as ações sem a necessidade de confirmação do piloto da 
esquerda. 
 Quando a aeronave estiver em voo o comandante pede o checklist, sendo que: QRC (Quick 
Reference Checklist) é sempre executado pelo PM (cmte/cop) e o QRH (Quick Reference 
Handbook) pelo comandante. 
 O PF (cmte/cop) não deverá transferir a pilotagem antes do Memory Item e/ou QRC checklist ter 
sito executado. 
 Durante a leitura do checklist, as ações que demandam pilotagem, manuseio do GP e ajustes de 
potência serão sempre executadas pelo PF. As outras solicitações do checklist como manuseio de 
seletores ou botões no overhead panel, serão executadas pelo PM. 
 
Todos os alertas que forem apresentados no CAS (independente da cor) possuem um procedimento a 
ser seguido no QRC e/ou QRH, exceto as brancas (status). Estas mensagems CAS são apresentadas no 
QRC/QRH em letras maiúsculas. Já as anormalidades que não geram mensagem CAS são mostradas 
no QRC/QRH em letras minúsculas. 
 
Existe QRC Checklist para seguintes situações: 
 EVACUATION 
 ENG 1 (2) FIRE / SEVERE DAMAGE (on ground) 
 ENG 1 (2) FIRE / SEVERE DAMAGE (in flight) 
 APU FIRE 
 ENGINE COMPRESSOR STALL 
 ENG 1 (2) REV DEPLOYED 
 DUAL ENGINE FAILURE 
 EMERGENCY DESCENT 
 CABIN ALTITUDE HI 
 
Ações de pilotagem do PF x Leitura do Checklist (QRC) pelo PM. 
Relembrando: Checklist que demandam ações de pilotagem, Ex. EMERGENCY DESCENT e/ou CABIN 
ALTITUDE HI, as ações do PF serão feitas à medida que forem solicitadas pelo PM durante a leitura do 
respectivo checklist (Read and Do). 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 64 
 
NOTA: Caso durante a leitura de um checklist for necessário fazer alguma ação fora do checklist, o PF 
comanda: “Holding The Checklist” e solicita ao PM executar a ação, depois retoma a leitura do 
checklist dizendo: “Continuing The Checklist”. SOP 3.3.1 
 
CABIN ALTITUDE HI 
QRC / QRH 2.8 
A 8.600ft a indicação da altitude da cabine fica âmbar e 9.700ft teremos o alerta de CABIN ALTITUDE 
HI, nesse momento o comandante solicita ao PM (pode ser ele mesmo) que leia o QRC - CABIN 
ALTITUDE HI checklist. Na sequencia deveremos ler o QRH 2.8, essa leitura poderá ser delegada ao 
PM (neste caso o copiloto) caso o PF seja o comandante e esse prefira assim fazer, evitando a troca 
de comando durante a descida. SOP 5.1.1 
 
As ações que envolvem pilotagem serão feitas pelo PF e quando solicitadas pelo checklist. 
Antes de livrar o nível de cruzeiro o PF avisa ao ATC: “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, BRID XXXX, em 
descida para XXX (FL100 ouMEA), na proa XXX”. Atenção para MEA/MORA da área. 
As máscaras dos passageiros e tripulantes de cabine serão liberadas automaticamente acima de 
14.500ft. As máscaras tem capacidade para 12 minutos de oxigênio. 
 
Se a despressurização é contínua, mas não explosiva, devemos descer na velocidade máxima 
operacional (e.g. 310kt). 
 
Caso a despressurização da cabine tenha sido explosiva/rápida (provavelmente por danos na 
fuselagem, abertura de porta, etc.), a descida de emergência deverá ser iniciada mantendo-se a IAS 
do momento (QRC) a fim de não agravar a situação. O SOP, entretanto (item 5.7) fala que, se o piloto 
suspeitar de dano estrutural, devera reduzir a velocidade para 240kt, entretanto, devemos atentar 
para não redusir desnecessáriamente a razão de descida o que pode ser nocivo ao passageiro uma 
vez que o oxigênio para o mesmo é diluído com ar ambiente e não pressurizado. Posteriormente se 
for observado um dano estrutural ou porta aberta, devemos ler o QRH 1-7 “STRUCTURAL DAMAGE”, 
e reduzir a IAS para 240kt. 
 
No caso de estarmos sobrevoando área montanhosa, devemos interromper a descida na MEA 
“intermediária”, neste caso faremos o aviso: “Tripulação, nivelados por XX minutos”, e interromper a 
leitura do CABIN ALTITUDE HI checklist até reiniciarmos a descida para a MEA final. 
 
NOTA: Diferente do QRH o Manual dos Comissários de Voo pag. MCmsV-3-8 item E.4, orienta os 
comissários a fazerem o WAP (Walk Around Procedure), quando o piloto informar que “a aeronave 
esta nivelada acima do Patamar de Segurança”. Posteriormente quando o piloto informar que: 
“Atingimos o Patamar de Segurança”, os comissários realizam os “Procedimentos de Primeiros 
Socorros”. 
 
O checklist de CABIN ALTITUDE HI só devera ser finalizado após a termos atingido a MEA, quando 
então faremos o aviso: “Tripulação, atingimos o patamar de segurança”. 
 
As máscaras de Oxigênio só poderão ser retiradas quando solicitado no checklist e ao atingirmos a 
altitude mínima de segurança. O QRH 2-9 determina 10.000 ft ou abaixo. 
Observe que no QRH P-17 (All Engines Operating) temos a tabela LRC / Fuel and Time For Level flight. 
Esta tabela tem como finalidade definir qual o tempo e combustível necessários para percorrer 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 65 
 
determinada distância. Com base nesta informação confrontamos com o combustível disponível nos 
tanques a fim de determinar o novo destino. 
É conveniente ler os procedimentos contidos no QRH A-9 UNPRESSURIZED FLIGHT. 
 
NOTA: Embora não esteja previsto no SOP usar os fones em conjunto com as mascaras (pois ao 
retirarmos as mascaras de seus compartimentos, automaticamente ativamos os speakers), foi 
observado que usar os fones facilita muito a comunicação entre os pilotos. 
 
A manobra. 
1. ATC notify (inicialmente selecione 7700 no Transponder). 
2. Manter o AP - ON 
3. Altitude seletect – 10.000ft / MEA ou MORA. 
4. FLCH (green) – Push (devemos desarmar o modo de VNAV) . 
5. Speedbrake – Full Open 
6. Speed – Set Max Appropriate (MAN SPD – 310kt - sem danos estruturais). 
7. Monitore a altitude da cabine. Se atingir 14.500ft as mascaras vão cair automaticamente, mesmo 
assim comande o SW MASK OVRD garantindo que todas mascaras sejam liberadas. 
8. Quando o FMA anunciar ASEL, selecione IAS para 240kt / 250kt. 
9. Na altitude de nivelamento, quando as manetes avançarem comande o SPD BRK para Close. 
10. Após retirar as mascaras lembre-se de fechar as portinholas do compartimento das máscaras e 
resetar o switch de teste para restabelecer a comunicação normal. 
 
Descida de Emergência - Sem contato bi-lateral com ATC: O piloto deva acionar 7700 no transponder, 
livrar o eixo da aerovia a 45º, mantendo-se paralelo a mesma (15 NM) até atingir a altitude de 
segurança ou MORA, só retornando a rota após obter nova autorização de Plano de Voo pelo ATC. 
Leia os procedimentos no SOP 4.20.4.2. Também existe algo na publicação: MCA 100-15 
(PROCEDIMENTOS RELATIVOS A EMERGÊNCIAS E CONTINGÊNCIAS DE VOO OU DO ÓRGÃO ATC ) item 
3.5.2. 
 
QRC Actions Complete. 
1. Quando determinado pelo QRH e abaixo de 10.000ft o PM retira a mascara e restabelece a 
comunicação com ATC, depois fazem a troca de PM/PF e o outro piloto retira então a sua mascara 
e resseta a comunicação. 
2. Informar pelo PA “Tripulação atingimos o patamar de segurança”. 
3. Se o comandante for o PF, ele pode (*), manter a pilotagem e solicitar ao PM que continue/leia o 
“QRH - CABIN ALTITUDE HI”. Uma troca de comandos durante uma Descida de Emergência talvez 
não seja uma boa escolha. (SOP 3.1.1 – 2º paragrafo). 
4. Coordenar com os comissários o status da cabine (dano estrutural, passageiro ferido, etc.). 
5. Avaliar manter ou não a condição de MAYDAY. (cancelar se for o caso). 
6. Alterar o nível no FMS para termos os cálculos de combustível atualizados. 
7. Se aplicado: “QRH P17/18” tabela de Fuel and Time for Level Flight (consumo e tempo). 
8. Com avião despressurizado utilizar uma razão de descida reduzida. 
9. Avaliar a condição de performance/combustível (tabelas QRH): continuar ou retornar. 
10. Fazer o CCCC. 
 
(*) Se o PM a pedido do comandante pode executar o corte de um motor a 400 ft (REV DEPLOYED q 
COMPRESSOR STALL), ou ler o QRH quando ocorre um tarvamento de commandos, ou inoperancia de 
telas (DUs) numa falha elétrica, onde o PF tem que ser o piloto da esquerda, porque não pode 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 66 
 
continuar a leitura do QRH de CAB ALTITUDE HI ? São situações muito semelhantes, observe o que 
que diz no SOP item 5.1.1 segunda linha: “Captain will determine who will fly the aircraft”. 
 
DDPM (DISPACH DEVIATION PROCEDURES MANUAL) 
Este manual esta dividido em 7 seções: 
1. Contents and Introduction. 
2. EICAS Message List. 
3. MMEL itens. 
4. Special Dispatch Procedures. 
5. Ferry Flight Itens. 
6. Configuration Deviation List. 
7. Non-Essential Equipment and Furnishing. 
 
O item 2, informa se podemos ou não fazer ou continuar o voo com determinada mensagem no 
EICAS, e também onde encontrar as informações sobre o procedimento a ser seguido (MMEL itens). 
O primeiro número de um item, é a ATA. 
 
Exemplo: 21-25-00 / Se refere a Ar Condicionado - ATA 21 (AIR CONDITIONING PACKS). Neste caso 
existe um procedimento de OPERAÇÕES (Operational Procedure) que deverá ser seguido, que está 
contido em 21-25-01. O procedimento prevê voar com o APU / Bleed ligado e reposicionar os 
switches de controle de temperatura. 
 
ENGINE “RESERV THRUST” 
AOM 14-06-30 
 
O ATTCS (Automatic Takeoff Thrust Control System) é controlado pelo FADEC, que automaticamente 
irá comandar RSV quando: 
As manetes de potência estiverem na posição TOGA e: 
 Ocorrer uma diferença de 15% de N1 entre os motores. 
 Ocorrer a perta de potência de um motor numa decolagem e/ou arremetida. 
 Se após a decolagem for ativado o modo de Windshear (botão TOGA). 
Obs. Numa condição de EGPWS não temos comando automático (ATTCS) para RSV. 
 
O Callout do PF será: “Check Thrusth” e do PM será: “Reserve” ou “No reserve”. No caso de “No 
reserve” o PF deverá avançar a manete para potência máxima (fire wall), caso não o faça, o PM 
empurra a manete para potência máxima. 
 
ENGINE FAILURE TAKEOFF 
Engine Fire / Fail Callout – SOP 5.5.7 / 8 
 
Falha de Motor (ENG FAIL) ou Fogo no Motor (ENG FIRE) após a V1-5kt 
SOP 5.5 / 5.5.4 / 2.10.4.6 
No caso de falha do motor vamos ler o QRH - ENG FAIL / Engine Failure Checklist, porem se durante a 
leitura do checklist for constatado que as indicações deste motor são: Ausência de N1 ou N2, sem 
pressão de óleo e/ou vibração no motor, deveremos ler o ENG FIRE / Severe Damage Checklist, 
conforme orienta a sequência do check. Porem no caso de termos um aviso de ENGINE FIRE, já fica 
definido que o checklist a ser solicitado será o QRC - ENG FIRE / Severe Damage Checklist. 
 
RESUMO DE ESTUDOPARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 67 
 
“VOAR – COMUNICAR – NAVEGAR - QRC/QRH – CCCC – ANFLA” 
 
NOTA: Se a falha do motor ocorrer numa decolagem e existir disponibilidade de pista, o PF pode 
optar em retardar por alguns metros ou segundos a “rotação” da aeronave, com o propósito de 
controlar a tendência de proa da aeronave ainda no solo. É importante evitar o comando alternado 
de rudder, ou seja, aplique uma correção e mantenha. “Não pedale". 
1. PM callout: “V-One” 
2. PM avisa: “ENGINE FILURE ou ENGINE FIRE” 
3. PF aplica pedal/rudder o necessário para manter a aeronave na reta de decolagem. 
4. PF pede: “Check Thrust” (Independente de ter sido Engine Fail ou Fire). SOP 5.5.8 
5. PM confirma: “Reserve” (No caso de “Engine Fire” o FADEC/ATTCS não comanda Reserve). 
6. PM callout: “Rotate” 
7. PF roda inicialmente para pitch 8º a 10º, depois segue o FD. 
8. PM avisa: “Positive R/C”. 
9. PF solicita: “Gear UP”. 
10. PF a 400ft solicita HDG / BNK. 
11. PF a 400ft trima o Rudder (1 unidade pra o lado do motor bom) e solicita: AP - ON. 
12. Na ACC ALT* solicita: FLCH / MAN SPD – VFS e Climb Sequence. 
13. Fique atento ao perfil lateral da SID, pois neste momento estamos voando em HDG. 
14. No primeiro contato com o DEP (Controle de Saída), o PM avisa: “Mayday Mayday Mayday, 
Controle XXX, BRID 4292 com falha de motor mantendo proa XXX subindo para XXXX”. 
15. Durante o Climb Sequencie o PM faz o callout: Speed Checked – o PF responde “Cheked” e só 
então o PM recolhe o Flap nas “F” speeds. 
16. PF pede: PM After Takeoff Checklist e quando informado “completed” - “Set CON” (MCDU / TRS). 
17. O BANK pode ser liberado após atingir a VFS. 
18. O Comandante lê o QRH correspondente e conclui fazendo o C.C.C.C. 
 
(*) Alguns aeroportos a Altitude de Aceleração é diferente de 400ft AFE, ex. SBSP e SBCT, neste caso 
devemos aguardar a ALT ACC para solicitar: FLCH / MAN SPD – VFS e CLIMB SEQUENCE. 
 
 O AP pode ser acoplado ao atingirmos a ACC ALT e aeronave trimada, entretanto não pode existir 
a condição de TO ou GA no FMA, ou seja, deveremos ter FLCH no FMA. 
 Depois de concluídos os itens que requeiram ação imediata (QRC), o comandante informa o 
Comissário Líder que a situação esta sob controle e lê checklist apropriado (QRH). 
 Falhas como Engine Reverser Deployed, Engine Compressor Stall e Engine Severe Damage 
(explosão de motor, fogo intenso, etc.) onde a performance de subida do avião ou a condição de 
voo esta comprometida, o PF pode solicitar a leitura do QRC ao atingir 400ft AFE. 
 Comandante terminou a leitura do “QRH - ENG 1 (2) FIRE / Severe Damage Checklist”. Ao ler 
“Special Considerations” o comandante “apenas define” em função das restrições operacionais se 
retorna para o aeroporto de origem ou se continua para outra localidade. 
 O comandante solicita ao PF que peça as condições do aeroporto para o retorno e um fixo ou 
vetores para preparar a aeronave. O 1º dos 4 C “Coordenar com o órgão ATC” foi feito. 
 O comandante conclui os 3 últimos “C” – Companhia, Cabin Crew e Clientes. 
 O PM passa a preparar a aeronave para a aproximação e pouso, “ANFL”. 
 
NOTA: É importante salientar que não existe pressa em solicitar um fixo para espera e configuração 
da aeronave, pois estamos realizando uma SID normal ou SID de Contingência. Lembre-se da regra 
básica: “VOAR – NAVEGAR – COMUNICAR”, em ambos os casos a aeronave esta voando para uma 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 68 
 
posição definida e concluindo o “Climb Sequence”, entretanto caso o PF se sinta desconfortável, 
poderá solicitar que o controle faça uma vetoração para que o QRH seja finalizado. 
 
Obs. Só se solicita um fixo de espera para leitura do QRH (antes do Especial Considerations) se as 
ações do QRH forem muito complexas demandando mais tempo, exemplo: FLAP ou SLAT FAIL após a 
decolagem. 
 
O PF deve evitar interromper o PM durante a leitura do QRH para solitar algo que no momento é 
irrelevante. O QRH se lido de forma contínua e correta, não leva mais de 3 minutos e neste tempo 
ainda estaremos efetuando a SID ou EO SID. 
 
Obs. Nos casos de urgência onde a leitura do QRC é solicitada após 400ft AFE e antes do After Takeoff 
Checklist, isso deverá ser feito também de maneira organizada. É importante no mínimo ter recolhido 
o trem de pouso e livarmos os obstáculos. 
 
IMPORTANTE: (MGO 9-15) - O PF deve “voar” a aeronave e não se distrair tentando analisar o 
problema. Todo o procedimento que envolva corte de motor deverá ser executado acima de 400ft 
quando a aeronave sair da fase crítica do voo. 
 
Uma vez definido o destino do voo e concluído o “CCCC”, o PM vai agora preparar a aeronave para o 
regresso baseado no “ANFL”. 
 
 Imaginemos a falha de REVERSE DEPLOY ou COMPRESSOR STALL numa decolagem: 
1. PM – Engine Fail – REVERSE DEPLOY ! 
2. PF – Check Thrust ! PM – RSV ! 
3. PM - Positive RC ! PF – Gear Up ! 
4. 400ft AFE. (Existem orientações que diferem do MGO, tipo fazer o QRC abaixo de 400ft). 
5. PF – QRC REVESE DEPLOY CL. 
6. PM – QRC REVESE DEPLOY CL complete! (esta é a diferença! O QRC é lido antes do After Takeoff). 
7. PF – HDG BANK / FLCH / VSF 
8. PF – Climb Sequence! 
9. Fique atento ao perfil lateral da SID, pois neste momento estamos voando em HDG. 
10. PF trima o Rudder e solicita: AP ON. 
11. No primeiro contato com o DEP (Controle de Saída), o PM avisa: “Mayday Mayday Mayday, 
Controle Rio, BRID 4292 com falha de motor mantendo proa XXX subindo para XXXX”. 
12. Durante o Climb Sequencie o PM faz o callout: Speed Checked – o PF responde “Cheked” e só 
então o PM recolhe o Flap nas “F” speeds. 
13. PF pede: PM After TO Checklist e quando informado “completed” - “Set CON” (MCDU / TRS). 
14. O BANK pode ser liberado após atingir a VFS. 
15. O Comandante lê o QRH checklist correspondente e conclui fazendo o C.C.C.C. 
 
LIBERANDO O BNK NA DECOLAGEM OU ARREMETIDA MONOMOTOR. 
Sabemos que: Na medida em que aumentamos a inclinação (bank) sera necessário maior potência 
para manter a ou aumentar a velocidade. 
No caso da perda de motor na decolagem ou numa arremetida monomotor a potencia já esta no 
limite (RSV), assim a única maneira de aumentar a velocidade para permitir a retração dos Flaps/Slats 
é limitar o bank (17º). Para que isso seja possível temos que voar em HDG, pois em LNAV não permite 
armar a função BNK. 
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O SOP fala que, com V2+10 podemos fazer uso de LNAV, positivo, desde que não se faça curva 
(bank). Porem se no perfil de arremetida ou decolagem existir uma curva, o bank em LNAV vai 
superar os 17º limitados pela função BNK, e não dispomos de mais potência, pois esta já atingiu a 
reserva (RSV). Então para obtermos um aumento na velocidade que nos permita fazer a retração dos 
Flaps/Slats será necessário limitar o bank (única variável nesta condição), além de termos o agravante 
de nesta fase estar em ascensão. 
 
Quando atingirmos a VFS, passamos a nos referenciar na Green Dot (que varia conforme o peso, 
altitude, etc.) permitindo uma margem de proteção sobre a Velocidade de Stall o que possibilita 
desativar o limite de Bank de 17º. 
 
ENGINES FAIL (DUAL ENGINE FAILURE) 
QRC II / QRH 6-3 
QRC – Nos orienta fazer os seguintes itens de memória: 
1. Airspeed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Minimum 265kt 
2. (*) RAT Manual Deploy Lever . . . . . . . . . . . . . . PULL 
3. APU (below FL 300) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . START 
4. Thrust Levers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IDLE 
 
Existe uma variável nesta manobra: 
a. Ter ocorrido uma falha que levou a desligar um motor, na sequência acionar a APU e 
posteriormente ocorrer a falha do segundo motor. 
b. Os dois motores apagaram simultaneamente. Neste caso a RAT cai automaticamente.(*) RAT – PULL, se a APU já foi acionado não existe a obrigatoriedade de estender a RAT, pois uma vez 
estendida o Flap de pouso passa a ser 3 e nesta condição além de necessitarmos de uma pista maior, 
deveremos desconectar o A/T na curta final, pois com Flap 3 não teremos o Retard. 
 
Observe que no QRH 6.25 (Special Considerations – Engine Airstart) consta esse questionamento: “If 
RAT Deployed, ou, If RAT is NOT Deployed”. 
 
Dica: Quem tem 5 telas não precisa de RAT. 
 
Se os motores não reascenderem mantenha Green Dot ou 220kt e leia: FORCED LANDING/DITCHING 
Checklist QRH 14.3. 
 
ENGINE FAIL NA APPROXIMAÇÃO FINAL 
SOP 5.7.3 
O SOP diz que se ocorrer a falha de motor ou perda de potência na aproximação final, caberá ao 
comandante decidir em continuar a aproximação ou arremeter. 
O MGO informa que neste caso a altitude para decisão de pouso ou GA no SDU é de 400ft AFE. 
Neste caso manter a configuração atual sem nenhum acréscimo de velocidade e prosseguir para o 
pouso é a melhor escolha em função principalmente do comprimento de pista. 
 
Obs. É conveniente avisar a TWR da situação como uma forma de precaver para uma situação 
indesejada após o pouso. 
 
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Por definição, é considerado como segmento de Aproximação Final o trecho que liga o FAF ao MAPt 
(se IMC), ou o final de curva base a cabeceira da pista em uso (se VMC). Caso não esteja publicada a 
Cruz de Malta, define-se o FAF como final da curva base do procedimento de aproximação. 
 
Muita atenção nos procedimentos com A/T desligado, inclua esse item no briefing de SPECIAL, o 
avião é trabalhoso especialmente em procedimentos de não precisão com falha de motor. É 
importante que o PM monitore as velocidades e potência dos motores. 
 
ENGINE ABNORMAL VIBRATION 
QRH 6-21 
Para efeito de treinamento esta manobra inicia no nível de cruzeiro, a vibração no motor atinge o 
valor máximo (4.0) ficando âmbar, esta falha não tem aviso no EICAS. 
Neste caso o comandante deverá ler o QRH 6-20 “Engine Abnormal Vibration”, que neste 
treinamento vai nos levar ao corte do motor e a fazermos um Driftdown. 
 
O detalhe desta manobra é o cuidado que se deve ter com a velocidade, pois inicialmente reduzimos 
a potência do motor em cruzeiro, na sequência somos direcionados para o checklist de corte de 
motor (QRH 6-26). Ao lá chegar, somos questionados se será possível manter a velocidade e o nível 
de voo atual, como isso não será possível, somos novamente remetidos ao checklist de Driftdown 
(QRH 14-5). Só então no checklist de Driftdown é que teremos a solicitação de: Thrust Lever – TOGA e 
TRS - Set CON. 
Nesta condição de: “vai prá-la e vem prá-ca”, a velocidade vai drenando e dependendo da altitude 
pode levar a aeronave a uma condição indesejável. Seria interessante que logo após reduzir um 
motor aplicarmos a potência de CON no motor remanescente, entretanto devemos seguir a 
sequência de leitura dos procedimentos do QRH. 
 
O limite mínimo de velocidade em voo nivelado será a GREEN DOT, ao atingir a GREEN DOT o PF 
deverá independente do PM já ter chegado no checklit de Driftdown ou não, comandar FLCH 
iniciando a descida para o FL140 (porque no QRH de Driftdown a primeira altitude a ser setada é 
FL140). 
 
Na leitura do Engine Shutdown Checklist, diz em determinado momento que o A/T está disponível, 
porem, se ligarmos o A/T a manete que estava em COM vai reduzir para IDLE, configurando a 
condição de FLCH em green DESCENTo para FL140, o que é indesejado na condição de Driftdown. 
Outro ponto importante nesta manobra é que no final do checklist de Driftdown, este não lembra o 
piloto que deve retornar ao checklist de Engine Shutdown (QRH 6-26) e não raramente esquecemos 
de cortar o motor que esta vibrando. 
 
Observe que não há a solicitação de “ATC Advise” no QRH de Driftdown. Entretanto é de suma 
importância informar ao órgão ATC que vai livrar o nível de cruzeiro, e não havendo a comunicação 
bilateral com este órgão, o piloto deverá acionar 7700 no transponder e livrar o eixo da aerovia, 
mantendo-se paralelo a mesma até obter contato com o órgão ATC. 
 
Finalmente caso a vibração cesse ao reduzir a manete ou a indicação fique verde (nos limites) com a 
manete totalmente reduzida, o piloto não deve cortar esse motor, aproveitando a Bleed/Pack, engine 
driven pumps e gerador do mesmo, entretanto deverá obrigatoriamente assumir que para efeitos de 
performance que está “monomotor” aplicando as devidas correções. 
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O mais apropriado para este caso em particular talvez seria usar o Special Considerations de ENG 1 
(2) TLA FAIL – QRH 6-17. 
 
PERFORMANCE – Leia QRH P38 (One Engine Inop / LRC – Fuel and Time – Distance) 
 
ENGINE COMPRESSOR STALL 
QRC I / QRH 6.21 / SOP 5.5.5 
Caso a pilotagem da aeronave estiver comprometida o PF poderá solicitar o QRC a 400ft AFE. 
Solicite: Engine Compressor Stall “QRC” Checklist ao PM. 
 Autothrotlle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Disengage. 
 Thrust Lever (affected engine) . . . . . . . Reduce to keep engine parameters within limits. 
Informe ao ATC a perda de potência e mantenha o perfil de subida prevista ou da contingência se for 
o caso. 
Após o Climb Sequencie e After Takeoff Checklits, o cmte. lerá o QRH - Engine Compressor Stall. 
Caso os estóis cessem ao reduzir a manete para IDLE, o piloto pode optar em não cortar esse motor, 
aproveitando a Bleed/Pack, engine driven pumps e gerador do mesmo, entretanto deverá 
obrigatoriamente assumir que para efeitos de performance que está “monomotor”, e neste caso 
aplicar as devidas correções. O mais apropriado para este caso em particular talvez seja usar o Special 
Considerations de ENG 1 (2) TLA FAIL – QRH 6-17. 
 
Obs. Vide comentário sobre sequencia de gerenciamento deste tipo de anormalidade na página 63. 
 
ENGINE REVERSER FAIL 
QRH 6.13 / SOP 5.5.6 
A falha de um ou de ambos os reversos quando identificada em voo restringe a operação em 
aeroportos considerados críticos, neste caso devemos descontinuar a aproximação. 
Já uma falha de um ou de ambos os reversos identificada durante o pouso, resultará em um pouso 
normal que exigirá apenas uma maior ação dos freios. 
 
Se o reverso for comandado, devemos impreterivelmente completar o pouso, pois, serão necessários 
5 segundos para o fechamento dos mesmos, além do risco de ficarem comandados. 
O PM deverá fazer o Callout: “NO REVERSE” ou “ONE REVERSE GREEN”. 
Obs. No pouso se um reverso não entrar o outro fica limitado a 30%. 
 
ENG REVERSER DEPLOYED 
QRC / QRH 6-15 
Se a performance da aeronave estiver prejudicada o PF deverá solicitar o QRC a 400ft AFE. 
 400ft – HDG / BNK. 
 QRC – ENGINE REVERSE DEPLOYED. 
 Na ACC ALT – FLCH / VFS / Climb Sequence. 
 After Takeoff / Set COM. 
 QRH - ENGINE REVERSE DEPLOYED. 
 
ENGINE AIR START 
QRH 6-22 
Normalmente se a falha de motor ocorreu na decolagem (Flame Out) vamos estar voando entre 
5.000ft e 10.000ft com velocidade abaixo de 250kt. Neste caso teremos de fazer uma Partida 
Assistida (Bleed Assisted). Observe que o limite superior do envelope é o FL 210. 
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09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 72 
 
1. A/T – OFF 
2. Airstart Envelop – Check 
3. Operative Engine – 80% N2 
4. Inoperative Engine – Ignition OVRD 
5. Start Stop Switch – Start / Run 
6. Engine Normal Start – Yes 
7. Ignition – AUTO 
8. A/T - ON 
 
ENGINE ABNORMAL START 
SOP 3.12.4 
Nastas condições o piloto da esquerda solicita: ENGINE ABNORMAL START CL (QRH 6.19). 
 
Temos basicamente 3 tipos de ABNORMAL START no simulador: 
 HOT START - A indicação de ITT sobe muito rápido tendendo ao limite de 740ºC. É importante 
descontinuar a partida quando a ITT atingir 620ºC evitando assim um ENGINE EXCEEDANCE. 
 HUNG START – A aceleraçãodo N1 e/ou N2 será lenta, não vai progredir ocorrendo a seguir uma 
queda de N1 ocasionando falha na tentativa de acionamento do motor. 
 START VLV OPEN – A Starter Valve não fechou após a partida do motor. 
Leia os procedimentos no QRH 6-16 e A-12 (Manual Starter Valve Operation). 
 
NOTA: Nos casos de HOT ou HUNG Start se formos tentar uma segunda partida, não deveremos 
aborta-la novamente pelas mesmas indicações e sim permitir que o FADEC o faça. Todas as vezes que 
uma partida for abortada pelo FADEC será necessária uma ação por parte da manutenção. 
 
Existem outras situações como: 
 NO ITT- Após 15 seg. não ocorre ignição (não temos indicação de ITT). Não descontinue a partida, 
o FADEC vai cortar o combustível, colocar as duas ignições (A e B) e enviar combustível 
novamente. Se 15 seg. após esta segunda tentativa não ocorrer a ignição, o piloto deverá então 
descontinuar a partida. VOL II – 14.06.20 
 APU ou LPU Failure During Start – Nesta condição (Falha da APU ou LPU) durante a partida, 
devemos observar se o motor já entrou na fase de “Auto Sustain = N2 > 50%”. Se afirmativo, 
podemos continuar a partida, pois é previsto que este motor tenha condições de desenvolver a 
partida, neste caso teremos a bateria alimentando as informações do motor. Caso contrário (N2 < 
50%) devemos descontinuar a partida. 
 
