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1 – Se um avião sofrer um fator de carga superior ao máximo permissível, poderá: 
R: Sofrer deformação permanente
2 – A carga paga máxima que um avião pode transportar é a diferença entre o peso máximo: 
R: Zero combustível e o peso básico operacional.
3 – o peso máximo estrutural(PMED) é o peso máximo de decolagem:
R: determinado pelo fabricante, limitado pela estrutura do avião 
4 – Se o peso máximo zero combustível de um determinado avião for ultrapassado ocorrerão: 
R: esforços excessivos nas proximidades da raiz da asa.
5 – O peso máximo de decolagem (PMD) calculado pelo DOV foi de 100 000 libras, e o peso máximo de táxi(PMT) foi de 101 000 libras. 
R: Pode-se concluir que o: consumo estimado de combustível no taxi foi de 1000 libras
6 – Os dados de decolagem de um avião são: 
PBO (peso básico operacional) ......................... 70 000 kgf
Take off fuel ...................................................... 60 000 kgf
Trip fuel ............................................................. 35 000 kgf
Sabendo-se que o disponível foi de 10 000 kgf, determinar o peso máximo de decolagem (PMD). 
R: 140 000 kgf
7 – No exercício 6, a carga útil foi de: 
R: 70 000 kgf
8 – A diferença entre o PAZC e o PBO chama-se carga:
R: paga
9 – O peso real ou “atual” de decolagem é dado pela soma entre o:
R: PAZC + Takeoff fuel 
10 – Somando-se o peso básico operacional com a carga paga “atual” de um voo tem-se o peso “atual” de: 
R: Zero Combustivel 
11 – O peso real zero combustível (actual fuel weight) consiste do somatório dos seguintes pesos:
R: PBO Actual payload
12 – Para se calcular o peso máximo de decolagem limitado pelo pouso deve-se somar:
R: Maximum landing weight + trip fuel 
13 – O peso “atual” ou real de decolagem é calculado pela soma do: R: PAZC + Takeoff fuel
14 – A carga paga de uma aeronave é composta do peso dos pax mais os pesos referentes a correio: 
R: + bagagens + carga
15 – O peso máximo zero combustível de uma aeronave limita o:
R: Máximo de carga que poderá transportar. 
16 – O fabricante determina que os limites máximos do cg são 20 e 30% da CMA, e esta começa na sta 300 e vai até 450. Sabendo-se que o DOV calculou o cg na sta 225, conclui-se que ele está:
R: Dentro dos limites, próximo ao dianteiro. 
17 – Indicar a alternativa errada: 
R: o cg de um avião varia de acordo com sua posição na terra.
18 – A razão pela qual existe o limite traseiro do centro de gravidade se deve a:
R: instabilidade longitudinal da aeronave.
19 – Um MD-11 vai decolar com 10 de flape e cg na posição 22% da CMA. Qual o ângulo do estabilizador a ser empregado:
R: 7 
20 – O avião A tem o cg na sta 280 e o centróide do tanque de combustível na sta 250. Ele decola com os tanques completamente abastecidos. Durante o voo, com o consumo de combustível, pode-se esperar que os comandos fiquem mais: 
R: “leves” e a estabilidade diminua. 
21 - Um MD-11 tem o cg a 20% da CMA e o flape 10 na decolagem. Se empregar um ângulo de 9,3 no estabilizador, o que sentirá o piloto?
R: os comandos muito moles
22 – No balanceamento de uma aeronave a posição do cg normalmente é expressa como percentagem do(a):
R: CMA
23 – Qual é o ponto que é o centro de aplicação do peso total da aeronave?
R: CG
24 – Fator de carga é: 
R: L/W
25 - Numa manobra, a sustentação de um avião atinge 100 toneladas, sendo seu peso 50 toneladas. Seu fator de carga será:
R: 2 
26 – A velocidade de estol de um avião, com asas niveladas, é de 100kt. Se ele sofrer um fator de carga de 2, sendo √2 = 1,41 e raiz cubica de 2 = 1,26, sua velocidade de estol será:
R: 141kt 
27 – Ao nível do mar, nas condições ISA:
R: V (TAS) = Vc (CAS)
28 – As duas tomadas de pressão do sistema pitot-estático são para medição das pressões: 
R: estática e total
29 – o fator de carga limite de um avião é 2,5 g. Com um peso de 100.000 lb, a sustentação máxima deverá ser de:
R: 250 000 lb
30 – A velocidade equivalente (EAS) é:
R: CAS corrigida para erro de compressibilidade
31 – A velocidade indicada de estol depende principalmente de: 
R: peso e fator carga
32 – Em uma recuperação, o estol de velocidade ocorrerá quando o(a):
R: piloto puxar o comando violentamente
33 – Uma aeronave voando em alta velocidade ao entrar em uma área turbulenta recebe uma rajada com vento ascendente. Neste caso a(o):
R: fator de carga aumentará. 
