Peso e Balanceamento e Regulamentos PLA

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Carga Paga = PMZC – PBO 
Carga Util = CP + Trip Fuel 
Peso Operacional = PBO + Take Off Fuel 
Peso Atual de Decolagem = PAZC + Take Off Fuel 
Peso Atual de Pouso = PAD - Trip Fuel 
MTOW = Actual Landing Weight + Trip Fuel 
 
GRADIENTES MÍNIMOS DE SUBIDA 
Motores 1° Seg 2° Seg 3° Seg 4° Seg 
Bi + 2,4% 0 1,2% 
Tri 0,3% 2,7% 0 1,5% 
Quadri 0,5% 3,0% 0 1,7% 
 
IAS: Indicated Air Speed. 
CAS: Calibrated Air Speed: É obtida através da IAS corrigida 
para erros de posição. 
EAS: Equivalent Air Speed: É obtida através da CAS corrigida 
para a compressibilidade do escoamento adiabático na 
altitude de vôo. 
 
Distância demonstrada de pouso: é a distância necessária 
para pousar e parar o avião completamente a partir de uma 
altura de 50 pés sobre a cabeceira da pista. A distância 
demonstrada de pouso não pode ser maior que 60% da 
distância disponível. 
Distância disponível: é a distância mínima disponível que 
uma pista deve ter para certa Distância demonstrada. Em 
condições de pista seca o aeródromo de destino deve ter 
uma distância disponível com no mínimo 167% do tamanho 
da distância demonstrada de pouso (60% da Distância 
disponível é igual a Distancia demonstrada). 
 
 
INFERIORES - Limites laterais: 30 km (16NM) de largura, 
estreitando-se a partir de 100 km (54NM) antes de um 
auxílio à navegação, atingindo sobre este a largura de 15 
km (8NM). As aerovias inferiores entre dois auxílios à 
navegação, distantes entre si até 100 km (54NM), terão 
largura de 20 km (11NM) em toda a sua extensão. 
SUPERIORES - Limites laterais: 80 km (43NM) de largura, 
estreitando-se a partir de 400 km (216NM), antes de um 
auxílio à navegação, atingindo sobre este a largura de 40 
km (21,5NM). As aerovias superiores entre dois auxílios à 
navegação, distantes entre si até 200 km (108NM), terão a 
largura de 40 km (21,5NM) em toda a sua extensão. 
 
RELIN: “Relatório de Investigação”, resultante da coleta e 
da análise dos fatos, dados e circunstâncias relacionadas a 
um incidente de tráfego aéreo. 
RELIAA: “Relatório Final” da investigação e prevenção de 
acidentes aeronáuticos, emitido pelo CENIPA. 
GER 1 – Belém (PA) 
GER 2 – Recife (PE) 
GER 3 – Rio de Janeiro (RJ) 
GER 4 – São Paulo (SP) 
GER 5 – Porto Alegre (RS) 
GER 6 – Brasília (DF) 
GER 7 – Manaus (AM) 
 
 
 
Leve “L”: até 7.000kg (15.500 lbs). 
Média “M”: 7.000kg (15.500 lbs) a 136.000kg (300.000 lbs). 
Pesada “H”: maior que 136.000kg (300.000 lbs). 
 
ASV: Pessoa civil que concluiu o curso de segurança de vôo 
em apenas um módulo. 
 
A elaboração atualização e distribuição das normas do 
sistema de investigação e prevenção de acidentes 
aeronáuticos são de competência do CENIPA. 
 
A suspensão de certificados tem um período máximo de 
360 dias. 
O relatório de acidente aeronáutico será concluído em um 
prazo de 90 dias. 
 
O exercício legal das atividades aeronáuticas, a bordo de 
aeronaves é estabelecido por licenças de tripulantes. 
 
Todo incidente aeronáutico deverá ser disseminado pelo 
operador da aeronave ao CENIPA, a ANAC, ao Infraero e os 
demais operadores de aeronave do mesmo tipo, iguais ou 
similares a envolvida. 
 
O transporte aéreo doméstico é regido pelo Código 
Brasileiro de Aeronáutica. 
 
