Apostila de Manobras

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Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página 2 
 
Índice 
 
Assunto Página 
Voo Ascendente.................................................................................................03 
Voo em Linha Reta Horizontal............................................................................04 
Voo Descendente...............................................................................................05 
Mudanças de Atitude.........................................................................................06 
Curvas................................................................................................................07 
Voo Planado......................................................................................................08 
Voo Retângulo...................................................................................................09 
“S” sobre Estrada...............................................................................................10 
“8” ao Redor de Marcos.....................................................................................11 
Coordenação de 1º Tipo.....................................................................................12 
Coordenação de 2º Tipo.....................................................................................13 
Estol...................................................................................................................14 
Velocidade de Mínimo Controle (VMC)...............................................................15 
Glissadas............................................................................................................16 
Emergências Fora do Circuito de Tráfego...........................................................18 
Pouso e Decolagem – T.G.L. (Toque e Arremetida).............................................20 
Emergências no Circuito de Tráfego...................................................................22 
Aproximações....................................................................................................23 
Navegação.........................................................................................................26 
 
 
 
 
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Voo Ascendente 
Esta manobra consiste em manter a aeronave em voo de subida, ganhando altitude e 
mantendo a velocidade, proa e as asas niveladas. 
Sequência da manobra: 
1. Escolher uma referência na proa da aeronave; 
2. Colocar a aeronave na atitude de voo ascendente, ou seja, cabrar a aeronave até 
visualizar o nariz da aeronave ligeiramente acima da linha do horizonte (o horizonte 
será visualizado somente nas laterais do nariz; 
3. Ajustar a potência do motor (de acordo com cada modelo de aeronave - vide tabela); 
4. Manter as asas niveladas; 
5. Ajustar a velocidade (de acordo com cada modelo de aeronave - vide tabela); 
6. Ajustar o compensador. 
 
Modelo RPM de Subida Velocidade de Subida 
Paulistinha – PA11 – CAP4 
(com exceção do PT-AXH) 
2200 RPM 60 Mph 
PT-AXH 2300 RPM 70 Mph 
CESSNA 152 2400 RPM 70 Kt 
CESSNA 172 2400 RPM 70 Kt 
Obs.: O PT-AXH é a ultima versão dos modelos PA-11. Ele é um pouco mais pesado, por isso 
necessita de um pouco mais de potência e velocidade para manter o Voo Ascendente. 
 
Ajuste da velocidade: 
 O ajuste da velocidade, ao contrário do que se possa pensar, não é efetuado através 
da potência do motor, e sim através da atitude da aeronave. Logicamente há uma relação 
direta entre atitude e potência para se ajustar a velocidade, porém, pequenos ajustes devem 
ser efetuados exclusivamente com o manche no movimento de arfagem, da seguinte forma: 
 
Para reduzir a velocidade da aeronave Cabrar o manche 
Para aumentar a velocidade da aeronave Picar o manche 
Obs.: O movimento da aeronave possui inércia, por isso os ajustes de atitude devem ser feitos 
com suavidade, aguardando a resposta do velocímetro. 
 
Erros mais comuns: 
 Voar variando a proa; 
 Não manter a velocidade constante; 
 Não manter as asas niveladas; 
 Voar olhando para dentro da aeronave; 
 Não ajustar corretamente a atitude da aeronave; 
 Não prever a inércia do voo e usar comandos demasiados; 
 Não usar comandos com suavidade; 
 Demorar a ajustar a potência após ajuste de atitude, fazendo com que a aeronave 
perca muito velocidade; 
 Utilizar o compensador para mudar atitudes, e não para eliminar tendências. 
 
 
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Voo em Linha Reta Horizontal – V.L.R.H. 
Esta manobra consiste em voar mantendo a proa e a altitude constantes e as asas niveladas. 
 
Sequência da manobra: 
1. Escolher uma referência na proa da aeronave; 
2. Colocar a aeronave na atitude de V.L.R.H., ou seja, visualizar o horizonte à 
aproximadamente quatro dedos acima do painel (esta referência varia um pouco com 
a altura do aluno); 
3. Ajustar a potência do motor (de acordo com cada modelo de aeronave - vide tabela); 
4. Manter as asas niveladas; 
5. Ajustar o compensador. 
 
Modelo RPM de Cruzeiro (V.L.R.H.) 
Paulistinha – PA11 – CAP4 
(com exceção do PT-AXH) 
2000 RPM 
PT-AXH 2100 RPM 
CESSNA 152 2200 RPM 
CESSNA 172 2200 RPM 
Obs.: O PT-AXH é a ultima versão dos modelos PA-11. Ele é um pouco mais pesado, por isso 
necessita de um pouco mais de potência para manter o V.L.R.H. 
 
Ajuste do compensador: 
Para ajustar o compensador, o aluno deve identificar se existe a necessidade de exercer 
alguma pressão sobre o manche para manter a atitude da aeronave. 
Se o nariz da aeronave estiver com tendência de descer (nariz pesado) e o aluno precisar 
puxar (cabrar) o manche para manter a atitude, deve-se segurar o nariz na posição desejada e, 
só então, cabrar (ajustar para trás) o compensador de forma que esta tendência desapareça. 
Se o nariz da aeronave estiver com tendência de subir (nariz leve) e o aluno precisar 
empurrar (picar) o manche para manter a atitude, deve-se segurar o nariz na posição desejada 
e, só então, picar (ajustar para frente) o compensador de forma que esta tendência 
desapareça. 
Nas aeronaves PA-11 (PT-BAJ e PT-AXH), o atuador do compensador é do tipo “manivela”. 
Não existe superfície de comando do compensador nos profundores, os estabilizadores 
horizontais são do tipo móvel. Para compensar a aeronave, o ângulo de incidência dos 
estabilizadores horizontais é alterado através do comando de manivela, da seguinte forma: 
 
Para Cabrar a ACFT 
(Nariz Pesado) 
Girar a manivela no sentido 
anti-horário 
Diminui o ângulo de 
incidência 
Para Picar a ACFT 
(Nariz Leve) 
Girar a manivela no sentido 
horário 
Aumenta o ângulo de 
incidência 
 
Erros mais comuns: 
 Voar variando a proa; 
 Não ajustar corretamente a atitude da aeronave; 
 Não manter a altitude constante; 
 Não manter as asas niveladas; 
 Voar olhando para dentro da aeronave; 
 Utilizar o compensador para mudar atitudes, e não para eliminar tendências. 
 
