Cartas de Aproximação Jeppesen - Parte 1

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Cartas de Aproximação (Jeppesen) 
 
Parte 1: Introdução 
 
Primeira parte sobre cartas de aproximação, mais especificamente das cartas Jeppesen. 
 
Neste primeiro tópico vou falar do básico sobre esta carta de aproximação, que para mim, é a 
melhor dentre todas no mercado, pois sua simbologia é simples, de fácil interpretação e 
manuseio. Não pretendo entrar nos detalhes e na simbologia usada por enquanto, vou falar dos 
símbolos e dos detalhes quando escrever sobre um determinado tipo de procedimento (ILS, 
VOR, NDB, etc.). Tentei escrever de forma que todos possam entender, caso alguém não 
entenda alguma passagem, basta perguntar. 
 
 
Cartas de Aproximação – Approach Charts (Jeppesen) 
 
 
Os procedimentos de aproximação por instrumentos (chamados de IAP – Instrument Approach 
Proceduresnos EUA) permitem uma descida segura da altitude de inicio de procedimento, ate um 
ponto próximo da pista aonde é possível efetuar o pouso com referencias visuais. 
Existem 3 tipos de aproximação por instrumentos: 
 
• Aproximação de precisão; 
• APV – Approach with Vertical Guidance; 
• Aproximação de não-precisão. 
 
Uma aproximação de precisão é um procedimento de aproximação por instrumentos baseado em 
sistemas de navegação que fornecem informação de curso e rampa de planeio ate a pista, e que 
estão de acordo com os padrões estabelecidos no Anexo 10 da ICAO. ILS (Instrument Landing 
System) e GLS (GPS Landing System) são exemplos de aproximações de precisão. 
 
Aproximação APV é aquela que utiliza sistemas de navegação que não precisam se adequar ao 
Anexo 10 da ICAO, mas mesmo assim fornecem informação de curso e rampa de planeio, são 
exemplos de aproximações APV: LDA com glide, LNAV/VNAV, LPV e Baro-VNAV. 
 
Aproximação de não-precisão é aquele procedimento de aproximação por instrumentos baseado 
em sistemas de navegação que fornecem curso para a pista (mesmo que não totalmente 
alinhado com a mesma), mas não fornecem informação de rampa de planeio. Como por 
exemplo, VOR, NDB e LNAV. 
 
 
Segmentos de uma aproximação: 
 
Uma aproximação por instrumentos é dividida em 4 segmentos, são eles: 
 
• Segmento Inicial (Initial Approach Segment); 
• Segmento Intermediário (Intermediate Approach Segment); 
• Segmento Final (Final Approach Segment) 
• Segmento de aproximação perdida (Missed Approach Segment) 
 
Feeder Routes ou “rotas de alimentação”, também conhecidas como “Transitions” ou “Terminal 
Routes”, tecnicamente não são consideradas como sendo segmentos de uma aproximação, mas 
são parte integrante de muitos procedimentos de aproximação. As Feeder Routes unem o os 
segmentos de rota com a estrutura de uma aproximação, mas nem sempre elas aparecem em 
uma carta de aproximação. Uma aproximação pode ter mais de 1 Feeder Route, neste caso o 
piloto utiliza normalmente aquela que se encontra mais próxima da rota em que ele esta se 
aproximando. 
 
Para uma melhor visualização dos segmentos de uma aproximação, segue uma imagem: 
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Layout e leitura da Carta Jeppesen: 
 
A carta Jeppesen (assim como a maioria das cartas de aproximação existentes) é dividida em 4 
partes: 
 
• Heading 
• Plan View 
• Profile View 
• Landing Minimums 
 
 
• No Heading da carta o piloto identifica a cidade, aeroporto, titulo do procedimento, freqüências 
de comunicação, informações para briefing e altitude mínima de segurança (MSA). 
 
• O Plan View é uma visão “de cima” de todo o procedimento de aproximação. Nesta parte da 
carta todos os obstáculos mais importantes são apontados junto com as respectivas altitudes. 
De maneira geral, obstáculos com menos de 400 pés acima da elevação do aeroporto não são 
impressos na carta. 
 
• O Profile View mostra a aproximação de perfil, junto com as altitudes mínimas que se deve 
passar em cada fixo. No Profile View também são apresentados os Missed Approach Icons, que 
representam de forma sucinta as ações que o piloto deve tomar no caso de uma aproximação 
perdida. Também é mostrado no Profile View a tabela de Tempo/Velocidade, que é usada nas 
aproximações de não-precisão e representa o tempo que a aeronave gasta para ir do FAF (Final 
Approach Fix – Fixo de Aproximação Final) ate o MAP (Missed Approach Point – Ponto de 
Aproximação Perdida) a uma dada velocidade. 
 
• Landing Minimuns é a parte da carta que contem todos mínimos de visibilidade e de altitude 
para a aproximação para um dado aeroporto. Também se encontra no Landing Minimuns as 
informações quanto a categoria da aeronave (A, B, C, D ou E) que varia de acordo com a 
velocidade de aproximação. Os mínimos requeridos quando certos equipamentos estão 
inoperantes também é mostrada no Landing Minimuns. 
 
