Livro ambiente construido

Prévia do material em texto

2 
2016 
 
 
Alcindo Neckel 
Juliano Lima da Silva 
Maurício Kunz 
Paola Pol Saraiva 
Tauana Bertoldi 
(Orgs.) 
 
 
 
 
1° edição 
Passo Fundo 
e d i t o r a 
g o e 11 n e r
APLICAÇÕES SUSTENTÁVEIS NO AMBIENTE 
CONSTRUÍDO 
3 
 
 
EDITORA GOELLNER 
Comissão Editorial: 
Dra. Aline Ferrão Custodio Passini 
http://lattes.cnpq.br/7237821727249692 
M.a Anicoli Romanini 
http://lattes.cnpq.br/0195598135992866 
Dr. David Peres da rosa 
http://lattes.cnpq.br/2756916660743293 
Dra. Elenice Szatkoski 
http://lattes.cnpq.br/4308298499020242 
Ph.D. Eliane Thaines Bodah 
http://lattes.cnpq.br/4916222101741433 
Dr. Pedro Roberto de Azambuja Madruga 
http://lattes.cnpq.br/6881563409114963 
 
 
4 
 
 
 
Sumário 
 
 
Introdução 6 
Capitulo 1 Leadership in Energy and Environmental Design for Sustainable Urban 
Development 
7 
Capitulo 2 Conectividade da infraestrutura cicloviária relacionada as estações de bicicletas 
compartilhadas da cidade de Passo Fundo 
11 
Capitulo 3 
A configuração de uma cidade de porte médio e suas relações com os centros e 
subcentros ligados ao planejamento de transporte coletivo público 15 
Capitulo 4 Caracterização das áreas verdes da cidade de Passo Fundo/RS: análise e discussão 19 
Capitulo 5 
Avaliação da mobilidade urbana de Erechim/RS em relação ao sistema de 
transporte público urbano: análise e discussão 23 
Capitulo 6 Proposta de sustentabilidade para geração de energia solar no loteamento canaã 
na cidade de Passo Fundo/RS: viabilidade e análise 
27 
Capitulo 7 Estimativa econômica da população da cidade de Passo Fundo sobre a qualidade 
do ar: aplicação do Método de Valoração de Contingente (MCV) 
32 
Capitulo 8 Medições sobre a percepção dos índices de felicidade em relação à cidade 37 
Capitulo 9 Geoprocessamento no estudo de impactos socioambientais em Passo Fundo/RS 41 
Capitulo 10 Identificação de propostas de implementação de espaços voltados ao lazer na 
cidade de Passo Fundo/RS-Brasil 
46 
Capitulo 11 Aquecedor solar reciclável: uma alternativa para unidades habitacionais do 
loteamento canaã, Passo Fundo/RS-Brasil 
50 
Capitulo 12 Expansão imobiliária em relação as áreas de turismo: um estudo de caso no 
município de Marcelino Ramos/RS-Brasil 
55 
Capitulo 13 Levantamento, perfil e análise da rede elétrica no loteamento bairro Russell: uma 
proposta eficiente 
59 
Capitulo 14 Análise de espaços subutilizados na cidade de Passo Fundo/RS-Brasil 64 
Capitulo 15 Avaliação das características físicas e ambientais, na cidade de Passo Fundo – 
RS, na Vila Popular 
70 
Capitulo 16 A evolução das áreas públicas em Passo Fundo/RS-Brasil 75 
Capitulo 17 Valoração ambiental do Parque da Gare na cidade de Passo Fundo/RS-Brasil: 
uma otimização do Método de Valoração de Contingente (MVC) 
79 
Capitulo 18 Geocenários: Diagnóstico e caracterização das sub-bacias dos Ribeirões do 
Curtume e Água Preta, bacia hidrográfica do Rio Paraíba do Sul no município de 
Pindamonhangaba/SP – Brasil 
84 
Capitulo 19 Análise da expansão urbana na cidade de Passo Fundo/RS-Brasil, entre os anos 
de 1853 a 2016 
89 
Capitulo 20 Avaliação da mobilidade urbana de veículos de emergência motorizados do 
Corpo de Bombeiros do município de Marau/RS-Brasil 
94 
Capitulo 21 
Modelagem matemática em relação dos índices de escoamento pluviométrico 
superficial na cidade de Serafina Correa/RS-Brasil 99 
Capitulo 22 
Mobilidade urbana: um estudo das políticas públicas nas cidades de Porto Alegre 
(Brasil) e Washington (Estados Unidos) 104 
Capitulo 23 A identificação de indústrias de grande porte na cidade de Não-Me-Toque/RS 
em relação a sua influência no crescimento habitacional no entorno 
 
109 
Capitulo 24 Avaliação do plano de mobilidade urbana de passo fundo/rs - brasil 113 
Capitulo 25 
Quantificação e características das estações de bicicletas compartilhadas na 
cidade de Passo Fundo/RS-Brasil 118 
Capitulo 26 
Diagnóstico do sistema de bicicletas compartilhadas da cidade de Passo 
Fundo/RS-Brasil 123 
 
5 
 
 
 
 
Capitulo 27 Análise dos vazios urbanos na cidade de Passo Fundo/RS-Brasil em relação a sua 
espacialidade 
128 
Capitulo 28 Análise das centralidades urbanas na cidade de Passo Fundo/RS – Brasil 133 
Capitulo 29 A elaboração de mapas mentais: estudo da influência da avenida júlio borella no 
desenvolvimento urbano da cidade de Marau/RS-Brasil 
138 
Capitulo 30 Contaminação de solos por metais pesados em cemitérios urbanos 143 
Capitulo 31 Valoração econômica do Parque Chico Mendes: Caracterização da área de estudo 147 
Capitulo 32 Valoração econômica do Parque Chico Mendes: Benefícios Sociais e Ambientais 153 
Capitulo 33 Fatores de inundação na cidade Cachoeira do Sul, RS-Brasil 158 
Capitulo 34 Infraestrutura urbana da cidade de Passo Fundo/RS-Brasil: percepção e análise 161 
Capitulo 35 Diagnóstico preliminar dos assentamentos urbanos irregulares: o caso de Passo 
Fundo/RS-Brasil 
165 
Capitulo 36 Análise do desenvolvimento e dos vazios urbanos de uma cidade média gaúcha: 
o caso de Passo Fundo/RS-Brasil 
 
169 
Capitulo 37 Wenatchee sustainable site initiatives, WA, USA 
 
174 
Capitulo 38 Sustainability and water conservation: identifying genetic variation to improve 
drought tolerance in plants 
 
178 
Capitulo 39 Construção certificada em Passo Fundo: a questão habitacional e o mercado 
imobiliário local 
 
183 
Capitulo 40 Durabilidade e sustentabilidade: análise a partir da norma de desempenho. 
 
191 
6 
 
 
INTRODUCAO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 O presente livro constitui-se na apresentação dos trabalhos realizados por acadêmicos 
vinculados à Faculdade Meridional sobre o NEPMOUR (Núcleo de Estudo e Pesquisa em Mobilidade 
Urbana) cadastrados no CNPq e FAPERGS. As temáticas abordadas pelos trabalhos aqui contidos 
abrangem estudos focados em: Desempenho e conforto acústico, térmico e lumínico; Inovação de 
materiais, produtos, processos e estruturas; Eficiência energética no ambiente construído; Cidades 
Sustentáveis; Análise e certificação ambiental; Mobilidade Urbana. De modo geral, as 
supramencionadas temáticas convergem para um objetivo comum: a sustentabilidade do ambiente 
construído, estudado dentro de cada temática em suas diferentes escalas, que vão desde a edificação, 
o desenho urbano, a mobilidade urbana e a análise ambiental. Nesse contexto, a diversidade dos 
trabalhos oferece um panorama das possibilidades de análises e estudos que abordam os espaços 
arquitetônicos e urbanos que nos envolvem e, pretende assim, servir de auxílio à sua compreensão, 
além de possibilitar à adoção de práticas mais sustentáveis nos domínios da arquitetura e urbanismo. 
 
 Desejo a todos uma boa leitura. 
 
Maurício Kunz 
 Arquiteto e Urbanista / Mestrando em Arquitetura e Urbanismo PPGARQ IMED 
 
 
 
 
 
 
 
 
7 
 
 
Capítulo 1 
Leadership in Energy and Environmental Design for Sustainable Urban 
Development 
Eliane Thaines Bodah (*) Brian William Bodah (**) 
(*) Department of Biostatistics – University of Washington, USA. E-mail: elianeb@uw.edu 
(**) Pierce County Extension – Washington State University, USA. E-mail: bbodah@wsu.edu 
Abstract: This paper presents an overview of the Leadership in Energy and Environmental Design (LEED) 
certification program and research ideas that can be used in urban development for certification. Our main 
objective was to increase awarenessof sustainable practices using LEED standards. Through a documentary 
research methodology, we were able to identify key areas to green building certification that related to land, 
water, energy, materials, and indoor environment. We have showed the possible points that can be earned 
across several areas, addressing sustainability issues. We conclude that LEED can be applied to different 
buildings at several phases of development. 
Keywords: LEED; sustainability; urban development. 
 
1. INTRODUCTION 
Sustainable development has become a major strategy to face the crisis of human development that has 
compromised environmental quality as well as social and economic balance. Several organizations around the 
world have been trying to promote sustainable development by creating green building standards, such as the 
U. S. Green Building Council. (USGBC). This council certifies green building projects and it also offers 
accreditation to people who demonstrate knowledge of the Leadership in Energy and Environmental Design 
(LEED) rating system, including accredited professional and green associate. 
LEED became one of the most popular green building certification programs used worldwide that aims to help 
building owners and operators achieve environmental responsibility and use resources efficiently (USGBC, 
2016). Conceptually, this certification emerged in 1993 and it has evolved to incorporate recent environmental 
issues and building strategies with the newest version being LEED v 4, encompassing a set of rating systems 
for the design, construction, operation, and maintenance of green buildings, homes, and neighborhoods. 
The impact of building on the natural environment and human health are examined in this paper, using the 
LEED framework as guidelines and looking at five major areas such as land, water, energy, materials, and 
indoor environment. Moreover, it is noteworthy to mention that the LEED rating system is designed to evaluate 
buildings, spaces, or neighborhoods, and all environmental impacts associated with those projects. 
 