 TAIL PIPE FIRE (QRH S12) - Condição: Tailpipe Fire não tem alerta de EICAS, é informado pela 
manutenção: 
1. Thrust Lever. . . . . . . . . . . . . . . . . . .IDLE 
2. START/STOP Switch . . . . . . . . . . . .STOP 
3. Ignition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF 
4. FUEL AC PUMP . . . . . . . . . . . . . . . .OFF 
5. START/STOP Switch . . . . . . . . . . . .START, then RUN 
6. ITT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .MONITOR 
7. ATC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Notify 
8. After 90 seconds - Associated START/STOP Switch . . . . . . . . STOP 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 73 
 
NOTA. No caso de alerta de “ENGINE EXCEEDANCE” no EICAS, retorne para o gate (DDPM Pag 12). 
 
Obs. Sempre que ocorrer alta ITT ou falha de ignição após ingestão de combustível proceda o Dry 
Motoring com o objetivo de esfriar e limpar as câmeras de combustão. 
 
ESTOURO DE PNEU NA DECOLAGEM / POUSO 
QRH 12 – 12 
 Antes da V1 ou após o pouso: Pare na pista, informe a TWR, e solicite a presença da manutenção 
para saber se é ou não possível taxiar a aeronave. 
 Após a V1: Continue a decolagem e não recolha o trem nem os Flaps (pode agravar muito a 
situação), observe os limites de velocidade, faça o Checklist TIRE(S) BLOWN – QRH 12-12, o CCCC 
e retorne para pouso. Só devemos recolher o trem se existirem obstáculos que não possam ser 
vencidos com o trem estendido ou por perda de potência. 
 Se o estouro de pneu ocorrer próximo a V1 avalie continuar a decolagem, interromper talvez não 
seja a melhor escolha dependendo das condições e/ou disponibilidade de pista, pois a condição 
de freiagem estrá prejudicada. 
 
FUEL LEAK SUSPECTED 
QRH 9.7 
O local onde isso deve ser consultado é: 
1. PERF pag 2/2 
2. FUEL MANG pag 2/2 
3. Somar o combustível consumido ao remanescente nos tanques e comparar com o total do Plano 
de Voo, deve ser igual, caso contrário é suposto estar ocorrendo um vazamento de combustível. 
 
GROUND SPOILERS FAIL 
QRH 7.15 
É importante quando operando em pistas consideradas críticas, o comandante adicionar no 
Approache Briefing a recomendação do PF só comandar o reversso dos motores após o callout de 
“Ground Spoilers”. 
 
Falha de Ground Spoilers é caracterizada por: O perfil do aerofólio no EICAS mostrará o Ground 
Spoiler semi-estendido em branco, sem o BOX “GND SPL” e adicionalmente teremos uma Warning 
CAS Message: GROUND SPOILERS FAIL, isto significa, que pelo menos um dos painéis de Ground 
Spoilers não estendeu. A ação imediata é uma rejeição de pouso. Os reversos NÃO deverão ser 
comandados. 
 
1. PM - Callout “No Ground Spoilers” e cancela a Master Warning. 
2. PF – Comanda TOGA e solicita: “Go Around Flaps” (se o comprimento da pista for limitante). 
3. PF - Com razão positiva solicita: Gear UP 
4. Na sequência: 400ft – HDG / 1000ft- FLCH / AP e AT–ON / MAN SPD – VFS / Climb Sequence / 
After Takeoff Checklist. 
5. O comandante deverá ler o QRH - GROUND SPOILERS FAIL. 
6. Pouse num aeródromo que não seja limitado por comprimento de pista. 
 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 74 
 
HARD LANDING (BOUNCED LANDING) 
SOP 3.29.5 
 
Os motivos podem ser os seguintes: 
 Windshear 
 Turbulência a baixa altura. 
 Flare muito alto. 
 Razão de descida acentuada. 
 Flare iniciado tardiamente. 
 Velocidade muito alta (> Vap + 10) ou muito baixa (< Vref). 
 Afundar o nariz na curta final quando avistando (Duck). 
 Toque na pista muito brusco (Hard Landing). 
 
Recuperação de Bounced Landing 
Light Bounced – Ajuste a potência e atitude de pouso e se a pista permitir faça um segundo toque. 
Severe Bounced – Não tente o segundo pouso, execute uma arremetida. 
 
HYDRAULIC SYSTEM FAILS 
As falhas hidráulicas podem ser causadas por vazamento do fluído, falha da bomba ou 
superaquecimento. Normalmente elas comprometem as superfícies de comando, freios, extensão e 
recolhimento do trem de pouso, reverso e piloto automático. Em função destas falhas a parada da 
aeronave estará prejudicada necessitando assim de uma pista maior. Também a preparação da 
aeronave para o pouso com a falha de sistema hidráulico será mais demorada (em especial do 
sistema 2). Deveremos dar especial atenção a questão do trem de pouso, que durante a operação 
manual uma vez estendido não poderá mais ser recolhido. 
 
HYD 1 (2) OVERHEAT 
QRH 10-7 
O checklist orienta desligar a bomba e fechar a shutoff, com isso vamos perder o sistema afetado. 
1. HYDRAULIC ELEC PUMP Switch (affected system) . . . . . . . . . . . . . . OFF 
2. ENG PUMP SHUTOFF Button (affected system) . . . . . . . . . . . . . . . . Push IN 
 
O próximo passo será fazer o procedimento para a perda do sistema. 
Appropriate Loss of Hydraulic System Procedure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Accomplish. 
 Loss of Hydraulic System 1 (QRH 10-10) 
 Loss of Hydraulic System 2 (QRH 10-11) 
 Loss of Hydraulic Systems 1 & 2 (QRH 10-12) 
 
LOSS OF HYDRAULIC SYSTEM 1 
QRH 10-10 
 Não teremos: Auto pilot, alguns spoilers, reverso do motor 1 e outboard brakes. 
 O pouso será feito com Flap/Slat – Full. 
 A Vref será de Flap Full. 
 O comprimento de pista sofrerá um acréscimo: ULD x 1.76 (seca) ou 2.84 – 710m (molhada). 
 Programe uma longa final e não use reverso no pouso. 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 75 
 
LOSS OF HYDRAULIC SYSTEM 2 
QRH 10-11 
 Não teremos: Alguns spoilers, reverso do motor 2, inboard brakes, extensão do trem de pouso 
será manual (Alternate Gear Extension) e não teremos nosewheel steering. 
 O pouso será feito com Flap/Slat – Full. 
 A Vref será de Flap Full. 
 O comprimento de pista sofrerá um acréscimo: ULD x 1.66 (seca) ou 2.64 – 624m (molhada). 
 Programe uma longa final, não aplique reverso no motor 2 no pouso. 
 
LOSS OF HYDRAULIC SYSTEM 3 
QRH 10-11 
 Apenas não teremos o backup hidráulico para Right Elevator, Rudder e Ailerons (mas o comando 
via cabo continua). 
 
LOSS OF HYDRAULIC SYSTEMS 1 AND 2 
QRH 10-12 
 Não teremos: Auto pilot, spoilers, speedbrakes, reverso dos motores, freio normal, extensão do 
trem de pouso será manual (Alternate Gear Extension) e não teremos nosewheel steering. 
 O pouso será feito com Flap/Slat – 5. 
 A Vref será de Flap Full + 10kt. 
 O comprimento de pista sofrerá um acréscimo: ULD x 2.46 (seca) ou 4.91 – 1313m (molhada). 
 Programe uma longa final e use freio do acumulador para parar (Parking Brake), atenção paravelocidade, só inicie a comandar a alavanca após o PM avisar 100kt e muito lentamente (observe 
a luz), caso contrário estoura os pneus. Teremos aproximadamente 6 aplicações com pressão do 
acumulador. 
 
LOSS OF HYDRAULIC SYSTEMS 1 AND 3 
QRH 10-13 
 Não teremos: Auto Pilot, Rudder, Spoilers, Speedbrakes, reverso do motor 1, Outb. Brakes. 
 O pouso será feito com Flap/Slat – 5. 
 A Vref será de Flap Full + 10kt. 
 O comprimento de pista sofrerá um acréscimo: ULD x 2.11 (seca) ou 3.56 – 966m (molhada). 
 Programe uma longa final, não aplique reverso no motor 1 no pouso. 
 Se necessário use potência assimétrica para ajudar no alinhamento para o pouso. 
 O limite de vento de través será de 10kt. 
 
LOSS OF HYDRAULIC SYSTEMS 2 AND 3 
QRH 10-14 
 Não teremos: Auto Pilot, Ailerons, Right Elevator, Spoilers, Speedbrakes, reverso do motor 2, 
Inborad Brakes, extensão do trem de pouso será manual (Alternate Gear Extension) e não 
teremos Nosewheel steering. 
 O pouso será feito com Flap/Slat – 5. 
 A Vref será de Flap Full + 10kt. 
 O comprimento de pista sofrerá um acréscimo: ULD x 1.96 (seca) ou 3.33 – 873m (molhada). 
 Programe uma longa final, não aplique reverso no motor 1 no pouso. 
 Se necessário use potência assimétrica para ajudar no alinhamento. 
 O limite de vento de través será de 10kt. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 76 
 
JAMMED CONTROL COLUMN / WHEEL 
QRH 7.16 / 7.17 / A26 
O travamento das “colunas de comando” (Pitch e/ou Roll) pode acontecer em qualquer condição de 
voo, não devemos confundir com as falhas de superfície de voo (AILERON LH (RH) FAIL / ELEVATOR 
FAULT). 
 
Se o travamento ocorrer durante o comando da superfície, esta permanecerá deflexionada no 
sentido do comando aplicado. O checklist (QRH) vai nos solicitar para manter a velocidade mais baixa 
(175kt) ou no máximo no valor em que ocorreu o travamento da superfície, para evitar que a 
aeronave tenha uma tendência indesejada e/ou acentuada (efeito aerodinâmico sobre a superfície). 
Em situações criticas como travamento de aileron ou elevator na decolagem em pistas curtas e/ou 
com obstáculos, exemplo SDU pista 20 proa do Pão de Açúcar, use comando de Rudder para livrar o 
obstáculo na proa, ou Pitch Trim para tirar a aeronave do solo (neste caso logo que sair do solo, va 
desfazendo o comando de pitch para não entrar numa atitude de pitch muito elevado). 
O callout do PF será: ELEVATOR JAMMED ou AILERON JAMMED. 
 
Memory Item (QRH 7.16 / 7.17): 
 ELEVATOR ou AILERON DISCONECT Handle – PULL 
 Working Pitch / Roll Control – Identify & Assing PF. 
Um piloto por vez, para definir quem esta com o comando (PF) liberado. 
Importante é voar o avião: Gear Up / HDG / FLCH / MAN SPD–VFS / Climb Sequence. 
 
Observar que em caso de arremetida o Flap vai de 5 para 4, isso significa dizer que não haverá 
mudança de ângulo da superfície, pois Flap 4 e 5 são iguais (25º) o que é desejável nesta condição. 
O posicionamento da seletora do Flap para 4º evita o aviso de trem recolhido sem estarmos 
configurados com um Flap de pouso e não causa mudança de CG no eixo longitudinal da aeronave. 
 
LANDING GEAR LEVER DISAGREE 
QRH 12-8 
Uma ou mais indicações do trem de pouso não está concordante com a posição da seletora. 
Limite a velocidade em 235 kt e leia os procedimentos do LG LEVER DISAG. 
Se após os procedimentos previstos o trem de pouso não recolheu, mantenha no máximo 265 kt e 
retorne para o pouso. 
Verifique se o Electronic Switch do painel de comando alternado no assoalho ao lado do FO está na 
posião Normal. 
 
MEMORY ITENS 
SOP 5.3.1 / QRH A-26 
Um memory item deve ser executado pelo primeiro piloto que observar uma das seguintes situações: 
 COCKPIT / CABIN SMOKE / FUMES 
 CABIN ALTITUDE HI 
 JAMMED CONTROL COLUMN – PITCH 
 JAMMED CONTROL COLUMN – ROLL 
 TRIM RUNAWAY 
 NOSEWHEEL STEERING RUNAWAY 
 EGPWS / WINDSHEAR 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 77 
 
OVERWEIGHT LANDING 
QRH 14-8 
O ERJ 190 não dispõe de sistema para alijamento de combustível, assim em casos extremos 
poderemos ser obrigados a pousar acima do peoso máximo de pouso. Neste caso sa intruções são: 
 
1. Razão de descida menor que 300ft/min. 
2. Maior Flap de pouso possível, máximo reverso e freios para parar a aeronave dentro da pista. 
3. Reportar no TLB razão de descida no toque e peso de pouso. 
4. Atenção as temperaturas do freio, entre 691ºC e 749ºC é previsto que os pneus esvasiem, neste 
caso esteja atento para parar a aeronave, solicitar presença dos bombeiros e de uma possível 
evacuação de passageiros. 
 
PILOT INCAPACITATION 
MGO Cap. 9-29 
Uma incapacitação normalmente ocorre por dois motivos, física e/ou mental. A razão de uma 
incapacitação física pode ir de uma infecção intestinal violenta até um enfarte, passando pelas 
cólicas, gripes, enjoos, etc. Já a incapacitação mental, pode ocorrer por estafa, estresse ou distúrbios 
emocionais. A forma de contornar essas duas situações são evidentemente bem distintas. 
 
A primeira ação a ser levada em consideração é a presença a bordo de outro piloto da Empresa que 
possa substituir o que está incapacitado. Se isso não for possível: 
 
 Incapacitação física: Afaste a cadeira do piloto e prenda os cintos de ombro de forma que ele não 
possa interferir sobre os comandos. Procure deixa-lo confortável, busque a presença de um 
médico a bordo a fim de prestar os primeiro socorros. Informe ao ATC a situação e solicite o 
pouso em uma localidade onde o piloto possa ser atendido. 
 
 Incapacitação mental: Procure acalmar e conversar com o piloto, recomendando um repouso, se 
a condição tender ao descontrole coloque um comissário no cockpit (jumpseat) caso seja 
necessário conter o piloto descontrolado. Se possível, pouse no destino e informe ao gerente de 
aeroporto a situação, jamais continue o voo. Informe a Empresa, Operações de Voo. Nestas horas 
temos que usar de bom senso e saber improvisar, e impossível prever como a situação vai evoluir. 
 
No treinamento em simulador e no voo de avaliação essa manobra é normalmente aplicada aos 
copilotos, criando-se um dos seguintes cenários: 
 
 Durante a ecolagem e após a V1 o comandante sofre uma incapacitação. O copiloto assume a 
decolagem, faz a preparação e retorna para o pouso. 
 
1. Continue a decolagem normalmente, recolhendo o tren de pouso. 
2. Troque o SOURCE para o seu lado, a 400ft AFE ligue o AP e faça o Climb Sequencie. 
3. Continue na SID normalmente e complete o After Takeoff CL. 
4. Use todos os automatismos possíveis para diminuir a sua carga de trabalho. 
5. Agora declare May Day e faça o CCCC. 
6. Entre em espera (hold) faça todos os cheques e preparativos (redestination/arrivel/ANFLA). 
7. Se possível retorne para o aeroporto de partida solicitando um posião para preparar a aeronave. 
8. Fale em vóz alta, como você mesmo, faça os callouts! 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 78 
 
9. Solicite a Chefe de Equipe verificar se existe abordo outro piloto da Empresa que possa te auxiliar 
na leitura dos cheques e fonia. Veja se exixte um médico abordo. 
10. Desacople o AP nos mínimos e pare sobre a pista após o pouso, ligue a APU e corte os motores. 
 
 O comandante esta ausente do cockpit (foi a banheiro), e ocorre um problema de pressurização 
na aeronave, o copilto então deve: 
 
1. Chamar a comissária/o líder pelo interfone (EMER) e solicitar o retorno do comandante. 
2. Observar o RATE e Altitude da Cabine, se estes estiverem subindo, o copiloto deverá, solicitar ao 
órgão ATC uma descida imediata para o FL100, se necessário declarar “PAN PAN PAN”. 
3. O copiloto inicia uma descida rápida e uma vez estabilizado na descida, efetua o QRH da pane 
apresentada. 
4. Se durante a descida ocorrer o aviso de CAB ALTITUDEHI, o copiloto deverá imediatamente fazer 
os Memory Itens pevistos e ler o CAB ALTITUDE HI QRC checklist. 
5. O comandante só retornará ao seu posto após o aviso de “Tripulação Atingimos o Patamar de 
Segurança”. 
 
PRESSURIZATION SYSTEMS FAILS 
Um ponto extremamente importante nas falhas de pressurização é o acompanhamento da razão e 
altitude da cabine. Observe se o RATE e ALTITUDE da cabine estão estáveis, se afirmativo, leia e 
execute o checklist correspondente. Entretanto se RATE e ALTITUDE da cabine estiverem subindo, 
solicite imediatamente uma “descida rápida” para um nível inferior (limitado a MEA / MORA). Neste 
caso é importante a coordenação com o órgão ATC da área. 
Fique atento para que a altitude da cabine não atinja 9.700ft e tenhamos a condição de CAB 
ALTITUDE HI o que nos levará a fazer uma Descida de Emergência. 
 
Caso seja necessário voar a baixas altitudes consulte as seguintes tabelas no QRH: 
LRC ALL ENGINES FL 100 – SOP 6.11.1 
FUEL AND TIME FOR LEVEL FLIGHT – QRH P18 
 
PNEUMATIC - FALHA DAS BLEEDS 
A manobra de falha de ambas as Bleeds é baseada no cenário que a aeronave foi despachada com 
uma Bleed inoperante (BLEED 1 (2) LEAK), e ao atingir o FL310 ocorre a falha da segunda Bleed. 
Neste caso o PF deverá fazer uma DESCIDA RÁPIDA (vide título neste resumo), e quando estabilizado 
na descida ler o QRH 2–4 / BLEED 1 (2) FAIL checklist a fim de tentar recuperar a Bleed. 
Observar que nesta falha deveremos rodar o EPOP de decolagem com ECS OFF, setar ECS OFF no 
FMS. Na condição de (Bleed Leak) o DDPM informa que não podemos usar a Bleed da APU. 
A razão de decolar ambas as Bleeds dos motores desligadas, é para evitar a diferença de potência 
entre os motores. A bleed remanescente retomara a pressurização da aeronave ao passar por 500ft 
AFE se bimotor, entretanto se nesta condição ocorrer a falha de um motor, a bleed disponível só vai 
assumir as PACKs após 9.700ft AGL. (DDPM 3-36) 
Como não podemos fazer uso da Bleed da APU, o que nos permitiria ascender até o FL150, devemos 
nos manter abaixo ou no FL100 e retornar para o pouso. 
 
NOTA: Atento ao informativo B-OPS 027 que determina: No caso do voo ser despachado com uma 
bleed inoperante e existir previsão de formação de gelo na rota, o voo deverá ser despachado no 
FL150 e a APU deverá permanecer ligada durante todo o voo alimentando as PACKs. 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 79 
 
PRESN AUTO FAIL 
QRH 2-12 
Este alerta indica que ocorreu a falha do controle automático para ambos os canais do sistema de 
pressurização. O checklist orienta a fazer um resset do sistema e caso não resolva fazer o controle da 
pressurização manualmente. 
 
POUSO EM CONDIÇÃO ANORMAL 
A condição de pouso em condição ou situação anormal é consequência de uma aproximação com 
alguma falha ou anormalidade onde o piloto previamente declarou ao órgão de controle estar em 
emergência (MAYDAY/PANPAN). Nestas condições toda uma estrutura de apoio estará às margens da 
pista aguardando o pouso da aeronave, assim sendo o piloto em comando deverá após o pouso: 
 
1. Parar a aeronave sobre a pista, aplicar o Parking Brake. 
2. Informar aos tripulantes “Atenção aguardem instruções” ou, “Tripulação situação controlada”. 
3. Se necessário realizar os procedimentos de emergência previstos. 
4. Avaliar a condição e imformar a TWR a sua intenão de: Continuar o taxi prosseguindo para o 
estacionamento, ou permanecer sobre a pista aguardando apoio de terra. 
5. Se possível cancelar a condição de MAY DAY liberando o apoio de terra. 
6. Solicite se possível estacionar uma posição remota evitando assim maiores exposições. 
 
RESET GUIDE 
QRH - R1 / SOP 5.3.7 
Conforme a falha anunciada no EICAS podemos (*) realizar um reset de CB, para tal devemos 
consultar QRH - R1 e identificar o local e o CB correspondente. Nesta mesma sessão do QRH (RESET 
GUIDE) são apresentadas todas as mensagems (EICAS) referentes a falhas dos diversos sistemas da 
aeronave, isso nos ajuda a tomar uma decisão antes de ir consultar o DDPM (MEL). 
Obs. O reset de CB só pede ser feito com a aeronave no solo e parada. 
(*) Nem todos os procedimentos contidos no RESET GUIDE peveem ressete de CB. 
 
SLAT / FLAP FAIL 
QRH 7.11 (SLAT) / QRH 7.4 (FLAP) 
A operação dos Slats e Flaps são realizadas elétricamente através dos PDUs (Power Drive Units). 
Existe um sistema de proteção para assimetria entre as superfícies e desagree entre a seletora e as 
superfícies, esta proteção trava o movimento/atuação das superfícies após 3 comandos da seletora 
(extende/recolhe/extende). 
 
Poderemos ter 3 mensagens diferentes no EICAS e 3 Checklist (QRH) destintos: 
FLAP FAIL – Falha nos Flaps, porém os Slats estão operando normalmente (green). 
SLAT FAIL – Falha nos Slats, porém os Flaps estão operando normalmente (green). 
SLAT-FLAP LEVER DISAG – Slats e/ou Flaps não foram para a posição desejada pela seletora. 
 
A tabela se divide em 3 colunas: Posição do Flap, Posição da seletora e Posição do Slat. Vamos nos 
referenciar na posição da seletora do flap (coluna do meio). 
 
Exemplo: Ao comandarmos o Flap para 2 é mostrada a falha “FLAP FAIL” no EICAS. Segundo o QRH 
retornamos a seletora do Flap para posição anterior (Flap 1), aguardamos 10 segundos. Se a pane 
“FLAP FAIL” permanecer no EICAS, deixamos a seletora nesta posição (Flap 1), e com base na tabela 
anexa determinamos as correções de Vref e pista necessárias. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 80 
 
No QRH referente a FLAP FAIL existe uma segunda tabela de configuração caso tenhamos o aviso no 
EICAS de “SHAKER ANTICIPATED”. Neste caso a Vref será acrecida em 5kt e consequentemente o 
comprimento de pista necessário será maior. 
 
IMPORTANTE. Se ao posicionarmos a seletora do Flap para uma determinada posição, for mostrado 
no EICAS outras mensagens, estas “não deverão ser desconsiderdas”, ou seja, devemos efetuar os 
procedimentos previstos para cada anormalidade apresentada. 
 
Se a posição de SLAT / FLAP for desconhecida (Amber Dashes) considere a menor das posições. 
 
Por exemplo: Se os SLAT / FLAP falharem entre as posições 1 e 2, considere que os mesmos estão na 
posição 1. Também, verifique o Speed Tape, as indicações de High Speed são referentes a posição da 
superfície e não a posição da manete de SLAT / FLAP. 
 
Decisões a serem consideradas antes da aproximação: 
 Abaixo da VFS com Flap menor do que previsto devemos voar com HDG/BNK ativado. 
 So devemos armar o APP (ILS ou GP) ou NAV (LOC) quando no eixo da aproximação final, pois 
estas funções desarmam a condição HDG/BNK. Flap menor do que o previsto. 
 No caso de arremetida a 400ft solicitar HDG/BNK até atingir a VFS. 
 Pista mais favorável em comprimento e assistência a aeronave e seus ocupantes. 
 Configurar a aeronave para o pouso com antecedência (8NM da pista), porem observe no QRH a 
informação de “Landing Configuration”, as ações que aparecem na sequencia só devem ser 
executadas quando formos iniciar a aproximação para o pouso (não antes). 
 A razão de descida na aproximação poderá exceder os 1000ft/min. 
 Use reverso máximo. 
 Em caso de arremetida, o SLAT / FLAP será o da aproximação. 
 Leia todo o checklist, anote as velocidades e o comprimento de pista requerido, porem só inicie a 
configurar a aeronave quando for iniciar a aproximação. 
 
Observe inicialmente as limitações de FLAP/SLAT estendido: 
QRH A24 
Altitude máxima 20.000ft. 
 Flap 1 = 230kt. 
 Flap 2 = 215kt 
 Flap 3 = 200kt. 
 Flap 4/5 = 180kt. 
 Flap Full= 165kt. 
 
Escolha do procedimento de aproximação. 
A utilização do AP e do A/T é recomendável. Faça o procedimento de maior precisão para a pista 
escolhida. Em caso de uma aproximação visual, inserir uma aproximação no FMS para referência. 
Cruze o FAF na altitude publicada e utilize a rampa de planeio publicada e as informações de razão de 
descidaabaixo do PLAN VIEW da carta JEPPESEN. Utilize FPV ou VNAV para aproximar. 
 
Falha de Flap e/ou Slat na decolagem 
Se ocorrer falha de Flap e/ou Slat durante o recolhimento o que provávelmente ocorrerá após a 
decolagem, o melhor a fazer é limitar a velocidade (limite do Flap) em MAN SPD e após a leitura do 
QRH correspondente retornar para o pouso. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 81 
 
Não existe uma tabela de preformance para voar com Flap ou Slat extendido. Se não for possível, 
prossiga para o aeroporto mais próximo, limite o nível de voo no FL200 e faça as contas de 
autonomia basaedo no Fuel Flow atual. Sem Flap e abaixo da VFS use HDG/BNK. 
 
Utilizaremos o FPR em -3º. Quando a linha tracejada do FPR se alinhar com a marca de 1000ft na 
pista, ajustamos o FPV sobre a mesma. A combinação FPR e FPV pode ser usada em outras fases do 
voo, o exemplo clássico é na condição de Unreliable Airspeed, one vamos posicionar o FPR e FPV no 
Pitch definido pelas tabelas. 
 
Rudusa a potência em IDLE ao cruzar a cabeceira – A aeronave estará com pouco arrasto e com 
excesso de energia. Use reverso em máximo e freio para parar a aeronave nos limites da pista. 
 
Neste caso não teremos o decluter do HUD abaixo de 1500ft. 
 
Coordene com ATC. 
 Um amplo circuito de tráfego. 
 Configure a aeronave numa longa final (8nm). 
 Peça auxílio de bombeiros caso suspeite de um runway over run ou aquecimento dos freios. 
 Avise o ATC da aproximação em alta velocidade. 
 
TRIM RUNAWAY 
QRH 7.24 
AP/TRIM DISC Button . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .PRESS and HOLD. 
Consulte o QRH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 – 24. 
 
NOTA: Se PF for o comandante ele esta acionando o botão no manche, consequentemente não terá 
como ler o QRH, neste caso caberá ao copiloto a leitura do QRH. A comunicação com o ATC pode ser 
feita pelo comandante usando o PTT do painel com a mão esquerda. 
 
TAILSTRIKE 
SOP 3.29.4 
O motivo para ocorrer um Tailstrike (mais comum nos pousos) são o Flare muito alto, permitir que a 
velocidade caia abaixo da Vref e a atitude de pouso muito elevada. Para nos proteger desta condição 
devemos observar o “Tailstrike Pitch Limit Symbol” que é mostrado no HUD quando o Pitch atingir 
10º ANU. O toque na pista ocorre com 12.3º ANU (E190) e 10.6º ANU (E195). 
 
Obs. Embora “essa informação não conste no SOP”, a ocorrência de um Tailstrike durante a 
decolagem deve ser muito bem analisada, pois poderá ter ocorrido danos na fuselagem, o que pode 
vir a ocasionar uma falha estrutural e de pressurização em voo. O melhor a fazer é observar os 
sistemas hidráulicos quanto a possíveis vazamentos, manobrabilidade da aeronave, pressurização e 
retornar para uma inspeção de danos. 
 
UNRELIABLE AIRSPEED 
QRH 8.5 / QRH P 44 / 45 
 Indicações não confiáveis de velocidade são geralmente associadas com bloqueio parcial dos 
Static Systems, danos ou congelamento bem como deterioração dos mesmos, podendo neste 
caso existir diferenças entre as informações nos PFD 1, 2 e o IESS. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 82 
 
 As informações de velocidade no IESS (HORZ STBY) e Ground Speed no PFD são as alternativas 
que os pilotos devem utilizar para contornar esta situação. 
 A CAS mensagems: “IAS ou ALT MISCOMPARE” também estão associadas a esta condição, os 
pilotos podem reconhecer tal condição ao percebê-las. 
 Os pilotos devem investigar para ver quais instrumentos são confiáveis, e se uma condição 
anormal for observada a aeronave deverá ser conduzida de forma adequada conforme as Tabelas 
de Pitch Attitude e Potência, contidas no QRH P44/45. Temos tabelas para: CLIMB, CRUISE, 
DESCENT, HOLDING, TERMINAL AREA e FINAL APPROACH. 
 
Para efeito de treinamento no simulador essa falha deverá ocorrer durante a aproximação quando 
cruzando pelo FL100, assim a sequência de tabelas será: HOLDING (10.000ft), TERMINAL AREA 
(5.000ft) e FINAL APPROACH (1.500ft). 
 
Dica: Como ação inicial até lermos o QRH – Unreliable Airspeed e chegarmos nas tabelas de Atitude e 
Potência (QRH P44/45) para ajustar-se a condição ideal, devemos nos manter acima da MSA, 
posicionar o FPV no horizonte (Climb em 0) e as manetes na vertical ou um pouco menos (+/- 55% a 
60% N1), isso vai assegurar por um bom tempo uma proteção sobre a condição de Stall e obstáculos. 
Agora o PF solicita a leitura do checklist. 
Observe que o checklist pede exatamente para desligarmos o AP e AT e estabelecer uma condição de 
voo estabilizado em atitude e potência. 
 
 Não conectamos AP nem o FD porque estes vão receber informações erradas dos sensores de 
velocidade e altitude da aeronave. 
 Se possível procure manter-se VMC ou solicite uma vetoração para um aeródromo que esteja 
operando VMC. 
 Se IMC solicite uma vetoração longa, de preferencia para uma aproximação ILS. 
 A aproximação será sem AP e AT, em Green Needles (V/L). 
 Mantenha a aeronave limpa (Flap 0) até interceptar o LOC (final longa). 
 Mantendo-se no LOC, quando o GS mover para o 1º DOT comande o Flap 1, 2 e 3 na sequência, 
de tal forma que ao comandar Flap 3 esteja interceptando o GS. 
 Ao capturar o GS, comande Gear Down e Flap 5. 
 Uma vez estabilizado no LOC e GS, o Pitch passa a ser o necessário para seguir o GS, apenas 
trabalhe a potência para manter uma velocidade segura, observe a GS no PFD. 
 Se não existir um procedimento ILS disponível, use o mesmo critério do ILS e só comande Gear 
Down quando for iniciar a aproximação final (passando o FAF) em decida para MDA, use a razão 
de descida prevista na carta. 
 FD - OFF, porém pode-se usar a função FPR/FPV em ambos os HUDs para referência de pitch. 
 
