APOSTILA MANUTENCAO AERONAVES 1

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MANUTENÇÃO I 1 
 
 
 
MMAANNUUTTEENNÇÇÃÃOO II 
 
 
Notas de aula 
Rogério B. Parra 
- 2012 – 
 
 
MANUTENÇÃO I 2 
CAPITULO 1 - PUBLICAÇÕES TÉCNICAS 
 
1. Documentação Técnica de Aeronaves 
A documentação técnica de uma aeronave pode ser apresentada de várias formas ao operador. 
Uma grande quantidade de Publicações de Manutenção está disponível para dar suporte ás 
aeronaves. 
As publicações são aprovadas pelo FAA, DAC, DGAC e devem ser utilizadas para a operação e 
manutenção da aeronave. 
O sistema mais comum é, a apresentação da documentação, no formato proposto pela Norma 
ATA 100 (Air Transport Association). Esta Norma é uma especificação aprovada e utilizada pela 
maioria dos fabricantes de aeronaves. As informações contidas nos manuais são organizadas e 
padronizadas de modo a se obter qualquer informação sobre a aeronave e seus sistemas no 
menor tempo possível. 
 
2. Tipos de publicação 
As publicações/instruções de serviço detalham os procedimentos de manutenção que são 
requeridos para suportar as Inspeções Periódicas de Rotina Recomendadas, substituição de 
peças/componentes, pesquisa de pane (Troubleshooting) e procedimentos de ajuste e teste. 
As principais publicações/instruções são: 
 
2.1. Aircraft Flight Manuals (P.O.M. ou P.O.H) 
Pilot`s Operating Manual e Pilot`s Operating Handbook são manuais de voo e devem permanecer 
dentro da aeronave. 
 
2.2. Aircraft Manuals 
Maintenance and service Manuals, Overhaul, Ilustrated Parts Catalog, Service Bulletins, Service 
Information letters,etc. 
Os Manuais de Manutenção (MM) ou Serviço (SM) fornecem instruções detalhadas de 
manutenção, serviços e procedimentos de inspeção que podem ser executados com ou sem 
ferramentas ou equipamentos de teste. 
Procedimentos de Manutenção que requerem ferramentas ou equipamento de testes especiais 
estarão contidos no Manual Leve de Manutenção (LMM). Os Manuais Leves de Manutenção 
(LMM) dão descrição e operação dos sistemas, pesquisa de panes (Troubleshooting) e instruções 
de nível de manutenção autorizado. 
O Catálogo Ilustrado de Peças (IPC) ilustra e lista peças da aeronave ou do motor como é 
produzido na fábrica e como é modificado por Boletins de Serviço durante a manutenção. Todas 
as peças são listadas 
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Boletins de Serviço fornecem informações especiais sobre equipamentos ou fornecem instruções 
para modificações. 
Cartas de Informações de Serviço (SIL) fornecem informações não oficiais para o operador da 
aeronave ou motor sobre manutenção e operação. Enquanto o Manual de Serviço (SM), Manual 
Leve de Manutenção (LMM) e os Boletins de Serviço (SB) são documentos aprovados pelas 
autoridades (FAA, DGAC, DAC, etc.), o Catálogo Ilustrado de Peças (IPC) e as Cartas de 
Informação de Serviço (SIL´s) são aprovados de acordo com especificações da Air Transport 
Association (ATA). 
 
2.3. Engine Manuals 
Para instruções detalhadas relativas a manutenção dos motores o operador deverá ter como 
referência o Manual de Manutenção do fabricante do Motor. 
 
2.4. Diretrizes de Aeronavegabilidade (DA`s) e/ou Airwortheness Directives (AD`s). 
São publicações emitidas pela autoridade aeronáutica do Brasil (DA`s) ou pelo pais 
fabricante (AD`s) que obrigatoriamente devem ser cumpridas no prazo estipulado. Referem-
se a um reparo, teste, ajuste ou substituição de peças ou componentes. O registro de 
execução destas diretivas é obrigatório e deve ser feito nas Cadernetas da Aeronave. 
 
2.5. Publicações adicionais 
Heavy Maintenance Manual, Repair Manual, Component Maintenance Manual, Tool and test 
Manual, Spare Parts Service Buletins 
O manual Pesado de Manutenção – Heavy Maintenance Manual (Revisão Geral) fornece 
instruções dos testes de performance e práticas de manutenção para a zona do compressor dos 
motores. Uso deste manual requer ferramentas especiais não listadas em outros manuais. 
O Manual de Reparo fornece informações de reparo para as peças dos motores que foram 
definidos como não reparadas pelo manual de manutenção de linha (LMM) ou pelo Manual de 
Revisão Geral. Os dados contidos em um manual de reparo (Normalmente) são dados usados por 
oficinas homologadas pelo fabricante para executar o reparo. 
Component Maintenance Manual – CMM – Manual de Manutenção do Componente fornece dados 
de teste, pesquisas de pane, desmontagem, montagem e procedimentos de reparo para 
componentes dos motores pelo seu específico Part Number (Número da Parte). É importante 
salientar que cada componente possui seu IPC. Ilustração com vista explodida fornecida no 
manual corresponde ao número da figura no IPC. 
 
 
 
MANUTENÇÃO I 4 
3. Norma Ata 100 
A idéia foi de dividir a aeronave em 100 capítulos (daí o nome Ata 100) Este sistema de 
numeração foi desenvolvido pela Air Transport Association – ATA – para manter consistência e 
padronizar os manuais das aeronaves e motores. 
Cada capítulo foi divido em seções e cada seção dividida em assuntos. Com essa divisão 
podemos encontrar rapidamente qualquer capítulo equivalente a um sistema da aeronave, que 
utiliza a norma Ata 100, e dentro deste localizar com a mesma facilidade um assunto de nosso 
interesse. Quando trabalhamos com uma outra aeronave que também tem seus manuais 
organizados pela Norma Ata 100, nos sentimos familiarizados e não temos dificuldades de 
entender como funciona a documentação desta nova aeronave. Veja abaixo um exemplo de um 
número da Norma Ata 100 e como é fácil de interpretá-lo. Um número utilizado para identificação 
da norma Ata 100 é formado da seguinte forma: 
 XX . XX . XX . XXX 
 1º 2º 3º 4º 
O primeiro grupo de números representa o capítulo/sistema. Veja alguns exemplos: 
05 Controle de manutenção 
27 Comandos de voo 
28 Sist. de combustivel 
33 Iluminação 
35 Oxigênio 
70 Grupo moto propulsor, etc. 
O segundo grupo de números representa as seções/unidade. Veja alguns exemplos levando 
em conta que o capítulo tratado é o 33 - iluminação: 
00 geral 
10 compartimento de vôo 
20 compartimento de passageiros 
30 compartimento de carga 
40 externas 
50 iluminação de emergência, etc. 
Terceiro Grupo de números representa o assunto/sub-sistema dentro da seção: 
01 farol escamoteavel 
02 farol fixo, etc. 
Quarto Grupo de números representa o tipo de intervenção a ser efetuada pelo mecânico: 
200 operações de manutenção 
300 manutenção corrente 
400 remoção e instalação, etc. 
MANUTENÇÃO I 5 
O número depois de pronto, fica assim: 33.40.01.401 como exercício tente ler o número 
identificando qual tipo de intervenção o mecânico irá executar. 
O seguinte exemplo ilustra e descreve o uso de cada elemento: 
73 – 10 – 0173 - Este número designa o sistema. Capítulo 73 significa – “Engine Fuel and Control”. 
10 - Este número designa um sistema ou a quebra de um sub-sistema do material no capítulo 73. 
Neste exemplo significa – "Distribuição". 
01 - Este número designa um componente específico ou unidade de uma seção. Neste caso 01 
representa “ Fuel Manifold and Instalation Splash Shield ”. 
 
4. Abreviações/Definições 
 
AGB Accessory Gearbox 
AMM Aircraft Maintenance Manual 
BL Baseline 
BOV Bleed Off Valve (Compressor Bleed Valve) 
CSU Constant Speed Unit 
DOS Disk Operating System 
ECS Environment Control System 
ECTM Engine Condition Trend Monitoring 
EHM Engine Health Monitoring 
EEC Engine Electronic Control 
EGT Engine Gas Temperature 
FCU Fuel Control Unit 
FDAU Flight Data Aquisition Unit 
FOD Foreign Object Damage 
HPT High Pressure Turbine 
HSI Hot Section Special 
IAS Indicated Air Speed 
IBR Integral Bladed Rotor 
ISA International Standard Atmosphere 
ITT Interturbine Temperature 
Kpa Kilo Pascal 
LPT Low Pressure Turbine 
MM Maintenance Manual 
N1 Fan Speed (LP Rotor) 
N2 Compressor Rotor Speed (HP Rotor) 
MANUTENÇÃO I 6 
Ng Gas Generator Speed 
NH High Pressure Rotor Speed 
NL Low Pressure Rotor Speed 
NP Propeller Speed 
OAT Outside Air Temperature 
P2.5 Compressor Interstage Air Pressure, Station 2.5 
P3 High Compressor Discharge Pressure, Station 3. 
Palt Pressure Altitude 
Pamb Ambient Air Pressure 
PLA Power Lever Angle 
PPH Pounds Per Hour (lb/hr) 
PSI Pounds per Square Inch 
Pt Total Pressure 
Q Torque (PW100) 
RGB Reduction GearBox 
S/L Sea Level 
SFC Specif Fuel Consuption 
TBO Time Between Overhaul 
Tq Torque (PT6) 
Tt0 Total temperature, station 0 
Wa Air mass flow 
Wf Fuel Flow 
 