Sempre que se observar uma direção que difira, pelo 
menos, em 45 graus da direção oposta da aeronave que 
chega, a separação normal entre as aeronaves que partem 
e as que chegam em uma aproximação direta, será de pelo 
menos 3min. 
 
Lei do Código Brasileiro de Aeronáutica: Lei n° 7565 de 19 
de dezembro de 1986. 
 
 
 
 
PESO E BALANCEAMENTO 
PESOS ESTRUTURAIS 
• Peso Máximo Estrutural de Decolagem, PMED ou, MTOGW (Maximum Take Off Gross Weight) 
• Peso Máximo Estrutural de Pouso, PMEP ou, MLGW (Maximum Landing Gross Weight) 
• Peso Máximo Zero Combustível, PMZC ou, MZFW (Maximum Zero Fuel Weight) 
• Peso Máximo de Táxi, PMT ou, MTW (Maximum Taxi Weight) 
 
PESOS OPERACIONAIS 
• Peso Básico PB ou, BW (Basic Weight) – É o peso do avião vazio, incluindo fluidos hidráulicos, óleos, 
combustível não drenável, poltronas e equipamentos fixos. 
• Peso Básico Operacional PBO ou, BOW (Basic Operational Weight) – O Peso Básico Operacional é a 
soma do Peso Básico com o “operacional básico” necessário para operação da aeronave, ou seja, 
tripulação com bagagem e comissárias. 
• Peso Operacional PO ou, OW (Operational Weight) – O Peso Operacional é a soma do Peso Básico 
Operacional com o combustível de decolagem. 
OUTROS 
Carga Paga – É igual ao Peso Máximo Zero Combustível menos o Peso Básico Operacional. 
CP = PMZC – PBO 
Carga Util – É a soma da Carga Paga mais o combustível de vôo. 
CU = CP + Trip Fuel 
Peso Operacional – É a soma do Peso Básico Operacional mais Take Off Fuel. 
PO = PBO + Take Off Fuel 
Peso Atual de Decolagem – É a soma entre o Peso Atual Zero Combustível e o Take Off Fuel. 
PAD = PAZC + Take Off Fuel 
Peso Atual de Pouso – É a diferença entre o Peso Atual de Decolagem e o Trip Fuel. 
PAP = PAD - Trip Fuel 
Maximum Take Off Weight – É a soma do Actual Landing Weight e o Trip Fuel. 
MTOW = Actual Landing Weight + Trip Fuel 
 
ABASTECIMENTO 
• Block Fuel: combustível existente nos tanques antes de se acionarem os motores. 
• Take Off Fuel: é o total de combustível a bordo da aeronave no momento da decolagem (break 
release). 
• Taxi Fuel: combustível utilizado durante e taxi. 
• Trip Fuel: é o combustível calculado para consumo do momento da decolagem até o pouso mais a 
alternativa. 
• Burn Off Fuel: é a soma do combustível a ser consumido no vôo ou seja, Taxi Fuel + Trip Fuel. 
• Reserve Fuel: é o combustível remanescente nos tanques sobre o aeródromo de destino. Também 
é obtido através da diferença entre o Take Off Fuel e o Trip Fuel. 
 
TEMPERATURAS 
 SAT – Satatic Air Temperature 
 OAT – Outside Air Temperature (OAT = SAT) 
 RAT – Ran Air Temperature (RAT > OAT = SAT) 
 TAT – Total Air Temperature (TAT > RAT > OAT = SAT) 
 
VELOCIDADES 
 IAS – Indicated Air Speed. 
 CAS – Calibrated Air Speed: É obtida através da IAS corrigida para erros de posição. 
 EAS – Equivalent Air Speed: É obtida através da CAS corrigida para a compressibilidade do 
escoamento adiabático na altitude de vôo. 
 