O FMS que a BRID utiliza em suas aeronaves não permite o uso das informações de altitude geradas 
pelo GPS, vide Manual do FMS pag. 6-100. 
 
WX FAIL (Weather Radar Fail) 
AOM VOL 2 – 14.09.05 / QRH R-20 - RESET GUIDE – WX FAIL. 
No E190 não esta previsto fazer o cheque do Radar Meteorológico antes da decolagem, a falha do 
Radar não será anunciada no EICAS, assim para reconhecermos que o mesmo está inoperante 
devemos observar na tela de MAP dois alertas: Primeiro WR no centro da tela e depois o aviso WX 
CNTRL no canto inferior esquerdo, onde originalmente teríamos a informação de TILT. A solução é 
tentar o reset do CB. Vide QRH R-20 / RESET GUIDE – WX FAIL. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 83 
 
NOTA: É possível forçar o funcionamento do radar no solo, para tal devemos: 
1. Ambas telas (MFD) em WX. 
2. Comandar a opção FORCED OVERIDE por 3 vezes. 
 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 84 
 
MANOBRAS 
 
APPROACH TO STALL 
SOP 4.12 
 
 APPROACH TO STALL NA CONFIGURAÇÃO DE DECOLAGEM. 
Manter a configuração de decolagem, desligar o AT e reduzir a potência para 40% N1. 
 
Recuperação. 
1. Comande TOGA aplicando potência máxima. 
2. Posicionar o FPS na linha do horizonte (HUD), não permita a aeronave perder altura. 
3. Aguardar a velocidade chegar na V2 para iniciar a recuperação da altitude. 
4. Com climb positivo solicitar – Gear UP. 
5. Acima de 400ft AFE solicitar: HDG, FLCH, MAN SPD – VFS e Climb Sequence. 
6. Acoplar o AT (tem que tirar de MAX) e depois AP - ON 
 
 APPROACH TO STALL NA CONFIGURAÇÃO DE AERONAVE LIMPA. 
Altitude de Tráfego ou na Transition Altitude. 
Manter AP acoplado, 210kt e SPD BRK em FULL, desligar o AT e reduzir a potência para 40% N1. 
Fazer esta manobra com o SPD BRK comandado, para o aluno observar o autorecolhimento. 
 
Recuperação. 
Nesta recuperação não é previsto perder mais de 100ft. 
1. Desacoplar o AP. 
2. Posicionar o FPS na linha do horizonte (HUD). 
3. Comandar TOGA aplicando potência máxima. 
4. Posicionar a seletora do Speed Brakepara closed (apenas para configurar). 
5. Solicitar: HDG, FLCH E MAN SPD – VFS. 
6. Acoplar o AT (tem que tirar de MAX) e depois AP - ON 
 
 APPROACH TO STALL NA CONFIGURAÇÃO DE POUSO (MDA). 
Manter a MDA e configuração de pouso, desacoplar o AT e reduzir a potência para 40% N1. 
 
Recuperação. 
Nesta recuperação não é previsto perder mais de 100ft. 
1. Desacoplar o AP (se ainda estiver acoplado). 
2. Comandar TOGA aplicando potência máxima. 
3. Posicionar o FPS na linha do horizonte (HUD). 
4. Quando a velocidade atingir a VAC (App Climb Speed), rodar a aeronave para o Pitch de GA. 
5. Solicitar - GA Flaps e na sequência “Gear Up”. 
6. A 1.000ft FLCH (foi uma arremetida) e na sequência, HDG, MAN SPD – VFS e Climb Sequencie. 
7. Acoplar o AT (tem que tirar de MAX) e depois AP - ON 
 
 
 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 85 
 
 APPROACH TO STALL NA CONFIGURAÇÃO DE NÍVEL DE CRUZEIRO. 
Mantendo a configuração de cruzeiro, desligar o AT e reduzir a potência dos motores para IDLE. 
 
Recuperação. 
Nesta manobra de recuperação é previsto perder aproximadamente 2.500ft. 
1. Desacoplar o AP. 
2. Aplicar potência maxima. 
3. Posicionar o PITCH* (HUD) entre 5º e 2º UP (>FL200) - SOP 4.12.2. 
4. Quando atingir a Green Dot, iniciar a recuperação da altitude “nivelar suavemente”. 
5. Reacoplar o AT (tem que tirar as manetes de MAX) e depois o AP. 
6. Restabelecer os modos laterais e verticais (HDG, FLCH ou NAV/VNAV). 
7. Retornar ao nível de voo autorizado. 
*PITCH é a gaivota, não confundir com FPS que é a bolinha. 
 
Potência Máxima (Fire Wall) ou TOGA estão limitados por 5 minutos). 
SOP 2.11.4) 
Todas as vezes que o piloto levar as manetes de potência para o batente de “MAX” as PACKs serão 
desligadas, e os modos básicos (ROLL e FPV) serão anunciados no FMA. 
O AT não reacopla enquanto as manetes não forem retiradas do batente de “MAX”. 
 
DESCIDA RÁPIDA 
Este procedimento deverá ser feito no caso de uma falha de pressurização onde a cabine esta 
subindo lentamente, ou em qualquer situação que exista a necessidade de descer o mais rápido 
possível, exemplo: Fogo abordo, passageiro enfartando, etc. 
 
As ações do PF são realizadas baseadas na operação normal de “uma descida rápida”, a configuração 
da aeronave segue uma sequência lógica: 
1. ATC (PF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NOTIFY. 
2. Fstn Belts Sign . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON. 
3. PA Annouce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Atenção descida rápida! 
4. Altitude (higher of) . . . . . . . . . . . . . . . . . .FL100 or MEA. 
5. AFCS Vertical Mode . . . . . . . . . . . . . . . . FLCH (green). 
6. Thrust Levers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IDLE. 
7. Speed Brake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FULL OPEN. 
8. Airspeed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .As required (310kt). 
 
Recuperação: 
1. ASEL no FMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MAN SPD 250kt. 
2. No Level Off, quando as manetes iniciarem o movimento . . . . . . SPD BRK Close. 
3. Reprogramar os modos necessários (HDG/FLCH ou NAV/VNAV). 
4. Se necessário ler e executar as ações do checklist relativo a anormalidade. 
5. Avaliar a performance: QRH P17 - “Fuel And Time For Level Flight”. 
 
Obs. No QRC II consta: “Emergency Descent”, as ações são basicamente as mesmas, porém por se 
tratar de um procedimento “EMERGENCY” é necessário declarar MAYDAY e selecionar o Transponder 
em 7700. Descida Rápida “não é emergência” (não se declara MAYDAY), é um procedimento de 
urgência onde deverá existir uma coordenação entre: Pilotos, tripulação de cabine e órgão de 
controle. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 86 
 
DESCIDA DE EMERGÊNCIA 
SOP 5.7 
Existem dois tipos de procedimento a ser realizado com base no QRC / QRH. 
 Declarando ao órgão ATC “Descida de Emergência”. 
 Não declarando ao órgão ATC “Descida de Emergência”. 
 
Se ocorrer o alerta de CABIN ALTITUDE HI – Declaramos Emergência ao órgão ATC. 
Se apenas a cabine estiver subindo, fazemos uma Descida Rápida e não declaramos Emergência ao 
órgão ATC. Em ambos os casos observe a MEA / MORA e o procedimento de RVSM recomendado no 
MGO pag. 9-23 e 13-16, SOP 4.20.4.2 e QRH A14. 
 
INFORMAÇÃO: Inicialmente declarar MAY DAY ou PAN PAN, a seguir, se o piloto obtiver contato 
bilateral com o órgão ATC da área e este autorizar a descida na presente rota/proa, o PF assim o fará. 
Caso contrario (sem contato bilateral), o PF deverá ligar as luzes externas da aeronave, livrar o eixo 
da aerovia a 45º, descer para a MORA (FL100 no simulador) e manter-se paralelo a aerovia afastado 
15NM. Setar o transponder em 7700, após em 7600, mantendo essa condição até que obtenha 
contato com o ATC ou obtenha de outra forma uma nova autorização de plano em rota. 
 
DRIFTDOWN 
QRH 14-5 
Temos dois tipos de Drift Down: 
 LONG RANGE DRIFTDOWN – IAS = 265kt (ausência de elevações na rota). 
 OBSTACLE CLEARANCE – IAS = Green Dot (presença de elevações na rota). 
 
1. ATC – NOTIFY. 
2. Autothrottle – OFF. 
3. Thrust Lever – TOGA (se posicionar em “MAX” as PACKs serão desligadas). 
4. TRS – Set CON. 
5. Ajuste a potência manualmente (A/T is OFF). 
6. MAN SPEED - 0.76/265kt. 
7. ALT SEL – FL140, depois refine baseado na tabela do Driftdown. 
8. FLCH – Push. 
9. HDG – Set as required. 
10. Observe os procedimentos de contingência relativos a “Espaço Aereo RVSM”. 
 
 265kt = possibilita a partida do motor em voo (>FL210), não assistida (sem Bleed do APU). 
 Green Dot = 15% > da Stick Shaker e 40º de bank. 
 Engine Airstart não tem proteção do FADEC, em caso de anormalidade o PM deverá interromper 
a partida. 
 Observar no QRH P-38 (One Engine Inoperative) a tabela LRC / Fuel and Time For Level flight. Esta 
tabela tem como finalidade auxiliar o piloto a definir se o combustível remanescente é suficiente 
para continuar o voo até o destino e se necessário ir para a alternativa, ou se devemos procurar 
um aeroporto mais próximo e pousar. A consulta da tabela pode ser feita pela soma das 
distâncias (destino + alternativa), ou pelo combustível remanescente nos tanques. 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 87 
 
EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) 
SOP 4.13 
 
O pictorial do EGPWS aparecerá automaticamente a 10 nm do obstáculo independente de estar ou 
não ativado, e também no primeiro Callout: “Caution Terrain”. Voe HUD (PITCH e depois FD). 
 
Manobra de recuperação de EGPWS. 
1. Thrust Levers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MAX (comandar TOGA) e desligar o AP. 
2. Rodar para . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pitch 15º limitado pela PIL. 
3. Bank Angle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nivelar as asas. 
4. Manter a configuração atual até atingir a MSA do setor e então solicitar: FLCH / HDG / AP e AT. 
5. Solicitar – MAN SPD em VFS e Climb Sequencie se aplicado. 
6. Informar ao órgão ATC o ocorrido. 
 
EVACUAÇÃO 
SOP 5.8 / 5.9.2 / QRC / QRH 14-7 
1. Rever os procedimentos e comunicação com o ATC, comissários e passageiros para evacuação. 
2. Rever as áreas de responsabilidade dos Pilotos no QRH 14 - 7 
3. O copiloto lê e executa o QRC - EVACUATION Checklist sem a necessidade de confirmação do 
comandante. 
4. O comandante faz as comunicações (ATC) e avisos (Tripulantes e Passageiros). 
5. Só realizar a leitura e procedimentos contidos no QRH 14-7 se não existir risco eminente de 
explosão por fogo incontrolado, ditching ou fumaça tóxica abordo. 
6. Como último item previsto no SOP item 5.9.2, o copiloto deverá DESLIGAR AS BATERIAS. 
 
NOTA: Não está especificado quanto tempo o piloto deverá aguardar após o disparo da segunda 
garrafa de extintor para dar inicio a uma Evacuação caso o fogo continue. Pela lógica convencionou-se aguardar mais 30 segundos. 
 
Briefing com a tripulação para uma condição anormal – TEST 
SOP 5.3.6 
 
T ipo da emergência. 
E mergência (preparar a cabine ou não). 
S inal para início de uma evacuação (ECHO VITOR – ECHO VITOR). 
T empo para o pouso. 
 
Anúncios do comandante transmitidos via PA: 
 Se parar na pista: ATENÇÃO, AGUARDEM INSTRUÇÕES. 
 Quando ou se for livrar a pista: TRIPULAÇÃO, SITUAÇÃO CONTROLADA. 
 Se for fazer a evacuação: ECHO VICTOR, ECHO VICTOR. 
 O comandante também avisa a TWR – “BRID iniciando evacuação na pista”. 
 
Dependendo do tipo de emergência (*) ou situação da aeronave o PF pode solicitar o EVACUATION 
checklist independente da falha. 
(*) Exemplo: Colapso do trem de pouso seguido de fogo no motor, o EVACUATION checklist vai 
mandar cortar os motores e disparar os extintores. Ou fogo incontrolável num motor durante a 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 88 
 
aproximação e pouso. É suposto que o checklist de combate ao fogo já foi feito e os extintores 
descarregados, se o fogo continuar o PF deverá solicitar o EVACUATION checklist logo após o pouso. 
 
Após um pouso de emergência, previsto ou não, tão logo a aeronave pare de se movimentar, os 
comissários devem aguardar por 30 segundos por um anúncio do cockpit de “ATENÇÃO, AGUARDEM 
INSTRUÇÕES”, passado esse tempo e nenhum aviso foi feito, o Comissário Líder ou outro comissário 
capacitado deve tentar contato com os pilotos pelo interfone, se estes forem considerados 
incapacitados, o comissário líder deverá julgar a necessidade de iniciar evacuação ou não. 
 
NOTA: Para efeito de homologação da aeronave as Janelas de Emergência não foram consideradas 
com uma “Saida de Emergência” devido a não estar no nível do piso da aeronave e não ter um 
tripulante para opera-la. Deve-se atentar que dependendo da condição que for comandada uma 
evacuação os Flaps poderão não ter atingido a posição 5. Ex. Fogo na APU após o durante o taxi-in. 
 
O QRC de EVACUATION fala em posicionar a “SLAT/FLAP Lever – 5”, não diz que devemos aguardar o 
Flap chegar em 5. Porem existem opiniões contrárias, como não esta escrito no SOP categoricamente 
que o piloto deve aguardar o Flap chegar em 5 para então cortar o/os motores, fica ai mais uma 
decisão para o comandante. SOP 3.1.1 
 
NOTAS: 
 O SOP informa na pagina 5.4.4 que devemos preferencialmente permanecer sobre a pista a fim 
de melhor avaliar a necessidade de uma EVACUAÇÃO de passageiros. 
 Atenção para temperatura dos freios, se a interrupção da decolagem foi feita com aeronave 
pesada e alta velocidade, os freios vão ficar quentes podendo até provocar a fusão das válvulas de 
segurança (750ºC). Existe risco de explosão e fogo no trem de pouso. Provavelmente teremos o 
alerta: “BRK OVERHEAT (450ºC)”, leia o procedimento no QRH 12-5. Aguarde 22 minutos de 
resfriamento com a aeronave calçada antes de nova decolagem para certificar que os pneus não 
vão esvaziar (SOP 6.5). 
 Independente de quem estava operando, na REJECT TO o comandante passa a ser o PF e o 
copiloto PM. 
 Só iniciar uma Evacuação quando da leitura do QRC - EVACUATION Checklist. 
 Estacione a aeronave numa área remota, nunca leve uma aeronave com alta temperatura de 
freios para o GATE, pois poderemos ter outras aeronaves abastecendo ao lado. 
 Em pistas curtas (VIX, SDU, IOS) considere cuidadosamente a interrupção, principalmente se a 
pista estiver molhada. (risco de Over Run). 
 Numa rejeição de decolagem em pistas molhadas por perda de potência em um dos motores e a 
baixa velocidade, o PF só vai conseguir manter a aeronave no alinhamento com ajuda de freio 
diferencial e comando de Nosewheel Steering. Para isso é importante que o PM ajude mantendo 
pressão na coluna do manche para frente, isso possibilita maior atrito e resposta da Nosewheel. 
 
REJECTED LANDING 
SOP 4.4 
1. Manetes para TOGA. 
2. Go Around Flaps (5 para 2 / Full para 4) 
3. Rodar o avião após passar pela Vref +20 ou VAC se monomotor. 
4. Positive Rate - Gear UP 
5. 400ft AFE – (observe o FMA) AP e A/T - ON 
6. 1000ft AFE – FLCH / MAN SPD – VFS / Climb Sequence. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 89 
 
NOTA: A condição LNAV desarma se ocorrer o toque na pista “rejected landing” (observe que LNAV 
fica CYAN no FMA), então inicialmente voar HDG até ativar o ponto seguinte e então solicitar NAV. 
 
REJECTED TAKEOFF 
SOP 5.4 
1. Callout do Comandante - “REJECT”. 
2. Monitorar Autobrake (RTO), se possível manter o autobrake, é mais fácil de controlar. 
3. Aplicar reverso como necessário (depende da velocidade em que ocorreu a interrupção). 
4. Callout do PM. “Ground Spoilers, Reverser Green, 70kt”. 
5. Pare a aeronave sobre a pista e aplique o Parking Brake (Piloto da esquerda). 
6. Comandante faz o 1º aviso pelo PA: “Atenção, aguardem Instruções”. 
7. Copiloto avisa a TWR “BRID parado na pista”. (no caso do aeroporto possuir mais de uma pista, 
informar qual). 
8. Comandante solicita o checklist apropriado (QRC ou QRH). 
9. Copiloto lê o checklist e executa as ações sem a necessidade de confirmação do comandante. 
10. Comandante faz o 2º aviso pelo PA: “Tripulação, Situação Controlada”, ou se necessário solicita 
que o copiloto leia o EVACUATION Checklist. Neste caso o comandante informa a TRW que vai 
iniciar a evacuação dos passageiros sobre a pista. 
 
RVSM (Contingências) 
SOP 4.19 – QRH A14 
Aplicado a espaço aéreo acima ou no FL 290 até o FL 410, separação de 1.000ft limite de desvio de 
200ft e necessidade de equipamentos mínimos para se voar RVSM. Caso não possa observar as 
exigências para vor neste espaço devemos informar ao órgão ACT e abandona-lo. 
 
No caso dos nossos treinamentos isso vai ocorrer nas falhas de motor e de pressurização. Nestes 
casos devemos declarar Emergência (Mayday e 7700) e se não estiver em contato bilateral com o 
órgão ATC, livrar o eixo da Aerovia a 90º, afastando por 15 nm e manter-se pararlelo a mesma até 
obter uma nova autorização de Plano de Voo. (O SOP não detalha exatamente o procedimento, 
porem essa é a regra). 
 
STEEP TURNS 
Esta manobra não esta descrita no SOP, então com base em outros treinamentos vamos fazer da 
seguinte maneira: 
1. Mantendo FL100 e 240kts (maneuvering speed). 
2. Coloque o HDG numa proa determinada (Ex. 000º). 
3. Deslige o AT, AP e FD (para termos SPDt). 
4. Inicie um giro de 180º para um dos lados desfazendo 15º antes de atingir a proa desejada. 
5. Mantenha a inclinação lateral em 45º de bank. 
6. Procure não variar mais de 100ft durante a manobra. 
 
TCAS (Trafic and Colision Advisories System) 
SOP 4.8 
Se o aviso for “CLIMB” ou “INCREASE CLIMB” durante a aproximação, “Arremeta”! 
Se o aviso for: “Monitor Vertical Speed”, desligue o AP e FD e aguarde a chamada seguinte. 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 90 
 
Ação evasiva (TCAS) 
SOP 4.8.5 
1. Comandante – Fstn Belts - ON (no primeiro aviso de TRAFIC! TRAFIC!) 
2. No primeiro aviso de “CLIMB ou DESCENT” o PF - Desliga o AP e posiciona o FPV ( -o- ) para dentro 
do retângulo (Fly-to-Zone) no HUD. 
3. PM - Desliga os FD (SRC) para ter a proteção de SPDt. 
4. PF – Mantém essa condição até o aviso de “CLEAR OF CONFLIT”. 
5. PM - Comunica ao ATC. (BRID XXXX realizou manobra evasiva TCAS) 
 
SPDt (Speed on Thrust) significa que os motores vão controlar a potência em função da velocidade, e 
isso só será possível com o FD desligado. Só é possível desligar o FD após desacoplar o AP. 
 
TOUCH & GO 
Programe a decolagem normalmente. Decole em HDG (no rumo da pista) e ALT SEL ajustada na 
altitude de tráfego (AFE + 1500ft). Na altitude de aceleração, comande FLCH em geen, manual SPD na 
VFS e solicite o Climb Sequencie. Na perna do vento, Flap 1 – 180kt, través da cabeceira Flap 2 – 
160kt, após 30 seg. , gire base comandando o Flap 3 e Geardown. Intercepte a aproximação final a 
800ft/AFE e comande Flap 5 ou Full. 
 
UNUSUAL ATITUDES / UPSET RECOVERY 
SOP 4.10 
Normalmente uma atitude anormal ocorre por desorientação espacial (mais comum, durante o voo 
por instrumentos), turbulência severa, esteira de turbulência ou manobra mal executada. 
 
Essa manobra poderá ser conduzida de duas formas: 
Inicia a 10.000ft, 250kt, AP, A/T e FD ligados. 
 
1. O aluno que efetuará a recuperação deve fechar os olhos e baixar a cabeça enquanto o outro 
piloto cria o cenário. 
2. O piloto que vai criar o cenário deve: Posicionar o avião com um Bank mínimo de 45º e Pitch de 
NU ou ND superior a 25º ou inferior a 10º, o suficiente para aparecer no HUD o circulo com a 
linha do horizonte, ajustar as manetes de potência como desejar. 
3. Agora o aluno é orientado a assumir a pilotagem corrigindo a condição indesejada da aeronave. 
 
A outra maneira de fazer essa manobra (preferencial) é mantemos os automatismos acoplados e 
provocamos a atitude anormal não programada, através da função “Vortex Wake em 50%” do 
Simulador simulando uma Esteira de Turbulência. 
 
Na recuperação (use HUD) 
SOP 4.10.3 
O PF corrige o Pitch e Potência como necessário. 
 Pitch DN – Nivele as asas e trazendo o Pitch (FPV) para linha do horizonte. 
 Ptich UP – Baixe o Pitch (FPV) para linha do horizonte e após nivele as asas. 
 A seguir faça os ajustes de potência que se fizerem necessários para normalizar a velocidade. 
 Restabeleça os modos lateral e vertical (HDG/FLCH) e religue o A/T e AP, retornando a condição 
inicial. 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 91 
 
WINDSHEAR 
SOP 4.9 
 O alerta de WINDSHEAR estará ativo de 10ft RA até 1500ft RA. 
 Independente de ser INCREASE ou DECREASE performance voe HUD / FPV / FD. 
 No momento em que o PF aplicar a potência de TOGA o FD engata no modo Windshear “o circulo 
do FPV ficara sólido”. Callout: “Check Thrust” 
 No PFD um “Caution Windshear” será apresentado em Ambar e um “Warning Windshear” em 
Red. Com o aviso de “Caution Windshear” o piloto ainda pode continuar na aproximação, pois é 
um aviso momentâneo, porem com o alerta de “Windshear / Windshear” a aproximação deve ser 
descontinuada imediatamente. 
 Embora uma Windshear não estaja necessariamente associada com condições de tempo adversas 
tais como: chuva, vento cruzado, CB, etc, é mais provável que ocorra sob estas condições. 
 Se a aeronave estiver desetabilisada nas altutudes previstas (IMC 1000ft ou VMC 500FT AFE) o PF 
deverá antecipar a arremetida. 
 Inclua no briefing as informações contidas no QRH A-24 e MGO 10 – 33. 
 Caso tenha que aproximar em uma área sujeita a Windshear e o comprimento de pista permitir, 
considere aproximar com VREF + 20kt (QRH A-24). 
 
Manobra de recuperação de WINDSHEAR (na decolagem). 
 Thrust Levers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Potência MAX (comande TOGA). 
 Rodar de tal forma a colocar o Flight Path sobre o Guidance Cue (faça a rosquinha). 
 Bank Angle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nivele as asas. 
 Manter a configuração atual até o aviso de WINDSHEAR sumir do HUD, ou 1500ft AGL, então 
inicie a recuperação como numa decolagem, solicitando ao PM seguinte sequência: 
1. Positive R/C – Gear UP (se ainda estiver estendido). 
2. HDG / FLCH / MAN SPD – VFS e Climb Sequencie. 
3. AP e AT (retirar de MAX). 
4. After Takeoff Checklist. 
5. Informe ao ATC a presença de Windshear. 
Obs. Ao sair da condição fique atento para tendência de PITCH UP muito acentuada. 
 
Manobra de recuperação de WINDSHEAR (na aproximação). 
 Thrust Levers . . . . . . . . . . . MAX (comande TOGA) e desligue o A/T. 
 AP OFF . . . . . . . . . . . . . . . . .Coloque o Flight Path sobre o Guidance Cue (faça a rosquinha). 
 Bank Angle . . . . . . . . . . . . . Nivele as asas. 
 O PM deverá fazer os Callouts das altitudes baseado no altímetro barométrico. 
 Manter a configuração atual até o aviso de WINDSHEAR sumir do HUD ou 1500ft AGL, então inicie 
a recuperação como numa arremetida, solicitando ao PM seguinte sequência: 
1. Go Around Flaps, 
2. Positive R/C – Gear UP. 
3. HDG / FLCH / MAN SPD – VFS e Climb Sequencie. 
4. AP e AT (retirar de MAX). 
5. After Takeoff Checklist. 
6. Informe ao ATC a presença de Windshear. 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 92 
 
PERFORMACE 
Algumas tabelas contidas no QRH são de importância para o nosso conhecimento durante o 
treinamento em Simulador, são elas: 
 
 P4 – Expanded Landing Data. 
Esta tebela nos informa as velocidades para pouso em condições normais com Flap 5 ou Full. 
Normalmente em condições normais rodamos o EPOP, porem no caso de urgência para pouso esta 
tabela pode substituir o EPOP. 
 
 P6 – Long Range Cruise Speeds (All Engines). 
Esta tabela serve para calcularmos o tempo de voo em função do peso atual e nível de cruzeiro para 
o aeroporto alternado baseado na velocidade de LRC. 
 
 P12 - Long Range Cruise Altitude Capability (All Engines). 
Esta tabela nos fornece a Altitude Capability em função do peso e ISA (normalmente usamos ISA + 10 
ou + 15). 
 
 P15 / P16 – Tabela de velocidade de aproximação monomotor. 
 
 P17/18 - Long Range Cruise Speeds / Fuel and Time - FL100. 
Usamos esta tabela para saber o tempo de voo e o combustivel mínimo necessário para percorrer 
uma determinada distância. Normalmente utilizada após uma despressurização. 
 
 A20 - HUD A3 (CAT II) Approach. 
Tabela e procedimentos para oeração de Cat II (HUD A3). 
 
 P35 – One Engine Inoperative Long Range Cruise Altitude Capability. 
Esta tabela nos fornece a Altitude Capability (One Engine Inoperative) em função do peso e ISA 
(normalmente usamos ISA + 10 ou + 15). 
 
 P36 - One Engine Inoperative Long Range Cruise Speeds. 
Esta tabela nos fornece a velocidade em cruzeior para voar monomotor. 
 
 P38 - One Engine Inoperative LRC / Fuel and Time for Level Flight. 
Usamos esta tabela para saber o tempo de voo e o combustivel mínimo necessário para percorrer 
uma determinada distância em função do peso e da Altitude Capability. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 93 
 
PROGRAMAS DE TREINAMENTO EM SIMULADOR 
Eventualmente o numero do voo ou as rotas poderão sofrer alterações, entretanto isso não consiste 
em fator relevante para o treinamento. 
 
TREINAMENTO (MOCKUP/SIMULADOR) 
Este treinamento não consta no PTO, o que temos abaixo é uma sugestão de procedimentos a serem 
realizados no MOCKUP ou SIMULADOR. Normalmente composto de 4 lições. 
 
 CPT 1 e CPT 2 
FLIGHT: 
AZU5011 - SBKP/SBCT ALT SBKP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5300 
WEATHER: 
13008 5000 SCT030 25/19 1015 
ROUTE: SCB.UA310.ORANA 
CLR: SBCT FL280 RWY 15 SID KUDGI 1A X SCB 
TWY CLR: PATIO – I – C – D – RWY 15 
COM: TWR 118.25 DEP 125.6 
 
FLIGHT: 
AZU4084 - SBCT/SBKP ALT SBRP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4200 
WEATHER: 
10010 5000 OVC020 24/14 1014 
ROUTE: ILSUM.UZ25.OBMAV 
CLR: SBCT FL310 RWY 15 SID ILSUM 1 X ILSUM 
TWY CLR: G – B – E – BKTRK RWY 15 
COM: TWR 118.15 DEP 120.65 
 
Apresentação do Flight Release e Loadsheet. Havendo disponibilidade de sala de briefing, 
aproveitamos para rodar o EPOP no computador. 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
X X SAFETY AND POWER-UP CHECKLIST (CPT 1) 
X X RECEIVING CHECKLIST 
X X COCKPIT PREPARATION 
X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP 
X X COMANDOS E SELEÇÕES DE GP E DCU 
X X FMS TUNING FUNCTIONS (NAV E COM RADIOS) 
X X BRIEFINGS 
X X BEFORE START 
X X ENGINES START 
X X AFTER START / TAXI OUT 
X X TAKEOFF / AFTER TAKEOFF 
X X CLIMB AND CRUISE PROCEDURES 
X X DESCENT AND APPROACH PREPARATION 
X X PRECISION APPROACH ILS CAT I 
X X LANDING AND AFTER LANDING 
X X PARKING/ SECURING 
 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 94 
 
 CPT 3 
FLIGHT: 
AZU5000 - SBKP/SBGL ALT SBKP 
PERFORMANCE: 
 ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4763 
WEATHER: 
14010 9999 BKN035 25/17 1015 
ROUTE: VULET.UZ42.ESORU 
CLR: SBRJ FL310 RWY 33 SID OBDIK 1B X DORLU 
TWY CLR: PATIO – J – C – E – RWY 33 
COM: TWR 118.25 DEP 125.6 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
X X RECEIVING CHECKLIST 
X X COCKPIT PREPARATION 
X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP 
X X COMANDOS E SELEÇÕES DE GP E DCU 
X X FMS TUNING FUNCTIONS (NAV E COM RADIOS) 
X X BRIEFINGS 
X X BEFORE START 
X X ENGINES START 
X X AFTER START / TAXI OUT 
X X TAKEOFF / AFTER TAKEOFF 
X X CLIMB AND CRUISE PROCEDURES 
X X MEMORY ITEMS 
X X QRC / QRH / CCCC / TEST BRIEFING 
X X DESCENT AND APPROACH PREPARATION 
X X NON PRECISION APPROACH (RNAV / VOR / NDB / LOC) 
X X GO AROUND PROCEDURES 
X X PRECISION APPROACH ILS CAT I 
X X LANDING AND AFTER LANDING 
X X PARKING 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 95 
 
 CPT 4 
FLIGHT: 
AZU4288 - SBGL/SBKP ALT SBRP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4800 
WEATHER: 
12005 5000 SCT035 25/15 1013 
ROUTE: SIDUR.UZ10.TBE 
CLR: SBKP FL300 RWY 10 SID EVRA 1A X SIDUR 
TWY CLR: PATIO – EE – M – O – RWY 10 
COM: TWR 118.0 DEP 126.2 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
X X RECEIVING CHECKLIST 
X X COCKPIT PREPARATION 
X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP 
X X COMANDOS E SELEÇÕES DE GP E DCU 
X X FMS TUNING FUNCTIONS (NAV E COM RADIOS) 
X X BRIEFINGS 
X X BEFORE START 
X X ENGINE ABNORMAL START (HOT / HUNG / APU FAIL) 
X X AFTER START / TAXI OUT 
X X RESET GUIDE 
X X REJECTED TAKEOFF 
X X ENGINE FAILURE TAKEOFF 
X X CLIMB EOSID (VIDE AIRPORT BRIEFING) 
X X PROCEDURES & CONTINGENCIES 
X X QRC / QRH / CCCC / TEST BRIEFING 
X X DESCENT AND APPROACH PREPARATION 
X X ONE ENGINE INOPERATIVE APPROACH (ILS) 
X X GO AROUND PROCEDURES 
X X ONE ENGINE INOPERATIVE APPROACH (ILS) 
X LANDING AND AFTER LANDING 
 X LANDING / EVACUATION PROCEDURE 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 96 
 
TREINAMENTO INICIAL (P) 
Os treinamentos “P” são realizados sem motion mas com visual ligado. 
Algumas manobras poderão serão divididas entre os alunos em função do tempo disponível. 
 