5. Glossário 
 
ABSOLUTA: A magnitude de uma pressão ou temperatura acima de um vácuo perfeito, ou zero 
absoluto. 
ACELERAÇÃO: Uma variação da velocidade (Qualquer direção ou velocidade) por unidade de 
tempo. 
ACELERAÇÃO DA GRAVIDADE: A aceleração de um corpo caindo livremente em função da 
atração da gravidade, expressa como a razão do incremento de velocidade por unidade de tempo 
(32,17 pés por segundo no nível do mar a 45 graus de latitude – 9,8 metros por segundo ao 
quadrado). 
AR: (standard): Temperatura..................15°C (59.9°F) 
 Pressure……………......14,7 psi. (29.92 pol.de mercúrio ao nível do mar) 
 Peso.............................0.07651 libras por pés cúbicos 
 Massa............................0.002378 slug/pés cúbicos 
MANUTENÇÃO I 7 
AR PRIMÁRIO: A porção de ar de saída do compressor que é usada para a atual combustão do 
combustível, usualmente entre 20% e 30%. 
AR SECUNDÁRIO: Uma porção da saída de ar do compressor que é usado para resfriar gases da 
combustão e partes do motor. 
ATMOSFERA: (Standard): Verificar Ar (Standard) 
ATOMIZER: Peça de um orifício através do qual o combustível é forçado a entrar no combustor 
para produzir rapidamente evaporação do combustível por combustão. 
BALANCEAMENTO ESTÁTICO: Um balanceamento estático de um corpo rotativo no qual o 
centro da massa e o eixo rotacional se coincidem, tanto que o corpo está em equilíbrio neutro 
sobre a ação estática de forças. 
BALANCEAMENTO DINÂMICO: Uma massa que permanecerá livre de vibração enquanto em 
movimento é dita estar balanceada dinamicamente. Condição na qual todas as forças criadas por 
várias partes de uma massa são balanceadas por forças igualmente opostas. 
BETA: Modo de operação do motor no qual “Pitch” (Passo) da pá da hélice é hidromecânicamente 
controlado pela manete no cockpit. 
BLOWOUT: Perda da chama durante operação devido ao excesso de enriquecimento ou 
empobrecimento da mistura combustível/ar. 
BURNER, CAN, COMBUSTOR, FLAME TUBE, LINER: Conjunto de metal, furado dentro do qual 
a chama é controlada. 
CLEARING THE ENGINE (MOTORING): Purgar a câmara de combustão para remover 
combustível não queimado usando a rotação do motor somente com motor de partida (starter). O 
fluxo de ar causado pelo compressor eliminará o acúmulo de vapor de combustível e eliminará o 
combustível líquido presente. 
COMBUSTÍVEL PRIMÁRIO: Combustível que é pulverizado dentro da câmara de combustão a 
um baixo fluxo de ar e usado em conjunto com o combustível secundário em seleções de alta 
potência. 
COMBUSTÍVEL SECUNDÁRIO: O combustível que é pulverizado (Sprayed) para dentro da 
câmara de combustão (junto com o combustível primário) no alto fluxo. Isto é algumas vezes 
chamado de combustível principal, e é admitido pela flow divider. 
COMBUSTION CHAMBER: Seção do motor dentro da qual o combustível é injetado e queimado, 
e a qual contém o tubo chama ou combustor. 
COMPRESSOR RATIO: O Número de vezes maior da pressão de ar de saída do compressor 
comparado com o de entrada. 
COMPRESSOR: Seção do motor que aumenta a energia do ar recebido na entrada do duto, e 
descarrega-adentro da seção de turbina. 
COMPRESSOR FLUXO AXIAL: Compressor no qual o ar é comprimido enquanto passa através 
dos estágios paralelos ao sentido do eixo de rotação do compressor. 
MANUTENÇÃO I 8 
COMPRESSOR SURGE: Um regime de operação de violenta pulsação de fluxo de ar, 
usualmente fora dos limites de operação do motor. Uma causa do surge (Stall) do compressor é 
devido à restrição do fluxo de ar do compressor. Um stall de compressor poderá resultar em um 
flame-out e, em vários casos, podendo causar danos físicos ao motor. 
DUTO CONVERGENTE: A passagem de ar, ou canal de redução da uma área seccional. O gás 
flui através deste duto o qual é feito para aumentar sua velocidade e diminuir sua pressão. 
DELTA P: Diferencial de Pressão. 
DENSIDADE: Razão entre massa de um fluído homogêneo por seu volume a uma determinada 
temperatura e pressão. 
DE-SWIRL: Um conjunto de vanes curvas usadas para acertar o fluxo de ar. 
DIFFUSER: Um duto divergente do motor o qual é usado para converter a energia cinética 
(Velocidade) do compressor em energia de pressão na descarga. 
DROOP: Uma queda na velocidade (RPM), Voltagem, Pressão de ar, etc durante uma aplicação 
de carga. 
DUCT: Uma passagem ou um tubo, ou porção do mesmo, usado para direcionar gases. 
EFICIÊNCIA: Razão da Força de Saída pela Força de Entrada. 
EFICIÊNCIA MECÂNICA DE UMA TURBINA: Eficiência de uma turbina em converter energia de 
fluido em energia mecânica disponível. 
EFICIÊNCIA TÉRMICA DA TURBINA: Eficiência térmica de uma turbina é baseada sobre energia 
de aquecimento convertida em trabalho considerando suas perdas térmicas. 
ENERGIA: Um corpo possui energia quando ele é capaz de executar trabalho ou sobrepor 
resistência. Energia é “Trabalho armazenado” aguardando para ser usado e é expresso em Foot-
pounds (libras-pés). Existem duas formas de energia: Potencial e a Cinética. Potencial, ou latente, 
é a capacidade de um corpo para executar trabalho devido a sua posição ou composição química, 
ou sua tendência ao retorno para sua forma original após ser deformada. Cinética, é devido ao 
movimento de um corpo, e representa a habilidade de um corpo para executar trabalho sobre 
qualquer coisa que tende a trocarvelocidade do corpo. 
ESTÁGIO (COMPRESSOR): Cada fileira de rotor de palhetas do compressor e seguido por uma 
fileira de estatores na qual a pressão de ar é progressivamente aumentada e é referenciado como 
um estágio de compressor. Também o conjunto da combinação de Impeller e Diffuser constitui um 
estágio. 
 ESTÁGIO (TURBINA): Cada fileira de Turbine Nozzle Guide Vanes seguido por uma fileira de 
palhetas de turbina usados para extrair força dos gases quentes para direcionar (girar) o 
compressor e os acessórios. 
EXHAUST GAS TEMPERATURE (EGT): Temperatura de saída dos gases no lado da descarga 
de uma turbina. Usualmente sabido que se trata de uma temperatura menor do que a temperatura 
de entrada da turbina. 
MANUTENÇÃO I 9 
FLAMEOUT: Uma não intencional extinção da chama devido a um Blowout. 
FLUIDO: Qualquer substância tendo partículas elementares que se movem facilmente em relação 
a elas próprias, isto é líquidos (Fluidos Incompressíveis) e gases (Fluidos Compressíveis). 
FORÇA: Qualquer ação que tende a produzir, retardar ou modificar o movimento. 
FUEL NOZZLE mesmo que ATOMIZER 
FUEL CONTROL UNIT: Componente usado para regular fluxo de combustível para a câmara de 
combustão,ajustando os seguintes fatores: seleção da manete de potência, temperatura e pressão 
de entrada de ar, RPM do compressor, pressão da câmara de combustão e temperatura de 
descarga. 
GAS TURBINE: Um motor constituído de um compressor, câmara de combustão, e uma turbina, 
usando um fluido gasoso como meio de trabalho, produzindo tanto potência para o eixo como 
empuxo. 
HORSEPOWER: é a quantidade de energia que deve ser gasta para exercer a força de 33.000 
libras por uma distância de 1 pé em 1 minuto (ou 550 foot pounds POR segundo). 
HOT START: Uma partida de um motor, ou tentativa de partida, cujo resultado na temperatura de 
saída exceder os limites especificados. Isto é causado por excesso combustível/ar. 
IGNITER (VELAS DE IGNIÇÃO): Um componente usado para iniciar a queima de uma mistura 
combustível/ar na câmara de combustão. 
IGNITION: O ponto durante a partida que a mistura combustível/ar acende e queima na câmara 
de combustão. 
IMPELLER: O principal rotor de um compressor radial o qual aumenta a pressão do ar que é 
bombeado. 
INDUCER: Uma seção de vane curvada de fluxo axial na entrada de um Impeller Radial. 
INDUCTION SISTEM: O sistema de entrada que admite ar para o motor.Consiste de um duto de 
entrada e uma plenum de entrada. 
MACH NUMBER: A razão de velocidade de uma massa para a velocidade do som considerando 
uma determinada condição atmosférica. A velocidade de Mach 1.0 significa que a velocidade do 
som, indiferente de temperatura; Uma velocidade de Mach 0.7 significa que a velocidade é 70% 
da velocidade do som para aquela particular temperatura; Uma velocidade de 1.5 Mach significa 
que a velocidade é 150% vezes a velocidade do som para a particular temperatura, e assim por 
diante. 
MASS: Uma medida de quantidade de material contida em um corpo. A unidade padrão de massa 
é a libra (POUNDS-Inglesa), o grama (Métrico), e o SLUG (Computação Aeronáutica). A massa de 
um corpo é igual ao peso dividido pela aceleração da gravidade. 
MICRON: Unidade de comprimento igual a 1 milésimo de um milímetro ou 1/25000 da polegada. 
OVERSPEED: Uma específica rotação do motor a qual está acima da máxima velocidade (RPM) 
permitido para uma dada condição de operação. 
MANUTENÇÃO I 
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OVERTEMPERATURE: Uma temperatura de saída que exceda a máxima temperatura permitida 
para uma determinada condição de operação. 
PLENUM: Um duto, Housing (Alojamento), ou um enclausurado usado para conter ar sob 
pressão. 
PRESSURE ALTITUDE: A altitude correspondente determinada pressão de ar em uma atmosfera 
standard. 
PRESSURE RATIO: Em um motor de turbina a gás, a razão de pressão de descarga do 
compressor pela pressão de entrada do compressor. 
PROBE: Elemento sensivel que se estende para dentro do fluxo de ar ou de gases para medidas 
de pressão, velocidade ou temperatura. 
RADIAL (COMPRESSOR, TURBINA): Um projeto no qual as palhetas são arranjadas no sentido 
radial do disco ou do rotor. Em um compressor o fluxo é no sentido de entrada; Na turbina o fluxo 
é no sentido de saída. 
SCAVENGE PUMP: Uma bomba usada para remover óleo da cavidade dos rolamentos, e 
esvaziando-o após o óleo ter sido usado para lubrificação ou resfriamento. 
SHROUD: Uma cobertura ou um alojamento usado para minimizar perdas do fluxo de ar nas 
pontas das palhetas. 
SÊLOS LABIRINTOS: Selo de alta velocidade (RPM) o qual produz vedação entre a passagem 
do fluxo de ar, óleo, etc de uma área para outra. 
SLUG: Uma unidade de engenharia Inglesa de massa igual a libras por pés por segundo usada 
para medir o percurso de um corpo caindo em queda livre em uma determinada localização. Um 
slug é uma unidade padrão de massa freqüentemente usada na computação aeronáutico. Onde a 
aceleração da gravidade é 32.17 pés por segundo ao quadrado, um slug pesará 32.17 libras. 
TURBINE NOZZLE: Um duto convergente através do qual gases quentes são direcionados para 
as palhetas da turbina. 
THRUST: Uma força exercida por uma massa (empurrão) contra outra a qual tende a produzir 
movimento nas mesmas. Em uma propulsão a jato, empuxo é a força na direção do movimento 
causado pela força da pressão atuando sobre a superfície interna de um motor. Força de empuxo 
é geralmente medida em libras. 
TORQUE: É o efeito de uma força no sentido de um corpo para movimento rotacional. 
TURBINA DE FLUXO AXIAL: Turbina na qual a energia do fluxo de ar é convertida para o eixo de 
força enquanto o ar flui paralelo a rotação do eixo 
VANES GUIAS: Seção do aerofólio estacionário a qual direciona o fluxo de ar ou gases de uma 
parte do motor para outra. 
 