2. SUSTAINABLE BUILDINGS ON THE LEED 
2.1 Location, transportation, and sustainable sites 
Location, transportation, and sustainable sites account for a significant part of the certification process. There 
is also an incentive on the program for integrative process (1 point), which will consider integration among 
client, designers, builders, community and other people involved. The Location and Transportation section of 
LEED certification includes: neighborhood development location, sensitive land protection, high priority site, 
surrounding density and diverse uses, access to quality transit, bicycle facilities, and reduced parking footprint, 
as well as access and use of green vehicles. The issues of pollution prevention, site assessment, site 
development - protecting or restoring habitat, open space, rainwater management, heat island reduction, and 
light pollution reduction are treated in the Sustainable Sites section (Komorlu, 2015). 
LEED for Neighborhood Development location includes the following activities: location & transportation (up 
to 16 points), sensitive land protection (1 point), high priority site (2 points), surrounding density and diverse 
uses (up to 5 points), access to quality transit (up to 5 points), bicycle facilities (1 point), reduced parking 
footprint (1 point), green vehicles (1 point). 
8 
 
 
The newest version of LEED has also placed a premium on the proposed location of new projects. There are 
several variables that can be considered such as night-time light intensity and land use cover. Smith and 
Bereitschaft (2016) observed that impervious surface area and light intensity were both significantly and 
positively associated with smart location score, highlighting the importance of urbanization and land use cover 
in optimally siting projects. 
Reduced building energy usage can be attained by designing the building in such a way that it is unobstructed 
and open to sunlight during major portions of the day. The daylight credit was updated in LEED v4 to include 
a simulation option for daylight analysis that uses Spatial Daylight Autonomy and Annual Sunlight Exposure 
metrics to evaluate daylight quality in LEED projects. 
Sustainable sites include the following activities: construction activity pollution prevention, site assessment (1 
point), site development - protect or restore habitat (up to 2 points), open spaces (1 point), rainwater 
management (up to 3 points), heat island reduction (up to 2 points), and light pollution reduction (1 point) 
 
2.2 Water efficiency (WE) 
The water efficiency section of the LEED certification addresses water holistically, looking at indoor use, 
outdoor use, specialized uses, and metering. The section is based on an “efficiency first” approach to water 
conservation. As a result, each prerequisite looks at water efficiency and reductions in potable water use alone. 
Then, the WE credits additionally recognize the use of non-potable and alternative sources of water (LEED, 
2016). 
Required activities included in this section are outdoor water use reduction, indoor water use reduction, and 
building-level water metering. LEED credit-earning activities are the following: outdoor water use reduction 
(up to 2 points), indoor water use reduction (up to 6 points), cooling tower water use (up to 2 points), and water 
metering (1 point). 
 
2.3 Energy and atmosphere 
The energy and atmosphere category approaches energy from a holistic perspective, addressing energy use 
reduction, energy-efficient design strategies, and renewable energy sources (LEED, 2016). Required activities 
in this section are: fundamental commissioning and verification, minimum energy performance, building-level 
energy metering, and fundamental refrigerant management. Credits can be obtained from enhanced 
commissioning (up to 6 points), optimize energy performance (up to 18 points), advanced energy metering (1 
point), demand response (up to 2 points), renewable energy production (up to 3 points), enhanced refrigerant 
management (1 point), green power and carbon offsets (up to 2 points). A full review on alternative energies 
was published by Bodah and Bodah (2016). 
 
2.4 Materials and resources 
The materials and resources credit category focuses on minimizing the embodied energy and other impacts 
associated with the extraction, processing, transport, maintenance, and disposal of building materials. The 
requirements are designed to support a life-cycle approach that improves performance and promotes resource 
efficiency. Each requirement identifies a specific action that fits into the larger context of a life-cycle approach 
to embodied impact reduction (LEED, 2016). Required activities in this section are storage and collection of 
recyclables, and construction and demolition waste management planning. 
Points can be earned by the following activities: building life-cycle impact reduction (up to 5 points), building 
product disclosure and optimization - environmental product declarations (up to 2 points), building product 
disclosure and optimization - sourcing of raw materials (up to 2 points), building product disclosure and 
optimization - material ingredients (up to 2 points), and construction and demolition waste management (up 
to 2 points). 
 
2.5 Indoor environmental quality 
Indoor Environmental Quality is the quality of a building’s environment in relation to the health and wellbeing 
9 
 
 
of those who occupy space within it (CDC, 2013). The USGBC includes the following considerations for 
attaining credits: indoor air quality, the level of volatile organic compounds, lighting, thermal comfort, and 
daylightingand views. In consideration of a building's indoor environmental quality, published studies have 
also included factors such as: acoustics, building cleanliness and maintenance, colors and textures, workstation 
size, ceiling height, window access and shading, surface finishes, and furniture adjustability and comfort. 
Required activities in this category are: minimum indoor air quality performance, and environmental tobacco 
smoke control. Points can be earned by the following activities: enhanced indoor air quality strategies (up to 
2 points), low-emitting materials (up to 3 points), construction indoor air quality management plan (1 point), 
indoor air quality assessment (up to 2 points), thermal comfort (1 point), interior lighting (up to 2 points), 
daylight (up to 3 points), quality views (1 point), and acoustic performance (1 point). 
It is also possible to earn credits through innovation (up to 5 points) as sustainable design strategies and 
measures are constantly evolving and improving. New technologies are continually introduced to the 
marketplace, and up-to-date scientific research influences building design strategies. The purpose of this LEED 
category is to recognize projects for innovative building features and sustainable building practices and 
strategies. Using LEED Accredited Professional (1 point) is also encouraged. Projects that are considered a 
regional priority can earn points (up to 4 points) because some environmental issues are particular to a locale. 
Therefore, volunteers from USGBC chapters and the LEED International Roundtable have identified distinct 
environmental priorities within their areas and the credits that address those issues. these regional priority 
credits encourage project teams to focus on their local environmental priorities. 
Furthermore, there are pilot credits that are a testing area for new ideas in LEED. These credits can be earned 
in the Innovation category, or, for Pilot ACPs, the pilot can be used to replace an existing credit. There is a 
full library containing different credits, some of the most important are the following: indoor air quality 
procedure, medical and process equipment efficiency, walkable project site, ergonomics approach for 
computer users, bird collision deterrence, renewable energy - distributed generation, enhanced acoustical 
performance - exterior noise control, community contaminant prevention - airborne releases, and clean 
construction. 
Other popular pilot credit areas are: design for active occupants, material ingredients product manufacturer 
supply chain optimization, green training for contractors, trades, operators and service workers, local food 
production, offsite financial support for habitat protection, verified construction & demolition recycling rates, 
social equity within the community, social equity within the project team, social equity within the supply chain, 
advanced buildings™ new construction guide, prevention through design, no cooling tower, alternative energy 
performance metric, ETS control for projects in japan, legal wood, integrative analysis of building materials, 
lead risk reduction, energy performance metering path, integrative process for health promotion, building 
material human hazard & exposure assessment, and water restoration certificates. 
3. CONCLUSION 
This paper presented an overview of the LEED certification program discussing ideas that can used in urban 
development. We have showed the possible points that can be earned across different areas that address 
sustainability issues. The basic certification level, LEED certified is achieved with 40-49 points, followed by 
LEED silver with 50-59 points, LEED gold with 60-79 points, and LEED platinum with 80 or more points. 
We conclude that LEED can be applied to different buildings at several phases of development. Furthermore, 
this program contributes to sustainable development by encouraging professionals to search and implement 
green technology to achieve different certification levels. 
REFERENCES 
BODAH, B.W.; BODAH, E.T. Global Climate Change: Review of Important Causal Mechanisms and Consequences. 
Rev. de Arq. IMED, 2016. 5(1): 109-123. 
CDC. Workplace Safety and Health Topics, Indoor Environment Quality. Center for Disease Control Main Website. 
CDC. Retrieved 23 November 2013. 
KOMURLU, R.; GURGUN, A.P.; ARDITI, D. Evaluation of LEED Requirements for Site Properties in Developing 
Country-Specific Certification. Procedia Engineering. 2015 Dec 31;118:1169-76. 
SMITH, R.M.; BEREITSCHAFT, B. Sustainable Urban Development? Exploring the Locational Attributes of LEED-
ND Projects in the United States through a GIS Analysis of Light Intensity and Land Use. Sustainability. 2016 Jun. 
USGBC. Green Building Facts | U.S. Green Building Council. www.usgbc.org. Retrieved 30 Sep. 2016. 
10 
 
 
Capítulo 2 
 
 
CONECTIVIDADE DA INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA 
RELACIONADA AS ESTAÇÕES DE BICICLETAS COMPARTILHADAS DA 
CIDADE DE PASSO FUNDO 
Aline Soares(*); Maurício Kunz (**); Juliano Lima Silva (***); Alcindo Neckel (****) 
 
* Escola de Arquitetura e Urbanismo pela Faculdade Meridional – IMED, Brasil. E-mail: 
alinesoares646@yahoo.com.br 
 
** Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo, PPGARQ, IMED, Brasil. E-mail: 
mauricio_kunz@hotmail.com.br 
 
*** Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo, PPGARQ, IMED, Brasil. E-mail: 
juliano_lima_silva@hotmail.com.br 
 
**** Geografo/Gestor Ambiental. Professor da escola de Arquitetura e Urbanismo e do Programa de Pós-Graduação 
em Arquitetura e Urbanismo, PPGARQ da Faculdade Meridional. E-mail: alcindo.neckel@imed.edu.br 
 
 
RESUMO 
A necessidade de incentivar modos alternativos de deslocamentos, como as bicicletas, para diminuir o uso de 
automóveis como meio de transporte tem sido questão de destaque nas esferas acadêmica e do poder público. 
Com esse intuito, diversas municipalidades implementaram sistemas de bicicletas compartilhadas para serem 
usadas nos deslocamentos diários da população. No entanto, parte destes municípios não apresentam uma rede 
de ciclovias adequada para atender estes deslocamentos. Desse modo, muitas estações de bicicletas 
compartilhadas não são atendidas pela malha cicloviária, reduzindo a segurança dos ciclistas. Esse cenário é 
observado na cidade de Passo Fundo/RS, onde o referido sistema possui dez estações, porém, somente quatro 
delas são atendidas por ciclovias. A falta de conexão das estações por pistas cicláveis reduz significativamente 
a efetividade dos deslocamentos. Assim, o planejamento e implantação de ciclovias que melhorem essa 
conexão é imprescindível para a conveniência de uso das bicicletas e para a segurança dos ciclistas. Diante 
desse contexto, o presente artigo identificar os trechos viários aptos a abrigarem uma rede de ciclovias que 
promovam a integração da totalidade de estações de bicicletas compartilhadas. Nessa análise foram 
consideradas questões topográficas e dimensões das vias, para então traçar uma rede de ciclovias que permita 
a integração das referidas estações. 
 