NATUREZA E SUPORTE DO PISO (ACN – PCN) 
 O método ACN (Aircraft Classification Number) PCN (Pavement Classification Number) foi 
desenvolvido pela ICAO para classificar a resistência de pavimentos para aeronaves com peso superior a 
5700 kg. 
• ACN: número que indica o efeito relativo da aeronave sobre o pavimento de determinado grau de 
resistência. É fornecido à ICAO pelo fabricante. 
• PCN: número que indica a resistência de um pavimento para operações sem restrições. Quanto 
maior o numero maior a resistência do pavimento. 
 
DISTÂNCIAS DECLARADAS PARA UTILIZAÇÃO DE PISTAS 
• LDA – Landing Distance Available 
• TORA – Take Off Run Available 
• ASDA – Acelerate and Stop Distance Available 
• TODA – Take Off Distance Available 
• Stopway: Área além da pista com largura não inferior a mesma, designada para a parada de uma 
aeronave em caso de uma decolagem abortada sem danificar danificá-la, portanto é incluída no 
calculo de ASDA (Acelerate and Stop Distance Available). O Stopway não pode ser superior a 50% 
da distância entre a “Vlof” e a “V2”. 
• Clearway: Área desimpedida de obstáculos além da pista (ou da Stopway se tiver) com pelo menos 
500 pés de largura e alinhada em relação ao eixo da pista, portanto é incluída no calculo de 
distância disponível para decolagem. A Clearway não pode ser superior a 50% do tamanho da pista. 
• Pista balanceada: TORA = ASDA 
 
 
COMPRIMENTOS DE PISTA 
• Comprimento físico ou real: é o comprimento de uma pista medida de uma cabeceira a outra. 
•Comprimento efetivo: é o comprimento da pista corrigido para existência de obstáculos próximos a 
cabeceira da pista. Caso não haja o comprimento real e efetivo serão equivalentes. 
• Comprimento retificado: é o comprimento efetivo corrigido para efeitos de vento e gradiente de 
pista apenas. 
 
 
 
DECOLAGEM - FATORES QUE INFLUENCIAM NO P.M.D. 
LIMITADOS PELA PISTA (FIELD LIMIT) 
• Comprimento de pista: quanto maior o comprimento de uma pista, maiores serão os pessos 
máximos de decolagem para os aviões nela. Leva-se em consideração também os stopways e 
clearways. 
• Altitude pressão: quanto menor a altitude pressão, menor o peso máximo de decolagem. 
• Temperatura: quanto maior a temperatura, menor o peso máximo de decolagem. 
• Gradiente de pista (slope): Up Hill: diminuirá o peso máximo de decolagem. Down Hill: Aumentará 
o peso máximo de decolagem. 
• Condições da pista: água, gelo, neve lama entre outros fatores podem contribuir para o aumento 
do coeficiente de atrito do solo com os pneus, portanto assim diminuir o peso máximo de 
decolagem da pista. 
• Vento: Ventos de proa aumentam o peso máximo de decolagem, vetos de cauda diminuem. 
• Ângulo de ataque: aviões que não podem aumentar muito seu ângulo de ataque no momento da 
VR até o Lift Off, terão peso máximo de decolagem reduzido, pois precisarão de mais pista para 
“saírem do chão”. Exemplo: 727 
• Posição do flap (limitações de pista): quanto maior o emprego do flap no momento da decolagem, 
maior poderá ser o peso máximo de decolagem da aeronave. 
• Posição do flap (limitações de segmentos de decolagem): após a decolagem quanto maior for o 
uso de flaps nos segmentos de subida, menor deverá ser seu peso máximo de decolagem. 
• Sistemas do avião: se o avião necessitar de uma decolagem com anti-ice ou ar condicionado ligados 
ela terá seu peso máximo de decolagem reduzido. 
• Gelo no avião e na pista: o gelo quer no avião, ou na pista, diminuirá o peso máximo de decolagem 
da aeronave. 
 