 
 
MANUTENÇÃO I 
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CAPITULO 2 - MATERIAIS DE USO AERONÁUTICO 
 
1. Introdução 
A indústria aeronáutica sempre teve uma grande necessidade de novos materiais com melhores 
características e de fácil utilização. Grandes avanços como o desenvolvimento de ligas leves de 
alumínio, ligas avançadas e materiais compósitos, tornaram possível reduzir significativamente o 
peso estrutural das aeronaves. Isto possibilitou aos aviões voar mais rápido, com maior alcance e 
maior segurança. Possibilitou também um aumento da rentabilidade da exploração de linhas 
aéreas devido ao aumento da capacidade de carga e diminuição do consumo de combustível. 
Espera-se que, através da continuação do processo de substituição de materiais e o 
aperfeiçoamento de materiais existentes, bem como da disponibilização de materiais mais leves, 
mais resistentes, mais tenazes, mais tolerantes aos danos, e/ou mais resistentes a altas 
temperaturas, recicláveis e fáceis de reparar, seja possível continuar o esforço de 
desenvolvimento para uma nova geração de aviões mais seguros e eficientes. 
O processo de substituição de materiais na indústria aeronáutica não é dos dias de hoje. Os 
primeiros aviões eram construídos utilizando-se madeiras. Quando os processos metalúrgicos 
melhoraram, começaram a ser substituídas as madeiras pelo alumínio e aço, depois o aço foram 
substituído por aços liga, etc. Este processo é continuo e possivelmente ininterrupto. 
 
2. Madeira 
A utilização de madeiras remonta ao início da construção aeronáutica, já que na ocasião já eram 
conhecidas sua característicasde alta resistência e reduzido peso específico. Ainda hoje, as 
madeiras são amplamente utilizadas como material de construção aeronáutica. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MANUTENÇÃO I 
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De Havilland Mosquito, "Wooden Wonder" - Construído durante a Segunda Guerra Mundial, 
mostrou-se potente, veloz, ágil e resistente. Alcançou velocidades de quase 750 Km/h. Um 
fator determinante dessas virtudes era o fato de que o avião era construído quase inteiramente 
de madeira. 
 
Em 1934, era publicado o boletim técnico “Emprego de madeiras nacionais em aviação”, também 
apresentado ao 1º Congresso Nacional da Aeronáutica, de autoria de Frederico Brotero. Dirigindo 
a Seção de Madeiras do IPT, o interesse de Brotero pela aviação foi suscitado pela busca de 
aplicações para as madeiras brasileiras. No princípio da década de 30, a maioria das estruturas 
de aeronaves era de madeira. Brotero tornou-se conhecido nos meios técnicos pelo estudo de 
freijó, uma espécie que combinava pouco peso e grande resistência, característica que o tornava 
interessante para o emprego aeronáutico. 
 
O primeiro projeto de aeronave, desenvolvido pela Seção de Aeronáutica do IPT, foi o de um 
planador para instrução primária, registrando como IPT-1 e batizado Gafanhoto. O aparelho era 
um monoplano de asa alta, de um lugar com revestimento de contra-placado fabricado pelo IPT. 
Visava o treinamento de pilotos e podia realizar vôos de pequeno alcance. O meio de lançamento 
era o reboque de automóvel. Foi construído um protótipo, e o IPT publicou um folheto contendo 
instruções e desenhos técnicos para sua construção, tornando-os de domínio público. Os 
projetistas pretendiam “eliminar de forma mais completa possível materiais de importação”. 
 
Os planadores haviam sofrido um grande desenvolvimento na Alemanha, que os utilizara para 
contornar as restrições do Tratado de Versalhes que a proibia de manter uma força aérea. Nessa 
época, os planadores comumente utilizados no Brasil para instrução primária eram de fabricação 
alemã. Em 1937, o IPT iniciou a fabricação experimental de contra-placados, valendo-se de uma 
prensa improvisada. O material empregava pinho do Paraná e foi utilizado na construção, em 
1938, do aparelho Bichinho. Tendo em vista os bons resultados apresentados e a existência de 
mercado, até então suprido por importações, o IPT instalou uma pequena unidade para produção 
de contra-placados, que começou a operar em fins de 1940. 
 
MANUTENÇÃO I 
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Projetado pelo IPT, o planador primário Gafanhoto era rebocado por automóvel. 
 
A Tabela 2-7 ilustra bem o emprego da madeira, quando comparada à construção metálica: 
 
 
A utilização da madeira na construção de aeronaves justifica-se pelas seguintes vantagens: 
• fonte renovável e variada; 
• durabilidade; 
• requer ferramental simples; 
• permite uniões estruturais mais simplificadas (colagem); 
• boa resistência específica: razão entre o limite de ruptura e a densidade do material; 
• boa resistência à fadiga; 
• baixo custo; 
 
Na Tabela 2-8 é mostrada uma comparação de propriedades mecânicas e físicas de materiais 
estruturais para uso aeronáutico em que se pode verificar a eficiência da madeira. 
MANUTENÇÃO I 
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É possível verificar que a resistência específica das madeiras, e em especial do freijó, é 
comparável à de algumas ligas de alumínio e aço quando submetidas à tração. No entanto cabe 
ressaltar que a resistência específica não pode ser considerada isoladamente já que não leva em 
conta as possíveis limitações de rigidez e resistência máximas. As duas últimas colunas indicam, 
respectivamente, a resistência específica à flambagem para uma mesma geometria de colunas e 
placas. 
 
No entanto, a madeira também tem desvantagens, como as listadas a seguir: 
• dificuldade na obtenção de formas complexas como dupla curvatura, por exemplo; 
• construção artesanal; 
• variação dimensional com a variação de umidade; 
• material não homogêneo; 
• material anisotrópico; 
• pode apresentar defeitos. 
 
 
MANUTENÇÃO I 
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2.1.Características físicas e propriedades mecânicas 
Teor de umidade-O teor de umidade da madeira pode ser obtido medindo-se o peso de uma 
amostra da madeira inicial e o peso de uma amostra que foi secada em etapas sucessivas, até 
que não foi notada alteração no peso. 
 