 P-1 
FLIGHT: 
AZU5012 - SBKP/SBRJ ALT SBKP 
PERFORMANCE: 
 ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5300 
WEATHER: 
14010 9999 BKN035 25/17 1015 
 
ROUTE: DORLU.UZ42.ESORU 
CLR: SBRJ FL290 RWY 33 SID OBDIK 1B X DORLU TRN 4025 
TWY CLR: PATIO – J – C – E – RWY 33 
COM: TWR 118.25 DEP 125.6 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
X X SAFETY AND POWER-UP CHECKLIST 
X X RECEIVING CHECKLIST 
X X COCKPIT PREPARATION 
X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP 
X X COMANDOS E SELEÇÕES DE GP E DCU 
X X FMS TUNING FUNCTIONS (NAV E COM RADIOS) 
X X BRIEFINGS 
X X BEFORE START 
X X ENGINES START 
X X AFTER START 
X X TAXI OUT 
X X BEFORE TAKEOFF / TO POSITION 
X X CRG FWD (AFT) SMOKE / FIRE (QRH / RETORNA GATE) FIRE PROTECTION - 17 
X X AFTER LANDING CL 
X X TAXI IN 
X X PARKING 
X X SECURING 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 97 
 
 P-2 
FLIGHT: 
AZU5011 - SBKP/SBCT ALT SBKP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5300 
WEATHER: 
13008 5000 SCT020 25/19 1015 
 
ROUTE: SCB.UA310.ORANA 
CLR: SBCT FL280 RWY 15 SID KUDGI 1A X SCB TRN 4025 
TWY CLR: PATIO – I – C – D – RWY 15 
COM: TWR 118.25 DEP 125.6 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
X SAFETY AND POWER-UP CHECKLIST 
X X RECEIVING CHECKLIST 
X X COCKPIT PREPARATION 
X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP 
X X FMS TUNING FUNCTIONS (NAV E COM RADIOS) 
X X BRIEFINGS 
X X BEFORE START 
X X ENGINES START 
X X AFTER START 
X X TAXI OUT 
X X BEFORE TAKEOFF 
X X TAKEOFF (CALLOUTS) 
X X AFTER TAKEOFF 
X X CLIMB (SPEED ON THRUST / SPEED ON ELEVATOR) 
X X FUNÇÕES VERTICAIS DO GP (FLCH/FPV/VNAV/VS) 
X X FUNÇÕES LATERAIS DO GP (HDG/NAV/LNAV/APP) 
X X CRUISE FLOWS 
X X FLIGHT CONTROL MODES (NORMAL / DIRECT) FLT CONT - 26 
X X FMS – REROUTE (DIRECT TO / REDESTINATION) 
X X DESCENT PREPARATION (ARRIVAL) 
X X FUNÇÕES DO GUINDANCE PANEL (PREVEW / VL / APP) 
X X PROCEDIMENTO ILS CAT I / LANDING (CALLOUTS) 
X X AFTER LANDING 
X X TAXI IN 
X X PARKING 
 X SECURING 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 98 
 
 P-3 
FLIGHT: 
AZU4280 - SBKP/SBGL ALT SBKP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5400 
WEATHER: 
11006 6000 SCT050 25/19 1015 
 
ROUTE: DORLU.UZ37.VUREP 
CLR: SBRJ FL310 RWY 33 SID OBDIK 1B X DORLU TRN 4025 
TWY CLR: PATIO – J – C – E – RWY 33 
COM: TWR 118.25 DEP 125.6 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
X X RECEIVING CHECKLIST 
X X COCKPIT PREPARATION 
X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP 
X X BRIEFINGS 
X X BEFORE START 
X X ENGINE ABNORMAL START (HUNG START / HOT START) ENGINE – 7 / 8 / 9 / 10 
X X TAXI OUT 
X X BEFORE TAKEOFF 
X X TAKEOFF (CALLOUTS) 
X X AFTER TAKEOFF 
X X CLIMB 
X X RADIAL INTERCEPT / REROUTE / REDESTINATION 
X X DESCENT PREPARATION (ARRIVAL) 
X X HOLD / NEW HOLD / HOLD PRESENT POSITION 
X X VOR / RNAV APPROACHES 
X X GO AROUND 
X X ILS CAT 1 & LOC APPROACH / LAND 
X X AFTER LANDING 
 X PARKING / SECURING 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 99 
 
 P4 
FLIGHT: 
AZU4288 - SBGL/SBKP ALT SBRP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4800 
WEATHER: 
12005 5000 SCT035 25/15 1013 
 
 
ROUTE: SIDUR.UZ10.TBE (NB) 
CLR: SBKP FL300 RWY 10 SID EVRA 1A X SIDUR TRN 4025 
TWY CLR: PATIO – EE – M – O – RWY 10 
COM: TWR 118.0 DEP 126.2 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
X RECEIVING CHECKLIST 
X COCKPIT PREPARATION 
X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP 
X X BRIEFINGS 
X BEFORE START 
X EXTERNAL AIR START (APU INOP) / CROSSBLEED START APU – 1 / AC SET (LPU ON) 
X TAXI OUT 
X X BEFORE TAKEOFF 
X X TAKEOFF (CALLOUTS) 
X X AFTER TAKEOFF 
X X CLIMB 
X X HOLD / NEW HOLD 
X BATT 1 (2) OVER TEMP ELECTRICAL – 21 / 22 
 X IRS 1 (2) FAIL NAV FMS – 15 / 16 
X ADS 1 (2) FAIL FLT INST – 9 / 10 / 11 
 X HYD 3 LO PRESS HYDRAULIC – 25 / 26 
X X REDESTINATION 
X X DESCENT PREPARATION (APP. PREPARATION / ARRIVAL) 
X X RNAV / LOC APPROACHES 
X X GO AROUND 
 X ILS CAT 1 APPROACH / LAND 
 X AFTER LANDING 
 X PARKING / SECURING 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 100 
 
TREINAMENTO INICIAL (M) 
Os treinamentos “M” são realizados com motion e visual ligados. 
Algumas manobras poderão serão divididas entre os alunos em função do tempo disponível. 
O segundo aluno já inicia o treinamento com a aeronave alinhada na pista e motores acionados. 
 
 M1 (Nota: Em função das manobras melhor seria inverter: Primeiro a M2 e depois M1). 
FLIGHT: 
AZU5004 - SBSP/SBRJ ALT SBKP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4400 
WEATHER: 
11007 6000 BKN045 25/19 1015 
 
ROUTE: EKIDI.UZ42.ESORU 
CLR: SBRJ FL290 RWY 17R SID PUKRA 1A X DORLU TRN 4025 
TWY CLR: M - E – RWY 17R 
COM: TWR 118.05 DEP 119.6 
 
FLIGHT: 
AZU4288 - SBGL/SBKP ALT SBRP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4800 
WEATHER: 
08010 8000 BKN065 25/15 1015 
 
ROUTE: UMBAD.UZ44.PAGOG 
CLR: SBKP FL300 RWY 10 SID EVRA 1A X SIDUR TRN 4025 
TWY CLR: PATIO – EE – M – O - RWY10 
COM: TWR 118.0 DEP 126.2 
 
P1 P2 MANOBRAS EPROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
X RECEIVING CHECKLIST 
X COCKPIT PREPARATION 
X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP 
X X BRIEFINGS 
X BEFORE START 
X ENGINE ABN START (APU FAIL / ENG START VL OPEN) APU 1 / ENG – START VLV 
X X TAXI OUT 
 X RESET GUIDE BLEED 1 FAIL (AMS – PNEU) 
X X BEFORE TAKEOFF 
X X TAKEOFF (CALLOUTS) 
X X AFTER TAKEOFF 
X X CLIMB 
X X REROUTE / REDESTINATION 
X X ENGINE FIRE / SEVERE DAMAGE ENGINE – ENG FIRE 
X X ENGINE INOP - DESCENT / APP. PREPARATION / ARRIVAL 
X X ENGINE INOP – RNAV APPROACH 
X X ENGINE INOP - GO AROUND 
X X ENGINE INOP - ILS CAT 1 APPROACH / LAND 
X X AFTER LANDING 
 X PARKING (APU INOP) 
 
 
 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 101 
 
 M2 
FLIGHT: 
AZU5004 - SBSP/SBRJ ALT SBKP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4354 
WEATHER: 
09015 9999 SCT075 25/15 1016 
 
ROUTE: DORLU.UZ37.VUREP 
CLR: SBRJ FL290 RWY 17R SID PUKRA 1A X DORLU TRN 4025 
TWY CLR: M - E – RWY 17R 
COM: TWR 118.05 DEP 119.6 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
X RECEIVING CHECKLIST 
X COCKPIT PREPARATION 
X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP 
X X BRIEFINGS 
X BEFORE START 
X TAXI OUT 
X X BEFORE TAKEOFF 
X X TAKEOFF - CROSSWIND 
X X AFTER TAKEOFF 
X X CLIMB / TCAS (TRAFIC AND COLISION ADV SYSTEM) ENV – TRAFIC – AUT SEN 
X X UNUSUAL ATTITUDES 
X X RECUPERAÇÃO DE STALL (FL 100) 
X X STEEP TURNS 
X X FMS – DIRECT TO / REDESTINATION / HOLD 
X X APPROACH PREPARATION / ARRIVAL 
X X FLIGHT CONTROL MODES (NORMAL / DIRECT) 
X X RNAV / VOR APPROACHES - DIRECT MODE FLT CNTRL MODES - OFF 
X X LANDING - CROSSWIND 
X X AFTER LANDING 
 X PARKING 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 102 
 
 M3 
FLIGHT: 
AZU5011 - SBKP/SBCT ALT SBKP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5300 
WEATHER: 
32010 5000 BKN020 23/17 1017 
 
ROTE: VULET.UZ42.ESORU 
CLR: SBRJ FL280 RWY 15 SID KUDGI 1A X SCB TRN 4025 
TWY CLR: PATIO – J – C – E – RWY 33 
COM: TWR 118.25 DEP 125.6 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
X RECEIVING CHECKLIST 
X COCKPIT PREPARATION 
X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP 
X X BRIEFINGS 
X BEFORE START 
X TAXI OUT 
X X BEFORE TAKEOFF 
X X RTO (REJECTED TAKEOFF) ENGINES – 3 / 4 – ATTCS - 57 
X X ENGINE FAILURE TAKEOFF (ENGINE FIRE / ENGINE FAIL) ENGINES – 3 / 4 – FIRE – 1 / 2 
X X ENGINE INOP - APPROACH PREPARATION / ARRIVAL 
X X LOC APPROACH / GO AROUND 
X X ENGINE INOP - ILS CAT 1 APPROACH / LAND 
X X AFTER LANDING 
 X TAXI IN 
 X APU FIRE FIRE PROTECT – 13 / 15 
 X EVACUAÇÃO 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 103 
 
 M4 
FLIGHT: 
AZU4288 - SBGL/SBKP ALT SBRP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4800 
WEATHER: 
10012 CAVOK 25/17 1013 
 
ROUTE: SIDUR.UZ10.TBE 
CLR: SBKP FL 300 RWY 10 EVRA 1A X SIDUR TRN 4025 
TWY CLR: PATIO – EE – M – O – RWY 10 
COM: TWR 118.0 DEP 126.2 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
X RECEIVING CHECKLIST 
X COCKPIT PREPARATION 
X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP 
X X BRIEFINGS 
X BEFORE START 
X TAXI OUT 
X X BEFORE TAKEOFF 
X X RTO (REJECTED TAKEOFF) ENGINES – 3 / 4 – ATTCS - 57 
X X TAKEOFF – WINDSHEAR (após a V1) ENVIR SETUP/WINDSHEAR 
X X REDESTINATION 
X X APPROACH PREPARATION 
 X ELECT. FAILURE (AC BUS 1 OFF) / Fica IDG 2 e APU IDG ELECTRICAL – 9 
 X CONT. ELECT. FAILURE (IDG 2 OIL) / Fica APU IDG ELECTRICAL – 12 
 X CONT. APU FAIL / Fica a RAT (Restabelecer tudo) APU - 1 
X X LOC / VOR APPROACHES 
 X APPROACH - WINDSHEAR / GO AROUND ENVIR SETUP/WINDSHEAR 
X X ILS CAT 1 APPROACH / LAND 
X X ENGINE FAILURE TAKEOFF (COMPRESSOR STALL) ENGINES – 17 / 18 
X X ENGINE FAILURE - ILS APPROACH / GO AROUND 
X X RESTART ALL ENGINES 
X EGPWS - MANOBRA DE EVASÃO VETORAÇÃO 
 X AP FAIL / TRIM RUNAWAY AUTO FLT – 3 -/ FLT CTRL - 6 
X X APPROACH PREPARATION / ARRIVAL 
X X ILS CAT 1 APPROACH / LAND (VETORAÇÃO) 
 X AFTER LANDING 
 X PARKING 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 104 
 
 M5 
FLIGHT: 
AZU5011 - SBKP/SBCT ALT SBKP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5300 
WEATHER: 
13010 4000 BKN020 23/15 1012 
 
ROUTE: SCB.UA310.ORANA 
CLR: SBCT FL280 RWY 15 SID KUDGI 1A X SCB TRN 4025 
TWY CLR: PATIO – I – C – D – RWY 15 
COM: TWR 118.25 DEP 125.6 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
X RECEIVING CHECKLIST 
X COCKPIT PREPARATION 
X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP 
X X BRIEFINGS 
X BEFORE START 
X TAXI OUT 
X X BEFORE TAKEOFF 
X X ENGINE FAILURE TAKEOFF (ENG FIRE / ENG FAIL) FIRE PROT – 3 / 4 / ENG – 3 / 4 
X X REDESTINATION / ARRIVEL 
X X ENG INOP - ILS CAT I APPROACH / GA (Restart) 
 X TCAS (RA) 
 X JAMMED CONTROL WHEEL (PITCH) - RESET FLT CTRL – 21 / 22 
X REDESTINATION / APPROACH PREPARATION 
X FLAP (SLAT) FAIL FLT CTRL – 1 / 3 
X ILS CAT 1 APPROACH / LAND 
X TAKEOFF 
 X CLIMB FL 310 
 X CABIN ALTITUDE HI / PILOT INCAPACITATION AMS PRESS – 3 / 2 
X CLIMB DEPERTURE - TCAS ENVIROMENTAL / TRAFIC 
X X REDESTINATION / APPROACH PREPARATION 
X X ILS CAT 1 APPROACH / LAND (HUD FAIL / AP FAIL) NAV FMS – 23 / 24 AUTO FLT - 3 
X LAND CROSWIND ENVIROMENTAL / WINDSHEAR 
 X UNRELIABLE AIRSPEED FLT INST – 5 / 6 / 7 / 8 
 X ILS CAT 1 APPROACH / LAND 
 X AFTER LANDING 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 105 
 
 M6 (SPECIAL AIRPORT QUALIFICATION – CGH) 
FLIGHT: 
AZU5004 - SBSP/SBRJ ALT SBKP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4500 
WEATHER: 
11010 9000 BKN050 24/12 1015 
 
ROUTE: DORLU.UZ37.VUREP 
CLR: SBRJ FL290 RWY 17R SID PUKRA 1B X DORLU TRN 4025 
TWY CLR: M - E – RWY 17R 
COM: TWR 118.05 DEP 119.6 
 
TREINAMENTO REALIZADO DE ACORDO COM A IAC 3130 EM SIMULADOR E190. 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
X RECEIVING CHECKLIST 
X COCKPIT PREPARATION 
X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP 
X X BRIEFINGS (TO NADP-1) 
X BEFORE START / ENGINES START 
X TAXI OUT 
X X BEFORE TAKEOFF 
X X RTO – REJECTED TAKEOFF (RWY DRY / WET) ENG–3/4 - ENVIR 
SETUP/WEATHER 
X X TAKEOFF (NADP-1) 
X X REDESTINATION / ARRIVEL 
X X RNAV / LOC APPROACHES 
X SIDE-STEP APPROACH / GO AROUND FLT CTROL – 13 
 X GROUND SPOILERS FAIL / REJECTED LANDING FLT CTROL – 13 
X X APPROACH PREPARATION 
X X ILS CAT 1 APPROACH / GO AROUND STATION KILL (Gs / LOC) 
X X ILS CAT 1 APPROACH / LAND 
X X TAKEOFF 
X X VFR TOUCH & GO / LAND 
 X AFTER LANDING 
 X PARKING 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 106 
 
 M7 (SPECIAL AIRPORT QUALIFICATION – SDU) 
FLIGHT: 
AZU5014 - SBRJ/SBKP ALT SBRP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5400 
WEATHER: 
01002 9999 BKN070 25/15 1015 
 
ROTE: SIDUR.UZ10.TBE 
CLR: SBKP FL300 RWY 02R SID IH IC X SIDUR TRN 4525 
TWY CLR: J – D – RWY02R 
COM: TWR 118.7 DEP 126.2 
 
TREINAMENTO REALIZADO DE ACORDO COM A IAC 1013 EM SIMULADOR E190. 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
X RECEIVING CHECKLIST 
X COCKPIT PREPARATION 
X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP 
X X BRIEFINGS 
X BEFORE START / ENGINES START 
X X TAXI OUT 
X X BEFORE TAKEOFF / TAKEOFF 
X X RTO – REJECTED TAKEOFF (RWY DRY / WET) ENG–3/4 - ENVIR 
SETUP/WEATHER 
X X TAKEOFF 
X X REDESTINATION / ARRIVEL 
X X RNAV / VOR APPROACHES 
X X CIRCLING APPROACH / LAND 
X X TAKEOFF 
X X ENG FAILURE TAKEOFF (REV DEPLOYED / COMP. STALL) ENG REV–37/38 – COMP 17/18 
X X PROCEDIMENTO DE CONTINGÊNCIA 
X X LOC APPROACH / GO AROUND 
X X ENGINEINOPERATIVE ILS CAT 1 APPROACH / LAND 
 X AFTER LANDING 
 X PARKING 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 107 
 
 M8 (CAT II) 
FLIGHT: 
AZU4084 - SBCT/SBKP ALT SBRP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4200 
WEATHER: 
10002 R0500 OVC002 14/14 1015 
10002 4000 OVC010 16/14 1015 
 
ROUTE: ILSUM.UZ25.OBMAV 
CLR: SBKP FL310 RWY 15 SID ILSUM1 X ILSUM TRN 4525 
TWY CLR: G – B – E – BKTRK RWY 15 
COM: TWR 118.15 DEP 120.65 
 
TREINAMENTO REALIZADO EM CONFORMIDADE COM A IAC 3208 EM SIMULADOR E190. 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
X RECEIVING CHECKLIST 
X COCKPIT PREPARATION 
X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP 
X X BRIEFINGS / LOW VISIBILITY OPERATION (CMTE) ENVIR SETUP / WEATHER / CAT2 
X BEFORE START / ENGINES START 
X TAXI OUT / LOW VISIBILITY 
X X BEFORE TAKEOFF 
X REJECTED TAKEOFF / LOW VISIBILITY 
X TAKEOFF / LOW VISIBILITY / ENG 1 (2) FAIL - AT V1 ENGINE – 3 / 4 
 X TAKEOFF / ENG 1 (2) FAIL - AT V1 
X X ENGINE AIRSTART (RESTART IS AVAIBLE) 
X X REDESTINATION / ARRIVEL 
 X ILS CAT 1 APPROACH / GO AROUND 
X HUD A3 (CAT II) APPROACH ENVIR SETUP / WEATHER 
X GO AROUND - (GS / RA / HUD / AT) FAILURES NAV FMS – 5 / 13 / 23 - A.FLT - 7 
X HUD A3 (CAT II) ILS APPROACH / LANDING 
 X ILS CAT 1 APPROACH / LAND 
X X AFTER LANDING 
 X PARKING 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 108 
 
GATE CHECK 
Normalmente é aplicado ao final dos Treinamentos Iniciais antes do cheque da ANAC, quando a 
tripulação é composta de dois copilotos. Não é aplicado para fins de renovação e/ou obtenção do 
CHT. 
 
FLIGHT: 
AZU5011 - SBKP/SBCT ALT SBKP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5300 
WEATHER: 
20010 4000 SCT050 14/12 1023 
 
ROUTE: SCB.UA310.ORANA 
CLR: SBCT FL280 RWY 15 SID KUDGI 1A X SCB TNR 4025 
TWY CLR: PATIO – I – C – D – RWY 15 
COM: TWR 118.25 DEP 125.6 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
X RECEIVING CHECKLIST 
X COCKPIT PREPARATION 
X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP 
X X BRIEFINGS 
X X BEFORE START / ENGINES START 
X X BEFORE TAKEOFF 
X X REJECTED TAKEOFF 
X TAKEOFF / WINDSHEAR ENVIR SETUP / WINDSHEAR 
X REDESTINATION / ARRIVEL 
X RNAV APPROACH / LANDING 
X TAKEOFF - ENGINE FAILURE ABOVE V1 ENGINE – 3 / 4 
X REDESTINATION / ARRIVEL 
X RNAV APPROACH / GO AROUND 
X ILS CAT 1 APPROACH / LAND 
 X TAKEOFF - ENGINE FAILURE ABOVE V1 / RESTART ENGINE – 3 / 4 
 X CLIMB FL 100 - AP FAIL / TRIM RUNWAY AUTO FLT – 3 / FLT CTRL - 6 
 X REDESTINATION / ARRIVEL / (VECTORS) / EGPWS VECTORS 
 X APPROACH PREPARATION / ARRIVEL 
 X ILS CAT 1 APP / WINDSHEAR / GO AROUND ENVIR SETUP / WINDSHEAR 
 X VOR / LOC APPROACH / LAND 
X X AFTER LANDING 
 X PARKING 
 
PADRÃO GERAL: 
 Engine Abnormal Start (HUNG / HOT). 
 Rejected Takeoff. 
 Engine Failure Takeoff, ou Normal Takeoff – (Pilot Incapacitation). 
 One Engine Inoerative Non Precision Approach (RNAV / VOR / LOC). 
 One Engine Inoerative Go Around. 
 One Engine Inoerative ILS approach and landing. 
 Engine APU Fire – Evacuation. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 109 
 
PROF CHECK 
Aplicado nos voos de avaliação periódica para todos os pilotos incluindo instrutores e examinadores 
do E190. O Proficiency Check não poderá ser aplicado quando a tripulação for composta apenas por 
dois copilotos, neste caso será aplicado o GATE CHECK. 
Para voos de revalidação do CHT é necessária uma tripulação completa. 
O Proficiency Check poderá ser conduzido conforme julgamento do examinador e em conformidade 
com as exigências da ANAC e PTO da Empresa. Foram sugeridos dois cenários GIG e CWB e as 
seguintes manobras: 
 
FLIGHT: 
AZU4084 - SBCT/SBKP ALT SBRP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4200 
WEATHER: 
15002 700 SCT002 BKN005 09/08 1023 
 
ROTE: ILSUM.UZ25.OBMAV 
CLR: SBKP FL310 RWY 15 SID ILSUM 1 X ILSUM TRN 4025 
TWY CLR: G – B – E – BKTRK RWY 15 
COM: TWR 118.15 DEP 120.65 
 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
X RECEIVING CHECKLIST 
X COCKPIT PREPARATION 
X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP 
X X BRIEFINGS 
X X BEFORE START 
X ENG ABNORMAL START (HOT / HUNG START / APU FAIL) ENGINE – 7/8/9/10/ APU - 1 
X TAXI OUT / RTO – INTERRUPÇÃO DE DECOLAGEM 
X X DECOLAGEM COM FALHA DE MOTOR APÓS A V1 
X X ENG INOP RNAV APPROACH / GA 
X X ENG INOP ILS CAT 1 APPROACH / LAND 
X LOW VISIBILITY TAKEOFF 
 X NORMAL TAKEOFF & CLIMB FL 310 AMS PRES – 1 / 2 
 X CABIN ALTITUDE HI / DESCIDA DE EMERGÊNCIA AMS PRES – 1 / 2 
 X PILOT INCAPACITATION 
 X LOC APPROACH / WINDSHEAR / GO AROUND ENVIROMENTAL / WINDSHEAR 
 X ILS CAT 1 APPROACH / LAND 
X HUD A3 ILS (CAT II) APPROACH / LAND 
 X ENGINE FIRE / EVACUAÇÃO FIRE – 13 / 15 
 
PADRÃO GERAL: 
 O mesmo do Gate Check mais: 
 Falha de pressurização, podendo ser com Pilot Incapacitation. 
 Operação LVTO e CAT II (HUD A3). 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 110 
 
TREINAMENTO ELEVAÇÃO DE NÍVEL (UF) 
Estes treinamentos foram ajustados mantendo o previsto no PTO rev. 10, porem de forma mais bem 
distribuída. 
 
 UF 1 
FLIGHT: 
AZU5004 - SBSP/SBRJ ALT SBKP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4400 
WEATHER: 
15009 FEW015 BKN100 20/16 1023 
 
ROUTE: EKIDI.UZ42.ESORU 
CLR: SBRJ FL290 RWY 17R SID PUKRA 1A X DORLU TRN 4025 
TWY CLR: PATIO – I – C – D – RWY 15 
COM: TWR 118.25 DEP 125.6 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
X RECEIVING CHECKLIST 
X X ENG ABN START / CROSSBLEED START / EXT AIR START ENGINE – 7 / 9 / 11 
X X TAKEOFF / CLIMB / REDESTINATION 
X X TCAS ENVIROMENTAL / TRAFIC 
X X STEEP TURNS 
X X STALLS 
X X UNUSUAL ATTITUDES 
X X FLIGHT CONTROLS DEMO (NORMAL / DIRECT) FLT CTRL - 26 
X X PRESSURIZATION FAIURES 
X X ENGINE FAIL (CRUISE) ENGINE - 
X X HYD 1 LO QTY / OVERHEAT HYDRAULICS – 8 / 13 
X X IDG 1 (2) FAIL ELECTRICAL - 3 
X X SLAT FAIL / FLAP FAIL FLT CTRL – 1 / 3 
X X APPROACH PREPARATION 
X X RNAV / LOC APPROACHES 
X X WINDSHEAR / GO AROUND ENVIROMENTAL / WINDSHEAR 
X X ILS CAT I APPROACH / CIRCLING / LANDING 
 X AFTER LANDING 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 111 
 
 UF 2 
FLIGHT: 
AZU4084 - SBCT/SBKP ALT SBRP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4200 
WEATHER: 
15002 3000 SCT008 09/08 1015 
 
ROTE: ILSUM.UZ25.OBMAV 
CLR: SBKP FL310 RWY 15 SID ILSUM 1 X ILSUM TRN 4025 
TWY CLR: G – B – E – BKTRK RWY 15 
COM: TWR 118.15 DEP 120.65 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
X X REJECTED TAKEOFF 
X X ENGINE FAILURE TO AFTER V1 / ENGINE RESTART (OK) ENG – 3/4 
X X JAMMED CONTROL WHEEL / PITCH AND ROLL FLT CTRL – 21 / 22 / 9 / 10 
X PITCH TRIM RUNWAY FLT CTRL – 6 
 X UNRELIABLE AIRSPEED FLT INST – 5 / 6 / 7 / 8 
X X LOC APPROACH / GO AROUND 
X X ILS CAT I APPROACH / LANDING 
X X GROUND SPOILERS FAIL / REJECTED LANDING FLT CTRL - 13 
X X VISUAL APP / ENGINE FAILURE ON FINAL / LANDING ENG – 3/4 – FIRE PROT – 1/2 
X X TAKEOFF / WINDSHEAR ENIROMENTAL / WINDSHEAR 
X X RNAV APPROACH / WINDSHEAR / GA ENIROMENTAL / WINDSHEAR 
X X ILS CAT I APPROACH / LANDING 
 X AFTER LANDING 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 112 
 
 UF 3 
FLIGHT: 
AZU5014 - SBRJ/SBKP ALT SBRP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5400 
WEATHER: 
14010 9999 BKN035 25/17 1015 
 
ROUTE: DORLU.UZ37.VUREP 
CLR: SBKP FL290 RWY 02R SID IH IC X SIDUR TRN 4025 
TWY CLR: PATIO – I – C – D – RWY 15 
COM: TWR 118.25 DEP 125.6 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEXX MEL / DDPM (BLEED 1 (2) LEAK) 
X X LOW VISIBILITY (TAXI & TAKEOFF) 
X X ENGINE FAILURE TO AFTER V1 / ENGINE RESTART (OK) ENGINE – 1 / 2 
X X HYD 1 AND 2 FAIL HYDRAULICS – 2-26 / 9-25 
X ELECTRICAL EMERGENCY ELECTRICAL - 18 
 X COCKPIT / CABIN SMOKE FIRE – 21 / 23 / 25 / 26 
X X BLEED 2 FAIL / CABIN ALT HIGH / EMERG DESCENT AMS PNEUM – 1 / 2 
X X REDESTINATION / APPROACH PREPARATION 
X X VOR APPROACH / GO AROUND 
X X ILS CAT I APPROACH / LANDING 
 X EVACUATION 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 113 
 
 UF 4 
FLIGHT: 
AZU5011 - SBKP/SBCT ALT SBKP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5300 
WEATHER: 
11005 1000 BKN003 10/11 1023 
 
ROUTE: DIONI.UA310.ORANA 
CLR: SBCT FL280 RWY 15 SID KUDGI 1A X SCB TRN 4025 
TWY CLR: PATIO – I – C – D – RWY 15 
COM: TWR 118.25 DEP 125.6 
 
FLIGHT: 
AZU 5002 - SBGR/SBGL ALT SBKP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 q FUEL 5000 
WEATHER: 
09002 R0500 OVC001 13/13 1024 
 
ROUTE: EKIDI.UZ42.ESORU 
CLR: SBGL FL290 RWY 27R SID ROMI 1A X EKIDI TRN 4025 
TWY CLR: PATIO – G – 09L 
COM: TWR 118.4 DEP 125.6 
 
 TREINAMENTO REALIZADO EM CONFORMIDADE COM A IAC 3208 EM SIMULADOR E190. 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
X COCKPIT PREPARATION 
X X ENGINE START / TAXI OUT 
X X LVTO / RTO (ENGINE FAIL) ENG - 3/4 
X X LVTO / CLIMB / CRUISE 
X X PRESS AUTO FAIL / DESCIDA RÁPIDA AMS PRES – 3 / 2 
X X ILS CAT II (HUD A3) APPROACHES 
X X GA – INSTR & STATIONS FAILS (GS / LOC / RA / AT / 
HUD) 
NAV FMS – 5 / 7 / 13 / 23 
X X ILS CAT II (HUD A3) APPROACHES / LANDING 
 X AFTER LANDING / LOW VISIBILITY TAXI IN 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 114 
 
 UF 5 
FLIGHT: 
AZU4288 - SBGL/SBKP ALT SBRP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4800 
WEATHER: 
12008 5000 SCT035 22/15 1011 
 
ROUTE: SIDUR.UZ10.TBE 
CLR: SBKP FL300 RWY 10 SID EVRA 1A X SIDUR TRN 4025 
TWY CLR: PATIO – EE – M – O – RWY10 
COM: TWR 118.2 DEP 126.2 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
X COCKPIT PREPARATION 
X X APU FAIL - EXTERNAL AIRSTART / CROSSBLEED START APU - 1 
X X RTO – ATTCS FAIL ENGINE - 57 
X X ENGINE FAIL AT V1 / ALT CAPABILITY ENGINE – 53 
X X CLIMB / LRC / 2º ENGINE FAIL (DUAL ENGINE FAIL) ENGINE – 4 (RESET) 
X X DURING DESCENT/ ENGINE AUTO RESTART ENGINE - 2 
X X APPROACH PREPARATION 
X X ONE ENGINE INOP ILS APP / GO AROUND (GS FAIL) 
X X ONE ENGINE INOP ILS APPROACH / LANDING 
X X NORMAL TO / JAMMED CONTROL COLUMN (PITCH) FLT CTRL – 21 / 22 
X X AREA DEPARTURE / TCAS ENVIROMENTAL / TRAFIC 
X APPROACH PREPARATION / VECTORS FOR ILS / EGPWS VECTORS TO TERRAIN ELEV 
 X APPROACH PREPARATION / FLAP (SLAT) FAIL FLT CTRL – 1 / 3 
X X ILS CAT I APPROACH / LANDING / TAXI IN 
 X APU FIRE / EVACUATION FIRE – 13 / 15 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 115 
 
TREINAMENTO PERIÓDICO (RST-1/RST-2) 
Os treinamentos periódicos visam preparar o piloto para o voo de revalidação, assim eles “devem” 
ser direcionados de tal forma, que cubram as manobras a serem executadas no voo de cheque. 
 