PALAVRAS-CHAVE: bicicletas compartilhadas; mobilidade urbana; ciclovias. 
 
INTRODUÇÃO 
A mobilidade urbana tem implicações diretas na qualidade do ar, como também na qualidade de vida das 
pessoas que residem nos centros urbanos. Na Segunda Revolução Industrial (1850-1945) foi criado o 
automóvel movido á gasolina, e partir desse momento houve uma grande evolução das cidades e da mobilidade 
urbana, com a construção de estradas para facilitar a locomoção e tornar as viagens mais rápidas. Por outro 
lado esse crescimento não foi planejado e nesse momento o Brasil sofre com alta densificação do número de 
veículos automotores circulando nas viasurbanas. 
Com a forte influência do modernismo no planejamento urbano do século XX, grandes avenidas tomaram 
conta das cidades e fomentaram a utilização massiva de veículos particulares, não só como transporte mas 
como um símbolo de status (STEG, 2005). Com o tempo as mesmas foram tornando-se cidades para carros, o 
11 
 
 
que ocasionou grandes problemas na mobilidade urbana. Nesse momento o Brasil enfrenta grandes problemas 
relacionados com a alta densificação do número de veículos automotores circulando nas vias urbanas. 
Atualmente, a frota brasileira de veículos está em torno de 50 milhões segundo dados do IBGE (2015). Essa 
alta taxa de congestionamentos observada em diversas cidades brasileiras é responsável por impactos negativos 
como: poluição do ar, sonora, além de dificultarem a circulação com uso de modais alternativos, como 
caminhadas e bicicletas. 
Considerando os problemas causados pelo grande número de deslocamentos realizados com automóveis é 
necessário adotar medidas que promovam o uso de métodos alternativos de deslocamento (Kunz et al, 2015). 
Dentre esses métodos alternativos destaca-se a utilização das bicicletas, uma vez que apresentam zero emissão 
de carbono e são eficientes em termos de velocidade, custo e espaço urbano ocupado durante sua utilização 
(BÖRJESSON e ELIASSON,2012). 
No intuito de incentivar a adoção da bicicleta como modal de mobilidade urbana, diversas cidades do mundo 
disponibilizaram às suas habitantes estações de bicicletas compartilhadas, onde estas podem ser utilizadas 
mediante cadastro e devem ser devolvidas a alguma outra estação da rede, com limite máximo de prazo 
estipulado. Atualmente mais de 400 cidades no mundo utilizam esse Sistema de Compartilhamento de 
Bicicletas (ITDP, 2014). 
No contexto nacional, esse sistema começou a ser implantado no início do século XXI, depois da comprovação 
dos benefícios das cidades europeias. A lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012 –Diretrizes da Política Nacional 
de Mobilidade Urbana- Trouxe novas formas de encarar os grandes centros urbanos e com isso a 
implementação de novos projetos visando a melhoria da saúde da população, bem-estar, e um meio ambiente 
saudável. Dessa forma incentivando medidas que incentivem a adoção de modos alternativos de deslocamento, 
dentre estes, a bicicleta. 
O país possui uma grande frota de bicicletas, porém elas são pouco usadas pela falta de segurança do ciclista, 
que fica totalmente exposto no trânsito violento das cidades, como também pela falta de políticas públicas de 
incentivo ao uso das mesmas (Providelo e Sanches, 2011). O emprego de ciclovias e ciclofaixas seriam um 
boa alternativa para melhoras a segurança e diminuir o número de acidentes de trânsito envolvendo ciclistas, 
no entanto há poucas cidades no pais que aderem a esse sistema, e as que aderem tem um sistema muito escasso 
com poucos quilômetros de ciclovias, muitos deles com total ausência de conectividade (Teramoto e Sanches, 
2009) 
Essa falta de conectividade por infraestrutura cicloviária pode ser observada no município de Passo Fundo, 
onde o sistema apresenta 10 estações com 110 bicicletas disponíveis. No entanto apesar desse projeto estar a 
frente de todos os programas de mobilidade sustentável alguns agravantes devem ser observados, em especial 
a falta de ciclovias na cidade para acomodá-lo. 
A cidade possui seis quilômetros de ciclovia ao longo da Avenida Brasil, que interliga o Centro ao Bairro 
Boqueirão. No entanto isso é insuficiente para atender a totalidade de pontos de bicicleta, sendo que apenas 4 
das 10 estações estão no percurso total da ciclovia (PMPF,2016). Dessa forma, estas seis estações que não 
possuem a ciclovia são acessadas por ciclistas que, obrigatoriamente, ocupam a mesma faixa viária dos carros, 
prejudicando a segurança dos ciclistas. Essa descontinuidade das ciclovias, de acordo com Krizek and Roland 
(2005), torna-as menos convenientes para os deslocamentos, uma vez que prejudicam a fluidez no 
deslocamento. 
Diante do contexto apresentado percebe-se a necessidade de estudos que visem a implantação de uma rede 
cicloviária que atenda todas as estações de compartilhamento de bicicletas. Desse modo, a identificação de 
possíveis rotas de conexão entre tais estações é de grande importância para a efetividade do sistema. Diante 
disso o objetivo deste artigo constitui-se em mapear possíveis rotas de ligação entre as estações citadas 
considerando para isso a possibilidade de adequação de caixas viárias existentes, a topografia, percepção dos 
usuários e otimização do trajeto. 
 
METODOLOGIA 
O estudo foi realizado na cidade de Passo Fundo, Região Norte do Rio Grande do Sul, o município com cerca 
12 
 
 
de 184.826 habitantes (IBGE, 2010) implantou recentemente o Sistema de Bicicletas Compartilhadas no 
Projeto “PFVAIDEBICI”, com 10 estações e 110 bicicletas. No entanto a ciclovia Bernardo Martio, 
inaugurada em 2014, não se estende para todas as estações, prejudicando a segurança no trajeto entre elas 
(PMPF,2016). 
 
Figura 1 – Presença de ciclovias em relação à localização das estações de bicicletas compartilhadas. 
Fonte: Adaptado de MOBHIS (2016). 
 
Para o desenvolvimento de uma proposta de trajetos para criação de ciclovias que conectem estas estações, 
foram considerados os fatores que influenciam na atratividade destas rotas. Estudos conduzidos por Stinson e 
Bhat (2003), demonstram que o tempo de trajeto é um dos fatores mais importantes na escolha de trajetos em 
deslocamentos por bicicletas, juntamente com a presença de ciclovias, o nível de tráfego e a qualidade da via. 
A esses fatores, Pucher e Buehler (2012) também incluem a importância na busca por trajetos que não 
apresentem grandes inclinações, pois estas causam grande desconforto durante o uso da bicicleta. 
Considerando as diretrizes citadas, foi sugerido o traçado cicloviário para a integração do sistema de bicicletas 
compartilhadas. O cenário proposto também considerou a capacidade de adaptação das caixas viárias 
existentes para a inclusão de ciclovias. 
 
RESULTADOS E DISCUSSÃO 
No traçado sugerido (Figura 2), as ciclovias configuram-se em dois eixos principais, sendo um deles na 
Avenida Brasil, resultando no prolongamento da ciclovia Eduardo Martio, até a estação da Praça Tochetto, 
enquanto o outro faz a conexão entre as estações localizadas no Parque Banhado da Vergueiro até o Colégio 
Cecy Leite Costa, passando pela Rua 7 de Setembro e posteriormente ligando-se à Avenida Presidente Vargas. 
Dessa forma, as estações: Vera Cruz, Praça do Teixeirinha, Parque da Gare, Brigada Militar encontram-se 
conectadas à rede cicloviária. 
No entanto, as estações que não encontram-se ao longo dos eixos mencionados anteriormente foram 
conectadas por ramificações diretas destes eixos. No caso da estação localizada na Praça Santa Terezinha, foi 
proposta a criação de uma ciclovia passando pela rua Senador Pinheiro e conectando-se à Avenida Presidente 
Vargas, dessa forma atendendo a também a Faculdade Meridional, importante polo atrator de viagens. 
Enquanto a estação localizada na Praça Marechal Floriano, deve ser conectada aos eixos pela Rua General 
Netto. 
13 
 
 
 
Figura 2 – Sugestão de Trajeto. 
Fonte: Elaboração própria sobre base Cartográfica de Mobhis (2016). 
 