34-  Devido ao atrito do ar e compressibilidade em voo a TAT é sempre: R: maior que a OAT 
35-  O aumento da temperatura indicada, devido a fricção e compressibilidade dos filetes de ar no bulbo é denominada
R: temperature rise 
36-  No FL 310, se a temperatura for de 32° negativos, tem-se a seguinte condição ISA: R:+15°C 
37-  Determinar a OAT e o RAM rise correspondentes a TAT= 50° C/M= 0,8. R:13°/37° C 
38-  Um avião mantendo a altitude onde OAT= -21°C, aumenta a TAT de 5°C para 15°C. Quais os machs correspondentes?
R: de. 73. Para .84 
39-  Um 737-200 voa com TAT=0°C e M=.76. Se a rama ir temperature (RAT) fosse medida com um lewis flush bulb e um fator de recuperação fosse de 0.8, qual seria a leitura do instrumento?
R: -4.3°C 
40-  Determinar a ram rise que ocorre quando a OAT é 15°C e o M=.73. R:30°C 
41-  Se o instrumento empregado para a medição acima tivesse um fator de recuperação (k) de 0.85, qual seria a RAT obtida?
R:41°C 
42-  Um concorde voa num nível onde a OAT vale -60°C. Sabendo-se que o nariz do mesmo está na temperatura de 120°. Pode-se concluir que o aumento de temperatura provocado pelo atrito dos filetes de ar é de:
R:180°C 
43-  Um avião sobrevoa um aeródromo com altitude pressão de 6000ft. Sabendo-se que seu QNH é 1015,2, qual a altitude indicada do avião no momento:
R: 6060 ft 
44-  Um avião voa no fl 060, num dia em que a OAT nesse nível é 10°. Podemos dizer que a altitude densidade é:
R: maior que 6000ft 
45-  A altitude pressão indicada de um avião é 30250ft. O erro de posição mede -25ft. Qual a altitude pressão do avião?
R: 30.330 
46-  Em que condições a Vmco é máxima? R: cg no limite traseiro 
47-  Referir-se a tabela da pag 59. Calcular a v1/vr/v2 para W= 55t flapes 5°, altitude pressão de 1000ft e OAT= 80°F
R:139/140/146 
48-  Ajustar a V1 do exercício anterior, considerando um gradiente de pista de +2% e vento de 20kt de proa. 
R:140 
49-  Calcular a v1 numa decolagem nas condições W=60t, flap = 5o vento = 10kt, pista -1%, t=120°F, altitude pressão= 1000ft
R= 140 
50-  O uso dos flapes na decolagem:
R:aumenta o peso limitado pela pista, porem diminui o peso limitado pela trajetória de decolagem 
51-  Que efeito tem um gradiente positivo de pista no peso máximo de decolagem? R: diminui-o pois aumenta a distância para decolar 
52-  Qual efeito de um gradiente negativo de pista no peso máximo de decolagem? R: aumenta, pois reduz a distância de decolagem 
53-  O gradiente máximo de subida de um bimotor no 2° segmento vale: R: não existe máximo, só mínimo 
54-  O segmento no qual se aumenta a velocidade é R: o terceiro segmento 
55-  Uma pista tem comprimento real de 4.000m. Qual a maior diferença permissível de altura de suas cabeceiras
R: 80m 
56-  Se o comprimento de uma pista é de 4.000, o comprimento efetivo poderá ser R: menor ou igual a 4000m 
57-  Um avião tem a Vmca = 100kt e Vs= 95kt. A velocidade v2 mínima deverá ser de: R:114kt 
58-  A velocidade que deve ser menor ou igual a vr igual o menor que a Vmcg e igual ou menor que a Vmre é 
R:V1 
59-  É possível, decolar dentro das exigências da FAR decolar com: R: menos que 100t 
60-  Qual será o comprimento mínimo de pista necessário para decolar com o peso de 100 toneladas? 