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Voo Descendente 
 
Esta manobra consiste em voar perdendo altitude, mantendo a proa e as asas niveladas, além 
de manter uma razão de descida constante. 
 
Sequência da manobra: 
1. Escolher uma referência na proa da aeronave; 
2. Ajustar a potência do motor para 1500 RPM (Para todos os monomotores utilizados no 
aeroclube); 
3. Colocar a aeronave na atitude de Voo descendente, ou seja, picar a aeronave até que o 
nariz esteja um pouco abaixo da atitude do V.L.R.H.; 
4.Manter as asas niveladas; 
5. Ajustar o compensador; 
6. Manter a razão de descida em torno dos 500 Ft./Minuto. 
 
A velocidade da aeronave irá variar um pouco de acordo com as condições da atmosfera. O 
importante é manter a razão de descida e não deixar que a velocidade fique abaixo dos 
mínimos de segurança para cada modelo, conforme abaixo: 
 
 Paulistinha, PA-11 e CAP-4: 60 Mph 
 PT-AXH: 70 Mph 
 Cessna 152: 70 Kt 
 Cessna 172: 70 Kt 
 
Existe ainda o Voo Descendente em Rota. Este tipo de voo descendente é utilizado 
quando se deseja perder altitude, porém, sem reduzir velocidade. É bastante utilizado nos 
voos de navegação e em rota, como o próprio nome já indica. 
A diferença deste voo descendente para o estudado acima é a redução de potência que 
deve ser ajustada para 100 a 200 RPM abaixo da RPM de voo de cruzeiro e ajustar a atitude da 
aeronave para uma descida mais suave de aproximadamente 300 ft./Minuto. 
 
Erros mais comuns: 
 Voar variando a proa; 
 Ajustar a atitude antes de reduzir a potência, fazendo com que a velocidade dispare na 
descida; 
 Não ajustar corretamente a atitude da aeronave; 
 Não manter a razão de descida constante; 
 Não manter as asas niveladas; 
 Não compensar corretamente a aeronave. 
 
 
 
 
 
 
 
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Mudanças de Atitude 
 
 A fim de aproveitar ao máximo a inércia do voo e evitar variações excessivas de 
velocidade e potência (RPM) da aeronave, existem sequências corretas de comandos que se 
devem executar nas mudanças entre o Voo em Linha Reta Horizontal, Voo Ascendente e Voo 
descendente. Estas mudanças somente reforçam o que já foi visto anteriormente. Os 
parâmetros de atitude e potência devem ser consultados nas respectivas manobras. 
 
Voo Ascendente para o V.L.R.H. 
 
1º) ATITUDE DA AERONAVE 
2º) POTÊNCIA 
3º) COMPENSADOR 
 
 
Voo V.L.R.H. para o Voo Ascendente 
 
1º) ATITUDE DA AERONAVE 
2º) POTÊNCIA 
3º) COMPENSADOR 
 
 
Voo V.L.R.H. para o Voo Descendente 
 
1º) POTÊNCIA 
2º) ATITUDE DA AERONAVE 
3º) COMPENSADOR 
 
 
Voo Descendente para o V.L.R.H. 
 
1º) ATITUDE DA AERONAVE 
2º) POTÊNCIA 
3º) COMPENSADOR 
 
 
IMPORTANTE: 
Podemos concluir que, a única exceção à regra é a mudança para o Voo Descendente, 
onde se deve, primeiramente, reduzir a potência (RPM) do motor para evitar disparo de 
velocidade e, somente após esta redução, ajustar a atitude da aeronave. Por ultimo sempre 
ajustamos o compensador conforme necessário. 
 
 
 
 
 
 
 
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Curvas 
 
O objetivo desta manobra é mudar a proa da aeronave de forma coordenada, tomando 
referências no solo sem alterar a altitude. Existem três tipos de curvas quanto ao ângulo de 
inclinação das asas: 
 
 Pequena Inclinação: Aproximadamente 15° de inclinação. 
 Média Inclinação: Aproximadamente 30° de inclinação. 
 Grande Inclinação: Aproximadamente 45° de inclinação. 
 
Devemos utilizar, para todas as aeronaves de asa alta utilizadas no aeroclube, as seguintes 
referências visuais para mantermos a inclinação correta das asas: 
 
 Pequena Inclinação: Ponta da asa interna à curva, ligeiramente abaixo da linha do 
horizonte. 
 Média Inclinação: Montante da asa interna à curva, paralelo à linha do horizonte ou ao 
solo. Você pode também visualizar a linha do horizonte no ponto médio do bordo de 
ataque da mesma asa. 
 Grande Inclinação: Montante da asa interna à curva, um pouco abaixo da linha do 
horizonte ou visualizar a linha do horizonte na raiz da mesma asa. Deve-se ajustar a 
potência em mais 100 RPM da potência de cruzeiro para evitar uma perda de 
sustentação e de altitude, assim como cabrar o manche de forma que o nariz da 
aeronave percorra o trajeto da curva aproximadamente na linha do horizonte. 
 
Sequência da Manobra: 
1. Realizar o cheque de área, observando e enunciando em voz alta: 
 Curvas à esquerda: “Direita livre, proa livre e esquerda livre”. 
 Curvas à direita: “Esquerda livre, proa livre e direita livre”. 
2. Escolher uma referência no solo, de preferência o mais distante possível, e executar a 
manobra conforme a curva a ser realizada: 
 Curvas de 90°: Escolher uma referência na ponta da asa do lado da curva e aproar 
a referência. 
 Curvas de 180°: Escolher uma referência na ponta da asa interna à curva e 
terminar a curva com a asa oposta na referência escolhida. 
 Curvas de 360: Escolher uma referência na proa da aeronave e terminar a curva 
aproando a mesma referência. 
3. Iniciar a curva conforme a inclinação desejada (pequena média ou grande). Durante a 
execução da manobra, deve-se manter atento à posição do nariz da aeronave em 
relação à linha do horizonte, evitando que a aeronave perca ou ganhe altitude. Os 
ajustes devem ser feitos com suavidade nos comandos. 
4. Antecipar a saída da curva próximo à referência. 
 