 
CONCLUSÕES 
A implantação de infraestrutura adequada para os deslocamentos por bicicletas é de fundamental importância 
para a adoção desse modo alternativo de transporte. Sabendo da relação entre a presença de ciclovias e o 
aumento na segurança dos ciclistas, a expansão da rede cicloviária de forma a melhorar sua conectividade é 
uma importante medida a ser tomada pelo poder público para melhorar a conveniênciados deslocamentos 
realizados por esse modal. 
Devido ao caráter inicial deste estudo, aponta-se também a importância de aumentar a sua escala de 
abrangência, de modo a considerar a implantação da rede cicloviária não somente na parte central da cidade, 
mas também em suas periferias, promovendo assim a microacessibilidade, e consequentemente, atribuindo 
maior atratividade ao modal. 
 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
 
BRASIL. Lei nº 12587, de 03 de janeiro de 2012. Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade 
Urbana. Brasília, DF, 03 jan. 2012. 
BÖRJESSON, M.; ELIASSON, J. The value of time and external benefits in bicycle 
appraisal. Transportation Research Part A 46. p. 673-683. 2012. 
STINSON, M. A.; BHAT C. R. . Commuter Bicyclist Route Choice: Analysis Using a Stated 
Preference Survey. In Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 
1828, Trans- portation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2003, p. 107–115. 
KRIZEK, K. J., e ROLAND R. W. What Is at the End of the Road? Under- standing Discontinuities 
of On-Street Bicycle Lanes in Urban Settings. Transportation Research, Vol. 10 D, 2005, p. 55–68 
KUNZ, M. et al. Projeção e Estratificação Quantitativa de Circulação de Unidades Veiculares na 
Cidade de Passo Fundo (RS), Brasil: Proporção e Análise. Impacto Científico e Social na Pesquisa, Passo 
Fundo, p.12-19, 2016. Complexo de Ensino Superior Meridional S.A. http://dx.doi.org/10.18256/978-85-
99924-83-9-2. 
PORTÃO, Sérgio de Bona. Coletânea de Legislação de Transito. 15. ed. Tubarão: Copim, 2013. 1320 
p. Disponível em: <http://www.transitobr.com.br/index2.php?id_conteudo=9 17/08/16>. Acesso em: 26 ago. 
2016. 
PROVIDELO, Janice Kirner; SANCHES, Suely da Penha. Análise fatorial da percepção sobre o uso 
da bicicleta. Engenharia Civil UM (Braga), v. 40, p. 121-130, 2011. 
STEG, L. Car use: lust and must. Instrumental, symbolic and affective motives for car use. Holanda: 
Department of Psychology, University of Groningen, 2005. 
TERAMOTO, T. T.; SANCHES, S. P. Infra-Estruturas Viárias para Tráfego de Bicicletas. In: 17º 
Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, 2009, Curitiba, PR. 17º Congresso da ANTP/ Curitiba - Anais 
Eletrônicos, 2009. 
 
14 
 
 
Capítulo 3 
 
 
A CONFIGURAÇÃO DE UMA CIDADE DE PORTE MÉDIO E SUAS 
RELAÇÕES COM OS CENTROS E SUBCENTROS LIGADOS AO 
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE COLETIVO PÚBLICO (LINHAS DE 
ÔNIBUS) 
Alisson de Britto (*); Eluiza C. B. Pereira (**); Geison Machado (***); Alcindo Neckel (****); 
Juliano Lima da Silva (*****); Maurício Kunz (******) 
 
* Escola de Arquitetura e Urbanismo pela Faculdade Meridional – IMED, Brasil. E-mail: inov_alisson@hotmail.com 
 
** Escola de Arquitetura e Urbanismo pela Faculdade Meridional – IMED, Brasil. E-mail: eluiza_beneti@hotmail.com 
 
*** Escola de Arquitetura e Urbanismo pela Faculdade Meridional – IMED, Brasil. E-mail: geisonfm@gmail.com 
 
**** Geografo/Gestor Ambiental. Professor da escola de Arquitetura e Urbanismo e do Programa de Pós-Graduação 
em Arquitetura e Urbanismo, PPGARQ da Faculdade Meridional. E-mail: alcindo.neckel@imed.edu.br 
 
***** Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo, PPGARQ, IMED, Brasil. E-mail: 
juliano_lima_silva@hotmail.com.br 
 
****** Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo, PPGARQ, IMED, Brasil. E-mail: 
mauricio_kunz@hotmail.com.br 
 
 
RESUMO 
A pesquisa tem por objetivo identificar as centralidades e possíveis deficiências no planejamento das linhas de 
transportes coletivos através de uma metodologia aplicada em fases distintas: i) levantamento de dados para 
configuração de um mapa onde se apontará as centralidades; ii) aplicabilidade de dois processos para 
identificar centros e subcentros; iii) elaboração de um mapa contendo todas as linhas de transporte coletivo; 
iv) definição e análise das áreas de centralidades relacionadas ao mapa das linhas de transporte coletivo visando 
identificar as deficiências no planejamento. Por fim definiu-se que as centralidades identificadas por meio da 
Teoria de Sintaxe espacial coincidem em grande parte com os Subcentros apontados a partir dos conceitos de 
Kneib e ao relacionar com o estudo de fluxos dos transportes coletivos, observou-se que as linhas dispostas 
atendem todas as centralidades, porém sendo perceptível uma sobreposição possivelmente excessiva nas 
linhas, deixando este estudo como um ponto de partida na identificação de deficiências no plano de transportes 
afim de resolver a saturação viária. 
 
PALAVRAS-CHAVE: Centralidades urbanas; planejamento urbano; transportes públicos. 
 
INTRODUÇÃO 
As cidades policêntricas, são configuradas por centros e subcentros, áreas onde mantêm-se relações necessárias 
para o atual modo de vida urbano. Muitos autores buscam definir o que são centralidades, para Villaça (2001), 
os subcentros são aglomerações mistas de comércio e serviços, réplicas menores de centro, já Kneib (2008, 
2013) abrange de forma mais ampla dividindo em quatro grupos os fatores que caracterizam as centralidades: 
acessibilidade, simbolismo, relações e concentração de atividades, e valor do solo. 
Uma cidade que não dispõe de centralidades planejadas tende a apresentar problemas na interligação de seus 
serviços, no caso de longas distâncias, quando não efetivos os meios de transportes públicos, torna-se 
necessário o uso de automóveis particulares, que ao transitar juntamente com os coletivos, podem resultar na 
15 
 
 
saturação das vias. 
Tal fenômeno pode ser identificado em Passo Fundo, RS, Brasil, cidade de porte médio, com 783,421 km² de 
extensão e 184.826 habitantes (IBGE, 2013), com estrutura espacial policêntrica, possui em sua área central 
uma avenida principal (Av. Brasil) e algumas ruas paralelas (Ruas Moron, Paissandu, Independência, Uruguai) 
que vêm a anos sofrendo com a saturação viária. 
Alguns bairros passo-fundenses podem ser identificados como subcentros, com possibilidades de acesso curto 
(a pé) e médio (a pé ou bicicleta) aos serviços necessários, o que não existe em outros, dessa forma, alguns 
bairros configuram diferentes níveis de subcentros, os que funcionam como réplicas menores de centro e os 
que se caracterizam por meio da acessibilidade ou simbolismo. 
Um centro, ou mais facilmente, um subcentro, pode ser configurado por sua relação de acesso, pela facilidade 
ou restrição do mesmo, assim pode-se considerar a acessibilidade como resposta ao problema de transporte, 
pois sua principal função é realizar a transição entre locais distintos. Já, a questão de simbolismo, se apresenta 
como a delimitação ou identificação de certa área, sendo através da nomenclatura de um bairro tradicional por 
exemplo, ou pela identificação de um marco que envolve ou situa tal região. 
De tal forma, é evidente a importância social da identificação dos centros e subcentros na malha urbana de 
uma cidade, pois torna-se possível obter um embasamento científico e funcional para gerar um paradigma 
eficaz no planejamento do território e seus transportes. 
Sendo assim, o principal objetivo deste manuscrito consiste em analisar a estruturação espacial urbana de Passo 
Fundo, apontar suas centralidades e relacionar ao atual plano de transporte coletivo, para assim identificar as 
deficiências no planejamento das linhas de ônibus, almejando aproximar-se da resolução da saturação viária. 
 
METODOLOGIA 
A metodologia de trabalho, dividiu-se em etapas metodológicas: 
Etapa I: Levantamento de dados como a identificação de limites, bairros e ruas do munícipio a partir de mapas 
fornecidos pela prefeitura de Passo Fundo, onde os mesmos foram simplificados a fim de estabelecer uma 
transparência nasinformações relevantes a este manuscrito. 
 Etapa II: Identificação dos centros e subcentros a partir da combinação de dois processos: O estudo da teoria 
de Sintaxe Espacial, realizado a partir da análise gerada no programa depthmapX, que realiza a leitura do mapa 
axial da cidade; e a aplicabilidade do Método de Kneib (MK), que consiste na elaboração de um referencial 
teórico para embasar o procedimento metodológico, a aplicação dos métodos em um estudo específico no 
município estudado e a elaboração de análises complementares para apontar as centralidades. 
Etapa III: Elaboração de um novo mapa a partir de imagens e dados fornecidos pelas três empresas que efetuam 
o transporte público em Passo Fundo, contendo os fluxos dos transportes coletivos urbanos em todas as linhas 
de ônibus existentes no município. 
Etapa IV: Definição e análise das áreas de centralidades em relação ao mapa das linhas de transporte coletivo, 
para assim identificar as deficiências na atual configuração do planejamento. 
 
RESULTADOS E DISCUSSÃO 
A partir da identificação dos limites, bairros e ruas do munícipio, gerou-se um mapa axial para a análise da 
Sintaxe Espacial realizada no programa depthmapX, considerando como 4 o número de passos topológicos. A 
teoria de Sintaxe espacial é baseada na configuração do traçado urbano e suas relações entre os espaços, 
almejando identificar de modo quantitativo aspectos como integração, conectividade, acessibilidade e a 
distribuição de uso do solo (HILLIER; HANSON, 1984). Assim resultando nas possíveis centralidades 
identificadas pelas cores quentes que denotam a integração local em relação a configuração da malha urbana 
(FIGURA 1). 
16 
 
 
 
FIGURA 1 – Mapa de localização de centralidades através da Sintaxe Espacial. 
Fonte: Elaboração própria (2016). 
Seguindo as bases teóricas de Villaça e Kneib, apontou-se como centralidades configuradas em Passo Fundo 
as áreas destacadas no Mapa de Centralidades referente a figura 3. 
 