R:3.450 
61-  A pista existente é: R:desbalanceada 
62-  A velocidade mínima de controle Vmcg R: Diminui com o aumento de altitude 
63-  A velocidade de rotação não pode ser inferior a R:1,05 Vmca 
64-  A velocidade de decolagem (v2) não pode ser inferior a R:1,10 vMCA E 1,20 vS 
65-  A trajetória de decolagem se estende do:
R: ponto de 35 pés de altura até o ponto de 1500 pés de altura 
66-A distância de decolagem (T.O.D) é a distância:
R: do início da corrida até o ponto de 35 pés de altura 
67-  A distância de aceleração e parada (ASD) é a
R: soma da distância de aceleração até a V1 e a distância de parada a partir da V1 
68-  Com o anti-skid inoperante, a distância requerida para acelerar e parar na decolagem abortada será: 
R: aumentada 
69-  O comprimento máximo da clearway disponível é: R:50% do comprimento da pista disponível 
70-  O balanceamento de uma pista é feito selecionando uma v1, que: R:iguale o TOD ao ASD 
71-  Selecionando um valor menor para v1 a: R:ASD diminuirá e a TOD aumentará 
72-  Com um freio inoperante a:
R: distância de parada a partir de v1 aumentará: 
73-  Determinar o peso da decolagem limitado pela trajetória de decolagem do avião da fig 3.17 nas seguintes condições 
OAT..............................................20°C Altitude pressão..........................8.000ft Flape...........................................1°
Ar condicionado.........................desligado R:49.000KGF 
74-  O segmento do trem estendido
R: se estende do ponto de 35 pés de altura ao ponto onde o trem de pouso está recolhido 
75-  As condições no 2° segmento de subida são:
R: velocidade constante e flapes na posição de decolagem 
76-  No 3° segmento ocorrem:
R:recolhimento do flape e aumento de velocidade 
77-  Determinar o peso de decolagem limitado pela pista do avião da fig 3.15 nas seguintes condições 
Comprimento da pista...........................7.000ft Gradiente .............................................+2% Vento...................................................40kt (proa) Flape...................................................5° OAT.....................................................20°C Altitude pressão.................................2000ft 
R: 55.000 kgf 
78-  O segmento final de decolagem se estende do:
R: Ponto onde se alcança a velocidade final de decolagem e recolhimento do flape até o ponto de 1500ft de altura 
79-  As condições no segmento final de decolagem são: R:flapes recolhidos e potência máxima continua 
80-  Mudando o flape de decolagem de 15° para 5°, resultará em: R:comprimento de pista maior para a decolagem e subida melhor 
81-  Quando a v1 for menor que a Vmco, teremos: R: USAR v1=VMCG 
82-  Se um bireator decola normalmente e atinge a altura de 35 pés a 2000 pés do brake release, a distância mínima até o fim da pista ou do clearway deverá ser de:
R:300 pés 
83-  Se uma pista mede 4.000 pés e tem um gradiente de 2%, a diferença de alturas entre suas cabeceiras é 
R: 80ft 
84 – A pista A tem 2 500m de comprimento físico. Como não existem obstáculos próximos à cabeceira, podemos concluir que seu comprimento efetivo é:
R: Igual a 2 500m
85 – A pista A tem 2 500m de comprimento físico. O gradiente é 1% e não existem obstáculos próximos às cabeceiras da pista. Se um avião decolar down hill com vento de 10kt de proa, podemos concluir que seu comprimento retificado será:
R: Maior que 2 500m 
86 – Uma pista tem 2 000m de comprimento, 1% de gradiente e possui obstáculos próximos às cabeceiras. Podemos concluir que numa decolagem up hill, sem vento, seu comprimento retificado será:
R: Menor que 2 000m
87 – Considerando-se apenas o climb limit, isto é, o peso de decolagem limitado pelos segmentos de subida (trajetória de decolagem), podemos afirmar: 
R: O PMD para uma altitude pressão e OAT é obtido com o menor flape.
88 – O Boeing 737-300 tem flape com 3 posições de decolagem: 1, 5 e 15. Numa pista onde o limitante é o climb, o flape ótimo, isto é, aquele que permite maior peso de decolagem é:
R: 1
89 – Durante uma decolagem, estabelecem-se certas velocidades, baseadas na perda do motor crítico, que é o que tem o maior impacto na performance controlabilidade do avião. A perda de outro motor produzirá menores impactos, portanto devemos:
R: Manter as velocidades sem alteração
90 – A existência de um stopway melhora as condições de decolagem de um avião em relação a:
R: Distância de aceleração e parada.