Erros mais comuns: 
 Não checar a área; 
 Não manter a inclinação correta das asas; 
 Não manter a altitude constante; 
 Perder a referência. 
 
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Voo Planado 
 O Voo Planado nada mais é do que um voo descendente sem nenhum auxílio do 
motor. O objetivo do voo planado é fazer com que a aeronave atinja a maior distância possível 
com o motor todo reduzido. Isto é conseguido colocando-se a aeronave na velocidade de 
melhor razão de planeio, conforme tabela abaixo: 
 
Modelo Velocidade de Melhor Razão de Planeio 
Paulistinha – PA11 – CAP4 
(com exceção do PT-AXH) 
60 Mph 
PT-AXH 70 Mph 
CESSNA 152 70 Kt 
CESSNA 172 70 Kt 
Obs.: O PT-AXH é a ultima versão dos modelos PA-11. Ele é um pouco mais pesado, por isso 
sua Velocidade de Melhor Razão de Planeio é maior. 
 
Sequência da manobra: 
1. Escolher uma referência na proa da aeronave e manter a proa durante a manobra; 
2. Abrir a entrada de ar quente do carburador, se necessário (O ar quente é aberto em 
dias frios, abaixo de 15° C, em manobras que o motor é mantido reduzido por algum 
tempo, para evitar o bloqueio da entrada de ar do carburador devido à formação de 
gelo); 
3. Reduzir a potência para 1200 (RPM), e manter a velocidade de melhor razão de 
planeio (conforme tabela); 
4. Compensar a aeronave corretamente; 
5. Efetuar voo planado em retas e em curvas (de no máximo média inclinação), 
mantendo-se atento à manutenção da velocidade; 
6. Executar o voo planado com diferentes posições de flap, para que se percebam as 
diferentes rampas que os flaps podem proporcionar (somente para C152 e C172). 
 
É importante lembrar que, ao utilizar o Flap, o ângulo de planeio será alterado. Quanto 
maior a posição de Flap, maior o ângulo de planeio, ou seja, menor será a distância que a 
aeronave irá percorrer em relação ao solo. 
 
Atenção! 
Nas retomadas ao V.L.R.H. após o voo planado com Flap, é muito importante à 
manutenção de velocidade e recolher o Flap gradativamente. No caso de estar ajustado Full 
Flap, aumentar a velocidade para 60 Kt no mínimo, dosando a atitude com toda a potência á 
frente e imediatamente ajustar o Flap para 20°. Após livrar obstáculos recolher o Flap 
gradativamente. Ver manual da aeronave - Seção 4: Procedimentos Normais – Arremetida 
(Balked Landing). 
 
Erros mais comuns: 
 Não manter a velocidade de melhor razão de planeio; 
 Não compensar corretamente a aeronave; 
 Variar a proa durante o planado em linha reta. 
 
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Voo em Retângulo 
 
O voo retângulo serve para se habituar ao circuito de tráfego, acompanhando uma 
referência no solo (uma pista de pouso, de preferência) descrevendo um traçado de forma 
retangular, a uma altura constante de aproximadamente 1000 Ft. É importante compensar o 
vento, mantendo a trajetória da aeronave paralela (perna do vento e contra o vento) e 
perpendicular (perna base e de través) à pista, mesmo que para isso seja necessário efetuar 
correção de deriva, fazendo a aeronave “caranguejar” um pouco. 
 
Sequência da manobra: 
1. Escolher uma referência no solo. Uma pista de pouso, de preferência; 
2. Fazer um V.L.R.H. em uma trajetória paralela à referência, a uma distância suficiente 
para poder visualizá-la, aproximadamente, no ponto médio do montante da asa; 
3. Identifique a direção do vento, se houver, e faça as correções de deriva necessárias 
para não se afastar ou se aproximar da referência; 
4. Quando a aeronave estiver em uma posição de 45° em relação à cabeceira da pista, 
iniciar uma curva de 90° para o lado da pista (padrão esquerdo) de forma a manter a 
mesma distância da cabeceira que estava mantendo na lateral. Faça isso ao final de 
cada perna; 
5. Identifique cada perna que estiver voando de acordo com o vento atuante. 
 
 
 
Erros mais comuns: 
 Não manter a altitude constante; 
 Variar a distância da referência; 
 Não corrigir o vento de forma correta. 
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“S” Sobre Estradas 
 
 Consiste em uma série de curvas alternadas de 180° feitas sobre uma reta no solo, 
descrevendo uma trajetória em “S”. Tem como finalidade apurar a noção de distâncias das 
referências, compensar o vento em curvas e acostumar o piloto ao gerenciamento de vários 
aspectos do voo ao mesmo tempo, ou seja, manter os parâmetros do voo (altitude, 
velocidade, potência, etc.) ao mesmo tempo em que mantém o traçado da curva. 
 Para um melhor aproveitamento desta manobra, o ideal é que a direção do vento 
esteja perpendicular à referência escolhida. Compensa-se o efeito do vento de acordo com a 
sua incidência sobre a aeronave, variando a inclinação das asas e utilizando suavemente os 
pedais conforme necessário. 
 
 Vento de Proa (VS diminui) = Curva de Pequena Inclinação 
 Vento de Través = Curva de Média Inclinação 
 Vento de Calda = Curva de Grande Inclinação 
 
Sequência da Manobra: 
1. Escolher uma referência retilínea no solo (trecho reto de estrada ou linha férrea); 
2. Manter a altura de 1000ft; 
3. Voar em uma trajetória perpendicular à pista, cruzando a mesma com as asas 
niveladas; 
4. Logo após o cruzamento, fazer a cheque de área e iniciar uma curva de 180°, dosando 
a inclinação das asas de acordo com a incidência do vento na aeronave no decorrer da 
curva. Observe a necessidade de uso do pedal indicada pelo Bank (Bolinha); 
5. Terminar a curva o mais próximo possível da estrada, cruzando-a novamente com as 
asas niveladas e com uma trajetória perpendicular a mesma; 
6. Iniciar a curva para o lado oposto, compensando novamente a incidência do vento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Erros mais comuns: 
 Não compensar o vento corretamente, terminando a curva muito antes da referência 
ou cruzando-a antes de descrever o 180° por completo; 
 Não cruzar a referência com a aeronave perpendicular e com as asas niveladas; 
 Variar a altitude. 
 