O freijó, principal madeira utilizada em construção aeronáutica no Brasil, apresenta as seguintes 
propriedades quando se compara com o spruce, utilizado nos Estados Unidos, obtém-se os 
seguintes resultados: 
 
2.2. Colagem da madeira 
A cola mais recomendada para construir um avião de madeira é a resorcinol, uma cola tradicional 
resistente a água se tratando de madeira com uma tremenda força e durabilidade que necessita 
de uma mistura perfeita, temperatura e superfícies adequadas. 
Como segunda escolha, é bom optar pela Aerolite, uma cola conhecida por ter sido usada pela 
Havilland nos Mosquitos e consideravelmente mais fácil de usar, ou seja, demanda uma menor 
técnica. Aerolite é um pó fino e branco que é misturado com água para fazer uma pasta de rápido 
endurecimento na presença de uma mistura ácida específica. 
A cola epóxi é a mais usada, e se tratando de madeira, há alguns inconvenientes uma vez que 
apesar de ser forte em temperaturas normais perde esta característica em altas temperaturas, por 
isso deve-se pintar a aeronave na cor branca para evitar o aquecimento excessivo pelo sol. Para 
uma boa resistência, a colagem deve ser lenta. 
Na colagem de peças de madeira, devem ser observadas as seguintes precauções: 
• utilização de colas epoxílicas corno Araldites Secagem 24h; 
• aplicação de um fino filme nas duas superfícies a serem coladas; 
• as peças a serem coladas não devem ser lixadas para evitar entupimento dos poros; 
• a pressão de colagem deve ser de aproximadamente 1 kgf/cm2 
• deve-se evitar tocar a superfície para não entupir os poros com gordura da mão; 
MANUTENÇÃO I 
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• devem ser utilizadas lâminas de freijó com espessura máxima de 10 mm. 
• as juntas estruturais devem ser feitas com afilamento progressivo de ambas as partes 
Para testar se a cola e o processo de colagem foi adequadamente perfeito, deve-se colar duas 
hastes de madeira e após colado, bater com esta haste em uma superfície dura. Se esta haste 
quebrar em outro lugar que não seja onde foi colado, a cola e o processo de colagem estão 
perfeitos e adequados para o uso. 
O avião de madeira avisa quando há alguma coisa errada, ele não quebra de uma hora para a 
outra, a estrutura começa a estalar antes de acontecer algo ruim fazendo com que o piloto tome 
precauções especiais. Nos aviões de outros materiais, se ultrapassar o limite da estrutura, as 
falhas são silenciosas e ocultas. 
 
2.3. Preservação da madeira 
A umidade deve variar entre 10 e 15%, porém um valor mais específico fica por volta dos 13 ou 
12%. Se secarmos uma madeira até obter um valor de 10% de umidade, e depois deixarmos a 
mesma descansando em um lugar seco, obteremos em uma nova medição de umidade, um valor 
normalmentemaior que os 10%. 
Este valor variará em função do local onde a madeira estará armazenada. É importante salientar 
que, quanto mais seca a madeira, maior será sua resistência. Em algumas madeiras obtemos até 
4% de acréscimo em sua resistência para cada 1% de umidade que retiramos, a partir dos 19% 
de umidade. 
Para a preservação da madeira, são utilizados vernizes, que devem ser de boa qualidade 
(flexíveis e com filtro solar). Como alternativa, pode ser utilizada uma mistura de 50% de AraIdite e 
50% de álcool em volume. Essa mistura deve ser testada quanto à qualidade da seguinte forma: 
após 48h de imersão em água, o acréscimo de peso da amostra deverá ser inferior a 5%. 
 
2.4. Escolha 
A fibra deve ser resistente à ruptura provocada, conforme pode-se observar na figura a seguir: 
MANUTENÇÃO I 
17 
Não é nada indicado, que com o passar do tempo, 
algumas madeiras de que já estejam coladas, comecem a empenar. Menos ainda indicado, é que 
a longarina empene. Para evitar isso, deve-se observar a primeira figura dos cortes, com seus 
empenamentos. 
 Note que no exemplo acima, no corte tangencial, a prancha 
ficará arqueada em demasia, o que não é nada recomendado. Em contra partida, o corte radial, 
que está em baixo e no lado esquerdo, é o mais indicado, pois não existe praticamente 
empenamento, apenas retração. Nem sempre se consegue o que quer, entretanto procurar algo 
com uma inclinação até 30 graus do ideal é aceitável. Alguns falam em 45 graus. Para melhor 
exemplificar, veja a figura abaixo: 
MANUTENÇÃO I 
18 
 
 
Na parte inferior ao lado direito, a madeira está cortada para ser usada na aviação. Entretanto, 
para longarinas, deve-se dar preferência ao corte ilustrado na letra A. 
O número de anéis deve ser o maior possível, ou seja, se tiverem que decidir por uma madeira 
com 8 anéis por polegada, e outra com 6 anéis por polegada, a opção deve recair para a madeira 
com 8 anéis por polegadas. 
Outra característica do Freijó, é que possui uma boa resistência ao apodrecimento e também 
possui uma relativa "resistência "ao ataque de insetos. Por ter a árvore Freijó aproximadamente 
30 metros de altura, e praticamente sem galhos e também retilínea, possui poucos nós, e com ela, 
pode-se obter pranchas relativamente longas, o que facilita a construção de longarinas. 
 2.5. Defeitos da madeira 
Tipos de deterioração: 
 Wood Decay - A madeira é um produto orgânico que está sujeita ao ataque de fungos, 
microorganismos que encontram nela o ambiente ideal de proliferação, dependendo do estado 
que essa se dispuser. O teor de umidade da madeira terá que ser nominalmente de 20 por cento 
ou mais para sustentar crescimento do fungo. O resultado desse crescimento é chamado Decay 
(Apodrecimento). O apodrecimento denota uma evolução lenta, apresentando exposições de 
inchaço quando molhado e retração, encolhimento excessiva quando seca, além de rachaduras e 
descoloração. Deve-se reparar ou substituir madeira se qualquer quantidade ou forma de 
degradação for identificada. 
 
 Divisão - Fissuras ou rachaduras nas peças de madeira podem ocorrer ao longo de linhas 
de grãos. Quando o teor de umidade da madeira é reduzida, as suas dimensões diminuem. A 
variação dimensional sucede segundo o princípio já mencionado anteriormente, ilustrado pela 
figura 1.1 . Estas variações e podem ter efeitos prejudiciais sobre uma estrutura de madeira, 
MANUTENÇÃO I 
19 
particularmente quando duas partes são unidas com os grãos em diferentes direções. Este efeito 
pode ser visto em um contraplacado doubler colado a um Spruce. Como o spruce seca mais, ele 
tenta se encolher, mas é retida pela madeira, que encolhe menos. O estresse resultante spruce 
excede a sua resistência e uma segregação estrutural ocorre. 
 
 Falha de Colagem – Falha de junção é geralmente devido à técnica de fabricação 
imprópria ou exposição prolongada à umidade durante a confecção. Embora nenhum das colas 
tradicionais tenha tendência à ineficiência, a manutenção deve mediar sempre um processo 
apurado de inspeção. 
 
 Falha Final. A camada de acabamento em estrutura de madeira (verniz geralmente) é a 
última linha de defesa para impedir a penetração de água na composição, prevenindo contra 
apodrecimento (Decay). Falha final pode ser o resultado da exposição prolongada à água, 
rachaduras madeira, a exposição à luz ultravioleta, ou superfície abrasão. 
 
 Danos. Fadiga, impacto ou danos mecânicos a uma estrutura de madeira são causados 
por excesso de cargas aerodinâmicas ou o impacto concentrados de cargas que ocorrem 
enquanto a aeronave está no solo. 
 
2.6 Métodos de inspeção 
Sempre que possível, a aeronave deve ser mantida hangarada, em condições de superfície seca 
e ambiente devidamente ventilado, com todas as janelas de inspeções painéis de acesso, dentre 
outros, removidos durante o maior tempo possível antes da inspeção final. A aeronave deve ser 
submetida a uma inspeção preliminar quando for efetuada a primeira remoção das vias de acesso 
interno de inspeção (janelas) e, com a medição da umidade no momento. Se o teor de umidade é 
elevado, a aeronave deverá ser completamente seca. 
Se a aeronave está seca, haverá facilidade de inspeção posterior, especialmente referente à 
determinação do condição de juntas coladas. 
 
1- Locais prováveis para deterioração na estrutura de madeira devem receber atenção especial. A 
maioria dos danos são causados por influência externa tais como umidade, temperaturas 
extremas, ou luz solar. Cuidados devem ser tomados para observar todos os possíveis pontos de 
entrada de umidade, (rachaduras, ou falhas no acabamento, furos de prendedor de Inspeção, 
orifícios de acesso, aberturas de sistema de controle, furos de dreno, e as interfaces de móveis de 
metal, juntamente com uma avaliação da estrutura da madeira em si). 
 O mecânico deve também procurar evidências de inchaço ou empenamento 
da estrutura da aeronave de madeira, o que indicará danos subjacentes ou apodrecimento. 
MANUTENÇÃO I 
20 
Atenção particular deve ser dirigida à estrutura imediatamente abaixo da superfície superior, 
especialmente em áreas que estão acabados em cores escuras, para detectar sinais de 
deterioração das colas. 
 Rachaduras nas longarinas de madeira são freqüentemente omitidas a inspeção visual sob 
metais móveis ou flanges de reforço de metal. Uma falha da estrutura primária pode ocorrer neste 
momento de esforço sobre falha de rigidez da estrutura de madeira. 
 
2- Tapping. Trata-se de um processo no qual se avalia o condicionamento geral da madeira 
mediante a propagação das ondas sonoras, no qual qualquer anormalidade deve ser verificada 
com processo mais apurados. Esta avaliação sucede-se sobre toda a superfície com uma martelo 
de plástico leve ou dispositivo semelhante. Se a zona suspeita soa oca e macia, mais inspeções 
devem ser aplicadas. 
 