FIGURA 2 – Mapa de Centralidades. 
Fonte: Elaboração própria (2016). 
 
Com as informações obtidas na prefeitura Municipal de Passo Fundo e as empresas de ônibus, resultou-se no 
mapa (FIGURA 3) demonstrando a territorialidade da cidade junto com as linhas de trajeto que os coletivos 
devem percorrer diariamente. 
Menor integração
Maior integração
Centro Principal
Subcentros 
(réplicas menores de centro)
Subcentros 
(Acessibilidade/Simbolismo)
1
23
45
6
7
8
9
10
11
12
13
14
1 Centro Principal; Vergueiro.
2 Petrópolis.
3 Vera Cruz.
4 Boqueirão.
5 Nenê Graeff.
6 Vila Luiza; Lucas Araújo.
7 São Cristóvão.
8 São Luiz Gonzaga.
9 Roselândia.
10 Santa Marta.
11 Jardim América.
12 Jaboticabal; Integração.
13 José Alexandre Zachia.
14 São José.
17 
 
 
 
FIGURA 3 – Mapa contendo a sobreposição dos fluxos de todos os coletivos urbanos. 
Fonte: Elaboração própria (2016). 
 
CONCLUSÕES 
Como resultante das análises de centralidades, foi possível concluir que a Teoria de Sintaxe Espacial, que 
apresenta subcentros através da própria malha urbana, coincide na maioria das áreas de centralidades 
identificadas segundo os conceitos apresentados na metodologia de Kneib (MK) e ao relacionar as 
centralidades com o estudo de fluxos dos transportes coletivos, observou-se que as linhas dispostas atendem 
todas as centralidades, porém sendo perceptível uma sobreposição possivelmente excessiva nas linhas, 
deixando este estudo como um ponto de partida na identificação de deficiências no plano de transportes afim 
de resolver a saturação viária. 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
VILLAÇA, Flávio, 2001. Espaço intra-urbano no Brasil. São Paulo: Studio Nobel: FAPESP: Lincoln 
Institute, 2001, p. 293. 
KNEIBE, E. C. (2008). Subcentros urbanos: contribuição conceitual e metodológica à sua definição e 
identificação para planejamento de transportes. Tese de doutorado em Transportes, Publicação T. TD – 
002A/2008, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Brasília, Brasília, DF. 
KNEIB, E. C. (2014). Mobilidade e centralidades: reflexões, relações e relevância para a vida urbana. 
In E. C. Kneib (Org.), Projeto e cidade: centralidades e mobilidade urbana. Goiânia: FUNAPE. 
HILLIER, Bill; HANSON, Julienne. The social logic of space. Cambridge: Cambridge University 
Press, 1984.
 Rotas de ônibus Coleurb
 Rotas de ônibus Codepas e Transpasso 
18 
 
 
Capítulo 4 
 
 
CARACTERIZAÇÃO DAS ÁREAS VERDES DA CIDADE DE PASSO 
FUNDO RS: ANÁLISE E DISCUSSÃO 
Amanda Belusso (*) Bruna Lorenzatto Pagnussat (**) Alcindo Neckel (***) 
 
* Escola de Arquitetura e Urbanismo pela Faculdade Meridional – IMED, Brasil. E-mail: 
amanda.belusso12@gmail.com 
 
** Escola de Arquitetura e Urbanismo pela Faculdade Meridional – IMED, Brasil. E-mail: 
brunapagnussat@hotmail.com 
 
 
*** Geografo/Gestor Ambiental. Professor da escola de Arquitetura e Urbanismo e do Programa de Pós-Graduação 
em Arquitetura e Urbanismo, PPGARQ da Faculdade Meridional. E-mail: alcindo.neckel@imed.edu.br 
 
 
RESUMO 
A cidade de Passo fundo, RS, localiza- se na região norte, uma cidade que vem mostrando abrangente 
crescimento. Visando classificar a cidade em sua infra-estruturar social, logo, nota-se a falta de arborização, 
assim desenvolvemos pesquisas relacionadas a necessidade de área verde por habitante, a qualidade dos 
espaços urbanos, e como distribuem as áreas verdes em Passo Fundo. O objetivo geral das pesquisas é 
analisar as praças, canteiros urbanos, parque cidade universitária, calçadas, avenidas, e espaços importantes 
na cidade que necessitam da arborização e no significante papel que as áreas verdes trazem para cada cidade. 
 
PALAVRAS-CHAVE: Áreas Verdes; Urbanização; Arborização. 
 
INTRODUÇÃO 
A cidade de Passo Fundo é considerada de porte médio, e mostra amplo crescimento, é uma cidade bem 
industrializada, considerada uma excelente base para a saúde da região e também conta com diversas 
faculdades e universidade, possui shopping center, hipermercado e centenas de opções de comercio, mas 
considerando dados a urbanização da cidade apresenta índices bem a baixo do que o necessário estimulado 
por habitante, seguindo dados da Organização Mundial da Saúde (OMS, 2016), que recomenda 12, 49m² 
de áreas verdes por habitante, essa base na qual divide-se o número de habitantes pelo total de áreas verdes, 
encontramos resultados bem abaixo do que o esperado, um total de 3, 22m² de área verde por habitante. 
Tuan (1980, p. 10) “a sociedade chega a um certo grau de desenvolvimento e complexidade, a população 
começa a observar e apreciar a natureza na sua relativa simplicidade”. 
Se o impacto ambiental é uma alteração do meio ambiente provocada por ação humana, então é claro que 
tal alteração pode ser benéfica ou adversa. Mais que isso, um projeto típico trará diversas alterações, algumas 
negativas, outras positivas, e isso deverá ser considerado quando se prepara um estudo de impacto ambiental, 
e também quando se pretendem minimizar ou recuperar essas áreas (SANCHEZ, 2006). 
A cidade de Passo fundo tem mostrado um forte aumento populacional, e também tem sofrido com a falta 
de áreas verdes na cidade, apesar de Passo Fundo possuir diversas praças e até mesmo parques urbanos, 
ainda assim, nota-se as problemáticas que essa falta causa na cidade. Segundo Oliveira (2004, p.26), esse 
“crescimento desordenado (como na maioria das cidades nas últimas décadas), desenvolveu a cidade de 
maneira desorganizada e com graves descuidos ambientais”. 
19 
 
 
Passo Fundo possui um índice muito baixo de arborização nas localizações centrais o que faz com que as 
ilhas de calor aumentem, assim apresentam temperaturasbem marcantes, e o verão bem intenso, mas não 
só a falta de arborização que são as maiores causas da urbanização da cidade, mas também diversos outros 
aspectos relacionados a infraestrutura social. 
Devido a inúmeros problemas que encontramos na infraestrutura e na urbanização dessa cidade, pode-se 
notar que a prefeitura municipal está apresentando campanhas e promovendo discussões com os moradores. 
Assim neste trabalho vamos levantar as principais causas, índices ambientas, fatores de problemas com que 
futuramente a população pode enfrentar, e algumas possíveis soluções para aumentar o índice de arborização 
e para a recuperação ambiental dessa cidade. 
Nucci (2001, p. 198) define-se área verde: “como um tipo especial de espaço livre onde há predominância 
de áreas plantadas e que deve cumprir três funções (estética, ecológica e lazer); vegetação e solo permeável 
(sem laje) devem ocupar, pelo menos, 70% da área; deve ser pública e de utilização sem regras rígidas”. 
 
METODOLOGIA 
A área de estudo, Passo Fundo- RS, foi analisada através de fotos, mapas e bibliografias existentes 
abordando tais temas, como a falta de áreas verdes presentes na área urbana, e observações de campo. Assim 
chegou- se a dados relativos, que, mostram algumas necessidades e prioridades encontradas nessa área de 
pesquisa. O principal levantamento de dados deu-se a praças, parques, calçadas, ruas, avenidas canteiros 
centrais, e ao predomínio da vegetação nas áreas públicas. 
RESULTADOS E DISCUSSÃO 
A cidade vem se formando desde o período neolítico, e desde então as áreas verdes já são de estrema 
importância, mesmo assim o desmatamento foi amplo em diversas áreas, a população muitas vezes visava 
pavimentar e esquecia da estrema importância da arborização. 
Passo Fundo é a maior cidade do norte do estado do Rio Grande do Sul, localizado na região Sul do pais, 
apesar de ser uma cidade considerada média, encontra vários problemas com a urbanização da cidade 
(Figura 1). 
 
Figura 1: Mapa Rio Grande do Sul-Brasil. 
 
A Lei de Urbanismo e Zoneamento do I Plano Diretor, elaborada por Paiva et al. (1950), mostra a constante 
preocupação em organizar a cidade, de tal maneira, que o índice construtivo não seja um prejuízo para a 
cidade e a população. Na qual refere-se à distribuição dos lotes, terrenos, tenha uma taxa necessária de recuo, 
na qual permita que a edificação tenha vegetação e espaço destinado a arborização. 
Em 1919, Saturnino de Brito, criou o primeiro plano diretor da cidade de Passo Fundo, utilizando o mapa 
de 1918 para base em seu projeto, tinha como principal objetivo reorganizar a infraestrutura sanitária da 
época. Entretanto, seu projeto não foi executado, e então a cidade cresceu avançando o rio Passo Fundo, 
20 
 
 
diminuindo área natural, o que poderia ter sido prevenindo se o seu plano tivesse sido seguido (Figuras 2 e 
3). 
 
 
Figura 2: Planta de Passo Fundo e seu sistema de espaços livres: vias em amarelo e praças em verde - 1918. 
Fonte: Adaptado do acervo do Projeto Passo Fundo (2016). 
 
 
 
Figura 3: Plano de Saturnino de Brito para Passo Fundo - 1919. Fonte: GOSH, 2000. 
Fonte: Adaptado do acervo do Projeto Passo Fundo (2016). 
 