 
 
 
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“8” ao Redor de Marcos 
 
 Esta manobra consiste em descrever uma trajetória em forma de “8” ao redor de duas 
referências escolhidas no solo. As curvas deverão ter o mesmo raio, compensando o vento 
através do grau de inclinação das asas sem glissar ou derrapar a aeronave. 
 A manobra tem como finalidade, apurar ainda mais os aspectos citados no voo “S” 
sobre estrada, adicionando-se a noção de distância da referência. 
 
Sequência da Manobra: 
1. Escolher uma referência retilínea no solo (torres, chaminés, caixas d’água, etc.); 
2. Manter a altura de 1000ft; 
3. Iniciar a manobra no ponto médio da linha imaginária que une as duas referências 
escolhidas, mantendo as asas alinhadas com as referências; 
4. Iniciar a curva para o lado de uma das referências, mantendo o raio constante através 
da variação da inclinação das asas; 
5. Ao completar a circunferência, iniciar a curva para o lado oposto da primeira, tendo o 
cuidado de manter o raio constante. 
 
Dica: Escolha outras referências no traçado do “8” que estejam no mesmo raio das referências 
principais. Estas referências secundárias devem formar um “pontilhado imaginário” sobre as 
quais você deve voar. 
 
Erros mais comuns: 
 Não manter a altitude constante; 
 Não manter o raio das curvas constantes, com as referências no centro. 
 Não compensar o vento 
 
 
 
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Coordenação de 1º Tipo 
 
 O objetivo desta manobra é aprender a coordenar os comandos de manche e pedal, e 
consiste em inclinar as asas alternadamente de um lado para o outro (aproximadamente 
média inclinação), mantendo o nariz da aeronave em uma referência fixa na linha do 
horizonte. Durante a execução da manobra o nariz não deverá sair da referência e a 
aeronave não poderá ganhar nem perder altura. 
 
Sequência da manobra: 
 
1. Manter a V.L.R.H.; 
 
2. Definir uma referência na proa, na linha do horizonte; 
 
3. Inclinar as asas para um lado, acompanhando com pedais. Use o manche para não 
deixar o nariz da aeronave subir ou descer, e os pedais para não deixá-lo fugir da 
referência. 
 
Dica: Para se ter precisão de comando no uso do leme de direção, não aplique pressão 
somente em um dos pedais, deixando o outro livre. Calce os dois, pressionando o pedal que 
você deseja comandar com um pouco mais de força, segurando com o outro pé o pedal 
contrário. Não tenha pressa para executar a manobra. 
Esta manobra pode causar enjoo, certifique-se que há saquinhos de indisposição a 
bordo e não execute a manobra por longos períodos. 
 
 
Erros mais comuns: 
 
 Variar a atitude da aeronave; 
 Variar a altitude; 
 Não manter a aeronave aproada com a referência; 
 Glissar ou derrapar por falta ou excesso de comandos dos pedais e leme. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Coordenação de 2º Tipo 
 
 A finalidade desta manobra é a mesma da Coordenação de 1º Tipo. Consiste em 
realizar curvas alternadas de 90° a partir de uma referência escolhida na proa da aeronave. 
Deve-se atentar para a manutenção da altitude e a inclinação constante das asas. 
 
Sequência da manobra: 
 
1. Manter a V.L.R.H.; 
 
2. Definir uma referência na proa, na linha do horizonte; 
 
3. Iniciar uma curva coordenada para um dos lados, fazendo a referência escolhida 
fique a 45° em relação à aeronave; 
 
4. Comandar outra curva para o lado oposto, passando a proa da aeronave pela 
referência, sem desfazer a curva, até que a referência esteja a 45° para o lado 
oposto à 1ª curva. Desta maneira, após os 45° de curva iniciais, teremos uma série 
de curvas de 90° tendo a referência sempre no meio delas. 
 
 
Erros mais comuns: 
 
 Variar a atitude da aeronave; 
 Variar a altitude; 
 Desfazer a curva antes ou após os 45° da referência; 
 Perder a referência; 
 Glissar ou derrapar por falta ou excesso de comandos dos pedais e leme. 
 
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Estol 
 
 O estol nada mais é do que a perda de sustentação da aeronave. É importante 
ressaltar que o estol pode ocorrer em qualquer velocidade, ajuste de potência ou atitude do 
avião. O que determina a condição de estol é o ângulo de ataque das asas. O objetivo desta 
manobra é fazer com que o aluno sinta a iminência do estol e saiba preveni-lo ou realizar uma 
recuperação de volta ao voo normal. 
 
Estol sem Potência (motor) 
 
Sequência da manobra: 
1. Garantir uma altura mínima de segurança de 2.000ft.; 
2. Manter o V.L.R.H. e escolher uma referência na proa da aeronave; 
3. Checar a área ao redor e abaixo da aeronave efetuando curvas de 90° pela 
esquerda, 180º pela direita e 90° pela esquerda. Verificando a existência de outras 
aeronaves ou mesmo bando de pássaros com os quais possa haver alguma colisão; 
4. Abrir o ar quente, se necessário; 
5. Reduzir a potência do motor para 1.200 RPM; 
6. Elevar gradativamente o nariz da aeronave, cabrando o manche, de maneira a não 
perder altitude, mantendo o alinhamento com a referência com o uso dos pedais, 
sem deixar as asas desniveladas; 
7. Aos primeiros sinais de estol iminente, ceda gradativamente o manche e aplique 
toda a potência de forma progressiva, até que a aeronave atinja a velocidade de 
melhor planeio (vide Voo Planado); 
8. Traga a aeronave para a atitude e a potência do V.L.R.H.; 
9. Feche o ar quente, se for o caso. 
 