3- Sonda da área em questão, se acessível, com um instrumento de metal afiado. A estrutura de 
madeira deve ser sólida e firme. Se a área suspeita aparentar mole e sem consistência, a 
manutenção deve inferir que a área está apodrecida. Desmontagem de 
 estrutura se faz necessário neste momento. 
 
4 - Erguendo a área de junção se revelará qualquer separaçãomecânica da articulação. Se a 
manutenção detectar qualquer movimento relativo entre as duas peças de madeira, é evidente a 
falha no âmbito da colagem. Qualquer material solto deve despertar a suspeita para inspeção, e 
os dispositivos devem ser removidos para verificar os dutos de fixação. 
 
5 - Odor é um importante indicador de possíveis deteriorações. Durante a inspeção inicial, 
mediante a remoção das janelas de inspeção, o mecânico deve averiguar a existência de 
quaisquer áreas que exalem cheiro próximos de mofo ou bolor. Estes odores são indicativos da 
presença de umidade e associada ao crescimento de fungos e apodrecimento (Decay). 
 
6 - A inspeção visual exige uma avaliação minuciosa, mediante a utilização do artifício da visão, 
com intuito de tomar conhecimento das condições externas e internas 
e de seus indicativos de deterioração visual ou danos físicos. Qualquer acúmulo de sujeira ninhos 
de pássaro, ou locais de alojamento de roedores são suscetíveis de reter a umidade e promover e 
apodrecimento. 
O mecânico deve remover qualquer acumulo de tal forma que são encontrados e inspecionar a 
área para detectar sinais de deterioração. O Apodrecimento irá aparecer como manchas escuras 
ou manchas cinzentas correndo ao longo do grão e, muitas vezes, um inchaço da estrutura 
madeira e aparentando estar “molhado”. 
MANUTENÇÃO I 
21 
∙ Elevadas suspeitas de danos estruturais são elucidadas na figura 1-3. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Uma lista da maioria das áreas suscetíveis de sofrer danos estruturais inclui o seguinte: 
 
 (a) Verificação de longarinas dianteira e traseira para fissuras de compressão adjacente ao 
contraplacado e nas placas de reforço, onde a sustentação se concentra. Chek triplo nestas áreas 
e na longarina da fuselagem. 
(b) Verifique todos os dispositivos de metal que se fixam na estrutura de madeira para a frouxidão, 
corrosão, rachaduras ou deformações. Áreas de especial interesse são dobradiças de aileron e 
flap, escoras de compressão, braçadeiras, roldanas e qualquer ponto de fixação de trem de 
pouso. 
(c) Verifique longarinas dianteira e traseira para rachaduras longitudinais nas extremidades da 
madeira compensada, chapas de reforço, onde há concentração de sustentação. A avaliação 
nesta área visa detectar se asa impeliu qualquer tipo de impacto no chão. 
(d) Cheque também todos os comandos, sistemas móveis, linhas de conexão entre cockpit e 
motor, para detectar vazamentos e pontos crucias de fixação, célula e evolução de movimento.
 
7 - Medidores de umidade são instrumentos eficazes para detecção do teor de umidade excessiva 
em composições de madeira. Um instrumento como este permite que o mecânico insira uma 
sonda na estrutura de madeira e ler sua quantidade de umidade presente. Uma correção gráfica 
normalmente acompanha o instrumento para correções de temperatura e especificidade da 
madeira em questão. Qualquer leitura de mais de 20% indica a probabilidade de crescimento de 
fungos na estrutura. O teor de umidade da madeira deve ser 8-16%, de preferência na faixa de 
10-12% (este intervalo é durante a inspeção). O medidor de umidade, com a sonda, pode ser 
MANUTENÇÃO I 
22 
inserido através da madeira compensada, exemplificando longarina para verificar a umidade 
contida. Os pequenos buracos feitos pela sonda são facilmente selados. 
 
8 - Teste destrutivo forçado de juntas, sempre que um novo conjunto de modificações é feita, um 
conjunto da amostra deve ser feita com a cola do mesmo lote utilizado no reparo e uma porção de 
madeira que restar da reparação. Depois cura, o conjunto da amostra deverá ser testado 
destrutivamente para garantir a ligação adequada dos dois fragmentos de madeira. Qualquer falha 
na linha de vínculo indica uma falha coesiva da cola. 
 Os principais defeitos encontrados nas pranchas de madeira empregadas em aeronáutica são: 
• nós nas áreas não resistentes à tração; 
• desvio de fibras (máximo de 1:20 em longarinas e 1:15 em outras partes) 
 
2.6. Reparos estruturais 
 
# A substituição de madeira original 
 A espécie de madeira a ser usada para reparar uma parte deve ser a mesma que a do original do 
projeto, sempre que possível. No entanto, alguns substitutos admissíveis são apresentados na 
Tabela 1-1. Deve-se obter a aprovação do fabricante da estrutura ou do órgão homologador apara 
a substituição com madeiras diferentes das originais ou de produtos derivados, atuando como um 
material substituto. 
 
#Alteração do Dimensionamento (“Encolhimento”.) 
Quando o teor de umidade de uma peça de madeira é reduzida, a parte encolhe. Uma vez que a 
redução não se processa homogeneamente em todas as direções, a manutenção deve tomar o 
pressuposto de considerar o efeito que a reparação pode ter sobre a estrutura concluída. 
O encolhimento é maior em uma direção tangencial (entre as fibras e paralela aos anéis de 
crescimento), sendo reduzida em uma direção radial (entre as fibras e perpendicular aos anéis de 
crescimento), e é desprezível no sentido longitudinal (paralelo às fibras). A Figura 1-1 ilustra os 
diferentes indicações de grãos e os efeitos da retração na forma de uma peça. 
 
 
 
 
 
 
 
 
MANUTENÇÃO I 
23 
Estas dimensões alterações podem ter vários efeitos prejudiciais em cima de uma estrutura de 
madeira, tais como a flexibilização do conjunto de fibras e até mesmo segregação da unidade da 
madeira. Algumas sugestões para minimizar esses efeitos encolhimento são: 
 
(1) Usar buchas que são ligeiramente mais curtas de modo que quando o membro de madeira 
reduz o buchas não ultrapasse a extremidade e os acessórios podem estar firmemente apertada 
contra o orifício. 
(2) Gradualmente mudar as camadas de utilização, seguindo 
o parâmetro de 5:1, como mostrado na fig 1-2. 
(3) Selar cuidadosamente as superfícies de madeira, em 
particular o fim de grãos e os alojamentos de parafuso, com 
verniz, epóxi ou outros dispositivos cabíveis no intuito 
retardar ou evitar alterações devido ao contato com umidade. 
 
#Modificação de Produtos de Madeira. 
As formas mais comuns de constituição estrutural de madeiras encontradas nas estruturas de 
aeronaves são compensados. Apesar de não ser um produto de madeira, peças fenólicas às 
vezes são incorporadas ao conjunto final. 
 Estes produtos são utilizados sempre que a que o fabricante requer maior resistência e/ou 
durabilidade características. 
# Seção das Juntas. 
 A junção de extremidades é o método 
mais satisfatório de fazer uma junção final 
entre os dois membros de madeira maciça. 
Devem-se cortar ambas as partes com 
precisão. A força da articulação depende do 
projeto, das fibras e uma linha de junção 
resistente. Faça o corte superficial na a 
direção geral do talude de grãos como 
mostrado na figura 1-4. 
 
 Nenhum desvio de fibra mais acentuada do que 1:15 deve estar presente em um oitavo da 
profundidade da peça. Em porções adjacentes, como uma onda em um algumas camadas de 
crescimento, é provável que sejam prejudiciais. Desvios de fibras em excesso além dos 
especificados podem ser permitidas em flanges apenas no interior de um quarto da profundidade 
flange. 
 
MANUTENÇÃO I24 
#Reparos de Longarinas. 
 
Salvo especificado pelo fabricante, uma longarina pode ser emendada em qualquer ponto, exceto 
nos elementos de fixação da asa, ferragens do trem de pouso, acessórios de fixação do motor ou 
pontos do centro de pressão. Estes dispositivos não podem se sobrepor qualquer parte da 
emenda. A reparação da longarina não deve ser feita junto a um seção já reparada ou junto a uma 
placa de reforço. 
O espaçamento entre as duas emendas ou entre reforçadores não deve ser inferior 
de três vezes o comprimento da seção de união. Reparos em acessórios menores, como fios de 
arame, acessórios para hastes de compressão são aceitáveis, sob as seguintes condições: 
 
a. As placas de reforço da emenda não deve interferir com o acessório adequado 
ou o alinhamento dos encaixes. Não alterar os locais de suportes polia, roldanas ou superfície de 
suporte de controle. Placas devem ser gradualmente reduzida, como ilustrado na figura 1-2. 
b. A placa de reforço pode se sobrepor os cabos de movimento ou acessórios de compressão, se 
essas estão na porção anterior da longarina traseira ou na face frontal da longarina frontal. Em 
tais casos, será necessário para instalar parafusos maiores. A face frontal placa de reforço não 
devem sobrepor-se a dispositivos alongados, exceto quando ela não exige encurtamento 
suficiente de suportes de compressão ou mudanças na geometria de movimentos longos, para 
evitar ajuste para o disposição adequada. 
Chapas de reforço devem ser usadas como indicado em todos os reparos de longarinas sob o 
referencial de 5:1. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MANUTENÇÃO I 
25 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Substituição de Longarinas 
 