 RST-1 (TREINAMENTO REALIZADO DE ACORDO COM A IAC 121 – 1013 EM SIMULADOR E190). 
FLIGHT: 
AZU5004 - SBSP/SBGL ALT SBKP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4360 
WEATHER: 
SBSP - 08002 9999 BKN060 24/12 1015 
 
ROUTE: DURLU.UZ37.VUREP 
CLR: SBRJ FL290 RWY 17R PUKRA 1A X DORLU TRN 4025 
TWY CLR: M – E – RWY17R 
COM: TWR 118.05 DEP 119.60 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
X DECOLAGEM CGH 17R (NOISE ABTN) 
X OPERAÇÃO COM VENTO DE TRAVÉS CGH 17R 
X CLIMB FL120 TCAS ENVIROMENTAL / TRAFIC 
X RETORNO P/CGH - VETORES P/NAXUP / HOLD 7000FT 
X APROXIMAÇÃO CGH - LOC X 35L / (below minimuns) GA STATION KILL (ICO-GS) 
X APP CGH - ILS 35L – WINDSHEAR NA FINAL / GA ENVIROMENTAL / WINDSHEAR 
X RESSETA AS FALHAS E REPOSICIONA NO FL290 
X STALL NO NÍVEL DE CRUZEIRO 
X ENGINE ABNORMAL VIBRATION ENGINE - 20 
X DRIFTDOWN / ENGINE SHUTDOWN 
X RETORNO PARA VCP – VETORES PARA ISESO 7000FT. 
X APROXIMAÇÃO RNAV 33 (ONE ENG INOP) / GA 
X APROXIMAÇÃO ILS RWY 15 (ONE ENG INOP) – LANDING 
 
MEL / DDPM - BLEED 1 LEAK / FUEL FEED 1 (2) FAULT. 
Itens para serem comentados e exercitados no MEL / DDPM / RESET GUIDE durante o briefing. 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
 X HOLD SHORT RWY 17R (MOTORES ACIONADOS) 
 X FUEL FEED 1 (2) FAULT (QRH – RESET GUIDE R-13) FUEL - 
 X DECOLAGEM CGH 17R / WINDSHEAR NA DECOLAGEM ENVIROMENTAL / WINDSHEAR 
 X CLIMB FL120 TCAS ENVIROMENTAL / TRAFIC 
 X UNUSUAL ATTITUDES 
 X FL310 - BLEED 2 FAIL / DESCIDA RÁPIDA AMS PNEU - 2 
 X RETORNO PARA CGH – VETORES PARA NAXUP 7000FT. 
 X APP LOC X RWY 35L (FALHA DE BALIZAMENTO) / GA 
 X VETORES PARA (RAFA – 7000ft) 
 X VETORAÇÃO GRU ILS 27L FLT INST – 5 / 6 / 7 / 8 
 X UNRELIABLE AIRSPEED / LAND 
 X EVACUAÇÃO (ENG / APU FIRE) FIRE PROT – 13 / 15 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 116 
 
 RST-2 (TREINAMENTO REALIZADO DE ACORDO COM A IAC 121 – 3130 EM SIMULADOR E190). 
FLIGHT: 
AZU5014 - SBRJ/SBKP ALT SBRP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5400 
WEATHER: 
350/7 9999 BKN070 28/15 1015 
 
ROTE: SIDUR.UZ10.TBE 
CLR: SBKP FL300 RWY 02R SID IH IC X SIDUR TRN 4025 
TWY CLR: J – D – RWY 02R 
COM: TWR 118.7 DEP 126.2 
 
 OPERAÇÃO DO COMANDANTE 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
X ENGINE ABNORMAL START (HOT / HUNG START) ENGINE – 7 / 9 / 11 
X RTO - RWY 02R (80KT COM PISTA MOLHADA) ENGINE – 3 / 4 
X ENGINE FAILURE AFTER V1 - RWY 02R ENGINE – 3 / 4 
X CONTINGENCE SID – CLB 5000FT 
X VETORAÇÃO (030AD - VULRI / OPSID - HOLD) 
X APROXIMAÇÃO MONOMOTOR / RNAV 33 / GA 
 - NORMALIZA OS MOTORES - 
X VETORES APROXIMAÇÃO LOC RWY 28 – 15 / LAND 
X (*) REPOSICIONA NO SDU RWY 02R 
X (*) TO / CONTROL COLUMN JAMMED (PITCH) FLT CTRL – 9 / 21 
(*) SE SOBRAR NO MINIMO 45 MINUTOS (PRIORIDADE É FAZER O CAT 2). 
 
FLIGHT: 
AZU4084 - SBCT/SBKP ALT SBRP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4200 
WEATHER: 
CLM FOG 09/10 1018 – LOW VISIB IN PROG 
CLEARANCE: SBKP FL310 RWY 15 ILSUM 1 TRN 4025 
ROTE: ILSUM1.UZ25.OBMAV 
TWY CLR: E – BKTRK RWY 15 
COM: TWR 118.15 DEP 120.65 
 
X LOW VISIBILITY TAXI OUT ENVIROMENTAL 
X LOW VISIBILITY TO - RWY 15 ENVIROMENTAL 
X APROXIMAÇÃO ILS CAT II (HUD A3) ILS V RWY 15 ENVIROMENTAL 
 
 OPERAÇÃO DO COPILOTO 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
 X TO POINT RWY 15 / MOTORES ACIONADOS 
 X DECOLAGEM DA RWY 15 – ENGINE FAIL ENGINE – 3 / 4 
 X CONTINGENCE SID – VETORES PARA CT009 FL070 
 X APROXIMAÇÃO MONOMOTOR RNAV RWY 33 / GA AUTO FLT - 3 
 X VETORAÇÃO PARA CT003 - ILS RWY 15 / LAND 
 X EGPWS - DECOLA RWY 15 – HDG 175º E 4000FT (AP ON) VECTORS TO HI TERRAIN 
 X (*) CLIMB FL 300 – CAB ALT HI / DEPRESSURISATION AMS PNEU 
 X APROXIMAÇÃO VOR RWY 33 / LAND 
 X PILOT INCAPACITATION (CMTE DECOLANDO) 
(*) SE SOBRAR TEMPO POIS JÁ FOI PRATICADO NO RST-1 (PRIORIZE O PILOT INCAPACITATION). 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 117 
 
TREINAMENTO - RNP AR 
 
FLIGHT: 
AZU5011 - SBKP/SBCT ALT SBKP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5300 
WEATHER: 
20010 4000 SCT050 14/12 1023 
 
ROUTE: SCB.UA310.ORANA 
CLR: SBCT FL280 RWY 15 SID KUDGI 1A X SCB TNR 4025 
TWY CLR: PATIO – I – C – D – RWY 15 
COM: TWR 118.25 DEP 125.6 
 
 RNP-AR REGULATION, CONCEPT, DEFINITIONS AND CHARACTERISTICS 
 EQUIPMENT COMPONENTS, CONTROLS, DISPLAYS AND ALERTS 
 MEL REQUIREMENTS AND SYSTEM LIMITATIONS 
 PRIOR-TO-FLIGHT PROCEDURES 
 RNP-AR APPROACH AND GO-AROUND PROCEDURES ABNORMALS DURING THE APPROACH 
 CREW COORDINATION AND STANDARD CALLOUTS 
 
ELEMENT SET FOR BOTH PILOTS: 
THE AIRCRAFT IS PARKED AT SBKP AND IS READY FOR COCKPIT PREPARATION WITH RA 2 FAIL; 
RNP-AR PREFLIGHT CHECKLIST & PROCEDURES: 
MINIMUM CONFIGURATION, NDB CURRENCY & POS INIT, FLIGHT PLAN & PERF INIT, GPS NOTAM & 
PRAIM, NAVAID NOTAM, TAKEOFF BRIEFING; 
ENGINE START; AFTER START; 
BEFORE TAKEOFF PROCEDURES; NORMAL TAKEOFF: FMS NAVIGATION, LNAV, VNAV. 
AFTER TAKEOFF PROCEDURE; 
HOLD AT UMRIX 
 1º APPROACH: SBKP RNAV (RNP) X RWY 15; 
RNP-AR APPROACH BRIEFING; 
NORMAL APP (VISUAL CONDITIONS) AEO LANDING. 
 2º APPROACH: SBKP RNAV (RNP) X RWY 15; 
RNP-AR APPROACH BRIEFING; 
BELOW MINIMUMS – NO VISUAL; 
RNP-AR GO-AROUND; 
 3º APPROACH: SBKP RNAV (RNP) X RWY 15; 
RNP-AR APPROACH BRIEFING; 
DUAL GPS FAILURE; 
RNP-AR GO-AROUND; 
REVERSAL TO RADIO POSITION UPDATING; 
 4º APPROACH SBKP RNAV (RNP) X RWY 15; 
RNP-AR APPROACH BRIEFING; 
ENGINE FAIL DURING RF LEG GO-AROUND; 
 5º APPROACH: SBKP RNAV (RNP) X RWY 15; 
APP WITH TAILWIND 
AEO LANDING 
TAXI-IN 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 118 
 
REQUALIFICAÇÕES (RQL1/RQL2/RQL3) 
O piloto afastado de voo entre 90 dias a 12 meses fará as fases RQL-1 e RQL-2, se afastado mais de 12 
meses até 36 meses, o mesmo deverá fazer além de 2 dias de Mockup as 3 fases de requalificação. 
Após o treinamento de requalificação o piloto será avaliado por um examinador da Empresa. 
 
 RQL-1 
FLIGHT: 
AZU4433 - SBKP/SBCT ALT SBKP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4400 
WEATHER: 
11005 1000 BKN003 10/11 1023 
 
ROUTE: DIONI.UA310.ORANA 
CLR: SBCT FL300 RWY 15 SID KUDGI 1A X SCB TRN 4025 
TWY CLR: PATIO – I – C – D – RWY 15 
COM: TWR 118.25 DEP 125.6 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
X COCKPIT PREPARATION (BRIEFINGS) 
X NORMAL ENGINES START / PUSHBACK / TAXI OUT 
X NORMAL TAKEOFF / CLIMB / CRUISE 
X DESCENT / APPROACH (BRIEFINGS) / LAND 
X AFTER LAND / TAXI IN / SHOUTDOWN 
 
FLIGHT: 
AZU4084 - SBCT/SBKP ALT SBRP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4300 
WEATHER: 
15002 3000 SCT008 09/08 1015 
 
ROTE: ILSUM.UZ25.OBMAV 
CLR: SBKP FL310 RWY 15 SID ILSUM TRN 4025 
TWY CLR: E – BKTRK RWY 15 
COM: TWR 118.15 DEP 120.65 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
 X COCKPIT PREPARATION 
 X (ABNORMAL) ENGINE START / PUSHBACK / TAXI OUT ENGINE – 7 / 9 / 11 / APU - 1 
 X NORMAL TAKEOFF / CLIMB (BLEED FAIL) / CRUISE AMS PNEU - 1 
 X DESCENT / LOC - RNAV APPROACH (GO AROUND) 
 X ILS APPROACH / LAND 
 X AFTER LAND / TAXI IN / SHOUTDOWN 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 119 
 
 RQL-2 
FLIGHT: 
AZU4023 - SBRJ/SBKP ALT SBRP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4800 
WEATHER: 
01002 9999 BKN070 28/15 1015 
 
ROTE: SIDUR.UZ10.TBE 
CLR: SBKP FL300 RWY 02R SID IH IC X SIDUR TRN 4024 
TWY CLR: J – D – RWY 02R 
COM: TWR 118.7 DEP 126.2 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
X COCKPIT PREPARATION (BRIEFINGS) 
X NORMAL ENGINES START / PUSHBACK / TAXI OUT 
X ENGINE FAIL – RTO ENGINE – 3 / 4 
X ENGINE FAIL TAKEOFF / ENGINE RESTART ENGINE – 3 / 4 
X CLIMB (TCAS) ENVIROMENTAL / TRAFIC 
X CRUISE - PRESSURISATION FAIL / EMERGENCY DESCENT AMS PRES – 1 / 2 
X NON PRECISION APPROACH / GO AROUND 
X ENGINE FAIL APP – RNAV - VOR APP / GO AROUND 
X ENGINE FAIL APP - ILS APP / LAND 
X AFTER LAND 
 
 FLIGHT: 
AZU4288 - SBGL/SBKP ALT SBRP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 5000 
WEATHER 
SBGL - 11005 9999 BKN070 28/15 1015 
 
ROTE: SIDUR.UZ10.TBE 
CLR: SBKP FL300 RWY 010 EVRA 1A X SIDUR TRN 4025 
TWY CLR: PATIO – EE – M – O – RWY10 
COM: TWR 118.0 DEP 126.2 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
 X ENGINES RUNING / TO POSITION / BLEED 1 LEAK MEL - ATA 36 
 X NORMAL TAKEOFF / CLIMB 
 X CRUISE – BLEED 2 FAIL / RAPID DESCENT AMS PNEU – 2 / AMS PRES - 2 
 X ILS APROACH / LAND 
 X TAXI IN – APU FIRE / EVACUATION FIRE PROT – 13 / 15 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 120 
 
 RQL-3 
FLIGHT: 
AZU4433 - SBKP/SBCT ALT SBKP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4400 
WEATHER: 
11005 RVR 800 BKN002 10/11 1023 
 
 
ROUTE: DIONI.UA310.ORANA 
CLR: SBCT FL300 RWY 15 SID KUDGI 1A X SCB TRN 4025 
TWY CLR: C – D – RWY15 
COM: TWR 118.25 DEP 125.6 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
X COCKPIT PREPARATION (BRIEFINGS) 
X NORMAL ENGINES START 
X RTO – TIRES FAIL AT 80 KT LND GEAR - 44 
X NORMAL TAKEOFF / CLIMB (IDG 1 OIL) ELECT - 11 
X CRUISE – ENGINE 1 ABN VIBRATION / ENG SHUTDOWN ENGINE - 19 
X ENG INOPERATIVE - RNAV APPROACH / GA 
X ENGINE INOPERATIVE – ILS APPROACH / LAND 
X LVTO (LOW VISIBILITY TO) 400M 
X INITIAL CLIMB (DOOR OPEN) RETURN TO SBCT 
X ILS CAT II APPROACH (HUD A3) / GO AROUND / LAND 
 
 
FLIGHT: 
AZU4084 - SBCT/SBKP ALT SBRP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4300 
WEATHER: 
15002 3000 SCT020 09/08 1015 
 
ROTE: ILSUM.UZ25.OBMAV 
CLR: SBKP FL310 RWY 15 SID ILSUM X ILSUM TRN 4265 
TWY CLR: E – BKTRK RWY 15 
COM: TWR 118.15 DEP 120.65 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
 X ENGINES RUNING / TO POSITION 
 X ENGINE FAILURE TAKEOFF – ENGINE FIRE FIRE PROT - 3 
 X ONE ENGINE INOP RNAV APPROACH / GO AROUND 
 X ONE ENGINE INOP ILS APPROACH / LAND 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 121 
 
TREINAMENTO – HUD/HGS 
 
FLIGHT: 
AZU4084 - SBCT/SBKP ALT SBRP 
PERFORMANCE: 
ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4200 
WEATHER: 
15002 700 SCT002 BKN005 12/10 1020 
 
ROTE: ILSUM.UZ25.OBMAV 
CLR: SBKP FL310 RWY 15 SID ILSUM 1 TRN 4025 
TWY CLR: E – BKTRK RWY 15 
COM: TWR 118.15 DEP 120.65 
 
P1 P2 MANOBRAS E PROCEDIMENTOS MALFUNCTION INDEX 
X RECEIVING CHECKLIST 
X X COCKPIT PREPARATION 
X X FLIGHT PLAN LOADS / EPOP 
X X BRIEFINGS (LVTO) 
X X BEFORE START 
X X LV TAXI OUT 
X X LVTO / RTO 
X X LVTO / ENGINE FAIL TO (RESTART) 
X X TCAS (CLIMB) 
X X STEEP TURNS 
X X UNUSUAL ATTITUDES 
X X STALL RECOVERY 
X X ILS CAT 1 APPROACH / 1000FT AFE VMC APP (AP OFF) 
X X Uso do FPR com ângulo de 3º – HUD / LAND 
X TO / WINDSHEAR 
 X TO / ILS CAT 1 APPROACH / WINDSHEAR / GA 
X X APPROACH PREPARATION (ILS CAT II – HUD A3) 
X X PRECISION APPROACH (ILS CAT II) / LAND 
X X AFTER LANDING 
 X LV TAXI IN 
 X PARKING 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 122 
 
SISTEMAS DA AERONAVE 
 
GENERALIDADES DA AERONAVE 
Asa baixa, biorreator para médias e curtas distâncias. 
EMB190 - comprimento 36,25m/envergadura 28,72m/altura do estabilisador 10,57m 
Peso máximo de decolagem, 51.800kg e de pouso 44.000kg para o Emb 190. 
 
Lavatórios 
Os lavatórios não estão equipados com máscaras de oxigênio. 
A descarga do vaso sanitário funciona por diferencial de pressão acima do FL180 e com auxilio de um 
motor elétrico abaixo do FL180. Se o tanque de dejetos estiver totalmente cheio a descarga será 
bloqueada. A capacidade do tanque é 95 litros. 
 
Sistema de água potável 
Sistema é pressurizado pela Bleed do APU ou do motor. Em caso de inoperância da Bleed e quando a 
aeronave estiver no solo o sistema não funcionará. Em voo se a pressão cair abaixo de determinados 
valores o sistema também não funcionará. Voos com até 4 horas de duração poderão ser 
despachados com 50% da capacidade do reservatório de água. A capacidade do sistema é de 
aproximadamente 109 litros. Após 2 minutos do recolhimento do trem de pouso as válvulas 
começam a drenar a água dos lavatórios para fora da aeronave. 
 
LUZES EXTERNAS 
 
Luzes de Navegação: Deverãoestar sempre ligadas quando a aeronave estiver energizada, chamando 
atenção para as extremidades. Em cada lado existem 2 lâmpadas da mesma cor. A aeronave pode ser 
despachada para voos noturnos com apenas uma luz de cada lado. Para voos diurnos poderá ser 
despachada com este sistema inoperante. 
 
Luzes Anti-Colisão (beacon): Deverão ser ligadas antes do inicio do movimento da aeronave 
(reboque) e do acionamento dos motores. Podem estar inoperantes desde que as Strobe Lights 
estejam funcionando ou em voos no período diurno. 
 
Logo Lights: Devem ser ligadas entre o por e o nascer do sol, ou condições de baixa visibilidade em 
solo. Estão instaladas no estabilizador horizontal. 
 
Luzes de Taxi: Deverão estar ligadas quando a aeronave estiver se deslocando por meios próprios. Em 
cruzamentos de pistas a nose taxi e side taxi deverão ser ligadas. 
A nose taxi light deve ser ligada após o sinal livre do mecânico e assim permanecer até 10.000ft AFE. 
Com o switch na posição ON a luz desligará automaticamente quando o trem do nariz for recolhido. 
Na descida deverá ser religa quando abaixo de 10.000ft AFE. 
Side taxi lights devem ser ligadas ao sair do pátio, ingressando numa taxiway e desligadas de 10.000ft 
AFE. Durante a descida, ligadas a 10.000ft AFE e desligadas ao ingressar no pátio. 
 
Luzes de Inspeção: Ligadas ao ingressar na pista para decolagem, na subida até 10.000ft AFE e 
durante a descida ao cruzar 10.000ft AFE até livrar a pista de pouso. Podem estar inoperantes desde 
que procedimentos deicing não requeiram o seu uso. 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 123 
 
Strobe Lights: Ligadas ao ingressar na pista de decolagem e desligadas ao livrar a pista após o pouso. 
Podem estar inoperantes para operações diurnas, neste caso as Red Beacons (inferior e superior) 
deverão ser selecionadas para bright pela manutenção. 
 
Faróis de Pouso: Devem ser ligados quando a decolagem for autorizada e durante a subida até 
10.000ft AFE. Na descida ao cruzar 10.000ft AFE até livrar a pista após o pouso. A ciclagem 
(ON/OFF/ON) em voo deve ser evitada em função da durabilidade das lâmpadas. Podem ser 
desligadas em condições de baixa visibilidade. 
 
LUZES INTERIORES 
 
Dome Lights: No cockpit existem duas Dome Lights, alimentadas pela ESS DC BUS 3 (funcionam em 
caso de emergência elétrica), para que as Dome Lights funcionem é necessário que as baterias 
estejam ligadas. 
 
Luzes de Cortesia: Consistem em iluminação da área próxima a porta 1L, 1R e degrau da cabine de 
comando. Ficam na posição OFF no painel dianteiro de comissários. Em caso de uso, deve-se passar o 
switch para AUTO. Com a aeronave desenergizada a HOT BAT BUS alimenta o sistema por 5 minutos. 
NOTA: Ao pressionar RESET esta luz acende por mais 5 minutos. 
 
Luzes do Compartimentos: As luzes em todos os compartimentos de carga e serviço são acionadas 
através do door micro-switch. 
 
Luzes de Emergência: As luzes de emergência serão ativadas no caso de perda da DC BUS 1. São 
alimentadas por 6 baterias independentes (ELPU-Emergency Light Power Unit) 3 instaladas na parte 
dianteira da aeronave e 3 na parte traseira. Fornecem energia por aproximadamente 10 minutos. 
Podem ser comandadas tanto do painel de comissários quanto da cabine de comando. A mensagem 
EMER LT ON aparece no EICAS em caso de ativação. 
 
Tiras Foto-luminosas: Existem ao longo do corredor, de forma continua, ate as proximidades das 
saídas de emergência, onde apresentam indicadores vermelhos. Para sua recarga é necessário luz 
direta da própria cabine ou luz natural. Sua recarga leva aproximadamente 15 minutos e seu efeito é 
de 7 a 8 horas. Para despacho somente 10% delas podem estar inoperantes. 
 
Avisos Luminosos: A cabine de passageiros dispõe de sinais para orientação da tripulação e 
passageiros. 
São eles: Return to Seat, Lavatory Occupied, No Smoking e Fasten Belts. Os dois últimos são 
automaticamente acionados em caso de despressurização ou quando a altitude de cabine atingir 
14.000ft. 
 
EQUIPAMENTO DE EMERGÊNCIA 
 
E190 – Cabine de Comando (é o que interessa para o simulador) 
PBE – PROTECTIVE BREATHING EQUIPMENT 1 
EXTINTOR DE INCÊNDIO DE HALON 1 
COLETE SALVA-VIDAS PARA TRIPULAÇÃO 3 
LANTERNAS 2 
MACHADINHA 1 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 124 
 
ELT (Emergency Locator Transmiter) 
Pode ser acionado automaticamente com impacto de 5G ou manualmente pelo switch no painel 
frontal. Possui bateria própria. Transmite em 406mhz a cada 50 segundos por 24hs. Também 
transmite continuamente em 121.5mhz e 243mhz até o esgotamento das baterias o que leva 
aproximadamente 72 horas. 
Um LED no Remote Switch Panel piscará continuamente se o sistema for acionado ou se uma falha 
no sistema for detectada. 1 flash significa falha no G switch, 3 flashes indicam falha de transmissão 
em 406 mhz e 7 flashes significa falha da bateria. 
 
Portas da Aeronave 
Em caso de pouso na água todas as portas da cabine podem ser utilizadas como saídas de 
emergência, pois ficam acima da linha d’água. 
A porta da cabine de comando é reforçada contra disparos de pequenos projeteis. Possui uma trava 
eletromecânica que é comandada no Cockpit Door Control Panel e também no Passenger Cabin 
Control Panel. 
O painel da cabine de passageiros possui um Emergency Call Pushbutton que se pressionado por 3 
segundos inicia a sequência de alarmes (3 chimes de 4 segundos com intervalos de 9 segundos). Após 
a sequência de alarmes se em 30 segundos o botão INHIB não for pressionado no cockpit a porta se 
abre. Se o botão INHIB for pressionado o sistema é inibido por aproximadamente 8 minutos e a porta 
não abre. 
 
Porta e Janelas de Emergência 
As quatro portas e as duas janelas sobre as asas podem ser utilizadas como rota de fuga numa 
evacuação, sendo que as janelas sobre as asas não são consideradas como saídas de emergência por 
não estarem no nível do assoalho e não ter um tripulante operando. 
Se utilizando as duas janelas sobre as asas os passageiros devem escorregar pelo bordo de fuga das 
asas junto a fuselagem. 
As janelas do cockpit possuem cordas para auxiliar a saída dos pilotos, e as quatro portas estão 
equipadas com escorregadeiras auto-inflaveis. 
 
COMPARTIMENTOS DE CARGA 
A aeronave possui dois compartimentos de carga pressurizados e ventilados. São classe C (possuem 
sistema independente de detecção e combate ao fogo e/ou fumaça), provendo alertas e comando 
para combate no Over Head Panel. 
 
NOTA: Em função do transporte de volumes com grandes dimensões a empresa removeu as redes do 
porão traseiro (porão 2), assim para efeito de balanceamento os dois compartimentos de carga e/ou 
bagagem são considerados como um único compartimento. 
No EMB190 a capacidade máxima é de 1.850Kg no porão dianteiro e 1.440Kg no traseiro. 
 
NOTA: Apenas o compartimento dianteiro é indicado para o transporte de animais vivos, pois além 
da pressurização e ventilação, ele também é aquecido. 
 
IFE (In Flight Entertainment) 
Sistemas de TV – FILMES – MUSICA 
O uso do PA inibe PBS (Passenger Briefing System) 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 125 
 
Configuração do Cockpit 
Temos cinco DUs no painel frontal do cockpit, estes possuem 4 modos de transferência para o caso 
de falha com dois modos de transferência: AUTO a transferência das informações da tela (DU) que 
falhou ocorre "automaticamente" baseado numa sequência lógica e outras três posições onde o 
piloto escolhe qual tela (DU) deseja transferir ou visualizar nos DU’s 2 ou 4. 
Apenas as DU's 2 e 4 podem receber transferências/informações das outras telas (PFD, MFD e EICAS). 
As DU's 1 e 5 sempre operarão como PFD e a DU 3 como EICAS. 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21PAG - 126 
 
SISTEMA DE AR-CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO 
AOM Vol 2 – 2.0 
 
Sistema Pneumático 
O AMS (Air Management System) é composto pelo Sistema Pneumático e pelo Enviromental Control 
System (ECS). O AMS controla os seguintes sub-sistemas: Engine and APU Bleed, enviromental 
control, Bleed air leak detection, crew oxygen monitoring, wing/eng anti-ice, smoke detection, Cabin 
Pressure Control System (CPCS). O AMS possui dois canais, cada um responsável pelo seu lado, 
também atuando como backup do outro canal se necessário. 
 
Os botões das Packs e Bleeds quando na posição OUT fecha a respectiva Pack ou Bleed 
manualmente; O recirculation button quando na posição OUT desliga os 2 Recirculation Fans. Com 
todos os botões na posição IN os componentes vão operar de acordo com o "System Logic". 
Quando ocorrer um vazamento de Bleed (motor ou APU) uma luz ambar vai acender na metade 
superior do botão da respectiva Bleed avisando que a referida Bleed será fechada automaticamente. 
 
Dump Button: Tem com uma das finalidades a rápida despressurização da cabine. Só funciona se a 
pressurização estiver no modo automático (Auto Mode). Se pressionado uma segunda vez retorna o 
sistema ao normal pressurizando a aeronave novamente. 
Pode ser utilizado durante uma evacuação de emergência, exaustão de fumaça e quando for 
necessária uma rápida despressurização da aeronave. 
O Dump Button quando comandado, vai desligar as duas Packs, os dois Recirculations Fans e subir a 
cabine da aeronave até 12.400ft com razão de 2000ft/min. Acima de 12.400ft a aeronave vai passar a 
perder pressurização naturalmente por estar sem as Packs. 
 