SEGMENTOS DE DECOLAGEM 
 
 
 
 1° Segmento 2° Segmento 3° Segmento 4° Segmento 
ALTURA Inicia à 35ft Subida à 400ft 400ft ou 820ft Termina a 1500ft 
VELOCIDADE Aceleração à V2 V2 1,25% da VS (min) De subida 
TREM DE POUSO Recolhendo Recolhido 
FLAPE Take off pisition Recolhendo Recolhido 
POTÊNCIA De decolagem Máxima contínua 
OBS: A Altura mínima de 400 pés no 3° Segmento é uma exigência da FAA, porém atualmente se emprega 
uma altura de 820 pés, exigência da ICAO. 
OBS: O Segmento em que a aeronave sobe mais rapidamente é o 2°. 
GRADIENTES MÍNIMOS DE SUBIDA 
N° de motores 1° Segmento 2° Segmento 3° Segmento 4° Segmento 
Bimotor Positivo 2,4% 0 1,2% 
Trimotor 0,3% 2,7% 0 1,5% 
Quadrimotor 0,5% 3,0% 0 1,7% 
TRAJETÓRIA DE DECOLAGEM PARA ULTRAPASSAR OBSTÁCULO 
 No calculo para ultrapassar com 
segurança os obstáculos após a decolagem é 
utilizado o “net flight path” que é calculado 
subtraindo-se um gradiente específico do “gross 
flight path” 
N° de motores Subtração em porcentagem 
Bimotor 0,8% 
Trimotor 0,9% 
Quadrimotor 1% 
OBS: Como o gradiente de subida é menor na trajetória líquida que na trajetória bruta, a aceleração 
será maior, o que provocará uma extensão do 3° segmento. 
 
V2 VARIAVEL (IMPROVED CLIMB PERFORMANCE) 
 Sempre que o peso máximo de decolagem for limitado pelos segmentos de decolagem (Climb 
Limit) e não pela pista disponível (Field Limit), isto é, sempre que houver sobra de pista, será possível 
aumentar o peso máximo de decolagem empregando o Improved Climb Performance. Nesse processo 
serão aumentadas as V1, VR e V2 o que permitirá maior peso de decolagem devido basicamente a maior 
V2. 
 
DRIFT DOWN 
Os regulamentos determinam que a trajetória 
líquida do Drift Down ultrapasse em pelo menos 
600 metros (2.000 pés) os obstáculos que 
estejam a 8 km de cada lado da trajetória 
prevista. Portanto a trajetória liquida (net flight 
path) pode ser obtida subtraindo-se a da 
trajetória bruta (trajetória “Gross”) o valor tirado 
da tabela a seguir: 
N° DE 
MOTORES 
UM MOTOR 
PARADO 
DOIS 
MOTORES 
PARADOS 
4 1,6% 0,5% 
3 1,4% 0,3% 
2 1,1% 
 
 Portanto o gradiente liquido é sempre 
menor que o gradiente bruto como na ilustração 
a seguir. 
 
 
 
DESCIDA 
 Para fins de planejamento é empregada uma velocidade de descida para os aviões que varia entre 
20 e 30 nós da velocidade de descida de consumo mínimo. 
 
 
POUSO - DISTÂNCIAS DE POUSO 
• Distância demonstrada de pouso: é a distância necessária para pousar e parar o avião 
completamente a partir de uma altura de 50 pés sobre a cabeceira da pista. A distância 
demonstrada de pouso não pode ser maior que 60% da distância disponível. 
• Distância disponível: é a distância mínima disponível que uma pista deve ter para certa Distância 
demonstrada. Em condições de pista seca o aeródromo de destino deve ter uma distância 
disponível com no mínimo 167% do tamanho da distância demonstrada de pouso (60% da Distância 
disponível é igual a Distancia demonstrada). 
 
 
ARREMETIDA 
 Consideram-se dois tipos de arremetida Approach Configuration (trem em cima e flaps na posição 
approach) e Landing Configuration (trem em baixo e flaps na posição landing). Em caso de arremetida a 
velocidade de stol da configuração Approach não pode exceder em 110% a da configuração Landing. 
REDESPACHO 
São aeroportos intermediários entre os aeroportos de origem e destino. O redespacho tem como 
objetivo diminuir o combustível mínimo requerido na rota. 
 