 
Substituição das longarinas é considerada uma manutenção de grande porte, situação mais crítica 
quando consideramos aeronaves de madeira. Longarinas produzidas pelo proprietário podem ser 
instalados desde que sejam feitas segundo um desenho/projeto de um fabricante homologado. 
Além disso, uma longarina pode ser feita por referência a um registro de longarinas já existentes, 
desde que possa se comprovar que o referencial em questão atende às especificações da 
longarina original e que todos os materiais e dimensões podem ser determinadas para fins de 
produção. 
As dimensões e o tipo de madeiras utilizadas são fundamentais para a resistência estrutural da 
aeronave. Cuidados devem ser tomados para que qualquer substituição de longarinas seja 
precisa e coincidindo com o modelo do fabricante. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MANUTENÇÃO I 
26 
3. Alumínio 
 
O alumínio comercialmente puro pode ser obtido, por exemplo, triturando-se o minério de bauxita, 
dissolvendo-o em soda cáustica (hidróxido de sódio, NaOH) e submetendo-o, após, a um 
processo eletrolítico. 
Vantagens da liga de alumínio: 
• Boa resistência mecânica; 
• Resistente à corrosão; 
• Material homogêneo; 
• Leve em relação à madeira; 
• Diversidade de estudos sobre o material; 
• Baixo custo; 
• Construção facilitada em larga escala; 
• Condutor de eletricidade; 
• Facilidade de usinagem. 
Desvantagens da liga de alumínio: 
¡ Não consegue a construção de formas complexas e arredondadas; 
¡ Resiste menos ao calor do que o aço e o titânio; 
¡ Pesado em relação aos materiais compostos. 
3.1. Ligas de alumínio — nomenclatura AA 
Devido à baixa resistência mecânica do alumínio na forma pura, ele é utilizado em forma de ligas, 
obtidas pela adição de pequenas quantidades de outros elementos ao metal base. Estas ligas 
apresentam maior resistência mecânica que o alumínio puro mantendo o baixo peso específico 
sem, no entanto, continuar oferecendo boa resistência à corrosão. As ligas de alumínio são 
designadas, genericamente por Dural ou Duraluminio. 
Desde 1954 as ligas de alumínio são designadas por números de 4 algarismos, precedidos ou não 
das letras AA (Aluminium Association), onde: 
O 1º algarismo indica o principal elemento da liga, após o alumínio. Podem existir outros 
elementos na liga, em quantidades menores que a do elemento indicado por esse algarismo. 
 
1 xxx — alumínio com o máximo de 1% de impurezas 
2 xxx — alumínio com cobre 
MANUTENÇÃO I 
27 
3 xxx — alumínio com manganês 
4 xxx -- alumínio com silício 
5 xxx -- alumínio com magnésio 
6 xxx -- alumínio com magnésio e silício 
7 xxx -- alumínio com zinco 
8 xxx — alumínio com outros 
9 xxx — ligas não padronizadas 
 
O 2º algarismo indica modificações nos controles de limites de impurezas (se for zero não há 
nenhum controle especial de impurezas). 
 
O 3º e o 4º algarismos indicam as diferentes ligas do grupo, sendo que, às vezes, coincidem com 
a designação antiga da Alcoa. 
No caso do alumínio puro (lxxx), os dois últimos algarismos indicam a percentagem de alumínio 
acima de 99%. Exemplo: 1230 é uma liga de alumínio puro, com 99,30% de alumínio e controle 
sobre 2 tipos de impurezas. 
A liga 2024-O é uma liga de alumínio com cobre, recozida (O) e semelhante à designação antiga 
24S-O. 
As letras que se seguem aos 4 algarismos indicam os tratamentos térmicos sofridos pelas ligas.A 
designação AA apesar de internacionalmente conhecida não é universal. 
 
Existem outras normas e especificações para as ligas de alumínio, como: 
 
Federal Speciflcations (série QQ) (EUA); 
Aeronauticai Materiais Specification (AMS) (EUA); 
Comercia! Standards (Série CS) (EUA); 
American Standards (Série ASA) (EUA); 
Military Specifications (séries JAN e MIL) (EUA); 
Brítish Standards Institution (BSI) (Inglaterra); 
Normas DIN (Alemanha); 
Normas VSM (Associação Suíça de Normalização); 
Normas UNI (Unificazione Nazionale Italiana); 
Normas AICMA (Associação Internacional dos Construtores de Material Aeroespacial) (Alemanha, 
Espanha, França, Grã-Bretanha, Itália, Países Baixos e Suécia); 
Normas ISO (international Organiza tion for Standardization); 
Normas AFNOR (Associação Francesa de Normalização). 
 
MANUTENÇÃO I 
28 
3.2. Escolha da liga 
Em manutenção, o problema da escolha da liga não será muito comum, pois o material de 
substituição, de reparo ou de reforço deverá ser, em princípio, idêntico ao original avariado. 
Algumas vezes, porém, o material original, por exemplo, não está explícito nos manuais do 
fabricante ou não existe mais no mercado. O engenheiro deverá, então, procurar um similar. 
A escolha da liga depende das propriedades exigidas para o fim a que se destina. De uma 
maneira geral podemos dizer: 
• as ligas 1100-O (ex 2S-O) e 3003-O (ex 3S-O) devem ser usadas quando o trabalho em 
perspectiva para a peça embora não exigindo grande resistência requeira facilidade de 
conformação como a necessária em operações de estiramento, repuxamento e estampagem. 
• as ligas 2024, são as mais utilizadas em construção aeronáutica, em seus diversos 
tratamentos, principalmente os T-3, T-4 e T-6. As chapas metálicas utilizadas para reparos, 
quando não necessitam ser moldadas, mas somente dobradas com grande raio de dobragem, 
devem ser do tipo 2024-T3. Quando se necessita de uma moldagem por pressão ou dobragem 
com raios muito pequenos, a chapa metálica deve estar na condiçãorecozida (2024-O). Neste 
caso, após a moldagem ou a dobragem a chapa metálica terá como condição final T-42 
(temperada pelo -utilizador e envelhecida naturalmente) ou T-62 (temperada pelo utilizador e 
envelhecida artificialmente). 
• as ligas 2017, 2024 e 7075, por exemplo, após os tratamentos térmicos completos, têm 
propriedades mecânicas semelhante às do aço doce, e uma densidade de somente um terço da 
desse metal. 
 
Outros fatores, entretanto, precisam ser considerados. Citamos, por exemplo, o caso do painel do 
revestimento inferior da asa das aeronaves de reabastecimento em vôo Boeing KC-135 
(semelhantes ao Boeing 707), da USAF. 
 
O revestimento foi construído de liga de alumínio 7178, selecionada pela sua alta relação 
resistência/peso (a mais alta na ocasião do projeto da aeronave). 
 
Após muitos anos em serviço, entretanto, descobriu-se que a liga 7178 não apresentava bom 
comportamento sob cargas cíclicas. Após milhões de dólares de pesquisa, a USAF resolveu 
trocar, nas 750 aeronaves da frota, os painéis por outros construídos de uma liga 2024 
desenvolvida para ter mais alta resistência à fadiga. O vultoso programa de substituição começou 
em janeiro de 1978 e só foi concluído em 1988. 
 
Em algumas partes da aeronave, como no interior do motor à reação, as condições de 
temperatura de operação influem decisivamente na escolha da liga. 
MANUTENÇÃO I 
29 
 
De uma maneira geral, podemos considerar que até cerca de 260 °C as ligas de alumínio podem 
ser usadas.As ligas de titânio e aço podem ser empregadas até próximo de 520 °C. 
 
Algumas ligas de aço cromo-níquel podem ser empregadas em temperaturas da ordem de 677 °C. 
Ligas de aço-níquel têm sido utilizadas até 982 °C e ligas de cobalto (Co) estão sendo 
empregadas em partes do motor, como o afterburner, sujeitas a temperaturas ainda mais 
elevadas. 
 
3.3 Alclad 
Já foi mencionado que a resistência à corrosão das ligas de alumínio não é tão boa quanto a do 
alumínio puro. Por outro lado, a resistência mecânica deste último não é tão boa quanto a das 
ligas. A solução encontrada foi revestir as ligas de alumínio com uma camada muito fina (5,5% da 
espessura total da chapa, de cada lado) de alumínio puro (1100). 
 
Nesta combinação, a chapa perde parte da resistência mecânica que teria se o Dura! tivesse a 
espessura , porém o conjunto ganha na resistência à corrosão. 
As chapas protegidas da maneira acima citada, recebem a denominação ALCLAD ou CIad, 
colocadas antes da designação da liga. 
 
O alumínio puro, como veremos no estudo da corrosão, será anódico em relação ao metal da liga 
interna, protegendo-a, assim, de qualquer início de corrosão em partes expostas, como a das 
bordas da chapa ou a devidas a arranhões que ultrapassem a camada protetora. 
As ligas de alumínio AIc!ad são as mais utilizadas em aviação, em revestimento de asas, 
fuselagem, estabilizadores e em inúmeras partes da aeronave. 
A estrutura principal do LEGACY é constituída a partir de liga de alumínio e as superfícies 
secundárias são feitas de materiais compostos, contribuindo de maneira significativa para a leveza 
MANUTENÇÃO I 
30 
da aeronave. Uma parte considerável da montagem da estrutura é feita por meio de rebitagem 
automática. 
O alumínio utilizado é o alclad 2024. Tal placa e composta de uma liga de alumínio central 
recheada por duas finas placas de alumínio puro em que vantagens e desvantagens já foram 
estudadas em sala. 
 