A nova formatação da carta Jeppesen ainda conta com uma Briefing Strip, (localizada no 
Heading da carta) que foi criada com base em estudos sobre como as cartas são revisadas e 
usadas dentro do cockpit da aeronave. 
 
Assim que o piloto receber do órgão de controle apropriado o procedimento que deve ser 
utilizado para a aproximação, o piloto deve realizar a leitura da carta, que na carta Jeppesen 
deve ser feito da seguinte maneira: 
 
 
A preparação para uma aproximação começa antes mesmo da decolagem do aeroporto de 
origem. Quando o piloto planeja uma rota é importante ele olhar todos os procedimentos de 
aproximação existentes para o aeroporto de destino com a intenção de se familiarizar com o 
aeroporto e suas peculiaridades, e também, caso surja alguma duvida quanto à simbologia 
utilizada na carta o piloto pode tirar essa duvida ainda no solo. Esse hábito simples que pode ser 
feito enquanto o piloto aguarda a aprovação do plano de vôo ajuda o piloto a manter um bom 
nível de consciência situacional o que ajuda a prevenir acidentes e incidentes. 
 
 
Cartas de Aproximação (Jeppesen) 
 
Parte 2: Aproximação VOR 
 
Segue a parte 2 dessa seria de tópicos que vou fazer sobre cartas de aproximacao, em especial 
atencao as cartas Jeppesen. 
 
Se alguém ficar em duvida, ou tiver algo a acrescentar eh soh postar, quem sabe depois de 
varias postagens eu posso re-escrever o tópico para ficar de melhor entendimento para todos. 
 
Segue também o básico sobre aproximações NDB, ja que também elas também sao 
aproximações de não-precisão, porem o tópico sobre aproximações NDB eh o próximo na minha 
lista etao maiores detalhes viram!!! 
 
 
Cartas de Aproximação – Aproximação NDB/VOR 
 
Aproximações NDB/VOR, como já vimos no tópico anterior, são aproximações de não-precisão. 
Aproximações VOR, geralmente são fáceis de voar, mas são menos padronizadas do que as 
aproximações de precisão. Aproximações NDB também são consideradas aproximações básicas, 
desde que o piloto esteja confortável para interpretar as informações do ADF ou RMI. 
 
Basicamente existem 2 tipos de aproximações NDB/VOR. Existem aquelas em que o auxilio radio 
se encontra instalado dentro das instalações de um aeroporto (Da-se o nome em inglês de “on-
airport fácility”) e aquelas em que o auxilio se encontra nas proximidades, porem não dentro da 
região do aeroporto (“off-airport fácility”). 
 
 
Aproximações VOR 
 
Aproximações VOR possuem uma MDA (Minimum Decent Altitude – Altitude Mínima de Descida) 
entre 500 e 1000 pés. O DME não é requerido em alguns tipos de aproximações VOR, entretanto 
existem casos em que o DME se faz necessário, que é o caso do exemplo que vou citar abaixo. 
 
Vamos supor que um piloto voando com sua aeronave com destino a Caxias do Sul optou por 
fazer o procedimento Delta-1 VOR/DME para a pista 15 (eu digo “optou” pois Caxias possui 
apenas uma Radio, então quem escolhe o procedimento de aproximação para pouso é o piloto, a 
partir da informaçãode direção e velocidade do vento). Então o piloto conta com a seguinte 
carta nas mãos: 
 
 
Antes de iniciar a aproximação o piloto deve fazer a leitura da carta (no post anterior tem uma 
imagem mostrando qual deve ser a seqüência numa leitura de carta Jeppesen) para se 
familiarizar com a aproximação (principalmente com as altitudes e proas do procedimento). 
Durante essa leitura o piloto também deve procurar por qualquer procedimento que não seja 
comum. Após estar familiarizado com a aproximação, o piloto realiza a preparação do painel e o 
briefing da aproximação. O briefing deve ser sucinto e objetivo, um briefing para este 
procedimento em questão soaria mais ou menos assim (levando em consideração uma aeronave 
com velocidade de 90 knots na aproximação final e aproximando-se pelo setor nordeste): 
 