 
 
 
 
 
 
 
AERODINÂMICA 
 
ONDAS DE CHOQUE? 
BUFFET (VIBRAÇÕES) 
 O Buffet é uma vibração causada pelo descolamento dos filetes de ar das asas do avião. O Buffet 
pode ocorrer em altas ou baixas velocidades, no caso do vôo supersônico quando os filetes de ar passam 
de supersônico para subsônico forma-se a onda de choque, a onde de choque por sua vez descola os filetes 
de ar da superfície da asa causando o Buffet. 
DUTCH ROLL? 
SPANWISE FLOW? 
COFFIN CORNER? 
CONSEQUÊNCIAS DO ENFLECHAMENTO? 
DEFLEXIONAMENTO DE UMA ASA ENFLECHADA DURANTE O 
VÔO CAUSA? 
 
 
 
 
 
 
REGULAMENTOS 
AERÓDROMOS E AEROPORTOS 
• Aeródromo: área sobre terra ou água destinada a chegada, partida e movimentação de aeronaves. 
• Aeroporto: são aeródromos que depõem de instalações e facilidades para apoio de operações de 
aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas. 
 
ÁREAS DO AERÓDROMO 
 
 
• Área de Pouso: área destinada a pousos e decolagens. 
• Área de Manobras: área destinada a pousos decolagens e taxi. 
• Área de Movimento: área que inclui a área de pouso, área de manobras e os pátios. 
 
 
 
 
AERÓDROMO NÃO CONTROLADO 
 
 Pousos Proibidos 
 
 Devem-se tomar precauções especiais na aproximação e pouso. 
 
 Localização da Sala AIS. 
 
 Pousos e decolagens deverão ser executados exclusivamente nas pistas pavimentadas. 
 
 Pousos, decolagens e taxi deverão ser executados exclusivamente nas pistas pavimentadas. 
 
 Planadores em vôo. 
 
 Pista de pouso ou taxi impraticáveis. 
 
 Indica a direção de decolagem expressa em dezenas de graus. 
 
 Sentido de pouso e decolagem. 
 
 Circuito de tráfego pela direita. 
 
 
AERÓDROMO IMPRATICÁVEL (IMPRATICABILIDADE) 
Aeródromo cuja praticabilidade das pistas fica prejudicada devido à condição anormal 
determinando a suspensão das operações de pouso e decolagem. Exemplo: 
• Aeronave acidentada na pista 
• Pista alagada 
• Piso em mal estado 
 
AERÓDROMO INTERDITADO (INTERDIÇÃO) 
Aeródromo cujas condições de segurança determinam a suspensão das operaçõesde pouso e 
decolagem. Exemplo: 
• Operação presidencial 
• Operações militares 
• Ordem interna 
• Lançamento de pára-quedistas 
 
GER´S 
• GER 1 – Belém (PA) 
• GER 2 – Recife (PE) 
• GER 3 – Rio de Janeiro (RJ) 
• GER 4 – São Paulo (SP) 
• GER 5 – Porto Alegre (RS) 
• GER 6 – Brasília (DF) 
• GER 7 – Manaus (AM) 
 
CATEGORIA DE PESO DE AERONAVES 
• Leve “L” – até 7.000 kg (15.500 lbs). 
• Média “M” – de 7.000 kg (15.500 lbs) até 136.000 kg (300.000 lbs). 
• Pesada “H” – maior que 136.000 kg (300.000 lbs). 
 
VFR 
Os mínimos meteorológicos para condição de vôo VFR são: 
• Voar abaixo do FL150. 
• Manter referências com o solo ou água de modo que as formações meteorológicas abaixo do nível 
de vôo não obstruam mais da metade da área de visão do piloto. 
• Manter abaixo do FL100 a velocidade máxima de: - Espaço aéreo classe B – 380kt IAS. 
 - Espaço aéreo classe C, D, E, F e G – 250kt IAS. 
 
• Manter-se afastado de nuvens ou formações: - Horizontalmente 5 km. 
 - Lateralmente 1500 m. 
 - Verticalmente 300m. 
 
 
 
OBS: Acima de 10.000ft a visibilidade horizontal aumenta para 8 km. 
 