 
A natureza em parte representada nas áreas verdes, precisa ser repensada no sentido da valorização do seu 
papel no funcionamento/metabolismo da cidade. Assim foi revitalizada a Praça Tochetto e o Parque da Gare 
na cidade de Passo Fundo/RS. 
21 
 
 
 
 Figura 4: Praça Tochetto. Figura 5: Parque da Gare. 
 
 
CONCLUSÕES 
O crescimento das áreas verdes deve ser proporcional ao crescimento das cidades, para que permitam 
condições ideais de vida aos seus habitantes, bem como a disponibilidade de espaços para recreação e prática 
de esporte nas cidades não depende exclusivamente da existência de áreas para o desenvolvimento dessas 
atividades. A conservação e manutenção de todos os elementos que compõem uma praça ou um parque ou 
uma rua ou avenida, devem merecer atenção dos órgãos públicos que gerenciam essas áreas e da população 
que as utilizam, pois seu uso está intimamente ligado à localização, manutenção, conservação e segurança 
que esta área recebe. 
As áreas consideradas naturais, verdes ou com vegetação são muito importantes para o desenvolvimento 
das pessoas, nas décadas passadas a vegetação não possuía muito valor devido a sua abundancia, a vegetação 
foi substituída por industrias, casas, prédios, as praças antigas que estão localizadas no centro de Passo 
Fundo possuem um traçado projetual de maior qualidade do que as existentes na periferia, além de 
possuírem, na sua maioria, maiores dimensões. São praças mais bem equipadas para o uso e estão em melhor 
estado de conservação. Muitos bairros de Passo Fundo não possuem esses espaços e, quando possuem, falta 
a infra-estrutura e a manutenção adequadas para que a população usufrua esse ambiente de recreação e de 
lazer. 
O uso das áreas verdes urbanas é eficiente na questão dos impactos ambientais e sua imagem e usos são 
traduzidas em práticas cotidianas positivas, as áreas verdes passam a ser vistas como um produto da 
construção cultural da natureza e estão intimamente ligadas à vida cotidiana das cidades, para tanto devem 
estar aliadas ao seu processo de produção visando o resgate do bem estar da população dentro do ambiente 
urbano. 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
 
BENINI, S. M; MARTIN E. S. Decifrando as áreas verdes públicas. Revista Formação, n.17, volume 2 –
p. 63-80 
FEIBER, S. D. Área verdes urbanas imagem e uso - o caso do Passeio Público de Curitiba. R. 
RA ́E GA, Curitiba, n. 8, p. 93-105, 2004. Editora UFPR 
MASCARÓ, J., J; BONATTO, D. A. O. O sistema de espaços livres de Passo Fundo RS. IX COLÓQUIO 
QUAPÁ SEL: Forma urbana contemporânea brasileira: Espaços livres e edificados, produção e 
apropriação. UFES/FAUUSP/Quapá. Agosto de 2014 
PREFEITURA MUNICIPAL DE PASSO FUNDO RS Disponível em: http://www.pmpf.rs.gov.br/ 
Acesso em 3 de outubro de 2016 
 
22 
 
 
Capítulo 5 
 
 
AVALIAÇÃO DA MOBILIDADE URBANA DA CIDADE DE ERECHIM/RS 
– BRASIL EM RELAÇÃO AO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO 
URBANO: ANÁLISE E DISCUSSÃO 
Amanda Ines Salvi (*) Marcella Coimbra Parenti (**) Vitória Regina Perotto Detsch (***) Alcindo 
Neckel (****) 
 
* Núcleo de Estudo e Pesquisa em Mobilidade Urbana - NEPMOUR, IMED, Brasil. E- 
mail:amanda_salvi@hotmail.com 
 
** Escola de Arquitetura e Urbanismo pela Faculdade Meridional – IMED, Brasil. E-mail: mana-
parenti@hotmail.com 
 
*** Núcleo de Estudo e Pesquisa em Mobilidade Urbana - NEPMOUR, IMED, Brasil. E- mail: vdetsch@gmail.com 
 
**** Geografo/Gestor Ambiental. Professor da escola de Arquitetura e Urbanismo e do Programa de Pós-Graduação 
em Arquitetura e Urbanismo, PPGARQ da Faculdade Meridional. E-mail: alcindo.neckel@imed.edu.br 
 
 
RESUMO 
Este artigo tem como objetivo avaliar a mobilidade urbana da cidade de Erechim/RS, analisando o sistema 
de transporte público urbano. Para tanto, utilizou-se uma abordagem qualitativa, exploratória e sistêmica. 
Com base nos dados coletados, percebe-se que o aumento de veículos individuais não acompanhou o 
crescimento da população na cidade de Erechim, além disso, pode-se notar, a pouca utilização do transporte 
urbano pelos habitantes. Sem um planejamento urbano eficiente, consequentemente o transito se torna 
caótico, deste modo, nota-se a importância da pesquisa para contribuir com a mobilidade urbana da cidade, 
melhorando a infraestrutura e por conseguinte a qualidade de vida da população. 
 
PALAVRAS-CHAVE: Mobilidade; Urbanismo; Transporte. 
 
INTRODUÇÃO 
A concentração da populaçãodo Planeta nos centros urbanos é inexorável. Portanto, a discussão sobre a 
sustentabilidade das cidades começa a ganhar força em inúmeros países (CLAUDIO, 2012). A população 
mundial crescerá em mais de 2 bilhões de pessoas nos próximos 40 anos, ultrapassando o patamar de 9 
bilhões de habitantes, e mais de 65% deles viverão em cidades (ONU, 2012). Segundo a própria ONU, o 
século 21 foi designado como o século urbano, pelo fato de que não somos mais predominantemente rural. 
A tendência global de urbanização só aumentará nos próximos anos, à medida que cada vez mais somos 
uma espécie de cidadãos-moradores urbanos que varia muito em tamanho densidade e composição (BRIAN, 
2012). 
O tema mobilidade urbana vem ganhando cada vez mais espaço no cenário nacional brasileiro, o termo é 
empregado para referir-se as condições de deslocamento da população no espaço geográfico das cidades, 
tanto de pedestres quanto ao transporte individual e coletivo. De 2002 a 2012 enquanto a população 
brasileira aumentou 12,2%, o número de veículos registrou um crescimento de 138,6%. Além disso há 
cidades no país que apresentam uma média de menos de dois habitantes para cada carro presente 
(OBSERVATÓRIO DAS METRÓPOLES, 2016). Sendo assim, pode-se analisar que a infraestrutura e a 
urbanização das cidades brasileiras, não seguiram o mesmo ritmo de crescimento, desencadeando problemas 
na parte da mobilidade urbana. Sem um planejamento público e eficiente, a população desloca-se como 
23 
 
 
pode, buscando alternativas individuais para a solução de seus problemas, acarretando assim, transtornos 
para as pessoas que não tem recursos financeiros. 
A participação da sociedade na discussão e materialização do direito à mobilidade urbana é fundamental na 
produção de cidades mais sustentáveis, contudo a efetividade dos planos de mobilidade urbana depende dos 
instrumentos regulatórios e da estrutura organizacional existentes (LUCIANY; WILLY, 2014) que se 
diferencia a nível local através dos planos de mobilidade urbana. 
Em 2001 o governo criou o Estatuto das Cidades. Esta Lei, denominada Estatuto da Cidade, estabelece 
normas de ordem pública e interesse social que regulam o uso da propriedade urbana em prol do bem 
coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental. Promove a garantia 
do direito a cidades sustentáveis, entendido como o direito à terra urbana, à moradia, ao saneamento 
ambiental, à infraestrutura urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as 
presentes e futuras gerações (ESTATUTO DAS CIDADES, 2001). 
A cidade de Erechim está localizada no norte do estado do Rio Grande do Sul. O traçado da cidade se 
diferencia das demais do interior do estado. É uma das poucas cidades brasileiras que tiveram suas plantas 
urbanas planejadas, antes de serem implantadas. Da rótula central nascem dez grandes avenidas que se 
estendem aos bairros mais distantes. Os poderes constituídos – Executivo, Legislativo, Judiciário – estão no 
coração da cidade em volta da Praça da Bandeira (Prefeitura Municipal de Erechim, 2012). O plano ainda 
previa a construção de oito praças, todas localizadas nos eixos das avenidas, servindo como pontos de fuga 
das perspectivas monumentais criadas por estas. O traçado xadrez da cidade se assemelha com Washington, 
Paris, Buenos Aires e Belo Horizonte. 
No ano de 2000 a população de Erechim era de 90347 habitantes, com 18373 automóveis. Dados recentes 
mostram que o número de habitantes da cidade atualmente é de 102906 (IBGE 2016) , e de automóveis, 
43841(DENTRAM, 2016). O índice de aumento da população foi de 13,90%, já de automóveis foi de 138% 
num intervalo de 16 anos de pesquisa. 
Através de embasamentos científicos chegou-se ao objetivo geral da pesquisa que consiste em avaliar a 
mobilidade urbana da cidade de Erechim RS – Brasil em relação ao sistema de transporte público urbano, 
analisando e discutindo as suas relações e estruturações dentro dos limites urbanizados. 
Com base nos dados, é notável a importância do estudo da mobilidade urbana da cidade em questão. A alta 
qualidade de vida é a única maneira de manter e atrair pessoas altamente qualificadas, alta qualidade de 
espaços públicos para pedestres são, portanto, fundamental para a competitividade da cidade (ENRIQUE, 
2012). A qualidade do transporte público está ligada a qualidade de vida. Quanto menos tempo se perde 
para ir ao trabalho, mais tempo é ganho para atividades de lazer, e mais é o rendimento profissional ou 
escolar. 
 
METODOLOGIA 
As informações para análise foram retiradas com base nos dados do censo 2000 e 2010 do IBGE, 
DENATRAM, Empresa de Transportes Gaurama, Secretaria de Obras da Prefeitura Municipal de Erechim 
e Plano diretor do Sistema de Transporte Coletivo de Erechim. 
As variáveis analisadas foram: densidade habitacional, uso e variação de automóveis nas últimas décadas, 
evolução populacional, participação da mulher no mercado de trabalho, dados de uso de transporte coletivo 
e média de passageiros por dia, subsídio de combustível, planejamento setorial, financiamento da 
mobilidade, sistema de mobilidade e tecnologia verde e implantação de políticas de mobilidade. 
 