Estol com Potência (motor) 
 
Sequência da manobra: 
1. Garantir uma altura mínima de segurança de 2000ft; 
2. Manter o V.L.R.H. e escolher uma referência na proa da aeronave; 
3. Checar a área ao redor e abaixo da aeronave efetuando curvas de 90° pela 
esquerda, 180º pela direita e 90° pela esquerda. Verificando a existência de outras 
aeronaves ou mesmo bando de pássaros com os quais possa haver alguma colisão; 
4. Reduzir a potência do motor para 1.500 RPM; 
5. Elevar gradativamente o nariz da aeronave, cabrando o manche, de maneira a não 
perder altitude, mantendo o alinhamento com a referência com o uso dos pedais, 
sem deixar as asas desniveladas; 
6. Aos primeiros sinais de estol iminente, ceda gradativamente o manche e aplique 
toda a potência de forma progressiva, até que a aeronave atinja a velocidade de 
melhor planeio (vide Voo Planado); 
7. Traga a aeronave para a atitude e a potência do V.L.R.H.. 
 
Erros mais comuns: 
 Não checar a área; 
 Não manter a proa; 
 Não manter as asas niveladas; 
 Recuperar o estol de forma brusca, tanto no manche quanto na potência. 
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Velocidade Mínima de Controle – V.M.C. 
 
 A Velocidade Mínima de Controle, ou Voo no Pré-estol, consiste em perceber o 
comportamento da aeronave voando nivelado próximo da velocidade de estol, em que, devido 
ao grande ângulo de ataque necessário para se manter baixa a velocidade, os ailerons se 
tornam ineficientes, sendo necessário maior uso dos pedais. Nesta manobra será utilizado o 
conceito de Coordenação Atitude x Potência que o objetivo é a mudança de velocidade de 
acordo com as várias atitudes de voo, mantendo a aeronave em uma velocidade constante 
solicitada, sem variar a proa ou a altitude. 
 
Dica: A velocidade se ajusta no manche com o movimento de arfagem, isto é, 
cabrando se reduz a velocidade e picando aumenta-se a velocidade. A Altitude se mantém 
através do ajuste correto da potência que, a principio, deve ser ligeiramente reduzida, porém, 
após certo ângulo de ataque é necessário que se mantenha uma potência (RPM) maior. 
 
 
Sequência da manobra: 
 
1. Altura mínima de segurança de 2.000ft; 
 
2. Manter o V.L.R.H., e escolher uma referência na proa da aeronave; 
 
3. Reduzir a velocidade gradativamente, mantendo a proa e a altitude constantes, bem 
como as asas niveladas; 
 
4. Manter o voo no pré-estol, sem variar a proa nem a altitude, identificando os “avisos” 
da aeronave de estol iminente (vibração característica, ailerons ineficientes, buzina de 
estol); 
 
5. Mantendo as asas niveladas, iniciar uma curva para cada lado utilizando somente os 
pedais. 
 
Erros mais comuns: 
 
 Variar a proa; 
 Variar a altitude; 
 Não manter as asas niveladas; 
 Não manter a velocidade constante; 
 Deixar a aeronave estolar. 
 Tentar reduzir a velocidade na potência sem ajustar a atitude, iniciando uma descida; 
 Tentar aumentar a velocidade na potência sem ajustar a atitude, iniciando uma subida; 
 Tentar manter a altitude constante através do manche (atitude) sem variar a potência, 
resultando em variação de velocidade; 
 Não compensar corretamente a aeronave depois de mantidas a velocidade e a altitude 
constantes. 
 
Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página 16 
 
Glissadas 
 
 A glissada é uma manobra que faz com que a aeronave perca altitude rapidamente 
sem disparar sua velocidade. Como a finalidade é perder altitude, não existe razão para usar o 
motor durante a manobra, partindo-se do voo planado. Basicamente, cruzam-se os comandos 
de manche e pedal, abaixando uma asa e comandando o pedal para o lado contrário. 
 
 Para manter o rumo desejado enquanto estiver glissando, devem-se dosar as pressões 
no manche e nos pedais. Muito comando de aileron (manche) o pouca pressão sobre o pedal 
oposto (leme) farão com que a aeronave escorregue para o lado da asa abaixada. 
 Para aumentar a razão de descida durante a glissada, tanto a inclinação das asas como 
a pressão sobre os pedais devem ser aumentadas de forma coordenada e proporcional. 
 
Como o vento relativo incidirá nas tomadas de pressão dinâmica e estática (tubo de 
pitot) em ângulos bem diferentes do normal, deve-se estar ciente que a indicação de 
velocidade está sujeita a uma considerável margem de erro. Deve-se tomar cuidado para que a 
velocidade não caia durante a glissada, fazendo ajustes com o manche para que o nariz da 
aeronave não suba. 
 
Glissada Frontal 
 
 Nesse tipo de glissada, a aeronave será mantida em uma trajetória de voo alinhada 
com o eixo da pista ou da referência escolhida. O nariz da aeronave é guinado para o lado 
escolhido utilizando os pedais e o manche é girado no sentido oposto, abaixando a asa. Com os 
comandos cruzados, a aeronave prosseguirá descendo em frente com o nariz apontado para o 
lado em que foi inicialmente guinado. A trajetória da aeronave é alinhada com a referência, e o 
eixo longitudinal da aeronave fica deslocado do eixo da referência. 
 Caso exista vento de través, aconselha-se abaixar a asa do lado da incidência do vento. 
 
Sequencia da manobra: 
1. Escolher uma referência retilínea no solo; 
2. Abrir o ar quente do carburador, se necessário; 
3. Iniciar o voo planado; 
4. Cruzar os comandos de aileron e leme, desviando o nariz da aeronave do eixo da 
referência; 
5. Manter a trajetória no eixo da referência, coordenando os comandos de manche e 
pedal, controlando também a velocidade com o profundor (manche – arfagem); 
6. Ao atingir a altura desejada, nivelar as asas e neutralizar os pedais, de maneira suave e 
coordenada; 
7. Manter a atitude do voo planado. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página 17 
 
Glissada Lateral 
 
Na glissada lateral o eixo longitudinal da aeronave permanece paralelo ao eixo da pista ou 
referência escolhida, porém a trajetória do voo mantém um ângulo com o eixo da referência, o 
que faz com que a aeronave deslize para o lado da asa abaixada. 
 