“Caxias do Sul, Brasil, descida Delta-1 VOR/DME para a cabeceira 15 do aeroporto Campo dos 
Bugres. Freqüência do VOR Caxias 112.3 setado e identificado, curso da aproximação final é o 
154, altitude mínima a 3.0NM DME é de 3060 pés, MDA do procedimento é de 3010, elevação do 
aeroporto é de 2475 pés e a MSA é de 5000 pés em todos os setores. Em caso de aproximação 
perdida, subir para 4000 pés na radial 154 do VOR Caxias, então curvar a esquerda em subida 
para 5000 pés na proa do VOR Caxias e entrar em órbita. A velocidade máxima para este 
procedimento é de 180 knots de indicada. O maior obstáculo descrito na carta tem 3082 pés. 
Após o bloqueio do VOR faremos uma entrada em órbita do tipo Deslocada, então curvaremos 
para a proa 202e voaremos por 1 minuto. Após 1 minuto curvaremos a esquerda para 
interceptar o curso da perna de aproximação da órbita que é o 352. Assim que iniciarmos o 
procedimento iniciaremos o afastamento pela radial 352 ate 5.0 NM DME, aonde iniciaremos 
uma curva pela esquerda para interceptar o curso da aproximação final, 154. Ao final da curva 
deveremos estar a uma altitude de 4100 pés e a 5.0 NM DME, aonde iniciaremos a descida para 
3060 pés inicialmente ate 3.0 NM DME. Após a restrição desceremos ate a MDA de 3010 pés. A 
razão de descida a ser empregada na final é de 350 pés/minuto. Caso negativo visual com a 
pista, iniciaremos o procedimento de aproximação perdida sobre o VOR e qualquer anormalidade 
será dita em voz alta e clara. Alguma observação? Esqueci de algo?” 
 
Existem muitas formas de fazer um briefing, com certeza quem é piloto real e esta lendo este 
tópico vai dizer “Ei! Eu não faço dessa forma!”. Por essa razão eu gosto de acrescentar no final 
do meu briefing a pergunta “Alguma observação? Esqueci de algo?” dessa maneira o piloto que 
fez o briefing demonstra estar aberto a qualquer opinião (pode ser uma duvida, ou qualquer 
outra coisa) que o outro piloto tenha e assim discutir o que é melhor (mais seguro) se fazer. 
 
Algumas regras são importantes na hora de se fazer o briefing, como por exemplo, no caso da 
carta Jeppesen, utilizar a “Briefing Strip” no momento que realizar o briefing, seguir de cima 
para baixo, e não fazer um briefing com informações retiradas de posições aleatórias da carta. 
Outra coisa importante é dizer o que exatamente você vai fazer em cada fase do procedimento, 
descrever qual vai ser o tipo de entrada em órbita, quais proas devem ser voadas e que 
altitudes seguir. Isso aumenta muito a consciência situacional de ambos os pilotos. Alem de 
possibilitar um melhor “policiamento” do outro piloto em relação ao procedimento que se esta 
realizando. 
 
 
Realizando o procedimento (90 knots durante todo o procedimento) 
 
Comentamos anteriormente que antes de iniciar uma aproximação o piloto realiza a preparação 
do painel e o briefing do procedimento. Bom, o briefing nos já fizemos, então vamos falar da 
preparação do painel, que neste procedimento é muito simples. Basta colocarmos a freqüência 
do VOR Caxias no NAV-1 e colocarmos o course do VOR na perna de aproximação da órbita, que 
é 352. 
 
Agora que o painel esta preparado o piloto identifica qual tipo de entrada em órbita ele terá que 
fazer. O tipo de entrada em órbita depende de qual setor (Norte, Sul, Leste ou Oeste) a 
aeronave esta se aproximando do auxilio em que ira realizar a órbita. Como o nosso o objetivo 
deste tópico é falar sobre aproximações VOR, vou apenas postar uma imagem para ajudar a 
identificar qual é a entrada em órbita apropriada, qualquer detalhe é só perguntar que eu (ou 
outra pessoa) respondo. A imagem mostra uma órbita pela direita, então cuidado, pois no 
procedimento a órbita é pela esquerda (é só inverter a imagem). 
 
 
Após o piloto identificar o tipo de entrada em órbita e efetuado a entrada em órbita ele aguarda 
a liberação do controle para inicio do procedimento, o que não é o nosso caso, já que Caxias do 
Sul tem apenas uma Radio e não um Controle de Aproximação. 
 
Assim que iniciarmos a aproximação, iremos afastar na radial 352 do VOR Caxias ate 5.0 NM 
DME e então faremos uma curva a esquerda. Assim que iniciarmos o afastamento podemos 
iniciar uma descida bem suave de cerca de 200 pés/minuto, para que atinjamos a altitude de 
4100 pés no final da curva. Vale lembrar que antes de iniciarmos a curva devemos setar o 
course do VOR para a aproximação final 154. 
 
Assim que terminarmos a curva, deveremos estar estabilizados no curso de aproximação final, 
154, e de preferência a 5.0 NM DME, ou mais, do VOR. Quando cruzarmos 5.0 NM DME 
iniciaremos a descida inicialmente ate a restrição de 3.0 NM DME do VOR que é de 3060 pés. 
Após passada essa restrição, o piloto continua a descida ate a MDA que é de 3010 pés. Se o 
piloto atingir a MDA e tiver condições visuais da pista, ele pode abandonar os instrumento e 
prosseguir para pouso com referencias visuais. Caso ele atinja a MDA e esteja em condições IFR, 
o piloto pode manter a MDA ate o a vertical do VOR, que é aonde que deve ser realizada a 
arremetida neste procedimento, e que já discutimos acima como serão procedimentos de 
aproximação perdida. 
 
 
Referencia bibliográfica: 
 
Guide Flight Discovery: Instrument/Commercial 
Jeppesen