NOTA: Se a aeronave estiver abaixo de 25.000ft a Ram Air vai abrir aumentando assim o fluxo de ar 
na cabine. 
 
Cabin Alt Knob: Só opera com a pressurização em modo manual (MAN) atua diretamente no controle 
da Outflow Valve permitindo subir ou descer a altitude da cabine (em intervalos de 50ft). 
 
LFE CTRL (Land Field Elevation Control): Permite inserções manuais da elevação da pista de pouso 
quando ésta não constar no database do FMS, ou ocorrer falha dos FMS. Entretanto, o sistema de 
pressurização vai continuar operando no modo automático. Quando as indicações de pressurização 
no EICAS forem apresentadas na cor verde, significa informação vinda do FMS, e quando estiver em 
cyan seguido de um M, significa que os ajustes foram executados manualmente pelo piloto. 
 
Air Bleed System é usado por: ECS, Engine start, Eng/wing anti-ice e Water Pressurization. O sistema 
de Bleed dos motores utiliza sangria de ar do 5º e do 9º estágio, variando o fluxo de acordo com o 
regime de potência dos motores, para desta forma manter a pressão de ar sangrado constante e em 
torno de 45PSI. 
 
O ar sangrado das Bleeds é pré-resfriado antes de chegar as Packs por um precooler, que para isso 
utiliza ar sangrado diretamente do Fan. 
 
O sistema de Bleed do APU pode fornecer força pneumática tanto em solo quanto em voo, porém em 
solo ela é sempre usada como fonte primária para as Packs e partida dos motores. Ar sangrado da 
Bleed do APU não alimenta o sistema de anti-gêlo da aeronave. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 127 
 
Prioridades de Bleed source: Onside engine / opposite engine / APU Bleed. 
Entretanto, com engine Bleed e APU Bleed disponíveis, o AMS dá prioridade para a APU Bleed caso as 
seguintes condições ocorram simultaneamente: Aeronave no solo, engine Bleed oposta com pressão 
abaixo do mínimo para a partida, GS menor que 50KT e Cross Bleed operando normalmente. 
 
A engine Bleed valve abre quando: O botão da engine Bleed estiver em IN, houver pressão disponível 
do compressor do motor para Bleed, não existir fogo e/ou vazamento nos dutos. 
 
A APU Bleed valve abre quando: O botão da APU Bleed estiver em IN, houver pressão do compressor 
da APU para Bleed, não existir fogo e/ou vazamento nos dutos. 
 
Cross Bleed Valve abre quando: Um lado tiver pressão de ar vindo de uma Bleed e o outro não, na 
partida dos motores em voo, o botão da APU Bleed em OUT, sem vazamento nos ductos ou numa 
crossbleed start. 
 
Overheat Detection System (ODS): Detecta superaquecimento e vazamento de ar proveniente do 
sistema pneumático em toda a aeronave (Bleeds dos motores e APU, sistemas de proteção de gêlo e 
ar-condicionado). 
Cada sensor tem dois loops com dois sensores de detecção, ambos os sensores devem detectar uma 
condição de overheat para haver o alarme. Existem 6 diferentes zonas de detecção na aeronave: 
Duas para os motores, duas para as Packs, uma na trim air e uma para a APU. 
 
Recirculation Fans: Existem dois recirculation fans que operam no sistema de ar-condicionado da 
aeronave, estes reutilizam o ar oriundo do cockpit e da cabine de passageiros, enviando-os de volta 
para Mix Manifold, resultando que o ar que circula no cockpit e na cabine de passageiros é composto 
de 52% de ar renovado e 48% de ar reutilizado. 
Este ar que circula pela cabine de passageiros vai para os compartimentos de carga/bagagem por 
meio de aberturas nas laterais no piso. 
Os Recirculations Fans serão desligados quando o botão correspondente estiver em OUT, o Dump 
Button for acionado, for detectada fumaça no recirculation bay, e/ou as Packs estiverem desligadas. 
 
Gaspers Fans: São alimentados pelo ar que vem dos Recirculation Fan, uma válvula de segurança vai 
abrir sempre que a temperatura do ar for superior a 35°C a fim de resfriá-lo, evitando assim um fluxo 
de ar muito quente seja soprado sobre os passageiros e pilotos. 
 
A Trim Air System: É usada para o controle da temperatura da cabine de passageiros (FWD e AFT 
zones), limitando a quantidade de ar quente que sai da Pack 2 e vai para a Mix Manifold. 
 
Forward E-bay: Possui 3 fans para ventilação do compartimento eletrônico (Resfria SPDA 1 / EICC / 
outros componentes) usa ar vindo do cockpit. 
 
Center E-bay: Possui 3 fans para ventilação do compartimento eletrônico (Resfria SPDA 2 / LICC / 
RICC) usa ar vindo da cabine traseira. 
 
After E-bay: Não possui fans, usa o próprio ar que circula na cabine de passageiros para sua 
ventilação. 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 128 
 
Forward Cargo Bay Ventilation: Normalmente não esta instalado, somente se encomendado, mas 
mesmo assim (sem eles) a indicação de ventilação do porão vai aparecer no MFD ECS Synoptic Page. 
 
Emergency Ram Air Ventilation: Está instalada na saída da Pack 1, é uma válvula controlada 
eletronicamente. Vai abrir sempre que a aeronave estiver em voo abaixo de 25.000ft e ambas as 
Packs falharem ou forem desligadas. Na saída da Pack 2 temos uma check valve que vai abrir sempre 
que a pressão de ar que entra na Ram Air Inlet for maior que a pressão do ar que sai da Pack para a 
cabine, atuando então por diferencial de pressão. 
 
CPCS (Cabin Pressure Control System): É composto de 1 CPC (Cabin Pressure Controller), 1 OFV (Out 
Flow Valve), 1 Negative Pressure Relief Valve (-0.5PSI) negativo, 1 Posite Pressure Relief Valve 
(+8.6PSI), 1 static port aquecida eletricamente que fornece informação para operação da Positive 
Pressure Relief Valve. O CPC tem dois canais eletrônicos independentes que se alternam a cada voo, 
o CPC é responsável pelo controle da outflow. Cada um dos dois canais possui um sistema manual de 
backup. 
 
CPCS recebe informação do FMS antes da decolagem (nível de voo, peso de decolagem e altitude de 
pouso no destino) para então calcular a altitude da cabine e razão de subida/descida. Caso o sistema 
não receba a informação de nível de voo, ele realiza a programação utilizando a pressão ambiente 
como backup. 
 
Até FL370 diferencial de pressão é de 7.8 PSI 
Acima do FL370 diferencial de pressão é 8.4 PSI 
 
IMPORTANTE: Quando a pressurização estiver no modo manual (MAN) devemos lembrar que não há 
despressurização automática da cabine após o pouso, desta formadevemos comandar a outflow 
para FULL OPEN antes de pousar. 
 
Pack 1 e/ou 2 serão desligadas sempre que alguma destas situações ocorrer: Não exista uma fonte de 
ar alimentando a Pack, o botão da Pack estiver em OUT, durante a partida dos motores no solo sendo 
a Bleed da APU a única fonte de pressão, se ocorrer um vazamento de ar nos ductos e/ou falha da 
respectiva Pack. 
 
As Packs fecham durante a decolagem sempre que: A manete de potência for para a posição MAX, o 
sistema de anti-gelo for selecionado no MCDU (TDS REF A/I - ALL), no caso de uma decolagem 
despressurizada sem a Bleed do APU disponível (com a Bleed do APU disponível, as Packs não vão 
fechar e neste caso teremos então uma "APU Bleed Takeoff"). 
Caso as manetes de potência não estejam mais na posição MAX, as Packs serão recuperadas sempre 
que ocorrer a redução da potência (FLCH), aeronave estiver acima de 500ft AFE em decolagem com 
os 2 motores operando, aeronave acima de 9.700ft AFE para decolagens de aeródromos acima de 
8.000 ft e monomotor. 
 
Uma Pack pode manter a pressurização e controle de temperatura da aeronave, e uma Bleed pode 
suprir ar para operação das duas Packs através da Cross Bleed Valve até 31.000ft. Usando Bleed da 
APU esta altitude fica limitada a 15.000ft. 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 129 
 
CPCS (Cabin Pressure Control System) possui os seguintes modos: Ground, taxi, takeoff, climb, cruise, 
descent e abort. Este sistema utiliza como referencia as informações de N2, Landing Gear Status, 
FADEC, ADC (Air data Computer) e FMS. 
 
CLB mode possui 2 sub modos: Climb Internal Mode, quando o FMS falha ou não há informação de 
nível disponível, e Climb External Mode, quando FMS funciona normalmente mantendo os 
diferencias de pressão de 7.8 PSI até FL370 e 8.4 PSI acima do FL370. 
 
Abort Mode: 
Abort Mode significa que após a decolagem se por alguma falha ou anormalidade decidirmos 
retornar de imediato (abortar o voo) e pousar no mesmo aeródromo. As informações para fins de 
pressurização serão preservadas, não havendo necessidade de nova programação. 
Para que isso seja possível a aeronave não poderá, subir acima de 5000ft AFE ou FL100 e/ou o modo 
de CRZ não poderá ter sido ativado. 
 
AR-CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 130 
 
SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE VOO 
AOM Vol 2 – 3.0 
 
Sistema integrado que processa diversos sinais dos vários sistemas e sensores da aeronave, enviando 
os dados processados para o Flight Guidance Control System (FGCS) e no Thrust Management System 
(TMS), permitindo assim sua operação e quando necessário gerando vários alertas visuais e sonoros. 
 
O Guidance Panel (GP) 
Possui dois canais independentes que se comunicam com o FGCS permitindo selecionar as funções e 
modos de: 
AFCS Management Control 
Lateral Guidance Control - LNAV 
Vertical Guidance Control – VNAV 
 
 
 
AFCS Guidance Control 
 FD Button: Remove o FD do lado respectivo, desde de que o AP não esteja acoplado no mesmo 
lado. 
 AP Button: Acopla e desacopla o Autopilot 
 A/T Button: Acopla e desacopla o Autothrottle e no solo arma o mesmo. 
 YD Button: Acopla e desacopla o Yaw Damper / Turn Coordinator. 
 SRC Button: Seleciona o lado do AFCS que será a fonte de dados. Se comandar o botão SRC com o 
AP ativado vai para o modo básico ROLL e ALT. Sem o AP em uso, muda a flecha no FMA 
indicando a fonte VOR/LOC 1 ou 2, BARO, FMS 1 ou 2. 
 
LATERAL GUIDANCE CONTROLS: 
 NAV Button: Ativa a navegação lateral, permitindo interceptar cursos do FMS ou pelo LOC. 
 APP Button: Ativa o modo approach para interceptação do ILS. A navegação primária passa a ser o 
localizer. O curso magenta desaparece. O curso CYAN vira GREEN. O modo lateral passa para LOC. 
 BANK Button: Limita o Bank da aeronave em 17º, um arco branco com o limite aparece acima do 
SKY POINTER no ADI. Abaixo de 25.000ft esta proteção só estará disponível em HDG mode, acima 
desta altitude ela é automaticamente selecionada. 
 HDG Button: Ativa a função Heading 
 HDG Selector Knob: Seleciona manualmente a proa ou se pressionado, sincroniza com a proa 
atual da aeronave. 
 
O Autopilot Approach Status Annunciator possui as seguintes indicações: 
 APPR 2: CAT II ILS approach capable. 
 APPR 1: CAT I ILS approach capable. 
 APPR 1 ONLY: CAT I ILS approach capable (Req. for CAT II not satisfied). 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 131 
 
Speed Mode Selector: Seleciona quem determina a speed: FMS ou MAN. Pressionando o botão 
interno, quando em MAN, alterna entre IAS/MACH. 
 
FD (Flight Director) 
Liga automaticamente quando: TOGA button for comandado, AP for ligado ou for detectada uma 
condição de Windshear. No HUD o FD é representado por uma “bolinha oca”, quando o modo de 
windshear for ativado essa bolinha ficará solida. 
 
NOTA: Comandando-se o botão FD no GP não desliga o FD apenas o retira do PFD (somente do lado 
oposto ao sendo utilizado SRC, pois do lado sendo utilizado não sai). Para remover o FD o AP tem que 
ser desligado e nenhum outro modo (vertical ou lateral) pode estar selecionado no FMA. 
 
AP/FD Touch Control Steering Button: Permite o ajuste/sincronização de certos modos de FGCS, além 
de permitir voar manualmente enquanto com o AP acoplado. Ao liberar o botão TCS quando em V/S 
ou FPV a aeronave manterá a ultima razão ou pitch. 
 
AP/TRIM Quick Disconect Button: Principal modo de desacoplar e cancelar o aviso de AP disconnect. 
Quando pressionado, interrompe a força elétrica para os motores do compensador (pitch, roll, and 
yaw). 
 
Autothrottle Disconect Buttons: Principal modo de desacoplar e cancelar o aviso de A/T disconnect 
 
TOGA Buttons: Seleciona os modos TO (Takeoff) ou GA (GO-around), o FMA indicará: 
 TRK - GA ou TO lateral mode após 100 kt. 
 ROLL - TO lateral mode após 100 kt. 
 TO - Takeoff vertical mode. 
 GA - Go-Around vertical mode. 
 WSHR - Windshear vertical mode. 
 
FMA 
No modo lateral apenas um modo pode ficar armado, ex: LOC 
No modo vertical poderemos ter até dois modos armados, ex: FLCH e GS 
 
MODOS LATERAIS 
 
Roll Hold 
É o modo lateral primário. É ativado quando qualquer outro modo for desativado ou, TO mode for 
selecionado no solo pressionando-se TOGA ou, o AP for acoplado sem nenhum outro modo lateral 
selecionado. 
 
Com AP acoplado (em Roll Hold), teremos diferentes reações conforme o bank angle, como se segue: 
 Bank angle inferior ou igual a 6º - nivela as asas, 
 Bank angle superior a 6º e inferior a 35º - mantém o bank angle 
 Bank angle igual ou superior a 35º – reduz o bank angle para 35º 
 Em Approache Mode o bank fica limitado entre 20º e 25º. 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 132 
 
Heading Select HDG 
É possível fazer curvas de mais de 180º utilizando o HDG, basta selecionar a proa desejada iniciando o 
giro para o lado que se quer curvar. 
Heading Select (HDG) será desativado quando o seletor de HDG for pressionado pela segunda vez ou 
se for selecionado outro modo lateral. 
LNAV, LOC ou BC se tornarão ativos, se apertarmos o selector de HDG. 
O Heading Bug se torna a referencia de proa que estamos voando no momento ou a proa que 
desejamos voar. Respeita o lado da curva mesmo se esta for superior a 180°. 
 
Lateral Navigation (LNAV) 
Não intercepta radial de VOR (só em heading manualmente). 
Intercepta e segue cursos do FMS. 
Para fazer a transição automática de LNAV para LOC devemos utilizar o APP PREV mode. 
 
Localizer (LOC) 
Pode ser selecionado via NAV (sem sinal de Glide Slope) ou APP no Guidance Panel. 
O PREV ou V/L devem estar selecionados no PFD para uma frequência de localizador valida. 
 
Back Course (BC) 
Devemos teruma frequência de localizador valida e selecionada, V/L selecionado no PFD, HSI 
ajustado no Front Course e heading maior que 90° do Front Course. 
 
Track Hold (TRACK) 
Mantém um curso através do IRS, é automaticamente selecionado ao comandarmos TOGA em GA ou 
TO. A transição automática é feita de ROLL para TRACK quando a IAS for superior a 140kt em TO ou 
100kt em GA, e o Bank Angle inferior ou igual a 3º por mais de 10 seg. 
 
MODOS VERTICAIS 
 FLCH Button: Ativa a função Flight Level Change, para descida ou subida dependendo da altitude 
selecionada no GP e visualizada PDF. Controla a velocidade através do Pitch, potência e razão de 
descida. Para mudanças de níveis menores que 2.000ft modula a potencia da aeronave. 
 VNAV Button: Ativa o modo VNAV (Navegação Vertical através do FMS). 
 ALT Button: Ativa o modo Altitude Hold. 
 ALT Selector Knob: Seleciona a altitude desejada em incrementos de 100ft. Pressionado o botão 
central a altitude é indicada também em metros, tanto a atual quanto a selecionada. 
 FPV Button: Ativa o modo Flght Path Angle, é o modo vertical primário. 
 FPV Selector Knob: Possibilita selecionar entre 9.9º nose up a 9.9º nose down. 
 V/S Button: Ativa o modo Vertical Speed 
 V/S Selector Knob: Seleciona a razão desejada (-8000ft/min a +6000ft/min). 
 
Flight Path Angle (FPV) 
É o modo vertical básico, liga e fica ativo quando: 
 Comandarmos o botão FPV no GP. 
 Ligarmos o AP sem nenhum modo vertical ativo. 
 Sempre reverte para FPV ao se selecionar qualquer outro modo vertical 
 Entra um modo lateral sem um modo vertical for selecionado. 
 Pitch máximo de FPV = +9,9° / -9,9° 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 133 
 
NOTA: O Flight Path Vector é repersentado no HUD como “uma bolinha com asas e empenagem” 
aparentando uma aeronave. 
 
A FPR (Flight Path Reference Line) será apresentada quando FPV estiver ativo, porém independente 
do modo vertical selecionado pode-se ligar o FPR pelo botão no Display Controler. 
 
Takeoff (TO) 
É um modo somente de FD. Em TO um duplo guia de FD (crossbar) é apresentado no PFD, porém o 
AP não consegue seguir a crossbar, por isso não é possível acoplá-lo em TO. O acoplamento do AP em 
TO reverte o modo vertical para FPV. 
 
O FPV não é apresentado quando em TO. 
Quando decolando Raw-Data o FPV permanece inibido por 30 seg após o lift-off. 
Após a decolagem, TO mode fornece guidance para manter uma velocidade conforme abaixo: 
Bimotor: 
 V2 + 10kt 
Monomotor: 
 Abaixo da V2: acelera até a V2 
 Entre V2 e V2 + 10kt: mantém a presente velocidade 
 Acima de V2 + 10kt: traz para V2 + 10kt 
 
Altitude Select (ASEL) 
Captura e nivela na altitude selecionada. 
Aparece em GREEN quando captura a altitude pré-selecionada. 
O ASEL arma automaticamente quando qualquer modo vertical for selecionado, porém não 
aparecerá em BRANCO (ARMED) no FMA. 
 
Flight Level Change (FLCH) 
Varia o pitch na subida ou descida para manter a velocidade selecionada (Speed Selector Knob), que 
aparece num box acima da Speed Tape. Próximo ao FL290 muda de IAS para Mach na subida e de 
Mach para IAS na descida. 
 
Altitude Hold (ALT) 
É ativado automaticamente quando o ASEL atinge e mantém uma altitude programada. 
Mudanças para os modos de GS e GA ocorrem mesmo sem selecionar no knob ASEL. 
Apertando o botão ALT no GP a aeronave vai manter a altitude no momento. 
 
Vertical Speed V/S 
Liga apertando o botão V/S e seleciona na roda (thumbwheel). 
Range - 8.000ft/min até + 6.000ft/min 
Incrementos de 50ft/min abaixo de 1.000ft 
Incrementos de 100ft/min acima de 1.000ft 
V/S e FPV MODES mantêm a velocidade abaixo da VLE+/-5kt, VMO ou +/- 0.01 Mach MMO 
 
Overspeed Protection (OV/SP) 
O Flight Director possui proteção para overspeed os modos FLCH, V/S e FPV. A proteção OV/SP 
comanda ajustes de pitch para manter a velocidade dentro da VMO/MMO. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 134 
 
Quando a proteção OV/SP é ativada uma indicação âmbar OV/SP aparece no FMA. O modo anterior 
permanece armado (branco) e quando o modo OV/SP não está mais atuando o modo anterior é 
ativado. 
 
Glide Slope (GS) 
Arma quando apertamos o botão APP no GP. 
Somente ativa se o modo lateral estiver em LOC. 
Ativa quando captura o GS. 
 
Go-Around (GA) 
Comanda para um pitch inicial de 8º ANU até atingir uma velocidade inicial de Vref + 20 kt (bimotor) 
ou Vac (monomotor), após ajusta o pitch limitando entre 8º e 18º. Entretanto o essa atitude respeita 
a máxima speed target de Vfe - 5 kt, a mínima V/Shaker + 10 kt (bimotor) e V/Shaker + 3 kt 
(monomotor). 
 
O GA só estará disponível nas seguintes condições: 
 IAS maior que 140kt para TO ou 100kt para GA. 
 Bank Angle 3° ou menor por mais de 10 segundos. 
 Aeronave abaixo de 1000ft AGL. 
Desarma quando outro modo lateral for selecionado. 
 
Vertical Navigation (VNAV) 
Pode ser selecionado manualmente apartir de 400ft, ou pode ser armado no solo, e 
automaticamente a 400ft passa a ficar ativo. 
VNAV Sub-modes: ARM / FLCH / ASEL / ALT / PTH 
No HUD aparece com um "V" na frente dos sub modos VFLCH, VASEL, VALT, VPTH, VFLCH. 
 
PATH to FLCH Reversion (MODE) 
VPATH mudará automaticamente para FLCH se não for possível manter a velocidade dentro dos 
limites, isso acontece automaticamente quando: 
 A velocidade for maior que Barber Pole +10 kt ou menor que Vref –10 durante PATH. 
 O FMS passe uma restrição de velocidade com mais de 5 kt da restrição, neste caso a aeronave se 
mantém nivelada até atingir uma velocidade de restrição +2kt, então o FMS reverte para FLCH até 
a altitude selecionada. 
 
Windshear (WSHR) 
Este modo fornece orientação de pitch para evitar a perda de altitude e velocidade durante uma 
Windshear. A detecção de uma Windshear só é possível entre 10ft e 1.500 ft AGL. 
 
O modo WSHR será ativado quando uma das condições abaixo for satisfeita: 
 Windshear Caution ou Warning for detectado e o botão de TOGA for comandado. 
 Windshear Caution for detectado e as manetes de potência forem levadas acima da posição 
TOGA. 
 Automaticamente quando uma Windshear for detectada durante a fase de pós decolagem ou 
arremetida. 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 135 
 
Preview (PREV) 
A tecla PREV no Display Control Panel nos permite selecionar uma radial ou curso de um VOR ou LOC 
no HSI mesmo utilizando o FMS como navegação primária (HSI em magenta). 
Permite também transição automática de LNAV para LOC ou BC. 
Quando acionada faz surgir um segundo HSI em CYAN no PFD. 
O botão PREV só funciona se estivermos navegando pelo FMS. 
A primeira vez que o botão PREV for comando seleciona o VOR/LOC do lado (LOC1), a segunda vez 
seleciona o do outro lado (LOC2), e a terceira vez desseleciona a visualização do PREV. 
 
Takeoff Mode (Cross Bar ou Dual-Cue Flight Director) desativa quando: 
 Outro modo vertical for selecionado. 
 Auto Pilot for conectado (reverte para FPV). 
 AP ou FD button for comandado. 
 É ativado no solo apertando o botão TOGA. 
 Após o pouso fica disponível após 5 segundos (WOW). 
 
Takeoff Pitch Guidance 
Limita o pitch em mínimo de 8° e máximo de 18° conforme a seleção de Flap por exemplo: 
Flap 1 = 11° pitch 
Flap 2 = 11° pitch 
Flap 3 = 9° pitch 
Flap 4 = 12° pitch 
 
Após a decolagem o Takeoff Pitch Guidance procura manter/atingir as seguintes velocidades: 
 AEO (All Engines Operative) = V2 + 10. 
 OEI (One Engine Inoperative) = Abaixo da V2 - busca e mantém V2. 
 Entre a V2 e V2 + 10 = Mantém a velocidade que está no momento. 
 Acima da V2 + 10 = Vai para V2 + 10. 
 Máximum Speed Target = Vfe - 5KT 
 Minimum Speed Target = V/Shaker +10KT 
 Minimum Speed Target (OEI) = V/Shaker +3KT 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21PAG - 136 
 
SISTEMA - APU (AUXILIARY POWER UNIT) 
AOM Vol 2 – 4.0 
 
O FADEC controla os componentes da APU monitorando constantemente as falhas e informando o 
status para o CMC (Central Maintenance Computer). 
A partida do APU é possível usando uma fonte AC, ou as baterias 1 (FADEC) e 2 (APU START BUS) ou 
ainda uma fonte externa DC. 
O gerador da APU fornece 115 Volts AC e 40 KVA para o sistema elétrico. 
Quando energia DC é a única fonte elétrica disponível a DC fuel pump localizada no tanque da asa 
direita alimenta o APU. Se energia AC estiver disponível (GPU) e os motores não estiverem 
funcionando, a alimentação de combustível será feita pela AC fuel pump. 
Quando os motores estiverem em funcionamento, a ejector fuel pump alimenta o APU com 
combustível do tanque direito. Entretanto é possível o fornecimento de combustível através do 
tanque esquerdo, via crossfeed valve. 
 
A Bleed do motor tem prioridade sobre a Bleed do APU. Quando o ciclo de partida do motor estiver 
em andamento, a Bleed do APU abre e as Packs fecham. Após a partida dos motores a Bleed do APU 
fecha e as Packs reabrem. A utilização simultânea de Bleed do APU e LPU é proibida. 
 
Durante a partida da APU, energia elétrica (gerador) e pneumática (Bleed), estarão disponíveis 3 
segundos após a RPM atingir 95%. 
 
Durante a sequência normal de shutdown, a fonte pneumática e elétrica da APU será removida, e um 
cooldown de 1 minuto será realizado. A Bleed do APU será fechada assim que o Master Rotary Knob 
for colocado em OFF. 
Se o gerador do APU for a única fonte de AC durante o cooldown, a força elétrica do APU ficará 
disponível durante este período de 1 minuto. Se houver outra fonte AC quando o Master Rotary Knob 
for colocado em OFF, o gerador da APU será desligado imediatamente. 
 
NOTA. Durante o período de cooldown se o Master Rotary Knob da APU for reposicionado para ON o 
APU aborta o corte e volta a funcionar plenamente. 
 
No caso do APU Emergency Stop Button ser pressionado, a APU Fuel Shutoff Valve fecha e o corte do 
APU ocorre sem o período de cooldown. 
 
O FADEC corta o APU automaticamente no solo, em caso de: Overspeed, Underspeed, FADEC critical 
fault, APU Fire, APU EGT over temperature, APU high oil temperature, APU low oil pressure and 
Sensor fail. 
 
NOTA: No “AOM Vol 2 - 4.7.1 APU SHUTDOWN”, diz que o FADEC corta o APU automaticamente em 
voo no caso de: Overspeed, Underspeed e FADEC critical fault. Porem em “4.8”, o manual diz que 
será apresentada a falha no EICAS, mas o APU não será desligado automaticamente porque a 
aeronave esta em voo. 
 
Em caso de APU FIRE no solo, se nenhuma ação for tomada o APU corta automaticamente após 10 
segundos. Em voo o APU não tem corte automático por fogo. 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 137 
 
O combustível para partida do APU tem a seguinte prioridade: Se os motores estão acionados, o 
combustível é fornecido pela Ejector Pump. Se os motores estiverem desligados porem existir 
alimentação AC na aeronave, o combustível será fornecido pela AC pump. Se os motores estiverem 
desligados e não existir alimentação AC na aeronave, o combustível será fornecido pela DC pump. 
 
APU START 
Starter Cycle = 1st and 2nd attempt 60 seconds ON / 60 Seconds OFF 
3rd and subsequent = 30 seconds ON / 5 Minutes OFF 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 138 
 
SISTEMA ELÉTRICO 
AOM Vol 2 – 5.0 
 
Fontes AC: 2 IDG; 1 APU; 1 inverter; 1 RAT; 1 AC external power (GPU AC). 
Fontes DC: 2 NiCd batteries; 3 TRU; 1 DC external power (GPU DC). 
 
IGD - Geradores 
Os geradores dos motores e da APU são idênticos: 40KVA / 115AC / 400Hz / trifásico; porém a 
demanda normal dos geradores em voo é 8 KVA cada. 
Um led próximo ao botão do IDG quando aceso indica uma baixa pressão ou alta temperatura do 
óleo deste gerador (IDG 1 OIL) cabendo então ao piloto desconectar o respectivo gerador. 
Quando a RPM da APU atingir 95% por mais de 3 segundos o seu gerador fica disponível para o uso. 
No solo a APU ou GPU AC supre todas as barras AC. 
Em voo o gerador da APU pode substituir um IDG do motor. Com apenas o IDG da APU alimentando 
os barramentos da aeronave, o voo fica limitado ao FL330. 
Com motores desligados e GPU AC em uso, tão logo o gerador da APU esteja disponível ele 
automaticamente assume as barras AC e remove a alimentação elétrica da GPU, nesse momento fica 
acesso o aviso AVAIL no switch da GPU que antes apresentava “IN USE”. Tão logo o piloto deseje que 
a manutenção remova a GPU, ele deve antes colocar o switch OUT para assim evitar problemas com 
o sistema elétrico da aeronave. 
 
GPU - Ground Power Unit 
A manutenção pode conectar a GPU diretamente na AC/DC GND SVC BUS, tanto pelo painel externo 
quanto pelo painel dianteiro dos comissários. 
Existe uma conexão na cauda da aeronave para a GPU DC (28V), que serve somente para energizar a 
APU START BUS. Nesta condição a bateria 2 não entra no ciclo da partida da APU. Normalmente essa 
GPU DC será usada quando a BAT 2 estiver indisponível ou OAT estiver menor que -20°C 
 
Baterias 
As duas baterias de NiCd 24VDC e 27A, são constantemente carregadas por qualquer fonte AC 
disponível através das TRUs, inclusive pela GPU e RAT. 
A capacidade de fornecer energia destas baterias é de aproximadamente 10 min. 
Se o botão da BAT 1 e/ou 2 estiverem em OFF, não será possível da partida na APU. 
A BAT 1 alimenta o FADEC e a BAT 2 a APU Start Bus (DC Fuel Pump). 
Indicador das baterias em verde significa uma voltagem maior que 18V DC, sendo que o mínimo para 
iniciar um voo é 22,5V DC. 
18V DC nas baterias é o mínimo necessário para se ter informações no EICAS e no MFD. 
Se BAT TEMP atingir 70°C por 2 segundos surge no EICAS a mensagem: BAT 1 OVERTEMP. 
Durante a partida da APU pela bateria 2, esta é isolada do sistema elétrico e fica exclusivamente 
suprindo energia para a APU START BUS. 
Temperatura mínima da BAT 2 para APU START é de -20°C 
 
RAT - Ram Air Turnbine 
O icone da RAT no MFD só aparece quando ela estiver estendida. 
A RAT dispõe de um gerador de 15KVA / 115AC / 400Hz / trifásico. 
A RAT é usada exclusivamente em situações de emergência elétrica, suprindo energia para as ESS 
BUSSES quando ambas AC BUS 1 e 2 não estiverem energizadas. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 139 
 
A RAT energiza a HYD ELEC PUMP 3A (Sistema Hidráulico 3) para se ter os controles de voo primários 
(Aileron, Profundor e Rudder). 
A RAT não tem restrição de altitude para operação e requer no mínimo 130KT para um 
funcionamento satisfatório. Abaixo dessa velocidade ela supre energia somente para AC ESS BUS e as 
baterias para ESS BUSSES e STBY AC BUS pelo inversor. 
Em voo e AC BUSSES sem alimentação, a RAT baixa automaticamente e após 8 segundos ela estará 
alimentando a AC ESS BUS e DC ESS BUS, nestes 8 segundos de espera a aeronave estará sendo 
energizada pelas 2 baterias através das DC ESS BUSSES e STBY AC BUS. 
 