RESULTADOS E DISCUSSÃO 
A Figura 1 traz dados relativos a população de Erechim. Em relação a densidade populacional, percebe-se 
uma grande concentração em regiões do centro, devido a melhor infraestrutura em virtude da valorização 
imobiliária. Em comparação a isso, os bairros periféricos possuem uma densidade mais baixa, como de 
24 
 
 
costume, em cidades de médio porte no Brasil. Por fim, segundo IBGE (2010) a relação habitante por 
quilômetro² (hab/km²) era de 223,11, atualmente as últimas estimativas do IBGE, revelam o número de 
102.906 habitantes na cidade. 
 
 
Figura 1 –Densidade Populacional. 
Fonte: Diêmesson Hiemerich (2015). 
 
Sobre o uso de automóveis, pode-se analisar que no ano 2000 foram contabilizados 18373. Já no ano de 
2007 eram 26157 automóveis. No último censo do IBGE (2010), a cidade estava com um total de 32384 
automóveis, e os últimos dados encontrados foram do mês de junho de 2016, onde o número de automóveis 
na cidade chega a 43841. Assim sendo a variação de automóveis foi de 138% em dezesseis anos. 
Contrapondo esses números com o aumento da população da cidade, observa-se um notável contraste na 
evolução populacional, onde a população teve um aumento de 13,90%. Desta forma, pode-se analisar que o 
aumento da população não acompanhou o crescimento do número de veículos, sendo assim, constata-se um 
grande número de automóveis circulando na cidade, gerando um transito caótico nas horas de maior 
movimento. 
A respeito da economia da cidade, pode-se observar que o PIB/Percapita teve um grande aumento no ano 
de 2000 a 2013, sendo o setor industrial com o maior potencial, seguido de atividades de serviços e 
posteriormente agropecuária. Ainda sobre o mercado de trabalho, segundo dados, a porcentagem de 
mulheres que são responsáveis pelo sustento da família é de 17,4%. 
O transporte público urbano da cidade de Erechim atende cerca de 15000 passageiros por dia, este meio de 
locomoção é pouco utilizado pela população, analisando que a perspectiva do número de habitantes em 2016 
são de 102.906, menos de 15% da população utiliza este transporte, assim sendo, este parâmetro implica na 
quantidade de pessoas utilizando meios individuais de locomoção, esclarecendo assim, a grande variação 
de automóveis nas últimas décadas. 
A respeito da infraestrutura física do transporte público, encontra-se quase 300 paradas de ônibus, todas 
com caraterísticas diferentes em função da localização, além disso há um terminal no centro da cidade, com 
uma maiorinfraestrutura, com cobertura e abrigo lateral contra mau tempo e assentos para os usuários. Com 
uma frota composta por 48 veículos, sendo 25 acessíveis a portadores de necessidades especiais. Com idades 
entre 1999 e 2015, e com uma idade média de aproximadamente 8 anos, o principal tipo de combustível do 
transporte é o óleo diesel, e segundo a empresa, não há subsídios nem financiamento da mobilidade por 
parte da prefeitura municipal. 
Ainda sobre o transito da cidade, a diretoria do transito promove e participa de projetos e programas de 
educação e segurança de transito, seguindo as diretrizes estabelecidas no COMTRAN. O projeto mais 
popular é a Semana Municipal de Transito, que ocorre anualmente, com programação variada, como cursos 
de capacitação para agentes de trânsitos, e palestras educativas para a comunidade. 
 
25 
 
 
CONCLUSÕES 
Com base nos dados apresentados, percebe-se o aumento significativo de veículos é desproporcional ao 
aumento do número de habitantes da cidade de Erechim, além disso pode-se observar que o transporte 
público não é tanto utilizado quanto aos veículos particulares, o que resulta em um trânsito caótico, maiores 
gastos e má utilização dos recursos que a cidade oferece. Sendo necessário um melhor planejamento na área 
de mobilidade urbana para que os transportes públicos sejam melhor aproveitados pela população, assim 
reduzindo o número de veículos individuais e consequentemente, melhorando a circulação das pessoas na 
cidade. 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
BRASIL ESCOLA. Cidades Médias. Disponível em: <http://brasilescola.uol.com.br/geografia/cidades-medias.htm>. 
Acesso em: 08 set. 2016. 
FERRETTO, DIEGO. Passo Fundo: Estruturação Urbana de uma Cidade Média Gaúcha. São Paulo, 2012. Disponível 
em: <http://www.rii.sei.ba.gov.br/anais/g6/passo%20fundo%20estruturacao%20urbana%20de%20uma%2 
0cidade%20media%20gaucha.pdf>. Acesso em: 25 ago. 2016. 
NECKEL, A.; GRUB, J.; PORTELLA, J.; BERNARDES, F. L. A elaboração de mapas mentais: estudo da influência 
da Avenida Brasil no desenvolvimento urbano da cidade de Passo Fundo/RS. Passo Fundo, 2014. Disponível em: 
https://seer.imed.edu.br/index.php/arqimed/article/view/565/455>. Acesso em: 25 ago. 2016. 
PASSO FUNDO 157 ANOS: Olhando para o futuro. Passo Fundo: O Nacional, 07 ago. 2014. Anuário. Disponível 
em: <http://www.onacional.com.br/arq/anuario_especial_07082014_133024.pdf>. Acesso em: 22 set. 2014. 
RÁDIO UIRAPURU. Passo Fundo: a história dos 158 anos. Disponível em: 
<http://www.rduirapuru.com.br/cidade/30905/passo+fundo+a+historia+dos+158+anos>. Acesso em: 10 set. 2016. 
 
 
 
 
 
 
 
 
26 
 
 
Capítulo 6 
 
 
PROPOSTA DE SUSTENTABILIDADE PARA GERAÇÃO DE ENERGIA 
SOLAR NO LOTEAMENTO CANAÃ NA CIDADE DE PASSO FUNDO/RS-
BRASIL: VIABILIDADE E ANÁLISE 
Ana Carolina Corneli Ozelame (*) Joana Valiati (**) Lanna Portela (***) Alcindo Neckel (****) 
 
* Escola de Arquitetura e Urbanismo pela Faculdade Meridional – IMED, Brasil. E-mail: anacornelli@hotmail.com 
 
** Escola de Arquitetura e Urbanismo pela Faculdade Meridional – IMED, Brasil. E-mail: joanavaliati@hotmail.com 
 
*** Escola de Arquitetura e Urbanismo pela Faculdade Meridional – IMED, Brasil. E-mail: 
lannaportela@hotmail.com 
 
*** Geografo/Gestor Ambiental. Professor da escola de Arquitetura e Urbanismo e do Programa de Pós-Graduação 
em Arquitetura e Urbanismo, PPGARQ da Faculdade Meridional. E-mail: alcindo.neckel@imed.edu.br 
 
 
RESUMO 
O objetivo geral da pesquisa é desenvolver uma proposta de sustentabilidade para geração de energia solar 
no Bairro Canaã, discutindo a sua viabilidade e uma possível análise das condições econômicas e sociais. O 
sistema proposto é o uso de placas fotovoltaicas. Este efeito acontece quando a placa absorve a luminosidade 
e a transforma em energia elétrica. Com base nos resultados, nota-se que apesar do custo inicial para a 
aplicação deste sistema, a instalação do mesmo é viável, pois além de não gerar poluição e impactos 
ambientais, contribui para a sustentabilidade e os gastos mensais com energia diminuem em até 90%. 
 
PALAVRAS-CHAVE: Consumo Energético; Aquecimento Solar; Sustentabilidade. 
 
INTRODUÇÃO 
A constante demanda de energia elétrica na atualidade vem agregada à sérios problemas quando 
relacionamos a questão meio ambiente x mundo globalizado. Com o racionamento de 2001, a população 
brasileira, que nunca havia se preocupado com economia de energia, começou a identificar e eliminar fontes 
de desperdício e a se conscientizar que o consumo de energia implica não apenas em custos econômicos, 
mas também em sociais e ambientais (BRASIL, 2005). As fontes de energias não renováveis estão escassas, 
e além de serem poluentes ao meio ambiente, não serão alto suficientes para a natureza. Conforme Brasil 
(2005, p. 106), “segundo estimativas do setor elétrico, cada consumidor desperdiça em média 10% da 
energia fornecida, seja por hábitos adquiridos, seja pelo uso ineficiente de eletrodomésticos. Esse quadro, 
no entanto, parece estar mudando”. 
Uma das políticas energéticas é caracterizada pela conservação de energia e pela racionalização de seu uso. 
Mascaró (1981, p. 45) sugere que: 
 
Desestimular e até mesmo coibir o uso supérfluo, impróprio e predatório de 
energia. Sempre que recomendável, serão adotadas tarifas preferenciais na 
utilização das fontes mais adequadas a cada caso, bem como a maneira mais 
conveniente e econômica dessa utilização. Em suma, o governo considera que a 
“conservação” é, entre todas, a melhor fonte de energia. 
No entanto, Hansen (2000, p. 95) afirma que: 
27 
 
 
Os resultados obtidos quanto ao uso racional de energia mostram que o uso 
racional de energia se apresenta extremamente discreto, motivado pelas baixas 
tarifas, pela falta de divulgação, associado à falta de incentivo governamental. Os 
moradores com poder aquisitivo mais alto investem mais em redução do consumo 
do que aqueles que possuem baixo poder aquisitivo, mas constata-se uma grande 
falta de cultura para este aspecto, demonstrada principalmente pelo uso 
inadequado de boilers elétricos e de sistema de aquecimento d’agua associado a 
painéis solares. 
Segundo pesquisa realizada pela EPE (Empresa de Pesquisa Energética) realizada no final do ano de 2015, 
constatou que o consumo médio mensal de energia elétrica por residência no Brasil é de 161,8kWh. 
Espirito Santo (1989, p. 23) afirma que: 
Grande parte do crescimento econômico verificado no Brasil se deve à energia 
elétrica. A melhoria da qualidade de vida, o aumento dos níveis de conforto das 
populações decorrentes do avanço tecnológico e do barateamento dos 
eletrodomésticos. Porém, este fato tem provocado o aumento do consumo de 
energia elétrica, que não acompanha o crescimento da distribuição da 
disponibilidade de carga do Sistema de Geração e Distribuição. 
A necessidade da busca por energias renováveis (fotovoltaica, eólica, concentradores de energia solar...) 
está crescendo constantemente pelas vantagens que proporcionam, podendo ser usadas de muitas maneiras, 
diminuindo os problemas ambientais e podendo ser controladas com tecnologia apropriada mantendo os 
confortos do uso da energia elétrica. Atualmente, essas energias correspondem a 9% de toda a energia 
fornecida no mundo (ESPIRITO SANTO, 1989, p. 23). 
O objetivo geral desta pesquisa é desenvolver uma proposta de sustentabilidade para geração de energia 
solar no Bairro Canaã, discutindo a sua viabilidade e uma possível análise das condições econômicas e 
sociais. Pois, o sistema fotovoltaico surge como uma das principais opções para quem busca a economia e 
sustentabilidade. 
 