91 – Um clearway aumentará o peso máximo de decolagem desde que o limitante seja a(o):
R: Distância de aceleração e decolagem.
92 – A V2 mínima muda com a variação de:
R: Vs e Vmca
93 – Stopway é um recurso usado para aumentar o peso de decolagem limitado por função de: 
R: Distância de aceleração e parada
94 – Com o aumento do peso a V1:
R: Aumenta
95 – Uma pista terá maior comprimento retificado quando tiver vento de:
R: Proa e gradiente negativo
96 – A VR depende de:
R: Temperatura, altitude, peso e flape
97 – Assinale a alternativa errada:
R: Quanto maior a altitude pressão, maior o PMD.
98 – Assinale a alternativa errada:
R: Nos gráficos de PMD, devemos considerar o componente de vento de través.
99 – Quanto maior o atrito com o solo a pista necessária para a decolagem será:
R: Maior e menor a aceleração do avião.
100 – Vmca (Velocidade mínima de controle no ar) é a velocidade calibrada na qual, quando o motor falha inesperadamente, é possível recobrar o controle do avião e manter o voo na direção pretendida, podendo ser empregada uma inclinação lateral de:
R: 5
101 – Será possível aumentar o PMD com flape de 5 se o PMD com flape de 15 for limitado por:
R: Trajetória de subida (pista de decolagem em excesso)
102 – Será possível aumentar o PMD com flape de 15 se o PMD com flape de 5 for limitado por:
R: Comprimento de pista
103 – Dos fatores, identifique aquele que pode reduzir o PMD:
R: Pista contaminada
104 – O comprimento efetivo de uma rwy será igual ao seu comprimento retificado quando:
R: Não houver vento e a rwy tiver gradiente nulo 
105 – Logo após a V1, uma aeronave a jato perde um motor na decolagem. O piloto deve:
R: Prosseguir a decolagem como previsto
106 – No cálculo da acelerate-stop distance para decolagem de aeronaves turbinadas utiliza-se o comprimento da rwy:
R: Mais stopway
107 – Tão logo uma acft sai do solo perde um dos motores. Nesse caso:
R: A inclinação máxima da asa será 5 graus.
108 – O comprimento real de uma pista homologada para o avião A é 8600 pés. Qual é sua maior distância demonstrada de pouso?
R: 5 160 pés
109 – O peso de aterragem field limit de um avião com flape 15 na pista X é de 30 t. Se ele pousar na mesma pista e nas mesma condições atmosféricas com flape 30, qual poderá ser o novo field limit?
R: 32 ton
110 – Na determinação do peso máximo de aterragem, normalmente são estudados os pesos limitados pela pista e mais pelo(s):
R: Landing configuration e approach configuration
111 – A Vref é a velocidade de:
R: Cruzamento da cabeceira na aterragem
112 – Na determinação do comprimento necessário para a pista de aterragem, o avião atinge a cabeceira numa altura:
R: 50 pés
113 – O comprimento mínimo para aterragem de um avião, em pista seca, é de 4 000 pés; se ela estiver molhada, deverá ser de:
R: 4 600 pés
114 – A Vref velocidade em que um avião cruza a cabeceira na aterragem deve ser maior ou igual a:
R: 1,3 Vso
115 – O PMP de um 737-300 no aeroporto X, flape 40, limitado pela pista, foi de 50 toneladas. Se fosse empregado com o flape 30, o PMP sofreria a seguinte alteração:
R: Diminuiria abaixo de 50 t, devido ao menor limite da pista.
116 – Em comparação com um avião “limpo”, o pouso com flape significa:
R: Menores velocidades e menor distância demonstrada de pouso.
117 – A velocidade utilizada na aproximação final para pouso e cujo valor depende do peso da aeronave e da posição do flape é:
R: Vref
118 – A velocidade no approach climb deve ser igual ou superior a:
R: 1,5 Vso
119 – As condições no approach climb são:
R: Flapes na posição de aproximação e trem de pouso recolhido
120 – A velocidade de landing climb deve ser igual ou superior a:
R: 1,3 Vso
121 – Para o aeroporto de destino, a distância demonstrada de pouso é:
R: 60% do comprimento da pista disponível para pouso.
122 – As condições de landing climb são:
R: Flape na posição de aterragem e trem de pouso baixado.
123 – Com relação à condição de pista molhadao(a):
R: Pista mínima será 115% da pista mínima seca. 
124 – Um avião tem a velocidade de estol, na configuração de pouso, de 100kt. A sua Vref mínima deve ser, pois:
R: 130 kt