Os TRU convertem 115VAC em 28VDC, 400HZ e alimentam: 
TRU 1: DC BUS 1 / DC ESS BUS 1 / HOT BAT BUS 1 / BAT CHARGING 1 / DC GND SVC BUS. 
TRU 2: DC BUS 2 / DC ESS BUS 2 / HOT BAT BUS 2 / BAT CHARGING 2. 
TRU 3: DC ESS BUS 3. 
 
NOTA: Com o seletor da BUS TIE em AUTO todo o sistema se programa e reprograma para que as 
barras sejam alimentadas no caso de falha de um dos TRUs. 
 
Inversor 
O inversor transforma 28V DC em 115V AC, é alimentado pelas barra da bateria (HOT BAT BUS / ESS 
DC BUS) para assim poder alimentar a AC STANDBY BUS. 
 
ICC (Integrated Control Center) 
Quatro ICC distribuem força elétrica (SPDAs) e garantem proteção (CBs) para os sistemas elétricos da 
aeronave. Cada ICC possue: LRU (Line Replaceable Unit), LRM (Line Repleceable Module), AC/DC 
BUSSES e thermal CBs. 
LICC (left) / RICC (right) / EICC (emergency) / AICC (auxiliary)LICC: AC BUS 1 / DC BUS 1 / AC e DC GND SVC BUS 
RICC: AC BUS 2 / DC BUS 2 / DC ESS BUS 2 
EICC: AC ESS BUS /STBY AC BUS / DC ESS BUS 1 e 3 / HOT BAT BUS 1 
AICC: HOT BAT BUS 2 / APU START BUS 
 
SPDA (Secondary Power Distribution Assemblies) 
Dois SPDA recebem alimentação dos ICCs e distribui para os diversos sistemas da aeronave conforme 
system logic SPDA 1 fica no FWRD e-bay e SPDA 2 no CNTR e-bay. 
As SPDAs são protegidas pelos CBs remotos acessíveis pelo MCDU, porém para os pilotos eles são 
utilizados apenas para “CB STATUS MONITORING” e reportes para a manutenção. 
 
AC source priority to AC MAIN BUSSES 
No caso de falha de um IDG, existe uma sequência que é automaticamente seguida, por exemplo: 
Pifando o gerador do motor 1, as barras são transferidas para o gerador da APU, não sendo possível, 
para a GPU, não sendo possível para o gerador do motor 2. 
Com a falha de uma fonte AC, a outra fonte AC disponível vai alimentar todo o sistema pelos BTCs 
(Bus Tie Contactor), e caso necessário, a SPDA vai iniciar um Load Sheeding, isolando as galleys e 
aquecimento do para-brisas direito para evitar uma sobrecarga na fonte AC operante. 
 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 140 
 
CAS mensagen - WARNINGS 
BAT 1 (2) OVERTEMP (Temperatura acima de 70°C), não acione a APU; 
BAT DISCHARGING (Baterias descarregando numa emergência elétrica sem auxílio da RAT, ou no solo 
quando as baterias são a única fonte alimentando a aeronave); 
ELEC EMERGENCY (Em voo, AC MAIN BUSSES desenergizadas); 
BAT 1-2 OFF (BAT 1 e 2 estão isoladas do sistema elétrico); 
 
CAS mensagen de CAUTION 
GPU CONNECTED (GPU AC ou DC conectada e parking brake OFF). 
 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 141 
 
SISTEMAS – MOTORES 
AOM Vol 2 – 6.0 
 
GE CF34-10E7, potência normal 18.500Lbs e máxima (RSV) de 20.000Lbs. 
 
Thrust Management System 
 Autothrottle (AT) 
 Thrust Rating Selection (TRS) 
 Thrust Lever Angle (TLA) 
 
O Autothrottle utiliza dados do FADEC, Thrust Control Quadrant, MCDU, AFCS, Flight Director e FMS. 
 
Gust Compensation é disponibilizado para aumentar o limite inferior de velocidade de 1.2 V/S para 
5kt, em condições de rajadas com Flaps maior de que 0. 
 
AT arma no solo quando: 
 AT em TO mode armado (AT button no GP). 
 Todos os parâmetros validos e AT disponível. 
 Ambas as manetes acima da 50°TLA (engata o AT). 
 
AT liga em voo qundo: 
 AT button no GP for comandado. 
 Todos os parâmetros validos e AT disponível. 
 A 400ft ou acima. 
 
Speed Control Modes: 
 Speed On Thrust (SPDt) – Funciona só com o FD em OFF. Varia a potencia p/manter a velocidade. 
 Speed On Elevator (SPDe) - Funciona só com o FD em ON. Varia o Pitch p/manter a velocidade. 
 
Modos verticais associados ao Thrust Control Mode 
FPV / V/S / GS / ALT / ASEL / PTH / FLCH e OV/SP 
Para grandes mudanças de altitude o sistema utiliza a potência de CLB ou IDLE. 
Para pequenas mudanças de altitude utiliza apenas a potência necessária. 
Flight Level Change Thrust Control Mode (Speed On Elevator) SPDe 
 
Takeoff Thrust Control Mode (TO) - Avança para TOGA quando engata o AT na decolagem. 
 
Go-Around Thrust Control Mode (GA) - Avança para TOGA quando o GA mode for ativado. 
 
Takeoff Thrust Hold Mode (HOLD) - Não deixa a manete movimentar durante a decolagem. 
Ativa o modo TO quando estiver com IAS maior que 60KT e desenergiza os servos se nenhum 
movimento for comandado até 400ft. 
 
EICAS MSG (TLA NOT IN TOGA) - Aparece se a posição das manetes estiverem abaixo de TOGA no 
modo HOLD. 
 
Retard Mode (RETD) - Reduz para IDLE no Flare (RA menor que 30FT). 
Com a aeronave no solo (WOW ou Wheel Spin-up) desengata o AT automaticamente. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 142 
 
AT ENGAGED – O desalinhamento entre as manetes de até 8º é possível. 
 
Flap/Slat 3, pousando com a RAT estendida, o AT não entra em Retard Mode (flap de pouso). 
 
Alerta "LIM" (Limited Thrust) em amber – Significa que o sistema não vai cumprir a velocidade 
selecionada pois não tem potencia disponível. 
 
Alerta "OVRD" (Override) - Se movimentarmos as manetes sem desligar o AT. 
 
Se comandarmos as manetes acima de TOGA o AT desengata. 
 
TO HOLD - Reduzir as manetes (TLA abaixo de 40°) numa decolagem (aborted case). 
 
TLA TRIM 
 Faz pequenos ajustes com limited authority. 
 Reduz os movimentos excessivos da manete. 
 Sincroniza a rotação de N1, aumentando o conforto. 
 Liga quando o AT for engatado ou no MCDU / TRS. 
 
A potência passa automaticamente TO para CLIMB ou CRZ quando: 
 CLIMB - Um modo vertical for selecionado acima de 400ft (bimotor / gear up). 
 CLIMB - Caso não tenha selecionado nenhum modo vertical ate 3.000ft AFE. 
 CRZ - Muda de CLIMB para CRZ, 90 segundos após atingir 100ft da altitude selecionada. 
 
NOTA: Quando operando sob condições de gelo, na aproximação final abaixo de 1.200ft RA, com gear 
down ou Flaps estendidos, surge uma linha cyan no indicador de N1, que significa o N1 mínimo para 
termos sangria de bleed suficiente para o sistema anti-ice. 
 
Engine Fuel System 
É responsável por pressurizar o combustível, filtrar, aquecer e operar as Stator Vanes do motor e das 
Bleeds. 
 
Fuel Pumps 
O combustível que sai do tanque vai para as Engines Fuel Pumps, destas para a Low-pressure Pump 
onde se dividem em dois caminhos distintos: uma parte vai diretamente para a High-pressure Pump e 
retorna para o tanque, e a outra, passa pelo Oil/Heat Exchanger e então para a High-pressure Pump. 
Depois este combustível passa pelo Fuel Filter e só então vai para a FMU (Fuel Metering Unit). 
 
Aquecimento do Combustível 
A tubulação do óleo dos motores passa pelo tanque de combustível para resfriar o oléo e aquecer o 
combustível. 
 
FMU (Fuel Metering Unit) 
É controlada pelo FADEC, serve para controlar a quantidade e distribuição de combustível para os 
injectores durante a operação do motor. 
Esta unidade também é responsável pelo controle da Shutoff Valve nas operações normais e 
anormais do motor. 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 143 
 
Fuel Filter 
Filtra o combustível que vai para os motores e em caso de entupimento possui um bypass para 
garantir alimentação de combustível para o motor. 
 
Fuel Injectors 
Recebem o combustível da FMU e pulveriza-o na câmara de combustão. 
 
Variable Stator Vanes 
Consiste de duas “Fuel Driven Actuators” controladas pelo FADEC via FMU. Sua função é otimizar a 
posição dos estatores do compressor a fim de proporcionar um correto valor de N2, que resultará 
sempre na melhor eficiência do compressor. 
 
Sistema de Lubrificação dos Motores 
Óleo lubrifica e refrigera os rolamentos do eixo principal do motor e da gear box. O óleo é 
pressurizado pelas bombas, passam por um filtro, vão para o fuel/oil heat exchanger e só então se 
dirige para as diversas áreas do motor. 
As bombas de óleo funcionam sempre que a parte central do motor estiver girando. 
Existem as bombas que pressurizam o sistema e as que recolhem o óleo utilizado e o devolve para os 
reservatórios. 
Os filtros de óleo também possuem um sistema de bypass no caso de entupimento e uma válvula 
chamada “cold start relief valve” que se abre em dias frios para possibilitar a passagem do óleo mais 
viscoso durante partidas. 
O sistema tem capacidade suficiente para disponibilizar até 16 horas de operação. 
A quantidade máxima permitida de consumo é de 0.41 litros/hora. A capacidade do reservatório é de 
13.8 litros, sendo que a quantidade utilizável é de 9.5 litros. 
 
Starting System 
O FADEC abre a SAV (Starter Air Valve) possibilitando que pressão de ar vindo da APU, LPU ou do 
outro motor gire a ATS (Air Turbine Starter) até uma RPM suficiente para apartida. Quando a 
rotação/ velocidade da “Starter Cutout Speed” é alcançada o FADEC fecha a SAV. 
 
Ignition System 
O FADEC energiza um igniter para partidas no solo e dois igniters para partidas em voo. Os ignitores 
1B e 2B são alimentados pelo SPDA 2, em caso de falha no SPDA 2 levando o botão para OVRD o 
FADEC irá energizar o sistema de ignição A. 
 
Ground Start 
O FADEC inicia ignição a 7% N2 e a FMU vai liberar o combustível a 20% N2. Após o início da partida o 
FADEC comanda o starter cutout (fecha a SAV) a 50% N2 e comanda a FMU para acelerar o motor até 
ground idle onde se encerra o ciclo da partida. 
 
Inflight Start 
Numa CrossBleed Start a sequência da partida é a mesma que em solo, porém o FADEC vai comandar 
a FMU abrir o combustível se a RPM ainda não atingiu 15% N2 e já se passaram 15 segundos do início 
da partida. 
Para “Windmilling Start” a SAV (Starter Air Valve) vai configurar o sistema pneumático, o FADEC vai 
comandar ignição a 7% N2 e fuel flow com no mínimo 7.2% N2 ou após 15 segundos, o que ocorrer 
primeiro. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 144 
 
NOTA: O FADEC não protege contra “hot start” ou “hung start” para partidas em voo. 
 
Auto Relight 
O FADEC monitora continuamente o N2 e liga automaticamente os dois ignitores e fuel flow no caso 
de perceber um flameout. Quando isso ocorrer será apresentado no EICAS o ícone “WML” 
informando o piloto que esta operação esta em progresso. Se o relight não ocorrer dentro de 30 
segundos ou N2 cair abaixo de 7,2% o automatic relight poderá ser considerado sem sucesso e o 
botão de START/STOP deve ser colocado para STOP. 
Não existe auto relight no solo, o combustível é cortado se o N2 cair abaixo de 52% no solo. 
 
Thrust Reverser System 
É atuado hidraulicamente e controlado pela manete de potência (thrust lever). 
Reverso 1 e 2 operam independentemente, são atuados pelos respectivos sistemas hidráulicos 1 e 2. 
O FADEC fornece interlock dos reversores prevenindo atuações inadvertidas tanto na extensão 
quanto no recolhimento. Este sistema possui 2 lock actuators mais 1 cowl lock independente, que 
previne a abertura inadvertida do reverso. 
O reverser trigger pode ser operado até 30 segundos após a detecção de falha de motor, após isso, a 
manete do motor que apresentou a falha não poderá mais ser posicionada em reverso. 
Durante a extensão dos reversores a potência dos motores fica limitada a idle, só após os reversos 
totalmente abertos é que a potencia poderá ser novamente aplicada. 
 
NOTA: O reverso só pode ser operado no solo. Existem dois solenóides (que evitam armar o reverso 
em voo). Se falharem teremos o alerta de: ENG 1 ou 2 REV TLA FAIL. 
 
Engine Control System 
É responsável pelo controle do motor e gerenciamento de potência, fornecendo informações para o 
cockpit, reportes de manutenção e monitoramento das condições do motor. 
O FADEC é quem gerencia todo esse sistema, monitorando inputs vindos da aeronave e dos motores, 
com isso controla a potência através da TLA (Thrust Lever Angle) e ADC (Air Data Computer). 
Na entrada dos motores há um sensor chamado T2, que fornece a temperatura do ar de admissão. 
O “N1 Fan Speed Sensor” informa seus valores para o FADEC e também informações para o sistema 
de monitoramento de vibrações. 
 
TCQ (Thrust Control Quadrant). 
TLA Full Travel é de 85°, tem 5 ajustes (settings): 
 Max REV = 0,5° 
 Min REV = 12° 
 IDLE = 22° 
 TOGA = 75° 
 MAX = 85% 
 
FADEC (Full Authority Electronic Control) 
Controla a operação total dos motores através dos seguintes componentes: FMU, variable stator 
vanes, variable Bleed valve, sensor T2, thrust reverser actuation, engine starting, ignition e também 
provê limites de proteção para partidas no solo. 
 
A velocidade do FAN é utilizada pelo FADEC para controlar a potência dos motores, fazendo também 
ajustes de altitudes pressão, temperatura e número mach. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 145 
 
O FADEC possui dois canais independentes que se alternam a cada partida. É energizado pelo PMA 
(Permanent Magnet Alternador) quando o N2 esta acima de 50%, abaixo disso ou em falhas do PMA 
será alimentado pelo backup do sistema elétrico. 
 
Protege o motor contra Hung Start, Hot Start (740°C, mas o piloto deve cortar manualmente a 620°C 
para tornar possível uma nova tentativa de acionamento). Nas partidas em voo não há proteção 
contra Hung e Hot Start. 
 
O FADEC também protege o motor contra overspeed, monitorando o N2 e quando este atingir 101% 
comandará um shutdown, e no caso de detectar 3 overspeed em 30 segundos não mais comandará o 
Auto-relight. 
 
Não permite fuel flow durante uma partida no solo com ITT acima de 120°C, fazendo sempre um 
cooldown quando for o caso. 
 
ATTCS (Automatic Takeoff Thrust Control System) 
É controlado pelo FADEC e automaticamente permite ao motor entrar num regime de RSV (Reserve) 
de acordo com o regime de potência que foi selecionado previamente na página de takeoff (TO-1, 
TO-2, FLEX TO-1, FLEX TO-2, GA). 
 
O ATTCS pode ser ligado ou desligado via MCDU Takeoff Data Page pelos pilotos, porém caso não 
haja nenhuma seleção manual antes da decolagem o default do sistema será ON, e mesmo que 
selecionado em OFF para a decolagem, o sistema arma automaticamente durante o go-around mode. 
 
Quando o ATTCS estiver armado na decolagem e a manete de potência estiver em TOGA será 
comandado RSV power nos motores se alguma destas situações ocorrer: Diferença de N1 dos 
motores for maior que 15%, falha do motor na decolagem ou arremetida, detecção de windshear. 
 
Sempre que o ATTCS for ativado, passará de indicação ATTCS verde no EICAS para indicação RSV em 
cyan. 
 
Flexible Takeoff 
É realizada assumindo temperaturas para a decolagem que estejam acima da OAT do momento, 
reduzindo assim a potência de decolagem e poupando o motor. Esta redução fica limitada a 25% da 
potência nominal dos motores. Quando ATTCS estiver em OFF não altera a redução de FLEX TEMP. 
 
Limites de ITT do FADEC 
T/O-1 = 943º 
T/O-2 = 905º 
T/O-3 = 855º (A Bird não utiliza T/O 3) 
 
Engine Thrust Ratings (Regimes de Potência do FADEC) 
É programado automaticamente conforme a fase do voo. 
 Takeoff (TO-1, TO-2) - limitado em 5 min durante a fase de decolagem. 
 Maximum Takeoff Reserve (TO-1 RSV, TO-2 RSV) - limitados em 5 min durante a arremetida 
 Go-Around (GA) - limitado em 5 min durante a fase da arremetida. 
 Go-Around Reserve (GA-RSV) - limitado em 5 min durante a fase da arremetida. 
 Maximum Continuous (CON) - operação maxima continua deste motor. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 146 
 
 Maximum Climb (CLB-1, CLB-2) - entra após a seleção de FLCH durante a decolagem. 
 Maximum Cruise (CRZ) - potência maxima de cruzeiro. 
 Flight Idle - é ativado com weight off wheels e quando approach idle não está ativado. 
 Approach Idle - é ativado com weight off wheels, após Flap 1 ou trem em baixo e abaixo de 
15.000ft. 
 Final Approach Idle - É ativado abaixo de 1.200ft e Flap 1 ou trem em baixo e o FADEC sempre vai 
considerar anti-ice OFF independentemente do status atual do sistema. 
 Ground Idle - atua somente no solo com WOW. 
 Minimum Reverse e Maximum Reverse - potência do motor em reversão. 
 
O Takeoff Thrust Rating é selecionado no solo, permanecendo ativo enquanto estiver abaixo de 400ft 
AGL, muda de TO para CLB quando: 
 Qualquer modo vertical for detectado. 
 Aeronave estiver acima de 400ft. 
 Os dois motores estiverem funcionando. 
 Trem de pouso for recolhido. 
 
O Takeoff Thrust Rating é ativado em voo quando: 
 Com dois motores operando, se nenhum modo for selecionado até 3.000ft AFE, a potência vai 
para CLB. 
 Com um motor inoperante, a 3.000ft AFE a potencia vai para máxima contínuaCON. 
 Entra em Cruise (CRZ) após 90 segundos quando a 100ft acima ou abaixo da altitude selecionada. 
 
IEVM (Integrated Engine Vibration Monitoring). 
 N1 - até 3.9 GREEN, de 4 a 5 AMBER, acima de 5 continua mandando para o CMC e DVDR até 10. 
 N2 - até 3.9 GREEN, de 4 a 5 AMBER, acima de 5 continua mandando para o CMC e DVDR até 10. 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 147 
 
SISTEMAS DE PROTEÇÃO E COMBATE AO FOGO 
AOM Vol 2 – 7.0 
 
Engine Fire Detection 
Modular Avionics Unit (MAU): MAU1 (DC ESS BUS 1) e MAU3 (DC ESS BUS 2) 
É composto de oito detectores pneumáticos (ativa por aumento da pressão interna devido ao calor) 
em dois loops ligados ao MAU que recebe e processa o sinal para o EICAS. 
 
Fire Extinguishing (engines) 
HOT BATT BUS 1 e HOT BATT BUS 2 
É composto de duas garrafas (extintores) instaladas na fuselagem próximo a raiz da asa. No caso de 
descarga da primeira garrafa a luz da handle pode apagar, se a mensagem do CAS (Crew Alerting 
System) ou o Aural Warning permanecer, a segunda garrafa deverá ser descarregada. 
Girando-se a Fire Handle p/esquerda, disparamos a garrafa A e girando p/direita a garrafa B. 
 
APU Fire Detection 
MAU 1 (DC ESS BUS 1) e MAU 3 (DC ESS BUS 2) 
É composto de dois detectores pneumáticos em dois loops ligados a MAU. 
 
APU Fire Extinguishing 
DC ESS BUS 2 
Composto de uma garrafa próximo ao compartimento da APU, apertando-se o botão “APU” no painel 
de combate ao fogo, fechamos a válvula de combustível da APU e disparamos o extintor. 
A APU tem proteção de corte automático no solo por fogo, além de outros, porem não tem disparo 
automático de extintor. No caso de fogo, aguarda 10 segundos antes de cortar. 
Em voo o APU não corta automaticamente no caso de fogo. 
 
Lavatories Smoke & Fire 
Detection - um sensor no teto do banheiro e outro dentro da cesta de papeis, ativam a Master 
Warning e o alerta no EICARS. 
Extinguishing - um garrafa instalada na cesta de papel ativada por um sensor de temperatura (78°C), 
comanda o extintor automaticamente. 
O teste dos lavatórios é feito no Attendant Panel. A mensagem LAV SMOKE no EICAS fica apresentada 
durante 7 segundos após o test. 
 
Cargo Compartments Somoke Detection 
Composto de quatro detectores no FWR cargo e três no AFT cargo, o sistema é monitorado por testes 
BIT, se falhar um ou dois detectores teremos uma um alerta em cyan no EICARS, se falharem todos os 
detectores teremos um AMBER CAUTION. 
A extinção é feita por duas garrafas de capacidade diferentes e localizadas no Center Avionics Bay. 
Apagam o fogo em qualquer dos dois compartimentos. Inicialmente comanda a hi pressuer bottle e 
após um minuto a low pressure bottle, que tem um fluxo mais reduzido, demorado assim uma hora 
para finalizar o processo. 
 
Cargo Smoke - Detected 
 
Em Voo - Apertando o botão descarregamos a high rate bottle (5,6KG). Após 60 segundos a low rate 
bottle descarrega automaticamente (9,9KG), demora 60 minutos para finalizar a descarga. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 148 
 
No Solo - Apertando o botão descarregamos a higt rate bottle (5,6KG). Se apertar o botão pela 
segunda vez, descarregamos a low rate botlle (9,9KG), 60 minutos para finalizar a descarga. 
 
Cargo Smoke - Not Detected 
 
Em voo - A primeira vez que apertamos o botão, armamos a higt rate bottle (5,6KG). A segunda vez 
que apertamos descarregamos a higt rate bottle. Após 60 segundos descarrega a low rate bottle. 
 
No Solo - A primeira vez que apertamos o botão armamos a higt rate bottle. A segunda vez 
descarregamos a higt rate bottle. A terceira vez descarregamos a low rate bottle. 
 
Em voo e no solo sem detecção de fumaça, se o botão for comandado (só arma o sistema de 
extinção) esperando-se dois minutos ou apertando o botão de teste o sistema resseta 
automaticamente. 
 
Comandando-se o botão TEST do painel de fogo: 
 As Engines Fire Handles ascendem. 
 Os botões FWR, AFT e APU no painel de fogo acendem. 
 O botão de APU EMERG STOP ascende a metade de cima. 
 Teremos o aviso de FIRE “Aural Warning” 
 A Master WARNING light flash 
 A palavra FIRE é mostrada no indicador de ITT. 
 5 MENSAGEN no EICAS 
 
NOTA: Mais de 10 segundos apertado o botão de TEST provoca APU AUTO SHUTDOWN. 
 
Também temos abordo: Portable fire extinguishers e PBE's 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 149 
 
SISTEMAS DE CONTROLES DE VOO 
AOM Vol 2 – 8.0 
 
As superfícies de controles de voo tanto primárias quanto secundárias são atuadas hidraulicamente 
(PCUs) e controladas eletronicamente (Fly-by-wire), com exceção dos Ailerons que são controlados 
por cabos. 
 
O sistema eletrônico de comandos de voo possui duas unidades complementares: Primary Actuator 
Control Eletronics (P-ACE) e Flight Control Module (FCM), que são encarregados de operar os 
atuadores hidráulicos das superfícies. 
 
O pitch trim switch do piloto da esquerda tem prioridade de atuação sobre o do piloto da direita. 
Comandado o PITCH TRIM SYS (1 ou 2) CUTOUT BUTTON, desligamos o respectivo canal do HS-ACE. 
 
Flap e Slat 
Slat/Flap lever tem um batente na posição 4. 
Flap lever 1, 2 e 3 - Slat vai para 15° e os Flaps 7°, 10° e 20° respectivamente. 
Flap lever 4, 5 e Full - Slat vai para 25° e os Flaps 20°, 20° e 37° respectivamente. 
 
Flight Control Mode Buttons 
Quando acionado (IN), seleciona Direct Mode para a referida superfície (elevators, Rudder ou 
spoilers), e quando na posição (OUT) a superfície opera em Normal Mode. 
 
Elevator Disconect Handle 
Desconecta o sistema de controle dos elevators, cada piloto vai controlar o elevator do seu lado. O 
sistema não pode ser reconectado em voo, a desconexão pode ser confirmada pela EICAS mensagen 
"ELEVATOR DISC". 
 
Aileron Disconect Handle 
Desconecta o sistema de controle dos Ailerons. O piloto da esquerda vai controlar o aileron da 
esquerda e o multi function Spoilers 5L/R com artificial feel. O piloto da direita vai controlar o aileron 
da direita e muti function spoiler 4L/R sem artificial feel. O muti function spoiler 3R/L fica inoperante 
e a desconexão pode ser confirmada pela EICAS mensagem "AILERON DISC". 
 
Trim 
Roll and yaw trim scale indication: -100%, -50%, 0%, 50%, 100% 
Pitch trim scale indication: 4° / 0.25° / -3.5° / -7.25° / -11° 
Green takeoff band: +2° à -4° 
 
Fly By Wire System 
O sistema é composto por 6 ACE (Actuator Control Electronics). Os ACE são as unidades que 
comandam as superfícies de voo, possuem proteções básicas. Os ACE estão distribuídos da seguinte 
maneira: 2 P-ACE (primary) no e-bay dianteiro, 2 SF-ACE (Slat/Flap) no e-bay central, 1 HS-ACE 
(horisontal stabilizer) e 1 P-ACE no e-bay traseiro. 
O sistema também possui 4 FCM (Flight Control Module), a finalidade do FCM é refinar e dar maiores 
proteções dos comandos para as superfícies de voo. Os FCMs (Flight Control Modules) 1 e 2 estão no 
MAU 1 (Modular Avionics Unit) e os FCMs 3 e 4 estão no MAU 3. 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 150 
 
NORMAL MODE E DIRECT MODE 
 
Os FCM (Flight Control Mode) utilizam softwares para prover assistência aos P-ACEs (Primary 
Actuator Controls Eletronics) que combinados aos comandos dos pilotos, servem para dosar o input 
para as superfícies de comando nas diferentes velocidades, além de outras funções de “high level” 
como: limitações de ângulos de ataque (AOA), elevator control laws (conforme a velocidade), auto-
thrust compensation (compensador de elevator), Rudder speed (controle de amplitude de comando), 
yaw dumper and turn coordination, rool spoiller scheduling, etc. 
 
Em NORMAL MODE existe um software entre o computador (FCM) e as superfícies, que garante 
proteções para que o piloto a não exceda determinadas limitações em voo. 
 
EmDIRECT MODE este software de proteção é desabilitado no FCM (Flight Control Mode e a 
deflexção das superfícies de comnado passam a ser controladas e limitadas por hardwares dos 
próprios P-ACE (Primary Actuator Controls Eletronics). 
Os controles de voo atuarão em um default de "Fixed Control Laws Configuration”, e os pilotos 
atuarão diretamente nas superfícies de comando através do manche, com deflexão máxima de 50%. 
 
Em outras palavras: Em DIRECT MODE não teremos as proteções impostas pelo “software” FCM 
(Flight Control Mode). Esse modo entra em funcionamento manualmente ou automaticamente após 
a perda de “data inputs” (sem airspeed input) ou por falhas múltiplas dos ACE (Actuator Control 
Eletronic). 
 
O sistema FBW irá usar energia DC, não funcionarão os ground spoillers e multi function spoillers e 
nosewheel steering. 
 
Para retornar ao NORMAL MODE no caso de acionamento indevido para DIRECT MODE, devemos 
pressionar o switch da superfície 4 vezes seguidas. 
1 X (Normal Mode /Active PACE / Direct Mode/Standby P ACE) 
2 X (Direct Mode / Standy P ACE / Normal Mode/Standby P ACE) 
3 X (Normal Mode /Standby P ACE / Direct Mode/Active P ACE) 
4 X (Direct Mode /Active PACE / Normal Mode/Active P ACE) 
 
O sistema de controles de voo recebe informações dos seguintes componentes: Smart Probe, ADA 
(Air Data Aplicattion), IRS (Inertial Reference System), PSEM (Priximity Sensor Electronic Mode), 
Brake Control Module e FADEC. 
 
Power Up Built In Test (PBIT) 
Verifica a integridade dos componentes de comandos de voo e seu funcionamento. Ele expira após 
50h (20h Vol2-8.5.3) do último PBIT realizado com sucesso, e nesse caso teremos uma mensagem no 
EICAS: FLT CTRL BIT EXPIRED. Que pode estar relacionado aos sistemas elétrico ou hidráulico, uma 
vez que deles parte os comandos para as superfícies. 
 
Electrical Power Up Built in Test (PBIT) 
É responsável por detecção de condições que estejam fora de tolerância e falhas nos FCM, P-ACE e 
SF-ACE. Esse cheque é feito toda vez que a aeronave for energizada (power-up) com alguma fonte AC 
e leva em média 3 minutos. Será interrompido se alguma bomba hidráulica for ligada, algum switch 
de flight control for acionado ou a fonte AC for removida. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 151 
 
Hydraulic PBIT 
Checa a operacionalidade dos atuadores hidráulicos das superfícies de voo, esse cheque é feito 
sempre após a partida dos motores, e pressuriza o três sistemas hidráulicos. Leva em média 1 
minuto. O cheque não será completado se durante esse 1 minuto alguma superfície de voo for 
movimentada. 
 