Sequencia da manobra: 
 
1. Escolher uma referência retilíneano solo; 
2. Abrir o ar quente do carburador, se necessário; 
3. Iniciar o voo planado; 
4. Cruzar os comandos de aileron e leme, mantendo o eixo longitudinal da aeronave 
paralelo ao eixo da referência: 
5. Coordenar os comandos de manche e pedal deixando que a aeronave deslize em 
direção à referência, controlando também a velocidade com o profundor (manche – 
arfagem); 
6. Ao atingir a altura desejada, nivelar as asas e neutralizar os pedais, de maneira suave e 
coordenada; 
7. Manter a atitude do voo planado. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Erros mais comuns: 
 
 Não coordenar os comandos de manche e pedais, tanto quanto à inclinação das asas 
(muito ou pouco inclinada) como ao comando do leme (muita ou pouca pressão nos 
pedais); 
 Não manter a velocidade constante; 
 Desfazer a manobra bruscamente, de maneira descoordenada. 
 
 
 
Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página 18 
 
Emergência Simulada Fora do Circuito de Tráfego 
 
O intuito dessa manobra é fazer com que o aluno aprenda a lidar com situações de 
emergência. Deve-se agir para cada tipo de pane de acordo com o checklist. Caso a pane seja 
de motor, deve-se proceder da seguinte maneira: 
 
Para os Paulistinhas / PA-11 / CAP4 
 
Sequência da manobra: 
1. Manter a velocidade do voo planado (lembrar de compensar); 
2. Identificar local para pouso, de preferência contra o vento e com leve aclive e voar 
imaginando um circuito para pouso; 
3. Preparar a aeronave para o pouso de emergência, enquanto enquadra a mesma no 
local escolhido para o pouso, cumprindo a seguinte sequencia: 
 Cortar mistura; 
 Fechar seletora de combustível; 
 Desligar magnetos; 
 Cintos passados; 
 Objetos cortantes para trás (bagageiro); 
 Portas e janelas destravadas. 
 
Atenção: No caso de emergência simulada, toda a sequencia do item 3 (acima) deve 
ser apenas simulada e cantada em voz alta pelo aluno, sem executá-la! 
 
>>> Prosseguir para o pouso no local escolhido, se estiver alto, glissar, mantendo-se 
atento aos obstáculos existentes (rede elétrica, cercas de arame farpado, árvores, 
residências,...) e simular a rampa na final para o toque no início do terreno com a 
menor velocidade possível. 
 
Para os Cessna 152 / 172 
 
Sequência da manobra: 
1. Manter a velocidade do voo planado (lembrar de compensar); 
2. Identificar local para pouso, de preferência contra o vento e com leve aclive e voar 
imaginando um circuito para pouso; 
3. Tentar re-acionamento do motor, enquadrando a mesma no local escolhido para o 
pouso, cumprindo a seguinte sequencia: 
 Mistura rica; 
 Seletora de combustível aberta; 
 Ar quente aberto; 
 Bateria ligada; 
 Tentar nova partida. 
 
 
 
 
 
 
 
Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página 19 
 
 
>>> Caso não consiga o re-acionamento, manter o voo para pouso de emergência 
enquanto cumpre a seguinte sequencia: 
 Cortar mistura; 
 Fechar seletora de combustível; 
 Desligar magnetos; 
 Desligar equipamentos elétricos; 
 Manter bateria ligada para fazer uso dos flaps (Full Flap) apenas quando tiver 
certeza que a aeronave tocará o solo no ponto escolhido (pouso garantido); 
 Cintos passados; 
 Objetos cortantes para trás (bagageiro); 
 Portas e janelas destravadas. 
 
Atenção: No caso de emergência simulada, toda a sequencia do item acima deve ser 
apenas simulada e cantada em voz alta pelo aluno, sem executá-la! 
 
>>> Prosseguir para o pouso no local escolhido, se estiver alto, glissar, mantendo-se 
atento aos obstáculos existentes (rede elétrica, cercas de arame farpado, árvores, 
residências,...) e simular a rampa na final para o toque no início do terreno com a 
menor velocidade possível. 
 
 
Erros mais comuns para todas as aeronaves: 
 
 Não manter a velocidade do voo planado; 
 Afastar-se demais do local escolhido para pouso enquanto prepara a cabine 
para o pouso de emergência, ficando distante demais para retornar; 
 Não imaginar um circuito de tráfego para o local escolhido para pouso, 
resultando em uma aproximação insegura ou incorreta. 
Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página 20 
 
Pouso e Decolagem – TGL (Toque e Arremetida) 
 
Decolagem 
 
 Uma boa decolagem começa pela escolha da cabeceira, levando-se em conta a direção 
e velocidade do vento, o gradiente de pista e os obstáculos que, porventura devam ser 
ultrapassados. 
 
 Durante a corrida de decolagem, o piloto deve ficar atento à manutenção do eixo da 
pista, executando exatamente o que está escrito no “Briefing de decolagem” do checklist da 
aeronave. As velocidades para rodar a aeronave (VR) são as seguintes: 
 
 
 
Modelo Velocidade de Rotação (VR) 
Paulistinha – PA11 – CAP4 
(com exceção do PT-AXH) 
60 Mph 
PT-AXH 70 Mph 
CESSNA 152 70 Kt 
CESSNA 172 70 Kt 
 
 
 
Importante: Nas aeronaves de trem de pouso convencional, deve-se iniciar a corrida de 
decolagem com o manche cabrado para garantir a eficiência da bequilha até que o vento 
relativo na empenagem seja suficiente para que as superfícies de comando atuem de forma 
eficaz. Aguarde o velocímetro indicar velocidade, então pique o manche de forma 
progressiva até que asas fiquem paralelas ao solo, utilizando sua visão periférica para tal, de 
maneira a manter a aeronave estável junto ao solo. 
 
 Após a VR, manter a subida com as respectivas velocidades para cada aeronave 
descritas na seção de voo ascendente (pg. 2). 
 