IFR 
 Em órbita as mudanças de nível (FL), deverão ser executadas com uma razão não superior a 
1000ft/min. 
 Os tempos na perna de afastamento deverão ser de 1 minuto até o FL 140 inclusive, acima do FL 
140 deverão ser de 1 minuto e 30 segundos. 
As rotas de navegação de área RNAV são estabelecidas somente no espaço aéreo superior. 
 
DIMENÇÕES DAS AEROVIAS 
AEROVIAS INFERIORES 
• Limite vertical superior: FL245 inclusive. 
• Limite vertical inferior: 500 pés abaixo do FL 
mínimo indicado nas ERC. 
• Limites laterais: 30 km (16NM) de largura, 
estreitando-se a partir de 100 km (54NM) 
antes de um auxílio à navegação, atingindo 
sobre este a largura de 15 km (8NM). 
 
NOTA: As aerovias inferiores entre dois auxílios à 
navegação, distantes entre si até 100 km (54NM), 
terão largura de 20 km (11NM) em toda a sua 
extensão. 
 
 
 
 
 
 
 
AEROVIAS SUPERIORES 
• Limite vertical superior: ilimitado. 
• Limite vertical inferior: FL245 exclusive. 
• Limites laterais: 80 km (43NM) de largura, 
estreitando-se a partir de 400 km (216NM), 
antes de um auxílio à navegação, atingindo 
sobre este a largura de 40 km (21,5NM). 
 
NOTA: As aerovias superiores entre dois auxílios 
à navegação, distantes entre si até 200 km 
(108NM), terão a largura de 40 km (21,5NM) em 
toda a sua extensão. 
 
 
PLANO DE VÔO 
ITEM 8 – REGRAS E TIPO DE VÔO 
• Regras de vôo: V Visual. 
 I Instrumento. 
 Z Inicialmente visual depois instrumento. 
 Y Inicialmente instrumento depois visual. 
 
• Tipo de Vôo: S Transporte aéreo regular. 
N Transporte aéreo não regular. 
G Aviação geral. 
M Militares. 
X Todas as outras categorias distintas das anteriores. 
 
ITEM 9 – NUMERO, TIPO E CATEGORIA DE ESTEIRA DE TURBULÊNCIA DAS AERONAVES 
No preenchimento do plano de vôo, quando a aeronave não dispuser de um código ICAO para o 
tipo da ACFT, o piloto deverá indicar no campo correspondente “ZZZZ”. 
 
ITEM 18 – OUTROS DADOS 
Quando uma ACFT precisar de tratamento especial, devido transportar lesionado grave, deverá 
indicar no item apropriado (18) as iniciais “STS”. 
 
 
 
 
RELATÓRIOS DE INVESTIGAÇÃO 
• RELIN: “Relatório de Investigação”, resultante da coleta e da análise dos fatos, dados e 
circunstâncias relacionadas a um incidente de tráfego aéreo. 
• RELIAA: “Relatório Final” documento formal da investigação e prevenção de acidentes 
aeronáuticos, emitido pelo CENIPA. Tem caráter ostensivo. 
 
OBS: O Relatório Preliminar tem caráter reservado. 
 
SINAIS LUMINOSOS EMITIDOS PELA TORRE 
 
TIPO DO SINAL VEÍCULOS ACFT NO SOLO ACFT EM VÔO 
VERDE CONTÍNUA Não aplicável. Livre decolagem Livre pouso 
VERDE INTERMITENTE 
Livre cruzar pista ou 
deslocar na pista de taxi. 
Livre taxi. Regresse e pouse. 
VERMELHA CONTÍNUA Afaste-se da pista. Mantenha posição. 
De passagem e continue no 
circuito. 
VERMELHA INTERMITENTE 
Afaste-se da pista ou da 
pista de taxi. 
Afaste-se da pista. 
Aeródromo impraticável não 
pouse. 
BRANCA INTERMITENTE 
Regresse ao 
estacionamento. 
Regresse ao estacionamento. 
Pouse neste aeródromo e 
dirija-se ao estacionamento. 
VERMELHA PIROTÉCNICA Não aplicável. Não aplicável. 
Não obstante qualquer 
instrução anterior não pouse 
por enquanto.