O sistema possui uma bateria exclusiva para o improvável caso de uma falha elétrica total. Esta 
bateria fornece ao sistema FBW (Flight By Wire) alimentação elétrica por 15min. Quando isso ocorrer 
não haverá mensagem no EICAS. Não existem ações compensatórias por parte dos pilotos caso isso 
ocorra. 
Essa bateria é carregada pela DC ESS 3 e efetua o próprio BIT. A unidade também possui um sistema 
de aquecimento interno que garante seu adequado funcionamento. 
 
Elevator Control System 
Electro-hydraulic commanded, sendo: 
 Sistema Hidráulico 1 - LH OUTBOARD actuator, 
 Sistema Hidráulico 2 - LH e RH INBOARD actuator, 
 Sistema Hidráulico 3 - RH OUTBOARD actuator. 
 
Cada um dos quatro atuadores são controlados por um canal diferente da P-ACE. Quatro canais 
diferentes do FCM controlam as high level functions enviados ao P-ACE. 
 
Cada lado dos elevators possui dois atuadores que se alternam em cada voo, um sempre estará ativo 
e o outro standby. Caso algum dos 4 atuadores emperrar, a metade do elevator que o contém 
(atuador) ficará na posição fixa em que ocorreu a pane, porém o piloto poderá ainda comandar a 
outra metade através de procedimentos previstos no QRH, utilizando o Elevator Disconect Handle, 
que irá separar as duas metades fazendo assim que uma parte sozinha controle o pitch da aeronave. 
 
Em Normal Mode o FCM (Flight Control Mode) limita a amplitude de atuação dos elevators em 
função da velocidade da aeronave, potência aplicada nos motores e AOA limiting, porém quando, por 
exemplo, o FCM perde informação de velocidade da aeronave, ele é retirado do controle da 
superfície e ela passa a operar em Direct Mode, ou seja, com valores pré-estabelecidos por softwares 
das P-ACE. 
 
Pelo painel de Flight Control Mode, o piloto tanto pode fazer o reset do sistema que por algum 
motivo entrou em Direct Mode, como pode colocá-lo em Direct Mode caso ocorra alguma falha em 
Normal Mode. 
 
Sempre que houver uma transição entre os dois modos (Normal/Direct) o sistema irá entrar em 
funcionamento alternando sempre os canais que estavam ativos e os atuadores também, a fim de 
garantir uma troca desses componentes que possivelmente falharam em sua operação. 
 
Elevator Thrust Compensation Function (ETC) 
É uma função do FCM que auxilia o piloto atuando nos elevators sempre que houver variação de 
potencia dos motores. Ele utiliza referências de N1, Mach e altitude pressão, para comandar o 
elevator +/–5°, compensando estas variações de potência (mais potência, maior tendência de pitch 
up). O ETC vai compensar o elevator pitch down automaticamente reduzindo essa variação natural 
do pitch da aeronave. 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 152 
 
Artificial Feel Units (AFU) 
Como o sistema de comandos da aeronave é FBW é necessário que exista um sistema que permita 
aos pilotos uma sensibilidade artificial nos manches semelhante a de aviões com cabos, e é o AFU 
que faz isso. 
Existem duas unidades, uma em cada torque tube que trabalham em conjunto dando sensibilidade 
artificial para a pilotagem e retornando sempre o manche quando solto para a posição neutra (no 
centro). 
Caso um dos AFU fique inoperante ou em operação com os manches desconectados (elevator jamm), 
um único AFU será responsável pela coluna operante, porém reduzirá sua sensibilidade artificial para 
a metade de sua capacidade normal. 
 
Horizontal Stabilizer Control System 
Electro-machanical commanded. Possui 2 motores elétricos alimentados por fonte DC que atuam na 
superfície se alternando em cada voo ou no caso de pane, sempre um esta ativo e o outro em 
standby. São controlados pelo FCM (Flight Control Mode) e HS-ACE (Horizontal Stabilizer Actuator 
Control Electronic). 
 
Manual Trim 
O HS-ACE segue a seguinte prioridade de comando no trim: Backup (pedestal), piloto da esquerda, 
piloto da direita e FCM auto pilot trim. 
Para previnir disparos no pitch trim o sistema limita sua atuação em 3 segundos. 
Tanto o backup switch trim como o trim dos manches são divididos em duas metades, caso uma 
delas seja atuada separadamente por mais de 7 segundos aquele botão será desativado 
automaticamente. 
Em uma emergência elétrica apenas o atuador 2 irá funcionar e em low rate, da mesma maneira 
quando o FCM perder informações de velocidade proporcionando assim proteção estrutural para a 
superfície. 
 
Autopilot Trim 
Opera diretamente no motor elétrico do trim quando o piloto automático estiver ligado, caso ele 
falhar não será possível acoplar o AP ou se ligado ele irá desligar. 
 
Mach Trim 
Compensa automaticamente a tendência de nose down da aeronave em velocidades superiores a 
M.70, sem AP ligado (se ligado o próprio AP trim faz este trabalho), sem inputs de trim manual, 
nenhum botão de AP/TRIM disconect pressionado e nenhuma outra função de trim comandada, que 
ao aumentar sua velocidade, devido ao enflechamento das asas, desloca o CP (Centro de Pressão) 
para traz e vice versa na redução da velocidade. 
 
ROLL CONTROL 
 
Aileron Control System 
É comandado por cabos que ligam os manches diretamente aos 4 atuadores hydro-mechanical dos 2 
Ailerons alimentados pelo sistema hidráulico da seguinte maneira: Sistema hidráulico 2 alimenta os 
LH e RH inboard PCU e sistema hidráulico 3 alimentaos LH e RH outboard PCU. 
Todos os atuadores estão ativos e em uso durante o voo dividindo as cargas aerodinâmicas entre si. 
No caso de alguma superfície emperrada e operação na condição de “aileron disconnect”, se o lado 
bom for o do piloto da esquerda ele vai operar o aileron do seu lado com artificial feel e roll trim 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 153 
 
normal, se o lado bom for o do piloto da direita ele vai operar o aileron do seu lado sem artificial trim 
e sem roll trim, pois o sistema de artificial feel esta acoplado ao lado do piloto da esquerda. 
Em ambos os casos acima, apenas um par de multi-function Spoilers irá funcionar após a desconexão. 
Sempre que algum dos 4 atuadores falhar ou emperrar e o FCM notar uma diferença na distribuição 
das cargas aerodinâmicas pelos atuadores, isso irá gerar uma mensagem no EICAS. 
 
Multifunction Spoilers Control System 
Possui 6 painéis, 3 em cada asa que atuam tanto como flight Spoilers (para roll) como Speed Brakes. 
Os roll Spoilers trabalham assimetricamente reduzindo a sua deflexão em função do aumento da 
velocidade. No caso de travamento, o painel travado vai permanecer na última posição. Após aileron 
disconect handle acionado, o piloto da esquerda irá atuar os painéis externos e o piloto da direita os 
painéis do meio, dependendo de qual lado estiver operante, em ambas situações os painéis internos 
não funcionarão. 
 
Roll Trim 
Age diretamente nos atuadores dos Ailerons alterando a posição neutra do manche, seu 
acionamento é limitado a 3 segundos a fim de prevenir disparos de trim. 
 
Yaw Control: Electro-hydraulic commanded. 
 
Rudder Control System 
Possui 2 PCUs sendo um ativo e outro standby se alternando a cada voo. Os pedais dos pilotos 
possuem uma interligação mecânica que reflete o movimento de um piloto pra o outro, porém o 
conjunto de pedais do piloto da esquerda está diretamente ligado a PCU superior enquanto que o 
pedal do piloto da direita está ligado a PCU inferior. 
Dois P-ACE são responsáveis por comandar essas duas PCUs e os 4 FCM pela as high levels functions 
como yaw damper, turn coordination e gain schedule as function of speed. 
O sistema hidráulico 1 alimenta a PCU superior e o sistema hidráulico 3 a PCU inferior. 
 
Em Normal Mode o FCM limita a amplitude de atuação do Rudder em função da velocidade da 
aeronave, porém quando, por exemplo, o FCM perde informação de velocidade da aeronave ele é 
retirado do controle da superfície que passa a partir deste momento a operar em Direct Mode, ou 
seja, em valores pré-estabelecidos por softwares das P-ACE. 
Pelo painel de Flight Control Mode, o piloto tanto pode fazer o reset do sistema que por algum 
motivo qualquer entrou em Direct Mode, como pode colocá-lo nesse modo caso ocorra alguma falha 
no Normal Mode. 
Sempre que houver uma transição entre os dois modos (normal/direct) o sistema irá entrar em 
funcionamento alternando sempre os canais que estavam ativos e os atuadores também a fim de 
garantir uma troca desses componentes que possivelmente falharam em sua operação. 
Caso os pedais do comandante travem, o Rudder continuara ativo através das funções da high level 
do FCM que são, yaw damper e turn coodination, porém se houver um travamento em alguma das 
duas PCU o Rudder ficara hidraulicamente travado e não mais poderá ser utilizado pelos pilotos que 
terão apenas os Ailerons e roll Spoilers para o controle direcional da aeronave. 
O sistema de Rudder trim semelhantemente aos outros trims systems esta limitado a 3 segundos 
contínuos a fim de evitar disparos do sistema. 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 154 
 
Slat/Flap System 
São 8 Slats e 4 double slotted Flaps. São controlados por dois SF-ACE (Slat/Flap). Os Slats estendem 
primeiro e os Flaps recolhem primeiro utilizando para essa movimentação PDUs (Power Driver Units) 
que são atuadas eletricamente (motores elétricos). Os Flaps são atuados por 8 atuadores no total, 4 
por asa. 
 
Skew Protection 
É um sistema que detecta qualquer diferença entre as superfícies de Flap ou Slat. Quando essa 
diferença for detectada o sistema interrompe a movimentação dos Flaps ou Slats, entretanto a 
superfície que não possui falha (Flat ou Slat) continuara operando normalmente. 
 
Exemplo: Se uma superfície de Slat tiver uma diferença todos os Slats deixarão de funcionar pelo 
resto do voo, porém os Flaps continuarão funcionando normalmente, ou vice-versa. 
Se durante essa interrupção de movimento por uma detecção de assimetria a referida superfície 
ainda não tiver chegado na posição da Slat/Flap lever comandada pelo piloto, teremos uma 
mensagem no EICAS “SLAT/FLAP LEVER DISAG”. 
 
Strike Protection 
A SF-ACE monitora a carga que esta sendo empregada pelas PDUs (Power drive Unit) e caso ela sinta 
uma carga excessiva, corta a alimentação elétrica para atuação naquela direção, permitindo ainda 
que a superfície seja movimentada normalmente na direção oposta. 
 
Exemplo: Se a sobrecarga foi sentida durante a extensão das superfícies o SF-ACE vai interromper sua 
extensão, mas não seu recolhimento, que não será afetado, acarretando isso as mensagens no EICAS 
de “FLAP OU SLAT FAIL” e “FLAP OU SLAT LEVER DISAG”. 
 
Mesmo nas situações citadas acima, o sistema de strike protection ainda vai permitir a 
movimentação da referida superfície em ambas as direções, porém após 3 tentativas sem sucesso de 
posicionar a superfície na posição desejada pelo piloto, o sistema vai cortar a alimentação da PDU em 
ambas as direções, não permitindo mais estender ou recolher a superfície de Slat ou Flap. 
 
SF-ACE (Slat Flap Actuador Control Electronics) 
Possui dois canais independentes alimentados por duas fontes elétricas diferentes, porém quando o 
gerador da RAT for a única fonte elétrica da aeronave, os Slat/Flaps vão operar com a metade de sua 
velocidade normal e apenas um canal da SF-ACE, além disso, nestas situações a SF-ACE vai limitar os 
Slats/Flaps na posição 3 a fim de assegurar uma adequada velocidade para a operação da RAT 
(130KT). 
 
Quando os Flaps ou Slats falharem a superfície operante de Flaps ou Slats vão continuar funcionando 
normalmente para garantir uma melhor performance de pouso possível, porém mesmo assim há 
uma limitação da SF-ACE que não vai permitir algumas combinações que possam prejudicar a 
controlabilidade da aeronave, tais como, não irá comandar os Flaps além de 10°(posição 2) com Slats 
menos que 15°. Se nesse caso o piloto comandar a alavanca para alguma posição acima de 2, 
teremos a EICAS mensagem de “SLAT/FLAP LEVER DISAG”, pois o sistema esta protegendo a 
controlabildade do avião. 
 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 155 
 
Spoiler System 
São 5 paineis em cada asa, os dois internos (1 e 2) Ground Spoilers e os 3 externos (3, 4 e 5) multi 
function spoilers, exercem as seguintes funções: roll control (deflexionando-se assimetricamente em 
curvas com comando de manche superior a 6°), Speed Brakes (deflexionando-se simetricamente ) e 
Ground Spoilers (simetricamente no solo). 
 
No solo com WOW (Weight On Wheels), wheel speed superior a 45 Kt ou air speed maior que 60KT e 
TLA abaixo de 26° (idle), todos os 10 painéis vão ser comandados para UP e aumentar a capacidade 
de frenagem da aeronave. 
 
Os Ground Spoilers vão comandar até 60° e os multifunction Spoilers vão comandar até 40° 
automaticamente, quando estas 3 condições acima citadas ocorrerem. 
Os Ground Spoilers vão recolher quando a velocidade estiver abaixo de 45Kt por pelo menos 5 
segundos, ou ainda se TLA for superior a 35° mesmo que a velocidade ainda não esteja abaixo de 
45Kt. 
 
NOTA: Em Direct Mode os Ground Spoilers não funcionam. 
 
Roll Spoilers 
Variam sua atuação em função da velocidade e seleções de Flaps, caso o FCM perca informaçãoda 
velocidade, o sistema reverte para Direct Mode e passa a operar com valores prédeterminados. 
 
Speed Brakes 
Os Multi Functional Spoilers podem ser comandados simetricamente até deflexões de 30° dependo 
da velocidade da aeronave. Se forem utilizados na aproximação vão recolher automaticamente se a 
seletora do Flap for selecionada para a posição 2 ou superior, ou ainda, se a velocidade for inferior a 
180 kt, também para prevenir sua extensão durante uma arremetida os Speed Brakes sempre irão 
recolher automaticamente quando a TLA estiver acima de 70°. 
 
NOTA: Em Direct Mode não há Speed Brakes. 
 
NOTA: No solo a seletora do SPD BRK fica inibida (não move). 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 156 
 
SISTEMAS - INSTRUMENTOS DE VOO – COMM / NAV / FMS 
AOM Vol 2–9.0 
 
EDS (Electronic Display System) é composto de 5 DU's (Display Unit) sendo: 
 2 PFD (Primary Flight Display). 
 2 MFD (Multi Function Display) com as paginas de: Weather, TCAS, Map, Plan, Systems/Status. 
 1 EICAS (Engine, Indicating and Crew Alerting System) com informações de: Engine, systems 
parameters e CAS (Crew Alerting System mensagen). 
 
ADS (Air Data System) 
ADS 1: TAT 1, ADSP 1/2, e ADA 1 (PFD da esquerda) 
ADS 2: TAT 2, ADSP 3/4, e ADA 2 (PFD da direita) 
ADS 3: TAT 1, ADSP 3/4 e ADA 3 (Stanby podendo suprir PDF esq. ou dir.) 
ADS 4: TAT 1, ADSP 3/4 e (IESS – Horizonte Stanby) 
ADS 5: Envia informações para o Flight Control System. 
 
Os dados produzidos/calculados pelo ADA (Air Data Application) são transmitidos para a ASCB 
(Avionics Standard Communication Bus), que os distribui para outros sistemas da aeronave. Recebe 
informação de pressão estatica, pressão total e angulo de ataque dos ADSP (Air Data Smart Probe) e 
TAT dos TAT (probe). 
 
IRS (Inertial Reference System) 
IRS 1 – alimenta as informações de atitude e proa para o PDF esquerdo. 
IRS 2 - alimenta as informações de atitude e proa para o PDF direito. 
 
HGS (Heads-Up Guidance System). 
É composto de 2 computadores independentes HC (HGS COMPUTERS), 2 Over Head Unit (OHU) e 2 
Combiner (“Tela”) com três posições: Stow (protegido pela capa), operating e breakaway. 
A alimentação para o sistema da esquerda vem da DC BUS 2, e para o da direita DC BUS 1. 
 
HGS Failure/Control Transfer. 
Se ocorrer uma falha de um dos dois sistemas abaixo de 500ft a arremetida é obrigatória. 
NOTA: Sem mensagem de falha e dependendo da política operacional da empresa, pode-se transferir 
a pilotagem para o outro piloto. 
 
LVTO (Low Visual Tekeoff Operation) em AMBER – Perdeu capability. 
LVTO/WRN – Não é possível fazer o procedimento 
APP/WRN – A3 não está disponível. 
 
Teremos bandeiras de alerta para as seguintes diferenças: 
 
Diferença de Atitude - Attitude miscompare is indicated by small-size, boxed characters “ATT” 
beneath the left side of the Roll Scale. 
 
Diferença de Velocidade - Computed Airspeed miscompare is indicated by small-size boxed “IAS,” 
vertically positioned, at the top left portion of the airspeed scale. 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 157 
 
Diferença de Altitude - Barometric Altitude Miscompare is indicated by small-size, boxed characters 
“ALT,” vertically positioned, at the top right portion of the Altitude Tape. 
 
Diferença de Proa - Heading miscompare is indicated by small-size, boxed characters “HDG” above 
and to right of HSI. 
 
Diferença de Localizador - Localizer miscompare during approach is indicated by small-size, boxed 
characters “LOC” in the lower right portion of the display. 
Diferença de Localizador - Glideslope miscompare is indicated by small-size characters “GS” near the 
bottom of the Altitude Tape. 
 
Diferença de Radio Altímetro - Radio Altitude miscompare is indicated by small-size boxed characters 
“RA” in the center of the display but above the Radio Altitude readout. 
 
Diferença de Tragetória de Planeio - Flight Path miscompare is indicated by small-size, boxed 
characters “FPV” to the left of the GS miscompare and the Altitude Tape. 
 
Reversionary Panel - Fonte de Informação Alternada 
Existem dois sistemas independentes para fonte alternada de dados: Inertial Reference System (IRS) 
and Air Data System (ADS). Em condições normais estas informações (qual fonte) não serão 
apresentadas, entretanto se o piloto provocar uma transferência ou ocorrer uma falha da fonte de 
informação para/ou dos DUs então teremos um alerta no EICAS. 
 
A seleção da fonte do IRS será indicada por "IRS1" ou "IRS2" na parte superior esquerda do PFD. 
"IRS1" indica que ambos os pilotos estão utilizando o IRS 1 como a fonte de informação. "IRS2" indica 
que o piloto da esquerda está utilizando o IRS 2 como fonte de informação. 
 
Seleção da fonte do ADS é indicada por: "ADS1", "ADS2" ou "ADS3" na parte superior esquerda do 
PFD. 
 ADS1 - indica que os pilotos estão utilizando o ADS1 como a fonte de ADS. 
 ADS2 - indica que os pilotos estão utilizando o ADS2 como fonte de ADS ou que o piloto da 
esquerda está utilizando o ADS 2. 
 ADS3 - indica que os pilotos estão utilizando o ADS3 como a fonte de ADS ou que o piloto da 
esquerda está utilizando o ADS3. 
 
NOTA: No caso de falha de ADS a transferência é automática, já para os IRS o PF deverá provocar a 
transferência. 
 
RADIO ALTIMETER (RA) 
RA 1 (DC BUS 1) - PFD 1 
RA 2 (DC BUS 2) - PFD 2 
RA só funciona abaixo de 2.500ft AGL 
Quando ligado ao TCAS (inibe resolution descent). 
Normalmente fica ligado ao EGPWS 
 
IESS (Integrated Electronic Standby System) 
STBY é o modo básico, alimentado pela DC BUS 2. 
No caso de emergência elétrica será alimentado pela RAT ou pela bateria 2 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 158 
 
Flag "INIT 90's" - indica que 90 segundos após o Power Up o alinhamento estará completo. 
Flag "ATT" - indica falha do sistema ou algum movimento durante a alinhamento no solo. 
 
Funções principais 
Atitude (pitch e roll) / Altitude (standard e baro-corrected) / Ind. airspeed. 
 
Funções secundarias 
Mach / Vmo Mmo / Slip Indication / Vertical Speed / ILS / Baro. pressure. 
 
NOTA: Não mostra o heading. 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 159 
 
SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO 
 
2 MRC (Module Radio Cabinet) 
MRC 1 (DC ESS BUS 1) 
MRC 2 (DC BUS 2) via SPDA2 
Ligado no (ACSB BUS) para o MAU 1 - MCDU1/DU's, e MAU 2 MCDU2/DU's. 
MCDU's - é a maneira primária para seleção de radios. 
PFD (Pilot Fight Display) e CCD (Cursor Control Device) – é a maneira secundária para setar os rádios. 
Em caso de falha de ambos os MAU's podemos selecionar os rádios pelo Back Up no MCDU 2. 
 
3 ACP's (Audio Control Panels) 
ACP1 (DC ESS BUS 1) 
ACP 2 (DC ESS BUS 2) 
ACP 3 (DC BUS 1) 
Em caso de falha do ACP um botão de backup bypassa o ACP. Apenas as funções de COM no ACP 
funciona (backup knob ligado diretamente ao receptor de VHF). 
 
CMF (Communication Management Function) 
Interface entre os pilotos, Communication Radio Systems e o ACARS, fica no MAU (DC BUS 1), utiliza 
FMS (flight plan winds aloft, position reports), CMC e o próprio CMF (ATIS, TWIP, taxi clearance, push 
back clearance). 
 
TRANSPONDER SYSTEM (TPX) 
(XPDR 1) modo S MRC (Modular Radio Cabinet) 1 (DC ESS BUS 1) 
(XPDR 2) modo S MRC 2 (DC BUS 2) via SPDA 2 
 
Para selecionar o sistema 1 ou 2 (dependendo do SRC) 
RADIO PAGE 1/2 - Press line select key 5R para ir a TCAS/XPDR page 1/2. 
Na TCAS/XPDR PAGE 1/1 - Press line select key 5L to cycle the transponder selection 1 or 2. 
 
2 DVDR (Digital Voice Data Recorder) 
DVDR 1 - FWRD E-BAY 
DVDR 2 - AFT E-BAY 
Grava 120 min. de áudio, digital communication e 25 hr Flight Data. 
QAR (Quick Access Recorder) é alimentado pela DC BUS 2, recebo parâmetros do MAU 3. 
Após 70 horas deve ser removido (PCMCIA card).IFE (In Flight Entertainment) 
TV – MOVIE – RADIO (O uso do PA inibe PBS - Passenger Briefing System). 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 160 
 
SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO 
 
IRS (Inercial Reference System) 
O alinhamento (estático) leva de 5 até 17 minutos depende da latitude. 
O alinhamento (em movimento) leva de 15 a 30 minutos (só ATT). 
 
2 IRU(Inertial Reference Unit) 
Envia sinais para o RADAR, FMS e MCDU. 
Tem interfaces com MAU, GPS e ADC. 
Normalmente o IRS 1 é a fonte primaria de navegação do piloto da esquerda e o IRS 2 é a do piloto da 
direita. 
No caso de falha pode-se reverter os sinais do IRS através do Reversionary Panel, neste caso o piloto 
da esquerda pode usar os dados do IRS 2 e vice versa (o FD e o AP desligam quando é feita a 
reversão). 
 
GPS (Global Position System). 
1 GPS - MAU 1 FWD 
2 GPS - MAU 3 MID 
Envia sinal para: Clock, EGPWS, FMS, CMC, Master Warning Fault (CAS messages), IRS e ELT. 
 
ALERTAS 
GPS RANGE ABOVE LIMITS – (lost integrity) 
RANGE WILL EXCEED LIMITS – (integrity exceeds the limit) 
GPS RANGE UNAVAILABLE – (range is not available) 
 
FMS (Flight Management System) 
FMS 1 esta no MAU 2 
FMS 2 esta no MAU 3 
Interfaces: GPS, IRS, MFD/PFD, VOR/DME e MCDU 
Serve como auxilio para: Navegação (lateral, vertical), planejamento de voo , performance (cimb, 
cruise, descent, wind, fuel management, takeoff e landing data). 
 
VTA (Vertical Track Alert) 
Avisa 60 segundos antes de comandar uma subida, descida ou 1.000ft antes de nivelar. Não funciona 
via Altitude Selector. 
 
Tecla APP (GP) – só é utilizada em aproximações ILS ou GPS onde existe uma rampa publicada. 
 
Modo TRACK – só existe nas decolagens e nas arremetidas até que outro modo lateral seja 
selecionado. 
 
SPDe (Speed on Elevator) – só funciona no nodo vertical de FLCH. 
 
SPDt (Speed on Thrust) – funciona em todos os outros modos verticais, menos FLCH. 
 
No FMA os modos ativos serão apresentados na linha superior e os modos que estão armados na 
linha inferior. 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 161 
 
Para o AP seguir uma rota programada no FMS o piloto deve comandar a tecla NAV no GP. 
 
As informações e/ou seleções procedentes do FMS serão mostradas no HUD precedidas da letra “V”. 
 
O FPV multiplica a Vapp X 5 para determinar a razão de decida, ex: 150kt x 5 = RD 750 ft/min. 
O Embraer 190/195 não faz VOR, ou seja, não intercepta radiais de VOR. O procedimento VOR é feito 
em NAV e monitorado em rawdata. 
 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 162 
 
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 
AOM Vol 2 – 10.0 
 
Sistema que alimenta de combustível os motores e o APU. É composto de 2 tanques, um em cada 
asa. A capacidade individual é para 6.560kg (Total de 13.120kg). Cada tanque possui um "collector 
tank" na raiz da asa, que mantém as bombas submersas e asseguram um fluxo constante de 
combustível para seu respectivo motor, também existe um "surge tank", que coleta o combustível 
das extremidades das asas no caso de asa baixa e manobras não coordenadas. 
 
A disposição dos tanques permite que o combustível flua da área externa dos tanques para a raiz da 
asa. Existem check valves que não permitem que o combustível sai dos collector tanks e nem entre 
nos surge tanks. 
 
Para equalizar a pressão entre os tanques (máximo diferencial estrutural é de 5 PSI) e o ambiente 
externo evitando assim o derramamento de combustível, existe o "tank vent system" que são 2 linhas 
independentes localizadas na seção externa de cada tanque. 
 
Cada asa possui um dreno (operam manualmente) dentro do collector tank, para quando necessário 
eliminar por gravidade a água armazenada no interior dos mesmos. Existem 12 pontos de acesso na 
parte inferior de cada asa, que permitem inspeção e reparos na estrutura interna dos tanques. 
 
Há um sensor de temperatura apenas na asa esquerda e a indicação torna-se âmbar com 
temperatura inferior a -37ºC, fazendo surgir no EICAS a mensagem “FUEL TANK LOW TEMP”. 
 
Fuel Pumps 
 
Ejector Fuel Pumps: São as bombas primárias. Não possuem partes moveis e funcionam por fluxo de 
combustível provocados pelas Engine Driven Pumps. Não necessitam de energia elétrica para sua 
operação. 
 
AC Fuel Pumps: São as bombas backup para o caso da falha das Engine Driven / Ejector Pumps. AC 
BUS 1 energiza a AC Pump 1 e a AC ESS BUS energiza a AC Pump 2. Em caso de emergência elétrica a 
AC Pump 2 é energizada pela RAT. As AC Pumps funcionam durante a partida alimentando o motor 
do lado correspondente, ou em lados opostos quando utilizamos a Crossfeed Valve, depois que o 
motor estabiliza a bomba AC desliga. Estas bombas alimentam o APU quando os motores não estão 
em funcionamento e existir força AC na aeronave. 
 
DC Fuel Pump: Fica apenas no tanque da asa direita, alimenta o APU (quando não existir força AC na 
aeronave) e a partida dos motores se as Ejector Pumps, AC Fuel Pumps ou energia AC não estiver 
disponível. É energizada pela DC ESS BUS 2 e pode ser usada tanto no solo quanto em voo. 
 
Com os seletores das Fuel Pumps em AUTO, o SPDA (Secondary Power Distribution Assembly) 
determina a sequência do funcionamento de cada bomba. 
Em cada bomba elétrica exixte um sensor de pressão, que monitora e transmite as informações para 
a ASCB (Avionics Standard Communication Bus), gerando uma mensagem no EICAS. 
 
NOTA: MAU 1 monitora AC Pump 1 e MAU 3 monitora AC Pump 2 e DC Fuel Pump. 
 
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190 
09/09/2015 Revisão: 21 PAG - 163 
 
Fuel Shutoff 
Uma Fuel Shutoff esta instalada em cada linha para prevenir que o combustível atinja áreas com 
fogo. As shutoff permanecem abertas e são fechadas somente com o acionamento das Fire Handle. 
Aparecerá a EICAS mensagen “ENG 1 (2) FUEL SOV CLOSED” quando o circuito for interrompido ou” 
ENG 1(2) FUEL SOV FAIL” em caso de disagree entre a posição da válvula e da Fire Handle. 
 
Partida dos Motores 
Com o APU em funcionamento, a AC Fuel Pump alimenta inicialmente a partida do motor (AC Fuel 
Pump 1 e/ou 2 selectors estiver na posição AUTO) ate que este se estabilize e a Ejector Pump possa 
atuar. 
Se o APU estiver inoperante, ou se energia AC não estiver disponível, a DC Fuel Pump auxilia no 
fornecimento inicial de combustível para a partida dos motores. 
 
Fuel Crossfeed 
Permite que ambos os motores e APU consumam combustível de um único tanque. O sistema possui 
uma Crossfeed Valve energizada pela DC ESS BUS 3 que conecta os lados direito e esquerdo do 
sistema, assim como suas respectivas AC Fuel Pumps. 
Selecionando-se o Crossfeed Selector para Low 1, abre a crossfeed valve e ativa a AC Pump 2 (Se AC 
PUMP Selector em AUTO), alimentando o motor 1 com o tanque da asa direita. 
 
Desbalanceamento de Combustível 
O Máximo fuel imbalance permitido é 360kg, quando atinge este valor a mensagem “FUEL 
IMBALANCE” aparece no EICAS ate que a diferença de combustível seja menor que 45kg, quando 
então teremos a mensagem ”FUEL EQUAL- XFEED OPEN”. 
 
Low 1 or Low 2: Quando estamos com um motor desligado o combustível daquela asa não será mais 
consumido até que a quantidade de combustível da asa do motor bom fique inferior a asa do motor 
parado. Quando isso ocorrer teremos a condição de low 2 se o motor bom for o 2, ou low 1 se o 
motor bom for o 1. Nesta situação selecionamos o tanque com menor quantidade de combustível, 
forçando assim que o motor bom consuma o combustível da asa do motor parado. Quando equalizar 
as quantidade levamos a seletora para a posição OFF. Explicação é para dizer que, não se seleciona a 
seletora para asa do motor parado. 
 
NOTA: A operação da Crossfeed Valve é proibida durante pousos e decolagens. 
 
Fuel Low Level Warning 
Cada tanque tem um sensor especifico no collector tank para o caso