3.4. Tratamentos térmicos 
O interesse em aumentar a resistência mecânica e/ou anti-corrosiva nas ligas de aluminio 
das peças metálicas sem aumentar o peso da estrutura levou ao desenvolvimento de vários 
tratamentos térmicos e mecânicos para as ligas metalicas. Os fatores determinantes dos 
tratamentos térmicos são: 
 
• temperatura atingida no aquecimento; 
• tempo em que a peça permanece nessa temperatura; 
• perfil de velocidade do resfriamento. 
 
A temperatura de aquecimento pode estar situada abaixo ou acima da zona crítica ou de 
recristalização. O tempo de permanência, chamado tempo de encharque, irá depender da liga, da 
espessura da peça e do tipo de tratamento desejado.A espessura a ser considerada é a menor 
dimensão da peça de seção mais pesada. 
O resfriamento pode ser brusco ou lento e ser obtido em água. óleo, gás, ar, etc. De maneira 
geral, podemos dizer que a barra ou o lingote do metal fundido é, primeiramente, trabalhado a 
quente a fim de melhorar a estrutura cristalina formada no processo de fundição. Esse trabalho a 
quente pode ser seguido do trabalho a frio, para obter-se as dimensões desejadas. À medida em 
que o metal vai sendo trabalhado a frio, ele endurece, podendo ser necessárias, operações de 
recozimento que impeçam o excessivo endurecimento. 
Após o recozimento, a liga se encontra em estado mais mole e mais dúctil, chamado de têmpera 
mole (ou recozido), designado pelo símbolo O. 
 
A têmpera dura, designada pelo símbolo H é produzida por trabalho a frio. Nas ligas tratadas 
termicamente, usa-se o símbolo T para indicar que o metal se encontra com a têmpera 
correspondente ao tratamento térmico completo, e possui a resistência máxima. 
Em algumas ligas de alumínio, como as 17S-T, AI7S-T e 24S-T, a têmpera é constituída de 
tratamento térmico em solução, que facilita a modelagem, seguida de envelhecimento natural, à 
temperatura ambiente. 
O tratamento térmico, no caso acima, consiste no aquecimento do metal à temperatura adequada 
e o seu resfriamento por imersão em água fria. 
MANUTENÇÃO I 
31 
Algumas ligas de alumínio (51S-T, A5IS-T e 53S-T) só adquirem o seu máximo de resistência, isto 
é, a têmpera T, se o seu tratamento térmico em solução for seguido por um tratamento térmico à 
precipitação.Este último consiste no envelhecimento artificial da liga à uma temperatura bem mais 
alta do que a ambiente. 
O símbolo W é usado nessas ligas para designar a têmpera intermediária resultante, quando as 
mesmas não tenham sido submetidas ao envelhecimento. Esta têmpera é, às vezes, chamada as 
quenched, como se tivesse sido imersa para resfriar. 
Vejamos, com mais alguns detalhes, alguns dos tratamentos térmicos e mecânicos mais 
comumente empregados: 
 
3.4.1. Endurecimento por trabalho a frio (ou encruamento ou têmpera dura) 
Consiste em submeter o material frio a trabalhos mecânicos, como a martelagem, laminação, etc., 
o que causa um aumento na dureza e na resistência da liga. Os diferentes tipos de encruamento 
são designados pela letra H (Exemplo: 2024 H 18). 
 
3.4.2. Têmpera (ou solution heat treatment ou tratamento térmico à solução ou solubilização) 
Consiste em aquecer a peça a uma temperatura adequada durante certo tempo para permitir a 
saturação com o calor, após o que a mesma é resfriada bruscamente (quenching), tornando-se 
mole e facilmente trabalhável. 
A liga permanece nesse estado por pouco tempo (a liga de alumínio 2017, por exemplo, atinge 
novamente 90% de sua dureza máxima 24 horas após a têmpera). 
A esse fenômeno de endurecimento dá-se o nome de envelhecimento natural (age hardening), 
que veremos mais adiante. Quando há interesse em que a liga permaneça mole (dúctil) por mais 
tempo, deve-se guardar a peça em geladeira, a O° C ou menos. 
 
3.4.3. Recozimento (annealing ou têmpera mole ou têmpera macia) 
Existem dois tipos de recozimento para as ligasde alumínio em função da finalidade a que se 
destinam: recozimento para processo e recozimento pleno. O recozimento é realizado quando se 
objetiva o máximo amolecimento em uma liga não tratada termicamente que tenha endurecido por 
encruamento devido a trabalho mecânico ou quando se deseja um amolecimento parcial em uma 
liga que tenha endurecido por tratamento térmico. 
O recozimento é indicado para facilitar operações de fabricação ou para aliviar tensões 
provocadas por essas operações. 
Consiste em aquecer o material até uma certa temperatura, conforme a liga, na ou acima de sua 
temperatura crítica (onde a estrutura granular se modificará) e deixá-lo esfriar lentamente. A 
condição final após o recozimento será indicado por O, T42 ou T62. 
 
MANUTENÇÃO I 
32 
3.4.4. Envelhecimento natural (age hardening) 
Consiste no retorno natural da dureza do material, após a têmpera. Como já vimos, a liga de 
alumínio 2017, por exemplo, atinge 90% da sua dureza máxima no primeiro dia após o tratamento. 
 
3.4.5. Envelhecimento ou sazonamento artificial (ou precipitation heat treatment ou tratamento 
térmico à precipitação) 
Consiste no aquecimento do metal, após a têmpera, à temperaturas mais baixas que a da 
têmpera, deixando-o algum tempo assim aquecido, para então resfriá-lo. A finalidade desse 
tratamento é a recuperação da dureza máxima em menor tempo, do que o necessário através do 
envelhecimento natural. 
 
3.4.6 Designação dos diversos tratamentos 
Os diferentes tratamentos são designados por letras e números colocados após a designação da 
liga. Assim, temos: 
F liga não tratada (sem recozimento ou têmpera); 
H trabalhada a frio (ou macia); 
O recozida; 
S mecanicamente trabalhada (ou forjada); 
T tratada termicamente ou temperada; 
T2 fundida e recozida; 
T3 temperada e trabalhada a frio; 
T4 temperada e envelhecida naturalmente; 
T5 envelhecida artificialmente; 
T6 temperada e envelhecida artificialmente; 
T7 temperada e não estabilizada; 
T8 temperada, trabalhada a frio e envelhecida artificialmente; 
T9 temperada, envelhecida artificialmente e trabalhada a frio; 
T42 temperada pelo utilizador; 
T351 temperada e trabalhada a frio, com alívio de tensões por estiramento; 
W situação instável, após a têmpera e antes doenvelhecimenlo; 
RT temperada (resultante do trabalho a frio após o tratamento térmico e envelhecimento). 
Os tratamentos térmicos até aqui citados se referem principalmente aqueles empregados nas 
ligas de alumínio usuais da construção aeronáutica. 
 
 
MANUTENÇÃO I 
33 
 
 
4. Forma de apresentação do metal 
Os metais para uso aeronáutico são geralmente apresentados nas formas seguintes. 
 
4.1 Fundidos 
 
MANUTENÇÃO I 
34 
4.2 Extrudados 
A extrusão é conseguida ao se pressionar o metal aquecido através de moldes que tenham o 
perfil desejado. É um tipo de forjamento. 
Esse processo permite, por exemplo, a fabricação rápida e em grandes volumes, a baixo custo, 
dos reforçadores longitudinais (perfis em geral). 
O processo é semelhante à passagem da pasta de dentes, sob pressão, através da forma circular 
do orifício de saída do tubo. 
Pode ser fabricado, também, por uma única compressão, causada pelo impacto de uma prensa 
sobre o material (bllete) em estado plástico, forçando-o contra uma matriz. 
O processo de extrusão torna possível a fabricação em larga escala de perfis com seções não 
usuais, com alta resistência a tensões longitudinais, devido à orientação única dos grãos e à 
superfície relativamente lisa. 
 
4.3 Forjados 
 
MANUTENÇÃO I 
35 
 
As peças forjadas são obtidas pela compressão, forte e contínua, ou martelamento do metal, 
geralmente aquecido, contra matrizes com a forma desejada. Este processo permite aumentar a 
resistência, a densidade e a ductilidade do material, tornando mais fina a sua estrutura cristalina. 
A finalidade do aquecimento da peça antes e, ou durante o forjamento é aumentar a plasticidade 
do material, reduzindo, assim, as forças necessárias para comprimir o metal contra a matriz. 
 
4.3 Usinados 
 
 
Os metais fundidos ou forjados podem ter sua forma e acabamento finais melhorados através de 
diversas operações convencionais de usinagem, como o torneamento, o aplainamento, o 
fresamento, etc. 
Existem, ainda, outros processos não convencionais de usinagem, como: 
• usinagem química, na qual o metal é removido através de ataques químicos. 
 
• usinagem eletroquímica (ECM), na qual o metal é removido, de uma peça eletricamente 
carregada com corrente contínua de alta amperagem e baixa voltagem, através da passagem de 
alta pressão de um eletrólito; 
 
• usinagem de furos (Electro-stream drillíng) através da passagem de um eletrólito ácido, 
negativamente carregado, em uma peça positivamente carregada. Este método permite a 
MANUTENÇÃO I 
36 
obtenção de pequenos furos em ligas duras (exemplo: furos de 0,005 de polegada de diâmetro e 
0,5 de polegada de profundidade). 
 
• usinagem por descargas elétricas (EDM - electric discharge machining), onde altas voltagens 
são usadas para produzir uma grande_diferença de potencial entre a peça e a ferramenta, ambas 
imersas em um fluido dielétrico. O material é removido da peça através de uma série de 
centelhamentos entre ela e a ferramenta. Este processo é mais lento que a usinagem 
eletroquímica, sendo, portanto, menos utilizado. 
 