Erros mais comuns: 
 
 Não efetuar os cheques descritos no Checklist; 
 Não manter o eixo da pista; 
 Rodar a aeronave antes da VR; 
 Não manter o eixo de decolagem curvando levemente após sair do solo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página 21 
 
Pouso 
 
 Na perna do vento, ao passar o través da cabeceira em uso, fazer o cheque pré-pouso 
conforme descrito no checklist da aeronave. Manter a altitude ideal do circuito até o final da 
perna do vento, procurando perder altitude ao ingressar na perna base, de forma a enquadrar 
a final à 500ft de altura. É importante definir bem as pernas do circuito, compensando o vento 
quando necessário, conforme foi visto no “Voo em Retângulo”. 
 
Quando na final, é muito importante manter a velocidade de aproximação (ver tabela 
á seguir) e também a rampa imaginária na direção do número da cabeceira da pista em uso, 
com coordenação de atitude x potência x potência. A velocidade é ajustada com o movimento 
de arfagem no manche (cabrar e picar) e a altura da rampa variando-se a potência (RPM). A 
velocidade de aproximação deve ser mantida até o início da plataforma (arredondamento), 
onde se inicia a diminuição da velocidade para que se efetue um pouso seguro. 
 
 
 
Modelo Posição de Flap Velocidade de Rotação (VR) 
Paulistinha – PA11 – CAP4 
(com exceção do PT-AXH) 
----- 60 Mph 
PT-AXH ----- 70 Mph 
CESSNA 152 e 172 
Flaps Up 75 Kt 
10° 70 Kt 
20° 65 Kt 
30° 60 Kt 
CESSNA 172 40° 60 Kt 
 
 
 
 
Erros mais comuns: 
 
 Não manter a altitude de tráfego; 
 Não manter o voo em retângulo com as pernas paralelas e equidistantes, corrigindo o 
vento; 
 Não efetuar os cheques descritos no checklist; 
 Não manter o alinhamento da pista na final; 
 Não manter a velocidade de aproximação; 
 Arredondar muito alto ou não arredondar; 
 Não iniciar uma arremetida quando em uma aproximação não estabilizada. 
 
Aeroclube de JundiaíApostila de Manobras Página 22 
 
Emergências no Circuito de Tráfego 
 
 É o treinamento de panes de motor, próximas ao aeródromo. Serão treinadas 
situações de emergências na decolagem, na perna de través, na perna do vento, etc. Deve-se 
prosseguir para pouso normalmente, mantendo a voo planado e apenas fazer o circuito mais 
curto, para não correr o risco de não chegar até a pista. Somente se houver tempo, efetuar o 
procedimento (checklist) para pouso de emergência. 
 
Em caso de pane na decolagem (procedimento conforme Checklist da aeronave): 
 
 Pane na corrida, antes da VR: Abortar decolagem, reduzindo potência, freando aos 
poucos e recolher flaps. 
 
 Pane após a VR, com pista em frente: Pousar em frente, com flap 10°, mantendo 60 
mph (Paulistinha) ou 70 mph (PT-AXH) ou 70 kt (Cessna 152/172) e utilizar freio, 
estabilizado, executar check pós-pouso conforme check list. 
 
 Pane após a VR, se não houver mais pista em frente e abaixo de 500ft de altura: 
Recolher flaps, efetuar curvas de pequena inclinação de no máximo 45° para um dos 
lados do eixo de decolagem a fim de livrar obstáculos, executar check de corte do 
motor (vide emergência simulada fora do circuito de tráfego) pousando fora do 
aeródromo com a menor velocidade possível. 
 
 Pane após a VR, acima de 500ft de altura: Avaliar a possibilidade de retornar à pista, 
efetuando curva para o lado do vento, se possível voltar para cabeceira oposta de 
decolagem. Caso tiver condições de manter o voo com falha parcial do motor, checar 
magneto ruim, deixar no magneto bom, executar perna do vento aproximada da pista, 
no través da cabeceira em uso girar base e pousar após 1/3 da pista (ou marca de 
1.000 ft). 
 
 Panes em qualquer ponto do circuito: Manter a velocidade do voo planado e avaliar o 
retorno imediato à pista de forma a efetuar um pouso seguro, chegando ligeiramente 
alto para assegurar o pouso, e trabalhar flap e glissada. 
 
 
Importante: Nos treinamentos de emergência no circuito de tráfego com as 
aeronaves que possuam flap, deve-se dosar o flap no planeio até a pista de forma a 
pousar ajustado Full Flap, tocando a pista com a menor velocidade possível. 
Lembrando que a posição Full Flap só é ajustada com o pouso garantido 
(praticamente após cruzar a cabeceira no voo planado). Este procedimento visa o 
treinamento do pouso se, por ventura, for executado fora de um aeródromo com 
local de pouso restrito. 
 
 
 
 
 
 
 
Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página 23 
 
 Aproximações 
 
Aproximação 90° lateral 
 
Ingressar na perna base da cabeceira em uso conforme altura descrita na tabela abaixo 
e aproximadamente no ponto médio da perna base, reduzir toda a potência e seguir para 
pouso em voo planado. Nessa manobra deve ser levada em consideração a direção e 
intensidade do vento e o afundamento da aeronave no voo planado, em função disso deve-se 
afastar na base ou fechar a curva para dirigir-se à final, encurtando a aproximação. 
 
Sequencia da manobra: 
 
 Efetuar a perna base um pouco mais próxima que o normal, mantendo a altura 
conforme tabela abaixo; 
 
 No ponto médio da perna base, iniciar o voo planado; 
 
 Avaliar o afundamento da ACFT em função também da direção e intensidade do vento 
e ingressar na final prosseguindo para o pouso, glissando ou aplicando flap se 
necessário, recomendado tocar em 1/3 da pista (marca de 1.000 ft e é preferível 
chegar um pouco alto e glissar ou aplicar flap do que não conseguir chegar à pista!) 
 
 
Modelo da Aeronave Altura para Execução da Manobra 
Paulistinhas, CAP-4 e PA-11 500 ft 
Cessna 152 e 172 500 ft 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Erros mais comuns: 
 
 Não manter a velocidade do voo planado; 
 Chegar muito alto e/ou rápido na final; 
 Não conseguir chegar à pista. 
 
Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página 24 
 
Aproximação 180° lateral 
 
Ingressar na perna do vento da cabeceira em uso conforme altura descrita na tabela 
abaixo e no través da cabeceira em uso, reduzir toda a potência e seguir para pouso em voo 
planado. Nessa manobra, também deve ser levada em consideração a direção e intensidade do 
vento e o afundamento da aeronave no voo planado, em função disso deve-se afastar na base 
ou fechar a curva para dirigir-se à final, encurtando a aproximação. 
 
Sequencia da manobra: 
 
 Efetuar a perna do vento um pouco mais próxima que o normal, mantendo a altura 
conforme tabela abaixo; 
 
 No ponto médio da perna base, iniciar o voo planado; 
 
 Avaliar o afundamento da ACFT em função também da direção e intensidade do vento; 
 
 Ingressar na base e final prosseguindo para o pouso, glissando ou aplicando flap se 
necessário, recomendado tocar em 1/3 da pista (marca de 1.000 ft e é preferível 
chegar um pouco alto e glissar ou aplicar flap do que não conseguir chegar à pista!) 
 
 
Modelo da Aeronave Altura para Execução da Manobra 
Paulistinhas, CAP-4 e PA-11 500 ft 
Cessna 152 e 172 700 ft 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Erros mais comuns: 
 
 Não manter a velocidade do voo planado; 
 Chegar muito alto e/ou rápido na final; 
 Não conseguir chegar à pista. 
 
Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página 25 
 
Aproximação 360° na Vertical 
 
Efetuar o circuito de tráfego conforme altura descrita na tabela abaixo e manter essa 
altura inclusive na perna base e final. Ingressar na final mantendo a altitude constante, cruzar 
a cabeceira e após percorrer aproximadamente 1/3 do comprimento da pista, iniciar o voo 
planado, abrindo uma curva de aproximadamente 135° na direção da perna do vento da 
cabeceira em uso. Nessa manobra, também deve ser levada em consideração a direção e 
intensidade do vento e o afundamento da aeronave no voo planado, em função disso deve-se 
afastar na base ou fechar a curva para dirigir-se à final, encurtando a aproximação. 
 
Sequencia da manobra: 
 Quando na perna do vento, pegar uma referência no través da pista à 
aproximadamente 1/3 do comprimento desta. Isto porque quando a aeronave estiver 
na vertical, não será possível visualizar a pista; 
 Efetuar o circuito de tráfego mantendo a altura conforme tabela abaixo inclusive na 
perna base e na final; 
 Quando na final, manter uma referência na proa a fim de manter o voo no eixo da 
pista; 
 Após percorrer aproximadamente 1/3 do comprimento da pista, observando a 
referência no través, iniciar o voo planado; 
 Curvar aproximadamente 135° para o lado da perna do vento, iniciando o 
afastamento; 
 Julgar o quanto manter a aeronave no afastamento conforme a perda de altitude no 
voo planado, levando-se em consideração também a direção e intensidade do vento; 
 Ingressar na base e final prosseguindo para o pouso, glissando ou aplicando flap se 
necessário, recomendado tocar em 1/3 da pista (marca de 1.000 ft e é preferível 
chegar um pouco alto e glissar ou aplicar flap do que não conseguir chegar à pista!) 
 
Modelo da Aeronave Altura para Execução da Manobra 
Paulistinhas, CAP-4 e PA-11 1.000 ft 
Cessna 152 e 172 1.200 ft 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Erros mais comuns: 
 
 Não manter a velocidade do voo planado; 
 Chegar muito alto e/ou rápido na final; 
 Não conseguir chegar à pista; 
 Ao iniciar a manobra, fazer curva de 135° para o lado da perna contra o vento. 
Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página 26 
 
NavegaçãoUma boa navegação começa com um bom planejamento. Para isso, deve-se ter em 
mãos todo o material necessário. Antes de realizar a primeira navegação, solicite a ajuda de 
um instrutor para executar o planejamento, colocando em prática tudo o que foi visto no curso 
teórico de navegação, consultando todas as informações pertinentes no ROTAER e AIP Brasil. 
 
Material para navegação: 
 Carta WAC 3262 (Carta Aeronáutica Mundial); 
 Carta de Rotas Especiais para Aviões sob a TMA São Paulo – REA (AIC 22/07); 
 Mapa rodoviário; 
 Planilha de planejamento; 
 Computador de Voo; 
 Calculadora; 
 Transferidor; 
 Régua; 
 Lápis; 
 Borracha; 
 Caneta; 
 Papel em branco; 
 Relógio. 
 
No dia do voo, é imprescindível levar o planejamento pronto e não se esquecer dos 
materiais acima. É importante apresentar-se para o voo 01h30minh antes do horário marcado, 
para preenchimento do plano de voo, consultas à meteorologia, consultas ao NOTAM, ficha de 
Peso e Balanceamento e outros detalhes do planejamento. 
 
Antes de iniciar o voo, apresente ao instrutor o formulário de Plano de Voo 100-20) 
devidamente preenchido, o planejamento do voo e verifique se os documentos da aeronave 
estão a bordo (inclusive diário de bordo), bem como se a aeronave possui dois pares de calços 
e um litro de óleo no bagageiro. 
 
Sugestões de navegação para o curso de piloto privado: 
 
1ª) Jundiaí (SBJD) – Sorocaba (SDCO) – Piracicaba (SDPW) – Jundiaí (SBJD) 
 
2ª) Jundiaí (SBJD) – Piracicaba (SDPW) – Sorocaba (SDCO) – Jundiaí (SBJD) 
 
3ª) Jundiaí (SBJD) – Botucatu (SDBK) – Piracicaba (SDPW) – Jundiaí (SBJD) 
 
4ª) Jundiaí (SBJD) – São João da Boa Vista (SDJV) – Jundiaí (SBJD) 
 
 Os destinos podem ser alterados de acordo com a meteorologia, autonomia da 
aeronave e quantidade totais de horas do curso. O aluno deve cumprir um mínimo de 10hs de 
voo em navegação, sendo a 1ª em Duplo Comando.