METODOLOGIA 
Para instalar um sistema decaptação de energia solar, o primeiro passo é avaliar os gastos mensais da 
residência com energia elétrica. Com base nisso, é possível calcular qual a potência necessária para suprir o 
consumo energético. O segundo passo é analisar a incidência solar sobre a região para a possível 
implantação do gerador fotovoltaico. Após isso, é necessário avaliar a viabilidade da instalação do sistema, 
dividindo o investimento total pela tarifa mensal atual com energia elétrica. Com isso é possível descobrir 
quanto tempo levará para o sistema se pagar. 
O sistema é composto pelos seguintes itens: Placa solar, inversor solar, estrutura de fixação e cabos/ 
conectores específicos. 
A análise de viabilidade para geração de energia sustentável foi embasada em um sistema fotovoltaico de 
consumo de crédito de energia, ilustrado na Figura 1, onde, o excesso de energia solar é injetado na rede da 
concessionária através de um medidor bidirecional, gerando créditos para consumo posterior (Em horários 
onde não há luz solar). 
 
28 
 
 
 
Figura 1: Sistema Grid Tie. 
Fonte: Solar Energy do Brasil (2016, p. 2). 
 
 
RESULTADOS E DISCUSSÃO 
O bairro Canaã, localizado na região norte de Passo Fundo - RS, foi construído para abrigar um total de 210 
famílias de baixa renda que não possuíam imóveis próprios (Figura 2). Em razão de sua localização mais 
retirada, ele foi utilizado como um exemplo para a aplicação das placas solares, capaz de gerar um maior 
aproveitamento deste sistema. Quanto à orientação solar do bairro, o sol nasce à sudeste e se põe à noroeste. 
Nesse sentido, serão aplicadas placas solares no telhado das casas, na posição norte, para o melhor 
rendimento do sistema de energia solar. 
 
 
Figura 2: Implantação do Bairro Canaã. 
Fonte: Autores (2016). 
 
29 
 
 
O preço de um sistema de energia solar fotovoltaica pode variar muito, dependendo do número de pessoas 
que moram na casa, do tamanho e da complexidade da instalação. Os dados necessários para dimensionar 
um sistema fotovoltaico grid tie, que são sistemas conectados à rede, são o consumo mensal em kWh, 
voltagem, tipo do sistema e local da instalação 
Para as residências do Bairro Canaã, localizado em Passo Fundo no Rio Grande do Sul, considera-se a média 
mensal nacional do ano de 2015 de consumo de energia elétrica, que é 161,8kWh, voltagem de 220V e 
sistema monofásico. Para suprir este consumo é necessário um Gerador de Energia Solar de 1,56 kWp, com 
6 painéis fotovoltaicos de geração média de 195 kWh/mês e 2340 kWh/ano. 
Um sistema com essas características, com todos os itens para instalação e garantia de fabricante de 12 anos, 
custa R$ 19.514,34. Sistemas fotovoltaicos conectados à rede costumam ter uma vida útil de 30 a 40 anos, 
sendo que a maioria dos painéis fotovoltaicos tem garantia de 25 anos para produção de pelo menos 80%. 
A Figura 3 representa o valor final de uma conta de energia elétrica com consumo de 161,8 kWh/mês, 
incluindo impostos. As tarifas e impostos do mês de setembro de 2016 foram usadas como parâmetro do 
cálculo. A Figura 3, também demonstra o custo do sistema, bem como o prazo necessário em anos para que 
o mesmo se pague. 
 
 
Figura 3: Estimativa do consumo de energia e viabilidade para implantação de painéis fotovoltaicos. 
Fonte: Adaptados pelos autores (2016). 
 
Contudo, existem algumas desvantagens que dificultam a aplicação desta fonte de energia. A principal 
desvantagem na aplicação das placas solares é o alto custo de investimento inicial devido à relativa 
complexidade do sistema e de seus componentes. Entretanto, esse ponto deixa de ser uma desvantagem a 
longo prazo, já que todo o investimento inicial vai sendo recuperado diariamente, pois os gastos com energia 
elétrica são bastante reduzidos e no caso no Canaã pode ser pago em menos de 16 anos. 
Outra desvantagem desse sistema é evidente: a presença de nuvens causa ineficiência no sistema, pois 
impossibilita os painéis fotovoltaicos de capitarem energia solar. Por isso, a necessidade de um sistema grid 
tie, que são sistemas conectados à concessionária. Neste sentido, em lugares com baixa incidência de luz 
solar durante o ano, as placas solares não são recomendadas. 
Outro fator negativo para a aplicação das placas solares é a poluição. O painel fotovoltaico não tem uma 
grande eficiência quando o ar está muito poluído, o que pode prejudicar a utilização do sistema em grandes 
polos onde a poluição é alta. 
Por fim, alguns ambientalistas afirmam que a utilização das placas solares em grande quantidade pode 
prejudicar o habitat de algumas espécies e o funcionamento do ecossistema. 
 
CONCLUSÕES 
A análise geral permite que sejam feitas algumas considerações finais sobre o uso do sistema de gerador de 
energia solar no Bairro Canaã. 
Considerando a média mensal de R$104,95 gastos com energia elétrica e o investimento total de 19.514,34 
do sistema fotovoltaico, o mesmo se pagará em pouco menos de 16 anos. O sistema de energia solar é viável, 
além de ser um grande aliado da sustentabilidade, pois é um recurso com baixo impacto ambiental e não 
gera poluição. 
30 
 
 
Uma sugestão para futuros estudos relacionados com o presente trabalho é que sejam feitas análises mais 
detalhadas dos aparelhos utilizados pelos moradores do Bairro, além da rotina dos mesmos, considerando 
as diferenças climáticas no Rio Grande do Sul. 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
BRASIL. Ministério do Meio Ambiente. Secretaria de Políticas para o Desenvolvimento 
Sustentável. Consumo sustentável: manual de educação. Brasília, DF, 2005. Disponível em: 
www.mma.gov.br/port/sdi/ea/og/arqs/consumo_sustentável.pdf. Acesso em: 07 out. 2016. 
SOLAR ENERGY. Solução Residencial de Energia Solar. Disponível em: 
www.solarenergy.com.br/energia-solar/residencial/ Acesso em: 05 out. 2016. 
NEOSOLAR ENERGIA. Energia Solar Fotovoltaica. Disponível em: www.neosolar.com.br/saiba-
mais/energia-solar-fotovoltaica. Acesso em: 29 set. 2016. 
SOLAR. Como funciona o painel solar fotovoltaico. Disponível em: 
www.portalsolaar.com.br/como-funciona-o-painel-solar-fotovoltaico.html. Acesso em: 29 set. 2016. 
ESPÍRITO SANTO, G. Energia: Um mergulho na crise. São Paulo: Igasa, 1989. 
HANSEN, A, M, D. Padrões de consumo de energia elétrica em diferentes tipologias de edificações 
residenciais. 2000. 137f. Dissertação (Mestrado em Engenharia) – Programa de Pós-Graduação em 
Engenharia Civil, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre. 
MASCARÓ, J. L. Consumo de energia e construção de edifícios. São Paulo: Diâmetro 
Empreendimentos. 1981. 
 
 
Capítulo 7 
 
 
ESTIMATIVA ECONÔMICA DA POPULAÇÃO DA CIDADE DE 
PASSO FUNDO SOBRE A QUALIDADE DO AR: APLICAÇÃO DO 
MÉTODO DE VALORAÇÃO DE CONTINGENTE (MCV) 
Ana Paula da Costa (1) Bruna Gobi (2) Kelly Hemerich (3) Nivia Lanzzarini (4) Alcindo Neckel (5) 
Juliano Lima da Silva (6) Maurício Kunz (7) 
 
* Escola de Arquitetura e Urbanismo pela Faculdade Meridional – IMED, Brasil. E-mail: 
anapaula.dacosta@live.com 
 
** Escola de Arquitetura e Urbanismo pela Faculdade Meridional – IMED, Brasil. E-mail: bruna-gobi@hotmail.com 
 
*** Escola de Arquitetura e Urbanismo pela Faculdade Meridional – IMED, Brasil. E-mail: kelly.fla@hotmail.com 
 
**** Escola de Arquitetura e Urbanismo pela Faculdade Meridional – IMED, Brasil. E-mail: 
nivia.maria.l@homail.com 
 
***** Geografo/Gestor Ambiental. Professor da escola de Arquitetura e Urbanismo e do Programa de Pós-
Graduação em Arquitetura e Urbanismo, PPGARQ da Faculdade Meridional. E-mail: alcindo.neckel@imed.edu.br 
 
****** Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo, PPGARQ, IMED, Brasil. E-mail: 
juliano_lima_silva@hotmail.com.br