Ultimamente, novos processos de usinagem têm surgido, principalmente na fabricação de peças 
de motores à reação. Temos assim, a usinagem por meio de feixes de elétrons, de feixes de raios 
laser (Iight amplification by stimulated emission of radiation), ou por ultra-som, onde a remoção do 
material é obtida por meio da vibração, em frequências ultra-sônicas, de uma suspensão abrasiva, 
induzida por uma ferramenta vibrante. 
 
4.4 Metal em folhas ou chapas 
Muitas peças de uma aeronave são fabricadas com folhas de metal. Existe a distinção de 
nomenclatura, nem sempre observada na prática, em que se considera folha o metal de 
espessura inferior a 1/8 de polegada (ou bitola n°11) e chapa o metal de espessura igual ou 
superior a 1/8 de polegada. A espessura das folhas é dada em milésimos de polegadas e das 
chapas em bitolas. 
 
As chapas de alumínio são, geralmente, adquiridas nas dimensões de 4 x 12 pés e, em cada pé2 
de sua superfície, ou a cada 5 polegadas lineares, aparecem, às vezes, informações sobre as 
especificações da liga, a têmpera e a espessura, e estes dados estão, geralmente, dispostos na 
direção da grânula do metal. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
MANUTENÇÃO I 
37 
5.Aços 
 
5.1. Materiais ferrosos 
O termo ferroso aplica-se ao grupo de materiais que tenham o ferro como seu constituinte 
principal. 
 
5.2. Ferro 
O ferro, obtido diretamente do processo de fundição, contém um excesso de carbono e várias 
impurezas que o tornam imprópriopara o uso industrial. 
 
5.3. Aço carbono 
Se ao ferro for limitada a presença de carbono em cerca de 1%, melhorarão as qualidades de 
tenacidade, resistência e dureza, e este produto é classificado como aço ao carbono. 
Numerosos tipos de aços ao carbono, variando entre macio e muito duro, podem ser produzidos 
variando-se seu teor de carbono até o limite de 1 %. O aço que contenha carbono de 0,10% a 
0,30% é classificado-como aço de baixo teor de carbono, e de 0,50 a 1,05% é aço de alto teor de 
carbono. 
O manganês, o silício, o enxofre e o fósforo também se encontram no aço, em pequenas 
porcentagens. 
 
5.4. Aços liga 
O aço ao carbono forma a base das ligas de aço, que são obtidas combinando o aço ao carbono 
quantidades de elementos como o silício, o manganês, o níquel, o vanádio, tungstênio, o 
molibdênio e o cromo, para melhorar algumas de suas propriedades, principalmente após um 
tratamento térmico adequado. 
 
5.5. Identificação dos aços liga 
Um sistema de identificação criado pela SAE (Society of Automotive Engineers) indica a 
composição dos aços SAE. 
Consiste de 4 algarismos, onde: 
O 1º indica o tipo de aço; 
O 2º indica a percentagem média do elemento principal da liga; 
O 3º e o 4º indicam a percentagem média em centésimos por cento do carbono na liga. 
Quanto ao 1º algarismo, temos os seguintes significados: 
 1xxx carbono; 
 2 xxx níquel; 
MANUTENÇÃO I 
38 
 3 xxx níquel-cromo; 
 4 xxx molibdênio; 
 5xxx cromo; 
 6 xxx cromo-vanádio; 
 7 xxx tungstênio; 
 8 xxx silício-manganês. 
Exemplo: o aço SAE 4150 indica um aço ao molibdênio, com 1% deste elemento e 0,50% de 
carbono. O aço SAE 1010 indica um aço ao carbono com 0,10% de carbono (o 2º algarismo 
sendo O indica que não tem outro elemento de liga além do carbono). 
De uma maneira geral, podemos dizer que o cromo aumenta a resistência à corrosão do aço, o 
molibdênio aumenta a resistência mecânica, assim como,o níquel também aumenta esta 
propriedade. 
 
5.6. Tratamento térmico 
Além dos conceitos já recordados de encruamento, têmpera, envelhecimento e recozimento, 
outros processos são mais aplicáveis ao aço. Ou seja: 
 • revenimento: a têmpera modifica fortemente as propriedades dos aços aumentando sua 
dureza e resistência à tração. No entanto a resistência ao choque e o alongamento caem para 
valores muito baixos. O revenimento é um processo geralmente aplicado ao aço para corrigir 
esses inconvenientes restituindo ao aço parte das propriedades perdidas sem afetar muito 
aquelas visadas pela têmpera. Consiste no aquecimento, por um tempo determinado, do aço 
temperado a uma temperatura abaixo da temperatura crítica (450 °C), procedendo-se, em 
seguida, ao seu resfriamento em água ou óleo; 
 • dupla têmpera: em muitos casos, é desejável que o aço tenha uma superfície dura e 
resistente ao desgaste, e um núcleo resistente e tenaz. Essas características são obtidas pelo 
tratamento de dupla têmpera, que pode ser executado, entre outras maneiras, através da 
cementação, cianização e nitretação; 
 • cementação: consiste em conservar o metal numa temperatura elevada, estando o 
mesmo tempo em contato com um material líquido ou gasoso, rico em carbono; 
 • cianização: consiste em cementar a superfície de peças de aço, aquecendo-as enquanto 
estejam em contato com um sal de cianureto, e resfriando-as em seguida; 
 • nitretação: este processo consiste na imersão de aços de liga especial, à temperaturas 
abaixo do ponto crítico, em amônia anídrica. A penetração de nitrogênio, em forma de nitrato de 
ferro, produz uma dureza superior ao processo de cementação, porém a camada endurecida tem 
menor profundidade. 
MANUTENÇÃO I 
39 
 • normalização: consiste no aquecimento dos metais ferrosos, cerca de 100 ° C acima das 
suas temperaturas críticas, a fim de conseguir melhor solubilidade do seu teor de carbono, 
seguida de resfriamento em ar calmo até a temperatura ambiente. 
 
5.7. Uso do aço em aeronaves 
Os aços de alto teor de carbono, como o SAE 1095, têm aplicação limitada na construção 
aeronáutica. Podem ser encontrados em molas de chapa, arames de molas helicoidais, e cabos 
de comando. 
Os aços de baixo teor de carbono, como o SAE 1020 ou 1025, são encontrados em arames de 
freno, porcas e terminais roscados, bem como em certas estruturas de treliças sujeitas a esforços 
moderados, como a do Pau!istinha (1025). 
Os vários tipos de aço-níquel, com 3,0% a 3,75% de níquel, são usados comumente em 
aeronaves. O níquel aumenta a dureza, a resistência à tração e o limite de elasticidade. O aço 
SAE 2330 é encontrado em parafusos, terminais, pinos, etc. 
Os aços cromo têm propriedades melhoradas quanto à resistência à corrosão e mecânica e 
quanto à dureza. São encontrados, por exemplo, em roletes e esferas de mancais. 
Os aços cromo-níquel, com mais níquel do que cromo, são usados pela sua tenacidade 
proporcionada pelo níquel, e dureza devida ao cromo. Encontramos eixos de manivelas e bielas 
de aço SAE 3140. Com maior percentagem de cromo (18% Cr e 8% Ni), o aço é resistente à 
corrosão, sendo empregado em tubos de escapamento, anéis coletores e tubulações. 
O aço cromo-vanádio é utilizado, principalmente, em peças de forma complicada, já que pode ser 
achatado e dobrado sem apresentar sinais de fratura. 
Encontramos, também, o aço cromo-vanádio SAE 6150 em molas e o SAE 6195 em esferas e 
roletes para mancais. 
Os aços cromo-molibdênio tem aplicações importantes na construção de aeronaves, sendo muito 
encontrado o aço SAE 4130 em treliças de fuselagem e asa, em fittings, berços e estruturas de 
trem de pouso, sendo facilmente soldado. 
Os aços liga, incluindo o aço carbono, o aço-níquel e o aço-cromo, são bastante utilizados, devido 
à facilidade de fabricação, às boas propriedades mecânicas e ao baixo custo. São encontrados, 
inclusive, em partes importantes do motor a jato, como as palhetas do rotor do compressor, 
palhetas do estator e outros membros estruturais. Tratados termicamente resistem a temperaturas 
como 676 °C. 
 
5.8. Uso do aço em reparos de perfis de alumínio 
Nos reparos típicos de estruturas de aeronaves, o aço também pode ser empregado de forma 
alternativa, como material dos perfis de reforço. 
MANUTENÇÃO I 
40 
A liga de alumínio, porém, terá prioridade nessa escolha, pois não haverá problema de corrosão 
galvânica devido ao contato direto entre metais diferentes. 
Algumas vezes, no entanto, devido à necessidade do emprego de espessuras superiores e 
pequenos raios de curvatura, haverá a obrigação do uso de ligas de alumínio no estado recozido e 
do conseqüente tratamento térmico. 
Se a oficina não estiver aparelhada para o tratamento térmico adequado, o aço inoxidável ou 4130 
(N) poderá ser empregado, juntamente com rebites ou parafusos de aço e um isolamento entre os 
metais diferentes. 
O aço pode ser dobrado com raios de curvatura pequenos em chapas de espessura igual ou 
maior que a do perfil avariado, além do que pode ser facilmente tratado termicamente (a 
normalização é usualmente suficiente). 
 
 
6. Titânio 
As ligas de titânio têm sido cada vez mais empregadas na construção de aeronaves e motores, 
devido às suas características de alta resistência mecânica, baixo peso específico, resistência 
mecânica à altas temperaturas, resistência